EP0457027B1

EP0457027B1 - Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug und Zentralverriegelungsanlage

Info

Publication number: EP0457027B1
Application number: EP91105756A
Authority: EP
Inventors: Peter Robitschko; Winfried Schreiber
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1990-05-12
Filing date: 1991-04-11
Publication date: 1994-01-12
Anticipated expiration: 2011-04-11
Also published as: EP0457027A1; JPH05222874A; US5175440A; ES2050471T3; DE4015268C1; DE59100835D1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 sowie auf eine Zentralverriegelungsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 6. Gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlagen sind durch Einbau in von der Anmelderin hergestellte Fahrzeuge bekannt.
Die bekannte Zentralverriegelungsanlage bietet dem Fahrzeugbenutzer den Vorteil, daß der Verschluß der Gepäckraumklappe - die bei entriegeltem Verschluß ohne Schlüsselgebrauch von außen geöffnet werden kann - mechanisch verriegelt werden kann und dann verriegelt bleibt, auch wenn die Türverschlüsse zentral entriegelt wurden. Dies erreicht er, indem er den Schließzylinder an der Gepäckraumklappe in Verriegelungsrichtung dreht und den Schlüssel in einer von der neutralen Schlüsselabziehstellung abweichenden Sicherungsstellung des Schließzylinders (die im folgenden stets als "schlüsselgesicherte Stellung" bezeichnet wird) abzieht. In der Bedienungsanleitung der entsprechend ausgestatteten Fahrzeuge wird auf diese Möglichkeit hingewiesen; auch in der DE 35 31 349 C1 ist im Zusammenhang mit der Würdigung des Standes der Technik ein Hinweis auf die mechanische Verriegelbarkeit des Gepäckraumklappenverschlusses und dessen dadurch bewirkte Abkoppelung von der Funktion der Zentralverriegelungsanlage erwähnt.
Diese unzweifelhaft wünschenswerte Sicherungsoption kann jedoch in gewissen Fällen den Bedienkomfort des Fahrzeugs aufgrund der wenigstens von der Fahrertür und der Gepäckraumklappe über deren Schließstellen bzw. Schließzylinder steuerbaren Zentralverriegelung mindern.
Eine solche Situation tritt ein, wenn der Fahrzeugbenutzer vor Antritt einer Fahrt etwas in den Gepäckraum hineinlegen will und dazu das Fahrzeug von dessen Schließstelle aus zentral entriegelt. Will er die Gepäckraumklappe nach dem Schließen mit dem Schlüssel in der oben beschriebenen Weise sichern, so wird über den der Schließstelle zugeordneten Steuerschalter zwangsläufig auch die Zentralverriegelungsanlage im Verriegelungssinn aktiviert. Der Fahrzeugbenutzer findet dann eine verriegelte Fahrertür vor und muß diese vor dem Einsteigen und dem Fahrtantritt wiederum entriegeln, wobei auch die übrigen Türverschlüsse zentral entriegelt werden. Die Gepäckraumklappe bleibt dann wunschgemäß verriegelt; der Inhalt des Gepäckraums ist dann auch bei von der Fahrertür aus zentral entriegelten Türverschlüssen vor unbefugtem Zugriff geschützt.
Es ist eine schlüssellos fernbedienbare Zentralverriegelungsanlage bekannt (DE 33 13 092 C2), deren Handsender zwei unterschiedliche Codesignale abstrahlen kann. Ein erster Empfänger im Fahrzeug steuert bei Empfang des ersten Codesignals in gewohnter Weise die zentrale Ent- und Verriegelung aller Verschlüsse. Ein zweiter Empfänger ist im Fahrzeug vorgesehen, der bei Empfang des zweiten Codesignals nur die Gepäckraumverriegelung aktiviert, ohne die Türverriegelung zu beeinflussen. Die Gepäckraumverriegelung kann dann auch nur nach Empfang des zweiten Codesignals am zweiten Empfänger wieder aufgehoben werden.
Es ist Aufgabe der Erfindung,

ein Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage anzugeben, mit welchem die oben erwähnte Komforteinbuße "zwangsläufige zentrale Verriegelung aller Verschlüsse beim Schlüsselsichern des Gepäckraumklappenverschlusses" auf ein fache Weise vermieden werden kann und
eine gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlage mit Mitteln zu versehen, durch deren Benutzung der Fahrzeugbenutzer nach dem Verbringen der Gepäckraumklappen-Schließstelle bzw. des entsprechenden Verschlusses in die schlüsselgesicherte Stellung und hernach gewünschtem Einsteigen in das Fahrzeug dessen Türverschluß nicht noch einmal entriegeln muß.

Die erste Teil-Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des patentanspruchs 1:

Auslösung eines Schaltvorgangs an einem der ersten Schließstelle zugeordneten Schalter bei deren Schlüsselbetätigung im Entriegelungssinn,
wenigstens mittelbare Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten, bei einem anschließenden Verbringen der ersten Schließstelle in die schlüsselgesicherte Stellung mitbetätigten Steuerschalters durch eine mit dem Schalter bei dem Schaltvorgang zusammenwirkende Schalteinrichtung,

einen bei Betätigung der Schließstelle im Entriegelungssinn schaltbaren elektrischen Schalter und
eine durch den Schalter wenigstens mittelbar aktivierbare Schalteinrichtung, welche nach ihrer Aktivierung die Wirkung des von dem Steuerschalter der Schließstelle der Gepäckraumklappe erzeugten Verriegelungssteuersignals in der Zentralsteuerschaltung wenigstens befristet unterdrückt,

