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Einrichtung zum Ent- und Verriegeln von Fahrzeugtüren
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Ent- und Verriegeln
von Fahrzeugtüren mit in den einzelnen verriegelbaren Türen angeordneten pneumatischen
Stellelementen, die mit den Türverriegelungsmechanismen gekuppelt sind, und mit
in den durch einen Schlüssel verschließbaren Türen angeordneten elektrischen Schaltern,
die mittels des Schlüssels betätigbar sind und in eine Steuerschaltung für eine
Über- und Unterdruck erzeugende Pumpe einbezogen sind.
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Einrichtungen zum Ent- und Verriegeln von Fahrzeugtüren sind bereits
seit langem bekannt. Bei diesen Einrichtungen werden beim Aufschließen der Fahrertür
die in den anderen Fahrzeugtüren angeordnete Stellelemente betätigt, so daß alle
Türen und gegebenenfalls die Motorhaube und die Kofferraumklappe entriegelt werden.
Die Türen können somit durch Betätigen des Türgriffs bzw. anderer Handhaben geöffnet
werden. Ebenso können nach Verlassen des Fahrzeugs durch Drehen des Schlüssels im
Sinne eines VerschlieSens sämtliche Türen
und Hauben wieder verriegelt
werden.
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Es hat sich nun gezeigt, daß die Entriegelung aller Türen und Hauben
dann von Nachteil sein kann, wenn lediglich eine Person das Fahrzeug benutzt, da
dann, wie bereits mehrfach geschehen, Diebe die Möglichkeit haben, die auf den Fahrzeugsitzen
abgelegten Gegenstände, wie Handtaschen oder Aktenmappen bei einem Ampelhalt oder
im stop-and-go-Verkehr durch rasches Öffnen der Tür zu entwenden. Häufig kann zwar
der Fahrer noch erkennen, daß eine Person auf das Hraftfahrzeug zustürzt, jedoch
ist es für ein Verriegeln der Tür von Hand aufgrund der ungünstigen Position des
Fahrers dann meist schon zu spät. Der Fahrer muß nämlich entweder den Verriegelungsknopf
der Fahrertür betätigen, wodurch sämtliche anderen Türen auch verriegelt würden,
oder den Verriegelungsknopf in der Beifahrertür, sofern dieser mit einem Schalter
zusammenwirkt. Bei der Betätigung des Verriegelungsknopfs in der Fahrertür muß sich
der Fahrer nach hinten wenden, was insbesondere bei zweitürigen Fahrzeugen problematisch
ist, als der Verriegelungsknopf verhältnismäßig weit hinter dem Fahrer angeordnet
ist. Bei der Betätigung des Verriegelungsknopfs in der Beifahrertür muß sich der
Fahrer zur Seite wenden, eine Bewegung, bei der er durch den Sicherheitsgurt behindert
wird. Die Chance einer rechtzeitigen Verriegelung bei einem Überfall vom Bürgersteig
aus ist also nahezu gleich null.
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Dieser Nachteil der bekannten Einrichtungen soll durch die Erfindung
beseitigt werden. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung der eingangs
beschriebenen Gattung so zu verbessern, daß eine Verriegelung
der
Türen schnell und sicher vom Fahrer vorgenommen werden kann. Hierbei sollte sichergestellt
sein, daß sich der Fahrer mit der so verbesserten Einrichtung nicht ausschließen
kann.
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Ausgehend von der Einrichtung der eingangs beschriebenen Gattung wird
diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein zentraler Tastschalter zum
Verriegeln der Türen und ein Relais mit mindestens einem Umschaltkontakt vorhanden
sind, die in Reihe hintereinander in einem mindestens einen der Türkontaktschalter
enthaltenden Zweig liegen, der mit Betriebsspannung beaufschlagt ist.
