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Der Fahrertürverschluß muß bei der bekannten ZVA von der Betriebsverriegelung
ausgenommen werden, weil in dem diesem zugeordneten pneumatischen Stellelement der
einzige Polumschalter der Anlage für die Drehrichtungssteuerung der Bidruckpumpe
angeordnet ist. Durch ein nach Betätigung des Tastschalters sperrendes Magnetventil
wird das Fahrertürverschluß-Slellelement von der Druckversorgung getrennt, damit
nicht der während des Stellvorganges des Elementes mitbewegte
Polumschalter
den Verriegelungsvorgang abbrechen läßt.
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Wird in der bekannten ZVA im Betrieb die Fahrertür manuell nachverriegelt,
so ist der Tastschalter außer Funktion gesetzt. Beispielsweise kann dann eine Fondtür,
die zum Aussteigenlassen eines Passagiers manuell entriegelt, geöffnet und wieder
geschlossen wird, auch bei cingeschalteter Zündung nicht mittels des Tastschalters,
sondern nur noch manuell mit einem Innenbetätigungselement in der Tür wieder verriegelt
werden.
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Außerdem wird beim Öffnen der Fahrer- oder der Beifahrertür die gesamte
Verriegelung aufgehoben und muß nach dem Türschließen mit dem Tastschalter wieder
hergestellt werden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße ZVA so auszubilden,
daß - bestimmte Verschlüsse am Fahrzeug bei der Inbetriebnahme des Fahrzeugs, d.
h. beim Einschalten der Zündung (bzw. der Glühkerzen bei dieselbetriebenen Fahrzeugen),
automatisch verriegelt werden, - auch nach dem Aussteigen eines Passagiers vom Beifahrerplatz
oder von einem Fondplatz der Verriegelungszustand automatisch wieder herbeigeführt
wird, - das Öffnen der Fahrertür im Betrieb keinen Einfluß auf den Verriegelungszustand
der anderen Verschlüsse nimmt, - auch bei manuell von innen nachverriegeltem Fahrertürverschluß
automatische Wiederverriegelung der Verschlüsse von anderem Türverschlüssen erfolgt,
welche zum Aussteigen geöffnet und wieder geschlossen wurden und - der Fahrer trotz
des automatisch einsetzenden Verriegelungsvorgangs nicht ausgesperrt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Hauptanspruchs gelöst; die Unteransprüche offenbaren bevorzugte und vorteilhafte
Weiterbildungen der Erfindung.
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Bedeutende Vorteile der Erfindung sind darin zu sehen, daß schutzbedürftige
Fondpassagiere im Betrieb des Fahrzeugs gegen das Eindringen sie bedrohender Personen
wirksam automatisch geschützt werden und daß Unbefugte keinen Zugang zum Kofferraum
haben, ohne daß dieser mit Schlüssel mechanisch gesichert werden muß.
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Weiterhin bleibt der Schutz für Fondpassagiere und Kofferrauminhalt
auch dann erhalten, wenn die Fahrertür geöffnet wird. Trotz der vorgesehenen automatischen
Funktionsweise kann sich ein Alleinfahrender nicht aus dem Fahrzeug aussperren;
auch ein Versehen des Beifahrers kann bei steckendem Zündschlüssel kein Aussperren
bewirken.
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Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen ZVA ist in der Zeichnung
als Schaltplan dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben.
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Es zeigt F i g. 1 den nach dem Einsteigen von Fahrer und Passagieren
vorliegenden zentral entriegelten Zustand der Anlage, Fig.2 den nach der Aufnahme
des Fahrbetriebes vorliegenden automatisch teilverriegelten Zustand der Anlage.
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In F i g. 1 wird verdeutlicht, daß eine Bidruckpumpe 1 mit elektrischen
Anschlüssen 2,3 und 4 sowie einer sich
an den einzigen Druckanschluß der Pumpe anschließenden
Druckleitung 5 durch Potentialwechsel von Plus nach Minus und umgekehrt an den Anschlüssen
2-4 in ihrer Drehrichtung gesteuert wird. In pneumatischen Stellelementen 6 in der
Fahrertür 8 am Heckdeckelverschluß und 10 in der Beifahrertür sind mit den Stellelementen
gekuppelte elektrische Wechselschalter 7, 9 und 11 angeordnet. Die Wechselschalter
7 und 9 legen in verriegelter Stellung der Stellelemente 6 und 8 Minus-Potential
auf die Anschlüsse 2 und 3 der Bidruckpumpe, in der gezeigten entriegelten Stellung
Plus-Potential.