Der Fahrzeugbenutzer kann also mit einer erfindungsgemäß modifizierten Zentralverriegelungsanlage ein zentrales Verriegeln der Verschlüsse seines Fahrzeugs beim Schlüsselsichern der Gepäckraumklappe vermeiden, indem er die zugehörige entriegelte Schließstelle bzw. den Schließzylinder mit seinem Schlüssel zunächst noch einmal im Entriegelungssinn betätigt - wobei dann ein Schaltvorgang ausgelöst bzw. ein Schalter betätigt wird - und sie dann - vorzugsweise innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne - in gewohnter Weise in die mechanisch oder "gesichert" verriegelte Stellung verbringt.
Durch ein erfaßbares elektrisches Schaltsignal des betätigten Schalters kann eine Schalteinrichtung aktiviert werden, welche die Wirkung des beim Verriegeln erzeugten Verriegelungssteuersignal des der Gepäckraumklappenschließstelle zugeordneten Steuerschalters auf die Zentralsteuerschaltung der Zentralverriegelungsanlage aufhebt bzw. unterdrückt.
Andererseits kann der Schaltvorgang des Schalters auch ohne Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Schaltsignals zur gewünschten Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals ausgenutzt werden, wenn dieser Schalter mit seinem Schaltkontakt unmittelbar in die zugehörige Steuerleitung eingeschleift wird und bei dem Schaltvorgang geöffnet wird. Es versteht sich, daß der Schalter dann spätestens beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung wieder geschlossen werden muß, um die gewohnte Funktionsweise der Zentralverriegelungsanlage wiederherzustellen.
Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 - 5 offenbaren vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, während die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 7 ff. vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zentralverriegelungsanlage wiedergeben.
Demgegenüber bleiben in vorteilhafter Weise alle normalen Funktionen der Zentralverriegelungsanlage in vollem Umfang erhalten, insbesondere ist es nach wie vor auch möglich, von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus alle Verschlüsse am Fahrzeug zentral zu entriegeln und zu verriegeln.
Stand der Technik sind des weiteren

Zentralverriegelungsanlagen mit verzögerter Weiterleitung von Verriegelungsimpulsen (DE 29 41 899 A1, DE 29 42 852 A1), die es dem Fahrzeugbenutzer ermöglichen, nach zentralem Verriegeln seines Fahrzeugs mittels der Fahrertür-Schließstelle innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne noch wenigstens die Gepäckraumklappe vor deren nach Ablauf der genannten Zeitspanne verzögert erfolgender Verriegelung zu öffnen,
wozu angemerkt sei, daß mit einer analogen Übertragung einer solchen Ausführung auf das vorliegende Problem zwar auch eine denkbare Lösung geschaffen werden könnte, die jedoch unbefriedigend bleibt, weil nach Ablauf der Zeitspanne auch der eingestiegene Benutzer nolens volens im Fahrzeug eingeschlossen wäre,
eine Zentralverriegelungsanlage mit einem im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordneten Wahlschalter (DE 36 12 306 A1), durch welchen die gewöhnliche zentrale Funktion der Zentralverriegelungsanlage entweder nur für die Entriegelung oder für Ent- und Verriegelung aufhebbar ist,
eine Zentralverriegelungsanlage, bei der durch einmalige Betätigung einer mit einem Steuerschalter versehenen Schließstelle nur der betreffende Verschluß rein mechanisch entriegelt wird und erst durch mehrmalige Betätigung derselben Schließstelle eine zentrale Entriegelung aller Verschlüsse möglich ist (DE 38 30 511 C1).

Es ist schließlich auch bekannt (DE 35 32 414 C1), durch spezielle Maßnahmen bei der Schlüsselbetätigung einer Gepäckraumklappen-Schließstelle verschiedene Schließwirkungen durch verschiedene, jedoch gleichsinnig gerichtete Schlüsselschwenkwinkel zu erzielen.
Schließlich ist noch eine Zentralverriegelungsanlage mit Mehrstellenbedienung bekannt (EP 0 245 001 A2), bei der zum einen über bestimmte unterschiedliche, gleichsinnige Schließzylinderstellungen wählbare unterschiedliche Entriegelungsmöglichkeiten angeboten werden (Einzelentriegelung eines Verschlusses oder zentrale Entriegelung aller Verschlüsse) und zum anderen auch an einem Verschluß der Fahrertür eine zusätzliche, durch Schlüsselbetätigung des Schließzylinders im Verriegelungssinn erreichbare Schlüsselabziehstellung vorgesehen ist. Diese dient jedoch ausschließlich dem Einschalten einer zusätzlichen mechanischen Diebstahlsicherung, die ein zentrales Entriegeln von anderer Stelle aus unterbindet. Eine schlüsselgesicherte Stellung eines Verschlusses, die dessen Entriegelung über die Zentralverriegelung verhindert, ist in der genannten EP-A2 nicht offenbart.
Keine von diesen Druckschriften gibt einen Hinweis auf die erfindungsgemäße Lösung.
Eine bereits erwähnte bekannte Zentralverriegelungsanlage (DE 35 31 349 C1) wird durch bistabile Wechselschalter mit zwei an unterschiedliche elektrische Potentiale angeschlossenen Festkontakten und einem über eine einzelne Steuerleitung an eine Zentralsteuerschaltung angeschlossenen Schaltkontakt an jeder Schließstelle gesteuert, wobei hier die Steuerleitung - eine pro Schließstelle - stets ein definiertes elektrisches Potential führt und die Zentralsteuerschaltung durch Potentialwechselimpulse zur zentralen Entriegelung bzw. Verriegelung aktiviert wird. Bei dieser Anlage hat ein Übergang von Null-Potential auf Minus-Potential auf einer Steuerleitung keine Wirkung auf die Zentralsteuerschaltung.
Eine andere bekannte Zentralverriegelungsanlage (DE 37 03 590 C1) hat eine Zentralsteuerschaltung mit nur zwei Steuereingängen, einer für Verriegelungs-, der andere für Entriegelungssteuersignale, an welche über je eine Sammelleitung beliebig viele Verriegelungs- bzw. Entriegelungs-Steuerschalter in Gestalt von Tastschaltern angeschlossen werden können. Diese Tastschalter sind paarweise ebenfalls den Schließstellen zur Bedienung der Zentralverriegelungsanlage zugeordnet und werden durch entsprechend gerichtete Schlüsselschwenkung in diesen Schließstellen kurzzeitig impulsweise betätigt.
Es versteht sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren mit beiden genannten Steuerprinzipen ausgeführt werden kann.
Weitere Einzelheiten und Vorteile gehen aus der Zeichnung zweier Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäß modifizierten Zentralverriegelungsanlagen und deren sich hier anschließender eingehender Beschreibung hervor.
Es zeigen