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Der zentrale Tastschalter kann beispielsweise auf der Mittelkonsole
angeordnet sein oder in der Nähe des biarnblinkschalters, der sich ja im allgemeinen
an einer ergonometrisch günstigen Stelle befindet. Dadurch ist sichergestellt, daß
zwischen der Erkennung der Gefahr und der Betätigung des Tastschalters nur eine
sehr kleine Verzögerungszeit verstreicht. Die Anordnung des Relais in einem Zweig
zusammen mit dem Türkontaktschalter führt dazu, daß dieser Zweig zumindest immer
dann stromlos wird, wenn die Fahrertür oder die Beifahrertür geöffnet ist. Es kann
hierbei auf den im allgemeinen bereits in der Tür vorhandenen Türkontaktschalter
für die Betätigung der Innenbeleuchtung zurückgegriffen werden, was den nachträglichen
Einbau der Sicherheitsschaltung erleichtert.
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Eine weitere Sicherung gegen ein unbeabsichtigtes Ausschließen besteht
in vorteilhafter Weise darin, daß der Relaiszweig einerseits an Nullpotential und
anderer-
seits an die Klemme 15 des Fahrzeugbordnetzes angeschlossen
ist. Bekanntlich liegt an der Klemme 15 nur dann positives Potential, wenn der Zündstromkreis
eingeschaltet ist. Dies bedeutet, daß bei abgestelltem Fahrzeug und im Zündschloß
befindlichem Schlüssel der Relaiszweig stromlos ist und auch bei Betätigung des
Tastschalters bleibt und erst bei in Zündstellung gedrehtem Schlüssel an Betriebsspannung
liegt.
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Um sicherzustellen, daß auch bei einer nur kurzeitigen Betätigung
des zentralen Tastschalters der Verriegelungsvorgang vollständig abläuft, empfiehlt
es sich, das Relais mit einem weiteren Umschaltkontakt zu versehen, der zur Steuerung
eines Selbsthaltestromkreises vorgesehen ist. Hierbei wird das Relais nach Betätigen
des Tastschalters über den Umschaltkontakt unmittelbar an die Klemme 15 gelegt,
wobei die Bestromung des Relais erst dann beendet wird, wenn entweder ein Türkontakt
durch Öffnen einer der beiden Türen betätigt wird oder wenn der Zündstromkreis mit
dem Zündschlüssel ausgeschaltet wird.
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Der erste Umschaltkontakt des Relais polt die eine der beiden Leitungen,
die die beiden Festkontakte des Schalters in der Fahrertür mit den beiden Potentialanschlüssen
für Rechtslauf und Linkslauf des Pumpenmotors verbinden, auf die andere Leitung,
wenn das Relais bestromt wird. Dies hat zur Folge, daß nach Betätigen des Tastschalters
jede Betätigung des Schalters in der Fahrertür dazu führt, daß der Zentralverriegelungsablauf
unterbrochen wird. Dies ist bei einer Ent- und Verriegelungseinrichtung, die lediglich
von der Fahrer-
tür aus steuerbar ist, bedeutungslos, da dort der
Schalter in der Fahrertür nicht vom pneumatischen Kreis betätigt zu werden braucht.
Anders liegen die Dinge jedoch bei einer Einrichtung mit zwei oder mehreren mittels
eines Schlüssels verschließbaren Türen.
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Bei einer solchen Einrichtung muß gewährleistet sein, daß bei Verschließen
des Fahrzeugs beispielsweise von der Beifahrertür aus auch die Fahrertür verriegelt
wird. Dies ist nur möglich, wenn das mit dem elektrischen Schalter in der Fahrertür
gekuppelte Stellelement mit dem pneumatischen Kreis in Verbindung steht. Dies hat
aber zur Folge, daß bei Betätigen des Tastschalters für einen zentralen Verriegelungsvorgang
auch das in der Fahrertür befindliche Stellelement und der mit ihm gekuppelte Schalter
betätigt werden, was zu einer Unterbrechung des Zentralverriegelungsvorgangs führt.
Dieser Effekt kann dadurch ausgeschlossen werden, daß das mit dem Türverriegelungsmechanismus
der Fahrertür gekuppelte Stellelement an das pneumatische System über ein elektrisch
betätigb-ares Ventil angeschlossen ist, das mit seinem einen Anschluß mit dem Relaiszweig
in Verbindung steht und mit seinem anderen Anschluß an Nullpotential liegt. Bei
Betätigung des Tastschalters wird dann gleichzeitig auch das Ventil in eine Sperrstellung
gefahren, so daß das Stellelement in der Fahrertür vom pneumatischen System entkuppelt
wird und in seiner Position bleibt.
