EP0457027A1 - Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug und Zentralverriegelungsanlage - Google Patents

Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug und Zentralverriegelungsanlage Download PDF

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EP0457027A1
EP0457027A1 EP91105756A EP91105756A EP0457027A1 EP 0457027 A1 EP0457027 A1 EP 0457027A1 EP 91105756 A EP91105756 A EP 91105756A EP 91105756 A EP91105756 A EP 91105756A EP 0457027 A1 EP0457027 A1 EP 0457027A1
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EP
European Patent Office
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locking
switch
point
control
key
Prior art date
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Application number
EP91105756A
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English (en)
French (fr)
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EP0457027B1 (de
Inventor
Peter Robitschko
Winfried Schreiber
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Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Publication date
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Publication of EP0457027B1 publication Critical patent/EP0457027B1/de
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/46—Locking several wings simultaneously
    • E05B77/48—Locking several wings simultaneously by electrical means
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T70/00—Locks
    • Y10T70/60—Systems
    • Y10T70/625—Operation and control
    • Y10T70/65—Central control

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a central locking system in a motor vehicle with the features of the preamble of claim 1 and to a central locking system with the features of the preamble of claim 6.
  • Generic central locking systems are known for installation in vehicles manufactured by the applicant.
  • the well-known central locking system offers the vehicle user the advantage that the lock of the luggage compartment lid - which can be opened from the outside when the lock is unlocked without the use of a key - can be mechanically locked and then remains locked even if the door locks have been unlocked centrally. He achieves this by turning the locking cylinder on the luggage compartment lid in the locking direction and removing the key in a locking position of the locking cylinder which differs from the neutral key removal position (which is hereinafter referred to as the "key-secured position").
  • this undoubtedly desirable securing option can reduce the ease of use of the vehicle due to the central locking which can be controlled at least by the driver's door and the luggage compartment lid via their locking points or locking cylinders.
  • the central locking system in the locking direction is also necessarily activated via the control switch assigned to the locking point.
  • the vehicle user finds a locked driver's door and has to unlock it again before boarding and starting the journey, the other door locks also being unlocked centrally.
  • the luggage compartment lid then remains locked as desired; The contents of the luggage compartment are then protected against unauthorized access even when the door locks are unlocked centrally from the driver's door.
  • a keyless-entry remote-controlled central locking system is known (DE 33 13 092 C2), the hand transmitter of which can emit two different code signals.
  • a first receiver in the vehicle controls the central unlocking and locking of all locks in the usual way.
  • a second receiver is provided in the vehicle which, when the second code signal is received, only activates the luggage compartment lock without influencing the door lock. The luggage compartment lock can then only be released again after receipt of the second code signal at the second receiver.
  • the vehicle user can thus avoid central locking of the locks of his vehicle when the luggage compartment lid is locked by first actuating the associated unlocked locking point or the locking cylinder with his key once again in the unlocking direction - in which case a switching process is triggered or on Switch is actuated - and then - usually within a predetermined period of time - in the usual way in the mechanically or "secured" locked position.
  • a switchable device can be activated by a detectable electrical switching signal of the actuated switch, which cancels or suppresses the effect of the locking control signal of the control switch assigned to the luggage compartment flap locking point generated during locking on the central control circuit of the central locking system.
  • the switching process of the switch can also be used without generating a detectable electrical switching signal for the desired suppression of the effect of the locking control signal if this switch is looped directly into the associated control line with its switching contact and is opened during the switching process. It goes without saying that the switch must then be closed again at the latest when the key-secured position is reached in order to restore the normal functioning of the central locking system.
  • a central locking system with multi-point operation is known (EP 0 245 001 A2), in which, on the one hand, different unlocking options are offered via certain different, same-key locking cylinder positions (individual unlocking of a lock or central unlocking of all locks) and, on the other hand, also on a lock on the driver's door an additional key removal position which can be reached by key actuation of the locking cylinder in the locking direction is provided.
  • this only serves to switch on an additional mechanical anti-theft device, which prevents central unlocking from another location.
  • a key-secured position of a lock which prevents its unlocking via the central locking, is not disclosed in the EP-A2 mentioned.