Figur 1: einen schematischen Schaltplan einer Zentralverriegelungsanlage mit einer ersten Steuerschalteranordnung,
Figur 2: einen schematischen Schaltplan einer Zentralverriegelungsanlage mit einer anderen Steuerschalteranordnung und
Figur 3: eine rein mechanische Variante einer erfindungsgemäß modifizierten Gepäckraumklappen-Schließstelle,
die alle eine mechanische Sicherung des Gepäckraumklappenverschlusses ohne einhergehende zentrale Verriegelung der restlichen Verschlüsse ermöglichen.

Die Zentralverriegelungsanlage in Figur 1 hat eine Zentralsteuerschaltung 1 mit elektrischer Spannungsversorgung, die nur schematisch angedeutete pneumatische Membrankolben-Stellelemente 2 mittels eines reversierbaren Elektromotors M und einer von diesem antreibbaren und mit den Stellelementen 2 über je eine Schlauchleitung PnL verbunden Bidruckpumpe BiP betreiben kann.
Drei bistabile Steuerschalter 3S, 4S und 5S sind in dieser Reihenfolge je einer mechanischen Schließstelle 3Z der Fahrertür FT, 4Z der Beifahrertür BT und 5Z der Gepäckraumklappe HD eines Fahrzeugs F zugeordnet. Jede der Schließstellen 3Z, 4Z und 5Z ist in bekannter Weise mit einem nicht näher dargestellten Verschluß bzw. mit dessen Verriegelungshebel mechanisch über eine Spielverbindung gekuppelt, so daß dieser mechanisch ent- bzw. verriegelt wird, wenn die zugehörige Schließstelle mittels eines passenden Schlüssels entsprechend betätigt wird.
Durch die Spielverbindung wird gewährleistet, daß jede Schließstelle, die in der Regel einen mechanisch codierten Schließzylinder enthält, in eine neutrale Schlüsselabziehstellung verbracht werden kann, in welcher der zugehörige Verschluß unabhängig von der Schließstelle durch das ebenfalls mechanisch mit ihm bzw. mit seinem Verriegelungshebel gekuppelte Stellelement ent- bzw. verriegelt werden kann. Die Schließstelle an der Gepäckraumklappe weist ferner eine nicht dargestellte Handhabe zum schlüssellosen Öffnen des bereits entriegelten Verschlusses und der Gepäckraumklappe von Hand und von außen auf. Diese kann in bekannter Weise z. B. in Gestalt eines eindrückbaren Schließzylinders oder einer entsprechenden Hebelhandhabe vorgesehen sein. Im schlüsselgesicherten Zustand des Verschlusses kann die Handhabe entweder freigängig oder blokkiert sein.
Die Steuerschalter 3S, 4S und 5S sind alle gleich aufgebaut mit je einem an die jeweilige Steuerleitung angeschlossenen Schaltkontakt und zwei an gegensätzliches elektrisches Potential (Plus/ Minus) angeschlossenen Festkontakten.
Beim Betätigen einer der Schließstellen 3Z, 4Z, 5Z mittels Schlüssels ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung im Entriegelungssinn wird der zugehörige Steuerschalter 3S, 4S, 5S von Minus nach Plus umgeschaltet, und umgekehrt beim Betätigen dieser Schließstelle mittels Schlüssels im Verriegelungssinn, ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung, es sei denn, der Schalter stehe schon in der entsprechenden Stellung, nachdem der Schlüssel bereits vorab einmal im gleichen Sinne geschwenkt worden war.
Der Schaltkontakt jedes der Steuerschalter 3S, 4S bzw. 5S ist über eine Steuerleitung 3, 4 bzw. 5 an die Zentralsteuerschaltung 1 angeschlossen. Jeder Potentialwechsel auf einer der Steuerleitungen von Plus nach Minus bei Schlüsselbetätigung der entsprechenden Schließstelle bewirkt in bekannter Weise die Aktivierung der Zentralsteuerschaltung 1 zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn, während umgekehrte Potentialwechsel - von Minus nach Plus - die Zentralsteuerschaltung 1 zum Betreiben der Stellelemente im Entriegelungssinn aktivieren. In den Steuerschaltern sind Totpunktfedern vorgesehen (nicht dargestellt), die bewirken, daß die Steuerschalter immer eine der beiden Endlagen einnehmen und nur umschnappend geschaltet werden können.
Die jeweils nicht schlüsselbetätigten Steuerschalter werden im Verlauf des jeweiligen Betriebszyklus der Zentralverriegelungsanlage in nicht näher gezeigter Weise durch die jeweiligen Stellelemente nachgeführt - wobei die daraus resultierenden gleichsinnigen Potentialwechsel keine Schaltwirkung haben -, so daß im allgemeinen alle Steuerschalter im Ruhezustand in derselben Stellung stehen und entsprechend alle Steuerleitungen 3, 4 und 5 dasselbe elektrische Potential führen.
Aus Sicherheitsgründen darf die Zentralsteuerschaltung 1 bei einem eventuellen Potentialwechsel von "potentialfrei" auf Minus nicht zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn aktiviert werden, weil sonst z. B. bei Arbeiten an der abgeklemmten Bord-Batterie und geschlossenen Türen nach dem Wiederanklemmen der Batterie eine selbsttätige zentrale Verriegelung geschehen könnte, wenn zufällig der Schaltkontakt eines der Steuerschalter an dem an Minus-Potential angeschlossenen Festkontakt anliegt.
In der Schließstelle 5Z der Gepäckraumklappe HD ist noch die Schlüssellochseite eines Schließzylinders SZ in der neutralen Schlüsselabziehstellung dargestellt; in bekannter Weise hat dieser eine zusätzliche, schlüsselgesicherte Stellung SI (gestrichelt dargestellt), in welcher der Schlüssel abweichend von der normalen neutralen Schlüsselabziehstellung nach Schwenkung um 90° im Verriegelungssinn (rechts herum, wie durch einen kleinen Pfeil angedeutet) abgezogen werden kann. In dieser Stellung ist z. B. der zugehörige, nicht dargestellte Verschluß verriegelt und mechanisch so blockiert, daß das hier vorgesehene Stellelement 2 diesen nicht entriegeln kann. Bei den verwendeten pneumatischen Stellelementen ist dies sehr einfach durch mechanische Blockierung möglich; das Stellelement wird zwar mit entriegelndem Überdruck beaufschlagt, kann sich aber nicht bewegen. Es wäre natürlich auch möglich, die Versorgungsleitung(en) zu dem entsprechenden Stellelement in der schlüsselgesicherten Stellung der Schließstelle 5Z zu unterbrechen, so daß dieses erst gar nicht betrieben werden kann.