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Die Erfindung sei anhand der Zeichnung, die zwei Ausführungsbeispiele
enthält, näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Einrichtung zum Ent- und Verriegeln
von Fahrzeugtüren mit Einfachbedienung und
Figur 2 eine Einrichtung
zum Ent- und Verriegeln von Fahrzeugtüren mit Mehrfachbedienung.
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Die Einrichtung nach Figur 1, die zum Entriegeln der Fahrertür, der
Beifahrertür, zweier Fondtüren und der Heckklappe ausgebildet ist, umfaßt eine motorgetriebene
Pumpe 1, die in der einen Drehrichtung an ihrem Ausgang 2 Überdruck in das pneumatische
System liefert und in der anderen Drehrichtung Unterdruck. An den Ausgang 2 der
Pumpe 1 sind die Stellelemente 3, 4, 5 und 6 angeschlossen, die jeweils mit dem
nicht dargestellten Verriegelungsmechanismus der Tür bzw. Heckklappe gekuppelt sind.
In der Fahrertür befindet sich ein weiteres Stellelement 7, das jedoch nicht an
das pneumatische System angeschlossen ist. Auch dieses Element 7 ist mit dem Verriegelungsmechanismus
der Fahrertür gekuppelt. Auf der Betätigungsstange 13 des Stellelements 7 befindet
sich ein Nocken 9, mit dem ein Schalter 10 betätigbar ist. Auf das Stellelement
7 kann an und für sich verzichtet werden, sofern der Verriegelungsmechanismus ein
Steuerteil für den Schalter 10 aufweist oder mit einem entsprechenden Steuerteil
versehen wird.
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Der Umschaltkontakt 11 des Schalters 10 liegt an Klemme 30 des Fahrzeugs
und somit immer an positivem Potential. Der eine Festkontakt 12 des Schalters 10
ist mit einem Potentialeingang des Motors der Pumpe 1 und die Klemme 13 mit dem
anderen Potentialeingang des Motors verbunden. Die Verbindungsleitung 14 zwischen
dem Festkontakt 13 und dem Motor der Pumpe 1 verläuft über einen ersten Umschalter
15, der in seiner Ruhestellung den Kontakt 13 mit dem einen Anschluß 16 des Motors
der Pumpe 1 verbindet und in seiner zweiten
Stellung, der Arbeitsstellung,
die Klemme 13 auf den anderen Potentialanschluß 17 des Motors der Pumpe 1 schaltet.
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Die Steuerung des Umschalters 15 erfolgt durch ein Relais 18, das
in Reihe mit einem Tastschalter 19 sowie einem Türkontaktschalter 20, der in der
Beifahrertür angeordnet sein kann, sowie einem weiteren Umschalter 21 an Betriebsspannung
liegt. Die Betriebsspannung wird hierbei von Klemme 15 des Kraftfahrzeugs abgenommen,
an der lediglich dann positives Potential anliegt, wenn die Zündung eingeschaltet
ist. In seiner Ruhestellung verbindet der Schalter 21 den Tastschalter 19 mit positivem
Potential, während er in seiner Arbeitsstellung das Relais 18 unmittelbar mit der
Klemme 15 verbindet.
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Zur Erläuterung der Wirkungsweise der Einrichtung sei von dem dargestellten
verriegelten Zustand der Türen ausgegangen. Wünscht nun der Fahrer in das Fahrzeug
zu gelangen, so betätigt er mit dem Schlüssel das Schloß der Fahrertür, wodurch
der Verriegelungsmechanismus entriegelt und gleichzeitig die Betätigungsstange 8
mit dem Nocken 9 in die gestrichelt gezeichnete Position verschoben wird. Dies hat
zur Folge, daß der bewegliche Kontakt 11 des Schalters 10 zur Anlage an den Kontakt
13 gelangt und somit positives Potential über die Leitung 14 und den Umschalter
15 an den Anschluß 16 des Motors der Pumpe 1 gelangen kann. Der Motor beginnt zu
arbeiten und die Pumpe erzeugt an ihrem Ausgang 2 Überdruck, so daß die Stellelemente
3, 4, 5 und 6 in ihre Entriegelungsstellung verfahren. Sämtliche Türen und die Heckkppe
sind nunmehr entriegelt
und können durch Betätigen des Türgriffs
geöffnet werden.