  • a known central locking system (DE 35 31 349 C1) already mentioned is controlled by bistable two-way switches with two fixed contacts connected to different electrical potentials and a switching contact connected to a central control circuit via a single control line at each locking point, the control line here - one per locking point - always has a defined electrical potential and the central control circuit is activated by means of potential alternating pulses for central unlocking or locking. In this system, a transition from zero potential to minus potential on a control line has no effect on the central control circuit.
  • Another known central locking system (DE 37 03 590 C1) has a central control circuit with only two control inputs, one for locking, the other for unlocking control signals, to which any number of locking or unlocking control switches in the form of push buttons are connected via a bus can. These pushbutton switches are also assigned in pairs to the locking points for operating the central locking system and are briefly actuated in a momentary manner by appropriately directed key rotation in these locking points.
  • the central locking system in FIG. 1 has a central control circuit 1 with an electrical voltage supply, which can operate only schematically indicated pneumatic membrane piston actuating elements 2 by means of a reversible electric motor M and a bi-pressure pump BiP that can be driven by this and connected to the actuating elements 2 via a hose line PnL.
  • Three bistable control switches 3S, 4S and 5S are each in this order a mechanical locking point 3Z of the driver's door FT, 4Z assigned to the front passenger door BT and 5Z to the boot lid HD of a vehicle F.
  • Each of the locking points 3Z, 4Z and 5Z is mechanically coupled in a known manner with a lock, not shown, or with its locking lever via a play connection, so that it is mechanically unlocked or locked when the associated locking point is actuated accordingly by means of a suitable key becomes.
  • each locking point which usually contains a mechanically coded locking cylinder
  • the locking point on the luggage compartment lid also has a handle (not shown) for the keyless opening of the already unlocked lock and the luggage compartment lid by hand and from the outside. This can be done in a known manner, for. B. in the form of a push-in lock cylinder or a corresponding lever handle. When the lock is in the key-locked state, the handle can either be free or blocked.
  • the 3S, 4S and 5S control switches are all constructed identically, each with a switch contact connected to the respective control line and two fixed contacts connected to opposite electrical potential (plus / minus).
  • the associated control switch 3S, 4S, 5S is switched from minus to plus, and vice versa when this locking point is activated using the key in the locking direction, starting from the neutral key removal position , unless the switch is already in the appropriate position, after the key has already been swung in the same direction.
  • each of the control switches 3S, 4S or 5S is connected to the central control circuit 1 via a control line 3, 4 or 5.
  • Each change of potential on one of the control lines from plus to minus when the key of the corresponding locking point is actuated in a known manner activates the central control circuit 1 for operating the adjusting elements in the locking direction, while reverse potential changes - from minus to plus - activate the central control circuit 1 for operating the adjusting elements in the unlocking direction .
  • Dead center springs are provided in the control switches (not shown), which have the effect that the control switches always assume one of the two end positions and can only be switched snap-in.
  • the respectively non-key-operated control switches are tracked in the course of the respective operating cycle of the central locking system in a manner not shown by the respective actuating elements - the resulting change in potential in the same direction having no switching effect - so that in general all control switches are in the idle state and accordingly all Control lines 3, 4 and 5 carry the same electrical potential.
  • the central control circuit 1 should not be activated in the event of a potential change from "potential-free” to minus to operate the control elements in the locking direction, because otherwise z. B. when working on the disconnected on-board battery and closed doors after reconnecting the battery, an automatic central locking could happen if the switching contact happens to be one the control switch is connected to the fixed contact connected to negative potential.
  • the keyhole side of a locking cylinder SZ is also shown in the neutral key removal position;
  • this has an additional, key-secured position SI (shown in dashed lines), in which the key can be removed in deviation from the normal neutral key removal position after pivoting through 90 ° in the locking direction (to the right, as indicated by a small arrow).
  • the associated lock not shown, locked and mechanically blocked so that the control element 2 provided here can not unlock it.
  • this is possible very easily by mechanical blocking; Although the actuating element is subjected to an unlocking overpressure, it cannot move. It would of course also be possible to interrupt the supply line (s) to the corresponding actuating element in the key-secured position of the locking point 5Z, so that it cannot be operated at all.
  • control line 5 naturally also leads to negative potential in the key-locked position of the locking cylinder SZ; That is, to reach the key-secured position based on the unlocked state of the lock associated with the locking point 5Z (dash-dotted lines indicate the normal unlocking position that can be reached by pivoting the locking cylinder SZ to the left by approx. 45 °) or also from the neutral key removal position, in which the lock is also locked the potential on this control line changes from plus to minus with the above-mentioned effect of an interlocking control signal.