Allerdings führt die Steuerleitung 5 natürlich auch in der schlüsselgesicherten Stellung des Schließzylinders SZ Minus-Potential; d. h. zum Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung ausgehend vom entriegelten Zustand des der Schließstelle 5Z zugehörigen Verschlusses (strichpunktiert gezeichnet die durch Linksschwenkung des Schließzylinders SZ um ca. 45° erreichbare normale Entriegelungsstellung) bzw. auch von der neutralen Schlüsselabziehstellung, in welcher der Verschluß ja auch verriegelt sein kann, wechselt das Potential auf dieser - Steuerleitung von Plus nach Minus mit der oben erwähnten Wirkung eines Verriegelungssteuersignals.
Ein weiterer, als Tastschalter ausgeführter Schalter 6 ist in der Schließstelle 5Z vorgesehen, der ausschließlich bei deren Betätigung bzw. beim Schwenken des Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn geschaltet werden kann.
Der Schalter 6 wird durch einen am Schließzylinder angeordneten Nocken NO betätigt, der mit einem Schaltstößel St des Schalters 6 korrespondiert. Der Nocken NO läuft beim Schwenken des Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn zunächst an einer überdrückbaren Raste DP an, die einen deutlichen Druckpunkt bildet. Der Schaltpunkt des Steuerschalters 5S im Entriegelungssinn - Potentialwechsel von Minus nach Plus - liegt bereits vor dem Anlaufen des Nocken NO an der Raste, so daß der Schalter 6 sicher erst nach dem Steuerschalter 5S anspricht.
Der Fahrzeugbenutzer muß also die Schließstelle 5Z zur Betätigung des Schalters 6 bewußt über den gewohnten Schwenkbereich (strichpunktiert) hinaus schwenken.
Die elektrische Wirkung der Betätigung des Schalters 6 ist durch ein Zeitrelais ZR dargestellt, welches eine Relaisspule 7, einen zu dieser parallel geschalteten Kondensator 8 als Zeitglied C_t und einen durch die Relaisspule 7 schaltbaren, in die Steuerleitung 5 zwischen dem Steuerschalter 5S und der Zentralsteuerschaltung 1 eingeschleiften Öffnerkontakt 9 enthält.
Im vorliegenden Fall ist der Tast-Schalter 6 einseitig an Minus-Potential (Fahrzeugmasse) angeschlossen, anderseitig an das Zeitrelais ZR, welches seinerseits anderseitig an Pluspotential angeschlossen ist.
Im unbetätigten Zustand des Schalters 6 ist der Kondensator 8 neutral bzw. beidseitig positiv. Sobald der Schalter 6 geschlossen wird, wird die Relaisspule 7 aktiviert, der Öffnerkontakt 9 geöffnet und der Kondensator 8 aufgeladen bzw. schalterseitig negativ. Wird der Schalter 6 dann wieder geöffnet, so fließt der Ausgleichs- bzw. Entladestrom des Kondensators über die Relaisspule 7, so daß der Öffnerkontakt für die Entladezeitkonstante des Kondensators 8 geöffnet bleibt und die Steuerleitung 5 potentialfrei geschaltet ist. Es versteht sich, daß der Kondensator 8 hinreichend dimensioniert ist, um mit seinem Entladestrom die Relaisspule 7 lange genug aktivieren zu können. Alternativ kann natürlich das Zeitglied C_t durch elektronische Mittel (Zähler, Halteglied) verkörpert werden.
Wenn während der durch die Zeitkonstante des Zeitgliedes C_t vorgegebenen Zeitspanne, die durch die schließende Betätigung des Tast-Schalters 6 gestartet wird, der Steuerschalter 5S sein Potential von Plus nach Minus wechselt, so bleibt dieser Potentialwechsel in der Zentralsteuerschaltung 1 wegen der unterbrochenen und damit potentialfreien Steuerleitung 5 ohne Wirkung. Auch wenn der Öffnerkontakt 9 schließlich nach Ablauf der Zeitspanne wieder geschlossen wird, kann die Zentralsteuerschaltung 1 dadurch wegen der bereits erwähnten Sicherheitsvorkehrung nicht zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn aktiviert werden, weil ihr bei diesem Ablauf über die Steuerleitung 5 nur Potentialwechsel von Plus nach "potentialfrei" und von dort nach Minus zugeführt werden.
Das heißt, daß dem Fahrzeugbenutzer nunmehr Mittel an die Hand gegeben sind, um die Gepäckraumklappe nach Betätigung des Schalters 6 mechanisch sichern zu können (Stellung SI des Schließzylinders SZ), ohne gleichzeitig alle anderen Verschlüsse zentral zu verriegeln und ohne sich beeilen zu müssen, in das Fahrzeug zu gelangen. Die nur durch überdrücken der Raste DP mögliche bewußte Betätigung des Schalters 6 sichert die Anlage auch weitestgehend vor Mißverständnissen; wird der Schalter 6 nämlich nicht betätigt, so wird weiterhin jeder Potentialwechsel des Steuerschalters 5S in gewohnter Weise, wie bereits mehrfach erwähnt, in der Zentralsteuerschaltung 1 verarbeitet.
Eine andere Schaltmöglichkeit für denselben Effekt ist durch eine gestrichelte Leitung 10 angedeutet; diese Leitung könnte anstelle des Zeitrelais ZR oder eines äquivalenten Zeitgliedes einschließlich des Öffnerkontakts 9 direkt der Zentralsteuerschaltung 1 die Betätigung des Schalters 6 signalisieren. Mittels einer Programmänderung oder entsprechender hardwareseitiger Vorkehrungen in der elektronischen Zentralsteuerschaltung 1 kann ebenfalls erreicht werden - z. B. durch Simulation einer befristeten internen Potentialfreischaltung des Eingangs der Steuerleitung 5 nach Empfang des Signals des Schalters 6 -, daß beim Schlüsselsichern des Verschlusses der Gepäckraumklappe HD nicht auch die anderen Verschlüsse zentral verriegelt werden.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist schematisch in Figur 2 anhand einer mit einer anderen Steuerschalteranordnung versehenen Zentralverriegelungsanlage dargestellt. Auf die Darstellung des Fahrzeugs und der Türen / Klappen wurde verzichtet; es sind nur die Schließstellen 3Z (Fahrertür), 4Z (Beifahrertür) und 5Z (Gepäckraumklappe) angedeutet. Eine Zentralsteuerschaltung 1' hat hier in bekannter Weise nur zwei Steuereingänge E (Entriegelung) und V (Verriegelung) sowie zwei elektrische Ausgänge A zum reversierenden Betreiben von pneumatischen oder elektrischen Stellelementen analog zur Darstellung nach Figur 1. An den Eingang E ist eine Entriegelungssteuerleitung EL angeschlossen, und an den Eingang V der Zentralsteuerschaltung 1' ist eine Verriegelungssteuerleitung VL angeschlossen. In jeder Schließstelle 3Z, 4Z bzw. 5Z ist ein Entriegelungs-Steuerschalter 3ES, 4ES bzw. 5ES und ein Verriegelungs-Steuerschalter 3VS, 4VS bzw. 5VS vorgesehen. Alle Steuerschalter sind als selbstrückstellende und nockenbetätigbare einpolige Tastschalter ausgeführt sowie einseitig funktionsgemäß an die Entriegelungssteuerleitung EL bzw. an die Verriegelungssteuerleitung VL und anderseitig an Minus-Potential (Fahrzeugmasse) angeschlossen. Diese Steuerschalterkombinationen können auch als einheitliche Steuerschalter in Gestalt von äquivalenten Wechseltastern 3ES/3VS etc. mit neutraler Mittellage angesehen bzw. durch solche ersetzt werden.