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Sollte sich nun eine Gefahrensituation wie eingangs geschildert ergeben,
so betätigt der Fahrer den Tastschalter 19. Dies hat zur Folge, daß das Relais 18
anzieht und die Umschalter 15 und 21 betätigt werden.
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Der Umschalter 15 verbindet nunmehr den auf positivem Potential liegenden
Takt 13 mit dem anderen Anschluß 17 des Motors der Pumpe 1, die somit zu arbeiten
beginnt und an ihrem Ausgang 2 Unterdruck erzeugt, so daß die Stellelemente 3, 4,
5 und 6 in ihre Verriegelungsstellung verfahren. Durch die vorhin erwähnte Betätigung
des Kontakts 21 wird darüber hinaus der Selbsthaltekreis des Relais 18 wirksam geschaltet.
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Wird das Fahrzeug stillgesetzt, so verschwindet an Klemme 15 das positive
Potential und das Relais 113 fällt wieder ab. Dies hat zur Folge, daß der Umschaltkontakt
15 den immer noch auf positivem Potential liegenden Kontakt 13 wiederum mit dem
Anschluß 16 des Motors der Pumpe 1 verbindet, die Pumpe zu arbeiten beginnt und
über ihren Anschluß 2 Überdruck auf die Stellelemente 3, 4, 5 und 6 gibt, wodurch
die Türen und die Heckklappe wiederum entriegelt werden. Steigt der Fahrer aus und
schließt die Fahrertür ab, so bewegt sich der bewegliche Kontakt 11 wieder in seine
Ruhestellung zurück, in der er den Festkontakt 12 berührt. Damit gelangt positives
Potential zum Anschluß 17 des Motors der Pumpe 1, so daß nunmehr Unterdruck am Ausgang
der Pumpe 2 entsteht und die Stellelemente 3, 4, 5 und 6 in ihre Verriegelungsstellung
gefahren werden. Das Stellelement 7 wird über den Schlüssel in seine Verriegelungsstellung
gebracht.
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Die Einrichtung nach Figur 2 besitzt den grundsätzlich gleichen Aufbau
wie diejenige nach der Figur 1. Die Einrichtung ist lediglich um zwei Schalter 22
und 23 erweitert, von denen der Schalter 22 in der Beifahrertür sitzt und über den
Nocken 24 der Betätigungsstange 25 des Elements 3' betätigbar ist, und der andere
Schalter 23 ebenfalls über einen nicht dargestellten Nocken auf der Betätigungsstange
26 betätigt werden kann. Ferner liegt in Reihe mit dem Türkontaktschalter 20 der
Beifahrertür ein weiterer Türkontaktschalter 27.
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Schließlich ist das Stellelement 7 über ein Elektromagnetventil 28
an das pneumatische System angeschlossen. Das Elektromagnetventil 28 ist einerseits
an Nullpotential und andererseits an den Relaiszweig 29 angeschlossen.
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Die Wirkungsweise der Einrichtung ist im wesentlichen die gleiche
wie diejenige der Einrichtung nach Figur 1.
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Bei der vorliegenden Einrichtung wird lediglich bei Aktivieren des
Relaiszweiges 29 durch Betätigen der Taste 19 zusätzlich das Elektromagnetventil
28 in seine Sperrstellung verfahren, so daß sich Änderungen des pneumatischen Systems
nicht auf das Stellelement 7 und damit den Schalter 10 auswirken können. Ferner
ist noch anzumerken, daß der Nocken 24 auf der Betätigungsstange 25 und derjenige
auf der Betätigungsstange 26 so ausgebildet sind, daß der Schalter 22 bzw. 23 nur
kurzzeitig während des Bewegungsablaufs der Betätigungsstange 25 bzw. 26 geschlossen
werden und in den Endstellungen der Stangen 25 und 26 die auf diesen befindlichen
Nocken außer Eingriff mit den Schaltern 22 bzw.
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23 sind.