  • the switch 6 is actuated by a cam NO arranged on the locking cylinder, which cam corresponds to a switching plunger St of the switch 6.
  • the cam NO initially runs against a latch DP which can be pushed over and forms a clear pressure point.
  • the switching point of the control switch 5S in the unlocking direction - potential change from minus to plus - is already on the catch before the cam NO starts, so that the switch 6 only responds after the control switch 5S.
  • the vehicle user must therefore consciously pivot the closing point 5Z to actuate the switch 6 beyond the usual pivoting range (dash-dotted lines).
  • the electrical effect of the actuation of the switch 6 is represented by a time relay ZR, which has a relay coil 7, a capacitor 8 connected in parallel with it as a timing element C t and a switchable by the relay coil 7, in the control line 5 between the control switch 5S and the central control circuit 1 looped in break contact 9 contains.
  • the pushbutton switch 6 is connected on one side to minus potential (vehicle ground), on the other side to the time relay ZR, which in turn is connected on the other side to plus potential.
  • the capacitor 8 In the unactuated state of the switch 6, the capacitor 8 is neutral or positive on both sides. As soon as the switch 6 is closed, the relay coil 7 is activated, the break contact 9 is opened and the capacitor 8 is charged or negative on the switch side. If the switch 6 is then opened again, the compensation or discharge current of the capacitor flows through the Relay coil 7, so that the break contact remains open for the discharge time constant of the capacitor 8 and the control line 5 is switched potential-free. It is understood that the capacitor 8 is dimensioned sufficiently to be able to activate the relay coil 7 long enough with its discharge current.
  • the timing element C t can be embodied by electronic means (counter, holding element).
  • control switch 5S changes its potential from plus to minus during the time period predetermined by the time constant of the timer C t , which is started by the closing actuation of the pushbutton switch 6, this potential change remains in the central control circuit 1 because of the interrupted and thus potential-free control line 5 without effect. Even if the normally closed contact 9 is finally closed again after the period of time has elapsed, the central control circuit 1 cannot be activated to operate the actuating elements in the locking direction because of the safety precaution mentioned above, because during this sequence, only potential changes from plus to "potential-free via the control line 5 "and be fed from there to minus.
  • a dashed line 10 Another switching option for the same effect is indicated by a dashed line 10; instead of the timing relay ZR or an equivalent timing element including the normally closed contact 9, this line could directly signal the actuation of the switch 6 to the central control circuit 1.
  • a program change or corresponding hardware provisions in the electronic central control circuit 1 can also be achieved - for. B. by simulation of a temporary internal potential isolation of the input of the control line 5 after receipt of the signal of the switch 6 - that when the lock of the luggage compartment lid HD is secured, the other locks are not also locked centrally.
  • FIG. 2 A further advantageous embodiment is shown schematically in FIG. 2 on the basis of a central locking system provided with another control switch arrangement.
  • the vehicle and the doors / flaps were not shown; only the locking points 3Z (driver's door), 4Z (passenger door) and 5Z (luggage compartment lid) are indicated.
  • a central control circuit 1 ' here has, in a known manner, only two control inputs E (unlocking) and V (locking) and two electrical outputs A for the reversing operation of pneumatic or electrical actuating elements analogous to the illustration in FIG. 1.
  • An unlocking control line EL is connected to input E.
  • a locking control line VL is connected to the input V of the central control circuit 1 '.
  • An unlocking control switch 3ES, 4ES or 5ES and a locking control switch 3VS, 4VS or 5VS are provided in each locking point 3Z, 4Z or 5Z.
  • All control switches are designed as self-resetting and cam-actuated single-pole push-button switches and are functionally connected on one side to the unlocking control line EL or to the locking control line VL and on the other side to negative potential (vehicle ground).
  • These control switch combinations can also be used as one Control switches in the form of equivalent 3ES / 3VS changeover buttons etc. with a neutral middle position are viewed or replaced by such.
  • the respectively assigned unlocking or locking control switch is closed at least briefly via cams or the like. It goes without saying that the locking control switch 5VS of the locking point 5Z in its key-locked position (SI, FIG. 1) is not operated continuously but only temporarily when the locking point is brought into this position.