Je nach Betätigungssinn einer der Schließstellen - die auch hier wieder einen Schließzylinder mit neutraler Schlüsselabziehstellung aufweisen - im Ent- bzw. Verriegelungssinn wird der jeweils zugeordnete Ent- bzw. Verriegelungs-Steuerschalter wenigstens kurzzeitig über Nocken oder dgl. geschlossen. Es versteht sich, daß der Verriegelungs-Steuerschalter 5VS der Schließstelle 5Z in deren schlüsselgesicherter Stellung (SI, Figur 1) nicht dauernd, sondern nur vorübergehend beim Verbringen der Schließstelle in diese Stellung betätigt wird.
Mit dieser Steuerschalterkonfiguration kann für die Ausführung der erfindungsgemäßen Zusatzfunktion auf einen zusätzlichen (Tast-) Schalter, der mit dem Schalter 6 aus Figur 1 vergleichbar wäre, verzichtet werden, indem der Entriegelungs-Steuerschalter 5ES dessen Aufgabe zusätzlich übernimmt. In die Entriegelungssteuerleitung EL ist vor dm Steuerschalter 5ES eine Diode 11 eingeschleift, die einen Stromfluß nur in die Schließstelle hinein zuläßt. In die entsprechenden Anschlüsse der Steuerschalter 3ES und 4ES sind Widerstände 12 eingeschleift, die denselben ohmschen Widerstand wie die Diode 11 haben, damit unabhängig davon, welche Schließstelle betätigt wird, immer gleiche Entriegelungssteuerströme über die Entriegelungssteuerleitung EL fließen.
Zwischen der Diode 11 und dem Steuerschalter 5ES ist ein Zeitglied C_t an die Entriegelungssteuerleitung EL angeschlossen, welches eine einschaltverzögernde Eingangsstufe T_S hat. Ausgangsseitig ist wiederum eine Relaisspule 7 mit einem Öffnerkontakt 9 an das Zeitglied angeschlossen, wobei der Öffnerkontakt in die Verriegelungssteuerleitung VL hinter dem Verriegelungs-Steuerschalter 5VS eingeschleift ist. Es versteht sich, daß der Öffnerkontakt 9 abweichend von dieser Darstellung auch irgendwo anders in die Leitung VL eingeschleift werden kann oder durch eine entsprechend steuerbare Sperrschaltung innerhalb der Zentralsteuerschaltung 1' ersetzt werden kann. Die Diode 11 verhindert, daß das Zeitglied C_t von einer anderen Schließstelle aus gestartet wird.
Über die Entriegelungssteuerleitung EL liegt bei offenem, unbetätigtem Steuerschalter 5ES ständig ein bestimmter positiver Spannungspegel an der Eingangsstufe T_S des Zeitgliedes C_t an. Diese läßt einen Start der durch die Zeitkonstante des Zeitgliedes vorgegebenen Zeitspanne nur dann zu, wenn der positive Spannungspegel für eine bestimmte Zeitdauer abgebaut wird, d. h. wenn der Steuerschalter 5ES während dieser Zeitspanne geschlossen gehalten wird. Die Zeitspanne wird vorzugsweise etwa eine Sekunde betragen. Diese Vorkehrung ist ein äquivalenter Ersatz der mechanischen Rast- bzw. Druckpunktanordnung DP aus Figur 1 und sichert die Bedienung dieser Zentralverriegelungsanlage von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus weitestgehend gegen Mißverständnisse, weil bei der normalen Bedienung der Schließstelle nur ein kurzes Schlüsselschwenken im Entriegelungssinn zur Erzeugung des Entriegelungssteuersignals erforderlich ist. Es besteht also keine Gefahr, daß der Fahrzeugbenutzer nach "normalem" zentralen Verriegeln seines Fahrzeugs von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus die Türen des Fahrzeugs unverriegelt läßt.
Mechanisch wird die Vorkehrung realisiert, indem der Schließzylinder der Schließstelle 5Z mittels des Schlüssels im Entriegelungssinn gegen einen Anschlag geschwenkt werden kann, in welcher Stellung dann der Steuerschalter 5ES geschlossen gehalten wird.
Ist dann das Zeitglied C_t gestartet, so wird der Öffnerkontakt 9 geöffnet und unterbricht die Steuerleitung VL für die Dauer der Zeitkonstanten des Zeitglieds C_t.
Ein innerhalb dieser Zeitdauer z. B. beim Verbringen der Schließstelle 5Z in ihre schlüsselgesicherte Stellung erzeugter Schaltimpuls des Verriegelungs-Steuerschalters 5VS kann mithin von der Zentralsteuerschaltung 1' nicht erfaßt werden.
Also sind auch auf diese Weise dem Fahrzeugbenutzer Mittel an die Hand gegeben, um die Gepäckraumklappe nach Betätigung von deren Schließstelle im Entriegelungssinn mechanisch sichern zu können (Stellung SI des Schließzylinders SZ entsprechend Figur 1), ohne gleichzeitig alle anderen Verschlüsse zentral zu verriegeln. Die notwendige Einhaltung der Start-Zeitkonstanten der Eingangsstufe T_S sichert auch diese Anlage weitestgehend vor Mißverständnissen; wird sie nicht befolgt, so wird weiterhin jede Betätigung bzw. jeder Schaltimpuls des Verriegelungssteuerschalters 5VS in gewohnter Weise und mit der vorgesehenen Wirkung in der Zentralsteuerschaltung 1' verarbeitet.
Es versteht sich, daß abweichend von Figur 2 auch in der dort gezeigten Steuerschalterkonfiguration ein zusätzlicher Schalter analog zum Schalter 6 in Figur 1 mit Raste zum Starten des - dann allerdings unverzögert einzuschaltenden - Zeitgliedes vorgesehen werden könnte.
Eine dritte, in Figur 3 dargestellte Möglichkeit, die in einfacher Weise denselben Zweck der "Nichtverriegelung" der übrigen Verschlüsse beim mechanischen Sichern des Gepäckraumklappenverschlusses wie die beiden gezeigten Ausführungsbeispiele erfüllt, kann durch einen Unterbrecherschalter 13 verwirklicht werden, dessen einpoliger Schaltkontakt 13S