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Auch der Wechselschalter 11 im Beifahrertürstellelement 10 legt in
der gezeigten Stellung Plus-Potential an den Anschluß 4. Ein Wechsel von Plus nach
Minus an einem der elektrischen Anschlüsse 2-4 der Pumpe 1 läßt diese Unterdruck
zur Verriegelung erzeugen, umgekehrt wird zur entriegelnden Überdruckerzeugung ein
Potentialwechsel von Minus auf Plus an wenigstens einem Anschluß bzw. Wechselschalter
benötigt. Eine Abschaltung der Pumpe 1 erfolgt in üblicher Weise über einen systemdruckabhängigen
Endabschalter.
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Zwei Festkontakte 12, 13 des Wechselschalters 11 können über Relais
15, 16 mit Plus- oder Minus-Potential beaufschlagt werden. In der gezeigten Stellung
liegt der Festkontakt 12 über den Schaltkontakt des Relais 16 an Plus-, der Festkontakt
13 über den Schaltkontakt des Relais 15 und einen unbetätigt geschlossenen Öffnerschalter
22, welcher in einem Zünd-Anlaßschalter 23 eingebaut ist, an Minus-Potential.
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Im Zünd-Anlaßschalter ist ein weiterer Schalter 21 angeordnet, welcher
gemeinsam mit ersterem mittels eines Schlüssels 32 betätigt wird. Ein Relais 14
mit verzögerter Abschaltung, das Relais 16 sowie eine Leitung 24 werden beim Schließen
des Schalters 21 an Plus-Potential gelegt. Türkontaktschalter 18, 19, 20 an Beifahrer-
und Fondtüren legen bei offenen Türen Minus-Potential an ein Relais 17, welches
mit einem festen Plus-Anschluß versehen ist. Diese Türkontaktschalter sind üblicherweise
zum Einschalten der Innenbeleuchtung vorgesehen. Eine neben dem Pumpenanschluß 4
vom Wechselschalter 11 wegführende Leitung 26 dient als Masseleitung für ein Zweiwege-Magnetventil
(MV) 27 und ein Sperr-MV 29, deren elektrische Zuleitung von der Leitung 24 über
eine Diode 25 gebildet wird. In seiner nichtaktiven Stellung »0« verbindet das Zweiwege-MV
27 die Druckleitung 5 vom Pumpenanschluß mit einer zum Stellelement 6 in der Fahrertür
und zum Sperr-MV 29 führenden Druckleitung 31, in der aktiven Stellung »1« verbindet
es die Druckleitung 5 über ein gegen Überdruck von der Pumpe 1 sperrendes Rückschlagventil
28 mit einer Druckleitung 30, an welche die Beifahrertür- und Heckdeckelstellelemente
8 und 10 sowie über einen abgebrochen gezeichneten Zweig 33 nicht gezeigte Fondtür-
und Tankklappenstellelemente pneumatisch angeschlossen sind.
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Das Sperr-MV 29 sperrt in seiner aktiven Stellung »1« den Durchlaß
zwischen den Druckleitungen 31 und 30/33.
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In der in F i g. 1 gezeigten Stellung des Schaltplans sind alle Türen
und Klappen des Fahrzeugs geschlossen, jedoch nicht verriegelt. An den elektrischen
Anschlüssen 2-4 der Bidruckpumpe 1 liegt Plus-Potential. Sämtliche Relais 14-17
sind abgeschaltet und in Ruhestellung, desgleichen die MV 27 und 29. Die Türkontaktschalter
18-20 sind durch die geschlossenen Beifahrer-und Fondtüren geöffnet. Der Schlüssel
32 steckt noch nicht im Zünd-Anlaßschalter 23, der Schalter 21 ist offen, der Öffner
22 geschlossen.
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In F i g. 2 hat der Fahrer des Fahrzeugs den Schlüssel 32 in den
Zünd-Anlaßschalter gesteckt und damit den Öffner 22 geöffnet, welcher darauf den
Festkontakt 13 des Wechselschalters 11 über den Schaltkontakt des Relais 15 potentialfrei
schaltet.