  • an additional (pushbutton) switch which would be comparable to the switch 6 from FIG. 1, can be dispensed with for the execution of the additional function according to the invention, in that the unlocking control switch 5ES additionally takes on its task.
  • a diode 11 is inserted into the unlocking control line EL in front of the control switch 5ES, which only allows current to flow into the closing point.
  • Resistors 12, which have the same ohmic resistance as the diode 11, are looped into the corresponding connections of the control switches 3ES and 4ES, so that regardless of which closing point is actuated, the same unlocking control currents always flow via the unlocking control line EL.
  • a timing element C t is connected to the unlocking control line EL, which has an input stage T S with a switch-on delay.
  • a relay coil 7 is in turn connected to the timing element with a break contact 9, the break contact being looped into the locking control line VL behind the locking control switch 5VS.
  • the break contact 9 also deviates from this representation can be looped into the line VL somewhere else or can be replaced by a correspondingly controllable blocking circuit within the central control circuit 1 '.
  • the diode 11 prevents the timer C t from being started from another closing point.
  • the break contact 9 is opened and interrupts the control line VL for the duration of the time constant of the timer C t . A within this period z. B. when the Locking point 5Z in its key-secured position generated switching pulse of the locking control switch 5VS can therefore not be detected by the central control circuit 1 '.
  • the vehicle user is also provided with means to mechanically secure the luggage compartment lid in the unlocking direction after actuation of its locking point (position SI of the locking cylinder SZ corresponding to FIG. 1), without simultaneously locking all other locks centrally.
  • the necessary compliance with the start time constants of the input stage T S also largely protects this system from misunderstandings; if it is not followed, each actuation or switching pulse of the interlocking control switch 5VS is processed in the usual manner and with the intended effect in the central control circuit 1 '.
  • the locking device can be analogous to the latching z. B. designed by ballpoint pen refills or the like and actuated by means of cams or control cams connected to the lock cylinder.
  • it is embodied by a rocker 14 with a tilting bearing 15 and a dead center spring 16.
  • the dead center spring 16 engages eccentrically to the rocker bearing 15 on the rocker 14 and only allows two stable end positions, in one of which, the normal position shown, the interrupter switch 13, which is designed as a normally closed contact switch, is closed and in the other of which it is open.
  • the approximately U-shaped rocker 14 encloses between its legs a part of the locking cylinder SZ provided with a cam NO or another component provided with the cam NO and rotatably coupled to the locking cylinder SZ, e.g. B. a lock nut.
  • the rocker 14 is provided with molded, inwardly facing rocker cams WN, which correspond to the cam NO.
  • the rocker or a corresponding mechanical arrangement itself can carry or form the movable contact of the switch, and the corresponding fixed contact can then take place immediately be attached to a carrier of the circuit breaker.

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Abstract

Es wird ein Verfahren zur Steuerung einer Kraftfahrzeug-Zentralverriegelungsanlage mit Mehrstellenbedienung von der Fahrertür (FT) und der Gepäckraumklappe (HD) aus vorgeschlagen, bei dessen Durchführung ein zentrales Verriegeln der Türverschlüsse des Kraftfahrzeugs (F) beim mechanischen Sichern des Gepäckraumklappenverschlusses gegen schlüsselloses Öffnen im entriegelten Zustand von außen durch schaltergesteuerte Unterdrückung der Wirkung des beim Verriegeln erzeugten Verriegelungssteuersignals vermieden werden kann. Ferner werden verschiedene Varianten von Anlagen zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens erörtert. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 sowie auf eine Zentralverriegelungsanlage mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 6. Gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlagen sind durch Einbau in von der Anmelderin hergestellte Fahrzeuge bekannt.