in die Steuerleitung 5 nach Figur 1 oder in die Verriegelungssteuerleitung VL nach Figur 2 eingeschleift ist,
durch Schwenken des Schließzylinders SZ der Gepäckraumklappen-Schließstelle 5Z im Entriegelungssinn bis zu einem Anschlag, eventuell ebenfalls nach Überwindung eines Druckpunktes (Raste DP), über die normale Entriegelungsstellung hinaus mittels einer einrastbaren Betätigungsvorrichtung geöffnet wird - wobei ein Schaltvorgang ohne Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Signals ausgelöst wird - und
nach dem Verbringen des Schließzylinders in die schlüsselgesicherte Stellung oder auch erst nach dem Abziehen des Schlüssels in dieser Stellung wieder geschlossen wird, indem die Rastvorrichtung wieder ausgerastet wird.

Die Rastvorrichtung kann analog zu der Einrastung z. B. von Kugelschreiberminen oder dgl. gestaltet und mittels mit dem Schließzylinder verbundener Nocken oder Steuerkurven betätigt werden. Für die figürliche Darstellung wird sie durch eine Wippe 14 mit einem Kipplager 15 und einer Totpunktfeder 16 verkörpert. Die Totpunktfeder 16 greift exzentrisch zu dem Kipplager 15 an der Wippe 14 an und läßt nur zwei stabile Endstellungen zu, in deren einer, dargestellten Normalstellung der Unterbrecherschalter 13, der als Ruhekontaktschalter ausgeführt ist, geschlossen ist und in deren anderer er geöffnet ist. Die etwa U-förmige Wippe 14 umschließt zwischen ihren Schenkeln einen mit einem Nocken NO versehenen Teil des Schließzylinders SZ oder ein anderes, mit dem Nocken NO versehenes, mit dem Schließzylinder SZ drehfest gekuppeltes Bauteil, z. B. eine Schloßnuß. An den freien Enden ihrer Schenkel ist die Wippe 14 mit angeformten, nach innen weisenden Wippennocken WN versehen, die mit dem Nocken NO korrespondieren. Durch Schwenken des Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn über die Raste DP hinaus - und damit weiter als normalerweise zur Entriegelung und Steuerung der Zentralverriegelungsanlage notwendig - wird die Wippe 14 durch den Nocken NO und den linken Wippennocken WN umgestellt, wobei der Unterbrecherschalter 13 geöffnet wird. Die Steuerleitung 5 bzw. VL ist damit unterbrochen. Erst beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung des Schließzylinders SZ bzw. der Schließstelle 5Z und des zugehörigen Verschlusses trifft der Nocken NO auf den rechten Wippen-Nocken WN und stellt die Wippe wieder in die gezeichnete Stellung um, wobei der Unterbrecherschalter 13 wieder geschlossen und die Verbindung zwischen dem Steuerschalter 5S und der Zentralsteuerschaltung 1 (Figur 1) bzw. 5VS und der Zentralsteuerschaltung 1' (Figur 2) wieer hergestellt ist. Das inzwischen erzeugte Verriegelungssteuersignal des jeweiligen Steuerschalters bleibt auch hier wieder ohne Wirkung.
Mit der vorstehend beschriebenen mechanischen Variante ist also eine Unterbrechung der Steuerleitung bis zum Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung der Schließstelle bzw. des Schließzylinders gewährleistet.
Es versteht sich, daß bei einer solchen rein mechanischen Unterbrecheranordnung keinerlei Zeitglied vorzusehen ist und daß der Fahrzeugbenutzer auch keine Zeitspanne zwischen dem Unterbrechen der jeweiligen Steuerleitung und dem Verbringen der Schließstelle in die schlüsselgesicherte Stellung einhalten muß.
Wenn bei dem Verschluß der Gepäckraumklappe die Möglichkeit besteht, den Unterbrecherschalter in einem trockenen, gegen Nässe oder Feuchtigkeit abgedichteten Raum unterzubringen, so kann die Wippe oder eine entsprechende mechanische Anordnung selbst den beweglichen Kontakt des Schalters tragen oder bilden, und der korrespondierende Festkontakt kann dann unmittelbar an einem Träger des Unterbrecherschalters angebracht sein.
Im Interesse einer ungestörten Normalfunktion der Steuerung der Zentralverriegelungsanlage wird ersichtlich in allen dargestellten Ausführungsformen nur die Wirkung eines Verriegelungssteuersignals des der im Verriegelungssinn betätigten Schließstelle zugeordneten und mitbetätigten Steuerschalters unterdrückt, nicht jedoch die Erzeugung des Signals an sich.