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Beim Starten des Motors schließt der Fahrer mit dem Schlüssel 32
auch den Schalter 21. Über diesen gelangt nun Plus-Potential über die Anschlußleitung
24 und die Diode 25 zu den MV 27 und 29 und ferner zu den Erregerwicklungen der
Relais 14 und 16, welche daraufhin anziehen, wobei Relais 16 über den Schaltkontakt
des Relais 17 Minus-Potential erhält, solange die Türkontaktschalter 1-8-20 geschlossen
sind und Relais 17 in Ruhestellung ist. Der Schaltkontakt des Relais 14 legt seinerseits
Plus-Potential an die Erregerwicklung des Relais 15, welches ebenfalls anzieht.
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Über die Schaltkontakte der Relais 17 und 16 wird auf den Festkontakt
12 des Wechselschalters 11 im Beifahrertürstellelement 10 Minus-Potential gelegt
welches über den noch in der gestrichelt gezeichneten Stellung verharrenden Wechselschalter
11 den Pumpenanschluß 4 von Plus auf Minus umschaltet, wodurch die Bidruckpumpe
1 Unterdruck erzeugend anläuft.
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Minus-Potential gelangt über die Schaltkontakte der Relais 17, 16
und 15 auch zum Festkontakt 13 des Wechselschalters 11.
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Mit dem Potentialwechsel am Wechselschalter 11 von Plus nach Minus
sind auch die MV 27 und 29 in ihre aktive Stellung »1« gestellt worden. Die Pumpe
1 saugt somit über die Druckleitung 5, das Zweiwege-MV 27, das Rückschlagventil
28 und die Druckleitungen 30 und 33 Luft aus den Stellelementen 8 und 10 sowie den
nicht dargestellten ab und verriegelt damit die zugeordneten Verschlüsse.
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Das Fahrertürstellelement 6 bzw. die Druckleitung 31 sind gegen den
verriegelnden Unterdruck durch die MV 27 und 29 abgesperrt.
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Da die Wechselschalter 7, 9 und 11 als Schnappschalter ausgebildet
sind, ist die beim Umschalten des Wechselschalters 11 aufgrund der Bewegung des
Stellelementes 10 entstehende Zeitspanne der Potentialfreischaltung der Masseleitung
26 für die MV 27 und 29 so gering, daß deren Sperrwirkung nicht beeinträchtigt wird.
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So wird als eine erste Aussperrsicherung eine automatische Verriegelung
des Fahrertürverschlusses verhindert.
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Wird dieser vom Fahrzeuginneren aus manuell nachverriegelt, was bei
der verwendeten Ausführung nur bei geschlossener Fahrertür möglich ist, so läuft
die Bidruckpumpe noch einmal kurz Unterdruck erzeugend an, bis sie vom Endabschalter
wieder stillgesetzt wird.
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Auch bei nicht geschlossenem Schalter 21 kann so das Fahrzeug von
innen zentral verriegelt werden.
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Wird nun der Fahrertürverschluß wieder entriegelt, so wird der Anschluß
2 der Pumpe 1 von Minus auf Plus umgeschaltet, worauf die Pumpe Überdruck in die
Druckleitung 5 liefert. Dieser gelangt jedoch nur bis zum Rückschlagventil 28, so
daß neben dem Fahrertürverschluß kein anderer entriegelt wird. Öffnen und Schließen
der Fahrertür wirkt sich entsprechend nicht auf den betriebsverriegelten Zustand
anderer Verschlüsse aus.
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Hingegen wird beim Öffnen einer oder mehrerer der anderen Türen wenigstens
einer der Türkontaktschalter 18-20 geschlossen. Die Erregerwicklung des Relais 17
zieht an und schaltet eine zur Erregerwicklung und zum Schaltkontakt des Relais
16 geführte Leitung 34 potentialfrei.
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Das Relais 16 fällt darauf in Ruhestellung. Über seinen Schaltkontakt
wird Plus-Potential zum Festkontakt 12 des Wechselschalters 11 und über den Schaltkontakt
des Relais 15 zum Festkontakt 13 desselben Wechselschalters geleitet. Auf diese
Weise wird der elektrische Anschluß 4 der Bidruckpumpe 1 von Minus auf Plus umgeschaltet.
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Auch die Masseleitung 26 für die MV 27 und 29 wird nunmehr auf Plus
umgeschaltet, und die MV werden in ihre Ruhestellung »0« gebracht.
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Somit kann der von der Pumpe 1 gelieferte Überdruck zu sämtlichen
Druckleitungen in der Reihenfolge 5, 31, 30 und 33 gelangen und sämtliche Stellelemente
bzw. Verschlüsse in Entriegelungsstellung bringen, d. h.