  • Die bekannte Zentralverriegelungsanlage bietet dem Fahrzeugbenutzer den Vorteil, daß der Verschluß der Gepäckraumklappe - die bei entriegeltem Verschluß ohne Schlüsselgebrauch von außen geöffnet werden kann - mechanisch verriegelt werden kann und dann verriegelt bleibt, auch wenn die Türverschlüsse zentral entriegelt wurden. Dies erreicht er, indem er den Schließzylinder an der Gepäckraumklappe in Verriegelungsrichtung dreht und den Schlüssel in einer von der neutralen Schlüsselabziehstellung abweichenden Sicherungsstellung des Schließzylinders (die im folgenden stets als "schlüsselgesicherte Stellung" bezeichnet wird) abzieht. In der Bedienungsanleitung der entsprechend ausgestatteten Fahrzeuge wird auf diese Möglichkeit hingewiesen; auch in der DE 35 31 349 C1 ist im Zusammenhang mit der Würdigung des Standes der Technik ein Hinweis auf die mechanische Verriegelbarkeit des Gepäckraumklappenverschlusses und dessen dadurch bewirkte Abkoppelung von der Funktion der Zentralverriegelungsanlage erwähnt.
  • Diese unzweifelhaft wünschenswerte Sicherungsoption kann jedoch in gewissen Fällen den Bedienkomfort des Fahrzeugs aufgrund der wenigstens von der Fahrertür und der Gepäckraumklappe über deren Schließstellen bzw. Schließzylinder steuerbaren Zentralverriegelung mindern.
    Eine solche Situation tritt ein, wenn der Fahrzeugbenutzer vor Antritt einer Fahrt etwas in den Gepäckraum hineinlegen will und dazu das Fahrzeug von dessen Schließstelle aus zentral entriegelt. Will er die Gepäckraumklappe nach dem Schließen mit dem Schlüssel in der oben beschriebenen Weise sichern, so wird über den der Schließstelle zugeordneten Steuerschalter zwangsläufig auch die Zentralverriegelungsanlage im Verriegelungssinn aktiviert. Der Fahrzeugbenutzer findet dann eine verriegelte Fahrertür vor und muß diese vor dem Einsteigen und dem Fahrtantritt wiederum entriegeln, wobei auch die übrigen Türverschlüsse zentral entriegelt werden. Die Gepäckraumklappe bleibt dann wunschgemäß verriegelt; der Inhalt des Gepäckraums ist dann auch bei von der Fahrertür aus zentral entriegelten Türverschlüssen vor unbefugtem Zugriff geschützt.
  • Es ist eine schlüssellos fernbedienbare Zentralverriegelungsanlage bekannt (DE 33 13 092 C2), deren Handsender zwei unterschiedliche Codesignale abstrahlen kann. Ein erster Empfänger im Fahrzeug steuert bei Empfang des ersten Codesignals in gewohnter Weise die zentrale Ent- und Verriegelung aller Verschlüsse. Ein zweiter Empfänger ist im Fahrzeug vorgesehen, der bei Empfang des zweiten Codesignals nur die Gepäckraumverriegelung aktiviert, ohne die Türverriegelung zu beeinflussen. Die Gepäckraumverriegelung kann dann auch nur nach Empfang des zweiten Codesignals am zweiten Empfänger wieder aufgehoben werden.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung,
    • ein Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage anzugeben, mit welchem die oben erwähnte Komforteinbuße "zwangsläufige zentrale Verriegelung aller Verschlüsse beim Schlüsselsichern des Gepäckraumklappenverschlusses" auf einfache Weise vermieden werden kann und
    • eine gattungsgemäße Zentralverriegelungsanlage mit Mitteln zu versehen, durch deren Benutzung der Fahrzeugbenutzer nach dem Verbringen der Gepäckraumklappen-Schließstelle bzw. des entsprechenden Verschlusses in die schlüsselgesicherte Stellung und hernach gewünschtem Einsteigen in das Fahrzeug dessen Türverschluß nicht noch einmal entriegeln muß.
  • Die erste Teil-Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1:
    • Auslösung eines Schaltvorgangs an einem der ersten Schließstelle zugeordneten Schalter bei deren Schlüsselbetätigung im Entriegelungssinn,
    • wenigstens mittelbare Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten, bei einem anschließenden Verbringen der ersten Schließstelle in die schlüsselgesicherte Stellung mitbetätigten Steuerschalters durch eine mit dem Schalter bei dem Schaltvorgang zusammenwirkende Schalteinrichtung,

    die zweite Teil-Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 6:
    • einen bei Betätigung der Schließstelle im Entriegelungssinn schaltbaren elektrischen Schalter (6; 5ES; 13) und
    • eine durch den Schalter (6; 5ES; 13) wenigstens mittelbar aktivierbare Schalteinrichtung (7, 9; 13S), welche nach ihrer Aktivierung die Wirkung des von dem Steuerschalter (55; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) erzeugten Verriegelungssteuersignals in der Zentralsteuerschaltung (1; 1') wenigstens befristet unterdrückt,

    erfindungsgemäß gelöst.