Claims

Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage (ZVA) für Tür- und Klappenverschlüsse eines Kraftfahrzeugs
- mit Mehrstellenbedienung der ZVA von einer ersten mechanischen Schließstelle (5Z) an einer Gepäckraumklappe (HD) und wenigstens einer weiteren mechanischen Schließstelle (3Z,4Z), insbesondere an einer Tür (FT,BT), aus

- mittels eines ersten (5S;5ES/5VS) der ersten Schließstelle (5Z) zugeordneten und wenigstens eines zweiten (3S,4S;3ES/3VS, 4ES/4VS), der weiteren Schließstelle (3Z,4Z) zugeordneten und jeweils mittels der zugeordneten Schließstelle zur Erzeugung von eine entsprechende Aktivierung der ZVA bewirkenden Entriegelungs- und Verriegelungssteuersignalen schaltbaren elektrischen Steuerschalters,
wobei die erste Schließstelle (5Z) durch Betätigung mittels eines Schlüssels im Verriegelungssinn ausgehend von einer entriegelten Stellung oder einer neutralen Schlüsselabziehstellung unter Erzeugung eines Verriegelungssteuersignals des ersten, mitbetätigten Steuerschalters (5S;5VS) in eine schlüsselgesicherte Stellung (SI) verbringbar ist, von welcher aus der zugehörige Verschluß nur mittels des Schlüssels, jedoch nicht mittels der ZVA wieder entriegelt werden kann, und
wobei die Betätigung der ersten Schließstelle (5Z) im Verriegelungssinn bezüglich der neutralen Schlüsselabziehstellung gegensinnig zu einer Betätigung dieser Schließstelle im Entriegelungssinn gerichtet ist,
gekennzeichnet durch
- Auslösung eines Schaltvorgangs an einem der ersten Schließstelle (5Z) zugeordneten Schalter (6;5ES;13) bei deren Schlüsselbetätigung im Entriegelungssinn,

- wenigstens mittelbare Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten, bei einem anschließenden Verbringen der ersten Schließstelle (5Z) in die schlüsselgesicherte Stellung (SI) mitbetätigten Steuerschalters (5S;5VS) durch eine mit dem Schalter (6;5ES;13) bei dem Schaltvorgang zusammenwirkende Schalteinrichtung (7,9;13S).
Verfahren nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
Auslösung des Schaltvorgangs erst bei über den Entriegelungs-Schaltpunkt (DP) des Steuerschalters (5S) hinausgehender Schlüsselbetätigung der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) im Entriegelungssinn.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
- Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Schaltsignals des Schalters (6;5ES) durch den ausgelösten Schaltvorgang,

- Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten Steuerschalters (5S;5VS) durch die von dem elektrischen Schaltsignal aktivierbare Schalteinrichtung nur innerhalb einer vorgegebenen, sich an die Erzeugung des Schaltsignals anschließenden Zeitspanne (C_t).
Verfahren nach Anspruch 3,
gekennzeichnet durch
Aktivierung der Schalteinrichtung nur nach sich über eine vorgegebene Zeitspanne (T₅) erstreckender Erzeugung des Schaltsignals.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
gekennzeichnet durch
- Öffnen des zusätzlich zum ersten Steuerschalter (5S;5VS) vorgesehenen und mit eine Schaltkontakt (9) unmittelbar in eine zugehörige Steuerleitung (5;VL) zur Übertragung des Verriegelungssteuersignals eingeschleiften elektrischen Schalters durch von der neutralen Schlüsselabziehstellung ausgehende Betätigung der ersten Schließstelle (5Z) im Entriegelungssinn und