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beim Öffnen einer anderen als der Fahrertür von innen wird die Gesamtanlage
einschließlich Heckdeckel entriegelt (gestrichelt gezeichnete Wechselschalterstellung
9, 11). Mit dem Wiederschließen dieser Tür wird jedoch der betreffende Türkontaktschalter
18, 19 oder 20 wieder geöffnet, worauf das Relais 17 in seine Ruhestellung zurückfällt
und über seinen Schaltkontakt wieder Minus-Potential auf die Leitung 34 legt. Das
Relais 16 zieht wieder an, beide Festkontakte 12 und 13 des Wechselschalters 11,
der Anschluß 4 der Pumpe 1 sowie die Masseleitung 26 werden wieder auf Minus-Potential
geschaltet, worauf zum einen die Pumpe 1 wiederum Unterdruck erzeugt und zum anderen
die MV 27 und 29 wieder in ihre aktive Stellung »1« gebracht werden, so daß der
ursprüngliche Betriebsverriegelungszustand (Fahrertür ent-, alle anderen Türen und
Heckdeckel verriegelt) unmittelbar nach dem Schließen der letzten Tür wieder hergestellt
wird. Dieser Vorgang zwischen Öffnen und Wiederschließen der Beifahrer- oder Fondtüren
läuft identisch ab, wenn vorher die Fahrertür manuell nachverriegelt worden war,
da der Wechselschalter 7 im Fahrertürstellelement 6 für den automatischen Ablauf
ohne Bedeutung ist.
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Bei der Stillsetzung des Fahrzeugmotors durch den Zünd-Anlaßschalter
23 wird auch der Schalter 21 wieder geöffnet Die MV 27 und 29 fahren in ihre Ruhestellung
»0« zurück, wie auch das Relais 16. Relais 14 schaltet dagegen verzögert ab und
legt während der Verzögerungsdauer noch Plus-Potential an Relais 15, welches dadurch
noch angezogen verharrt.
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Plus-Potential gelangt nun zum Festkontakt 12 des Wechselschalters
11 über den Schaltkontakt des Relais 16, zum Festkontakt 13 desselben Wechselschaltcrs
über die Schaltkontakte der Relais 16 und 15. Der Anschluß 4 der Bidruckpumpe 1
erfährt einen neuerlichen Potentialwechsel von Minus auf Plus, und die Pumpe erzeugt
Überdruck, welcher sämtliche an die ZVA angeschlossenen Verschlüsse entriegelt.
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In dieser Schaltstellung kommt die Sperrwirkung der Diode 25 zur
Geltung: Über den zunächst am Festkontakt 13 an Plus liegenden Wechselschalter 11,
die Leitung 26, die Erregerspulen der MV 27 oder 29 und die Leitung 24 würde ohne
die Diode 25 der Schalter 21 während der Verzögerungsdauer des Relais 14 überbrückt,
Relais 16 bliebe aktiv und der Entriegelungsablauf wäre gestört.
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Mit Ablauf der Verzögerungsdauer fallen Relais 14 und damit Relais
15 in Ruhestellung. Dadurch wird schließlich an den Festkontakt 13 des Wechselschalters
11 Minus-Potential angelegt.
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Die Verzögerungsdauer des Relais 14 wird so bemessen, daß sie länger
ist als die Laufzeit der Bidruckpumpe 1.
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Fahrer und Fahrgäste können das Fahrzeug verlassen;
von
den schlüsselbetätigbaren Verschlüssen an Fahrer- und Beifahrertür sowie am Heckdeckel
kann das Fahrzeug zentral verriegelt werden.
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Sollte der Schlüssel 32 noch im Zünd-Anlaßschalter 23 stecken, so
ist wegen des offenen Schalters 22 der Festkontakt 13 des Wechselschalters 11 im
Beifahrertürstellelement 10 potentialfrei.
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Wirksam wird so verhindert, daß bei Verriegeln der Beifahrertür mit
einem lnnensicherungsknopf bei stekkendem Schlüssel 32 das Fahrzeug zentral verriegelt
wird und eventuell Fahrer und Beifahrer ausgesperrt werden. Nur die Beifahrertür
wird mechanisch verriegelt. obwohl auch das Stellelement 10 und der Wechselschalter
11 mitbetätigt werden und letzterer an den »Verriegelungs«-Festkontakt 13 gebracht
wird.
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