  • Der Fahrzeugbenutzer kann also mit einer erfindungsgemäß modifizierten Zentralverriegelungsanlage ein zentrales Verriegeln der Verschlüsse seines Fahrzeugs beim Schlüsselsichern der Gepäckraumklappe vermeiden, indem er die zugehörige entriegelte Schließstelle bzw. den Schließzylinder mit seinem Schlüssel zunächst noch einmal im Entriegelungssinn betätigt - wobei dann ein Schaltvorgang ausgelöst bzw. ein Schalter betätigt wird - und sie dann - vorzugsweise innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne - in gewohnter Weise in die mechanisch oder "gesichert" verriegelte Stellung verbringt.
  • Durch ein erfaßbares elektrisches Schaltsignal des betätigten Schalters kann eine Schalteinrichtung aktiviert werden, welche die Wirkung des beim Verriegeln erzeugten Verriegelungssteuersignal des der Gepäckraumklappenschließstelle zugeordneten Steuerschalters auf die Zentralsteuerschaltung der Zentralverriegelungsanlage aufhebt bzw. unterdrückt.
    Andererseits kann der Schaltvorgang des Schalters auch ohne Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Schaltsignals zur gewünschten Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals ausgenutzt werden, wenn dieser Schalter mit seinem Schaltkontakt unmittelbar in die zugehörige Steuerleitung eingeschleift wird und bei dem Schaltvorgang geöffnet wird. Es versteht sich, daß der Schalter dann spätestens beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung wieder geschlossen werden muß, um die gewohnte Funktionsweise der Zentralverriegelungsanlage wiederherzustellen.
  • Die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 - 5 offenbaren vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens, während die kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 7 ff. vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Zentralverriegelungsanlage wiedergeben.
  • Demgegenüber bleiben in vorteilhafter Weise alle normalen Funktionen der Zentralverriegelungsanlage in vollem Umfang erhalten, insbesondere ist es nach wie vor auch möglich, von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus alle Verschlüsse am Fahrzeug zentral zu entriegeln und zu verriegeln.
  • Stand der Technik sind des weiteren
    • Zentralverriegelungsanlagen mit verzögerter Weiterleitung von Verriegelungsimpulsen (DE 29 41 899 A1, DE 29 42 852 A1), die es dem Fahrzeugbenutzer ermöglichen, nach zentralem Verriegeln seines Fahrzeugs mittels der Fahrertür-Schließstelle innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne noch wenigstens die Gepäckraumklappe vor deren nach Ablauf der genannten Zeitspanne verzögert erfolgender Verriegelung zu öffnen,

    wozu angemerkt sei, daß mit einer analogen Übertragung einer solchen Ausführung auf das vorliegende Problem zwar auch eine denkbare Lösung geschaffen werden könnte, die jedoch unbefriedigend bleibt, weil nach Ablauf der Zeitspanne auch der eingestiegene Benutzer nolens volens im Fahrzeug eingeschlossen wäre,
    • eine Zentralverriegelungsanlage mit einem im Fahrgastraum des Fahrzeugs angeordneten Wahlschalter (DE 36 12 306 A1), durch welchen die gewöhnliche zentrale Funktion der Zentralverriegelungsanlage entweder nur für die Entriegelung oder für Ent- und Verriegelung aufhebbar ist,
    • eine Zentralverriegelungsanlage, bei der durch einmalige Betätigung einer mit einem Steuerschalter versehenen Schließstelle nur der betreffende Verschluß rein mechanisch entriegelt wird und erst durch mehrmalige Betätigung derselben Schließstelle eine zentrale Entriegelung aller Verschlüsse möglich ist (DE 38 30 511 C1).
  • Es ist schließlich auch bekannt (DE 35 32 414 C1), durch spezielle Maßnahmen bei der Schlüsselbetätigung einer Gepäckraumklappen-Schließstelle verschiedene Schließwirkungen durch verschiedene, jedoch gleichsinnig gerichtete Schlüsselschwenkwinkel zu erzielen.