- Wiederschließen dieses Schalters erst beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung (SI) der ersten Schließstelle (5Z).
Zentralverriegelungsanlage (ZVA) für Kraftfahrzeug-Tür- und Klappenverschlüsse mit Mehrstellenbedienung, enthaltend
- eine Schließstelle (5Z) einer Gepäckraumklappe (HD) und wenigstens eine weitere Schließstelle (3Z, 4Z), die jeweils mit wenigstens einem durch ihre Schlüsselbetätigung schaltbaren Steuerschalter (5S, 3S, 4S; 5ES/5VS, 3ES/3VS, 4ES/4VS) versehen sind, wobei die Schließstelle (5Z) der Gepäckraum-Klappe (HD) einen Schließzylinder (SZ) enthält, der mittels eines Schlüssels ausgehend von einer entriegelten Stellung oder einer neutralen Schlüsselabziehstellung in eine gesichert verriegelte Stellung (SI) verbringbar ist, in welcher der zugehorige Verschluß nur noch mittels des Schlüssels, jedoch nicht mehr mittels der ZVA entriegelt werden kann,

- eine Zentralsteuerschaltung (1; 1'), in welcher an deren Eingänge angelegte Entriegelungs- bzw. Verriegelungssteuersignale der Steuerschalter (5S, 3S, 4S; 5ES/5VS, 3ES/3VS, 4ES/4VS) eine wenigstens mittelbare entsprechende Aktivierung von Verschluß-Stellelementen (2) der ZVA bewirken,
insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
- einen bei Betätigung der Schließstelle (5Z) im Entriegelungssinn schaltbaren elektrischen Schalter (6; 5ES; 13) und

- eine durch den Schalter (6; 5ES; 13) wenigstens mittelbar aktivierbare Schalteinrichtung (7, 9; 13S), welche nach ihrer Aktivierung die Wirkung des von dem Steuerschalter (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) erzeugten Verriegelungssteuersignals in der Zentralsteuerschaltung (1; 1') wenigstens befristet unterdrückt.
ZVA nach Anspruch 6,
gekennzeichnet durch
eine bei Betätigung der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) im Entriegelungssinn überdrückbare Rasteinrichtung (DP), die einen ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung zwischen dem Schaltpunkt des Steuerschalters (5S; 5ES) und dem Schaltpunkt des elektrischen Schalters (6; 13) liegenden Druckpunkt bildet.
ZVA nach Anspruch 6 oder 7,
gekennzeichnet durch
ein durch den elektrischen Schalter (6; 5ES) startbares Zeitglied (C_t), welches durch seine Zeitkonstante eine sich an die Betätigung des elektrischen Schalters (6; 5ES) anschließende Zeitspanne für die Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals vorgibt.
ZVA nach Anspruch 6, 7 oder 8, enthaltend eine Steuerleitung (5; VL) zur Übertragung eines Verriegelungssteuersignals des Steuerschalters (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) in die Zentralsteuerschaltung (1; 1'),
gekennzeichnet durch
einen in diese Steuerleitung (5; VL) eingeschleiften, mittels des elektrischen Schalters (6; 5ES; 13) wenigstens befristet zu öffnenden Schaltkontakt (9; 13S).
ZVA nach Anspruch 9,
gekennzeichnet durch
Ausführung des elektrischen Schalters (6; 5ES) als Tastschalter.
ZVA nach Anspruch 9 oder 10,
gekennzeichnet durch
Betätigung des Schaltkontakts (9) durch eine befristet aktivierte Relaisspule (7).
ZVA nach Anspruch 8 oder 9,
gekennzeichnet durch
eine dem Zeitglied (C_t) zugeordnete und durch den elektrischen Schalter (6; 5ES) aktivierbare Startverzögerungsschaltung (T_S), welche das Zeitglied (C_t) erst nach Einhalten einer bestimmten Einschaltdauer des als Tastschalter ausgeführten elektrischen Schalters (6; 5ES) startet.
ZVA nach Anspruch 8 oder 12,
gekennzeichnet durch
einen als Tastschalter ausgeführten Steuerschalter (5ES) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) in Verwendung sowohl zur Erzeugung des Entriegelungssteuersignals als auch zur Aktivierung der Schalteinrichtung (C_t, 7, 9).
ZVA nach Anspruch 9 oder 10,
gekennzeichnet durch
mechanische Öffnung des Schaltkontakts (13S) mittels einer mechanisch (NO, WN) mittels des Schließzylinders (SZ) zu betätigenden Rasteinrichtung (14, 15, 16), wobei der Schaltkontakt (13S) spätestens beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung (SI) des Schließzylinders (SZ) selbsttätig wieder schließt.
ZVA nach Anspruch 14,
gekennzeichnet durch
Ausführung der Rasteinrichtung mit
- einer mittels des Schließzylinders (SZ) über korrespondierende Nocken (NO, WN) kippbaren und den Schalter (13) schaltenden bistabilen Wippe (14),

- einer an der Wippe (14) exzentrisch zu einem Kipplager (15) der Wippe (14) angreifenden Totpunktfeder (16), welche die Wippe jeweils in eine ihrer zwei stabilen Stellungen vorspannt,
wobei der Schalter (13) in der einen Stellung der Wippe (14) geöffnet und in der anderen Stellung, in welche die Wippe (14) beim Verbringen des Schließzylinders (SZ) in die schlüsselgesicherte Stellung (SI) zwangsläufig gekippt wird, geschlossen ist.
ZVA nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
gekennzeichnet durch
eine von dem elektrischen Schalter (6; 13) unmittelbar zur Zentralsteuerschaltung (1) geführte Signalleitung (10) zur Übertragung eines die interne Unterdrückung der Wirkung eines auf die Betätigung des elektrischen Schalters (6, 13) folgenden Verriegelungssteuersignals des Steuerschalters (5S) bewirkenden Signals.