  • Schließlich ist noch eine Zentralverriegelungsanlage mit Mehrstellenbedienung bekannt (EP 0 245 001 A2), bei der zum einen über bestimmte unterschiedliche, gleichsinnige Schließzylinderstellungen wählbare unterschiedliche Entriegelungsmöglichkeiten angeboten werden (Einzelentriegelung eines Verschlusses oder zentrale Entriegelung aller Verschlüsse) und zum anderen auch an einem Verschluß der Fahrertür eine zusätzliche, durch Schlüsselbetätigung des Schließzylinders im Verriegelungssinn erreichbare Schlüsselabziehstellung vorgesehen ist. Diese dient jedoch ausschließlich dem Einschalten einer zusätzlichen mechanischen Diebstahlsicherung, die ein zentrales Entriegeln von anderer Stelle aus unterbindet. Eine schlüsselgesicherte Stellung eines Verschlusses, die dessen Entriegelung über die Zentralverriegelung verhindert, ist in der genannten EP-A2 nicht offenbart.
  • Keine von diesen Druckschriften gibt einen Hinweis auf die erfindungsgemäße Lösung.
  • Eine bereits erwähnte bekannte Zentralverriegelungsanlage (DE 35 31 349 C1) wird durch bistabile Wechselschalter mit zwei an unterschiedliche elektrische Potentiale angeschlossenen Festkontakten und einem über eine einzelne Steuerleitung an eine Zentralsteuerschaltung angeschlossenen Schaltkontakt an jeder Schließstelle gesteuert, wobei hier die Steuerleitung - eine pro Schließstelle - stets ein definiertes elektrisches Potential führt und die Zentralsteuerschaltung durch Potentialwechselimpulse zur zentralen Entriegelung bzw. Verriegelung aktiviert wird. Bei dieser Anlage hat ein Übergang von Null-Potential auf Minus-Potential auf einer Steuerleitung keine Wirkung auf die Zentralsteuerschaltung.
  • Eine andere bekannte Zentralverriegelungsanlage (DE 37 03 590 C1) hat eine Zentralsteuerschaltung mit nur zwei Steuereingängen, einer für Verriegelungs-, der andere für Entriegelungssteuersignale, an welche über je eine Sammelleitung beliebig viele Verriegelungs- bzw. Entriegelungs-Steuerschalter in Gestalt von Tastschaltern angeschlossen werden können. Diese Tastschalter sind paarweise ebenfalls den Schließstellen zur Bedienung der Zentralverriegelungsanlage zugeordnet und werden durch entsprechend gerichtete Schlüsselschwenkung in diesen Schließstellen kurzzeitig impulsweise betätigt.
  • Es versteht sich, daß das erfindungsgemäße Verfahren mit beiden genannten Steuerprinzipen ausgeführt werden kann.
  • Weitere Einzelheiten und Vorteile gehen aus der Zeichnung zweier Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäß modifizierten Zentralverriegelungsanlagen und deren sich hier anschließender eingehender Beschreibung hervor.
  • Es zeigen
    • Figur 1
    einen schematischen Schaltplan einer Zentralverriegelungsanlage mit einer ersten Steuerschalteranordnung,
    Figur 2
    einen schematischen Schaltplan einer Zentralverriegelungsanlage mit einer anderen Steuerschalteranordnung und
    Figur 3
    eine rein mechanische Variante einer erfindungsgemäß modifizierten Gepäckraumklappen-Schließstelle,
    die alle eine mechanische Sicherung des Gepäckraumklappenverschlusses ohne einhergehende zentrale Verriegelung der restlichen Verschlüsse ermöglichen.
  • Die Zentralverriegelungsanlage in Figur 1 hat eine Zentralsteuerschaltung 1 mit elektrischer Spannungsversorgung, die nur schematisch angedeutete pneumatische Membrankolben-Stellelemente 2 mittels eines reversierbaren Elektromotors M und einer von diesem antreibbaren und mit den Stellelementen 2 über je eine Schlauchleitung PnL verbunden Bidruckpumpe BiP betreiben kann.
  • Drei bistabile Steuerschalter 3S, 4S und 5S sind in dieser Reihenfolge je einer mechanischen Schließstelle 3Z der Fahrertür FT, 4Z der Beifahrertür BT und 5Z der Gepäckraumklappe HD eines Fahrzeugs F zugeordnet. Jede der Schließstellen 3Z, 4Z und 5Z ist in bekannter Weise mit einem nicht näher dargestellten Verschluß bzw. mit dessen Verriegelungshebel mechanisch über eine Spielverbindung gekuppelt, so daß dieser mechanisch ent- bzw. verriegelt wird, wenn die zugehörige Schließstelle mittels eines passenden Schlüssels entsprechend betätigt wird. Durch die Spielverbindung wird gewährleistet, daß jede Schließstelle, die in der Regel einen mechanisch codierten Schließzylinder enthält, in eine neutrale Schlüsselabziehstellung verbracht werden kann, in welcher der zugehörige Verschluß unabhängig von der Schließstelle durch das ebenfalls mechanisch mit ihm bzw. mit seinem Verriegelungshebel gekuppelte Stellelement ent- bzw. verriegelt werden kann. Die Schließstelle an der Gepäckraumklappe weist ferner eine nicht dargestellte Handhabe zum schlüssellosen Öffnen des bereits entriegelten Verschlusses und der Gepäckraumklappe von Hand und von außen auf. Diese kann in bekannter Weise z. B. in Gestalt eines eindrückbaren Schließzylinders oder einer entsprechenden Hebelhandhabe vorgesehen sein. Im schlüsselgesicherten Zustand des Verschlusses kann die Handhabe entweder freigängig oder blokkiert sein.
  • Die Steuerschalter 3S, 4S und 5S sind alle gleich aufgebaut mit je einem an die jeweilige Steuerleitung angeschlossenen Schaltkontakt und zwei an gegensätzliches elektrisches Potential (Plus/ Minus) angeschlossenen Festkontakten. Beim Betätigen einer der Schließstellen 3Z, 4Z, 5Z mittels Schlüssels ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung im Entriegelungssinn wird der zugehörige Steuerschalter 3S, 4S, 5S von Minus nach Plus umgeschaltet, und umgekehrt beim Betätigen dieser Schließstelle mittels Schlüssels im Verriegelungssinn, ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung, es sei denn, der Schalter stehe schon in der entsprechenden Stellung, nachdem der Schlüssel bereits vorab einmal im gleichen Sinne geschwenkt worden war.
  • Der Schaltkontakt jedes der Steuerschalter 3S, 4S bzw. 5S ist über eine Steuerleitung 3, 4 bzw. 5 an die Zentralsteuerschaltung 1 angeschlossen. Jeder Potentialwechsel auf einer der Steuerleitungen von Plus nach Minus bei Schlüsselbetätigung der entsprechenden Schließstelle bewirkt in bekannter Weise die Aktivierung der Zentralsteuerschaltung 1 zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn, während umgekehrte Potentialwechsel - von Minus nach Plus - die Zentralsteuerschaltung 1 zum Betreiben der Stellelemente im Entriegelungssinn aktivieren. In den Steuerschaltern sind Totpunktfedern vorgesehen (nicht dargestellt), die bewirken, daß die Steuerschalter immer eine der beiden Endlagen einnehmen und nur umschnappend geschaltet werden können.
  • Die jeweils nicht schlüsselbetätigten Steuerschalter werden im Verlauf des jeweiligen Betriebszyklus der Zentralverriegelungsanlage in nicht näher gezeigter Weise durch die jeweiligen Stellelemente nachgeführt - wobei die daraus resultierenden gleichsinnigen Potentialwechsel keine Schaltwirkung haben -, so daß im allgemeinen alle Steuerschalter im Ruhezustand in derselben Stellung stehen und entsprechend alle Steuerleitungen 3, 4 und 5 dasselbe elektrische Potential führen.
  • Aus Sicherheitsgründen darf die Zentralsteuerschaltung 1 bei einem eventuellen Potentialwechsel von "potentialfrei" auf Minus nicht zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn aktiviert werden, weil sonst z. B. bei Arbeiten an der abgeklemmten Bord-Batterie und geschlossenen Türen nach dem Wiederanklemmen der Batterie eine selbsttätige zentrale Verriegelung geschehen könnte, wenn zufällig der Schaltkontakt eines der Steuerschalter an dem an Minus-Potential angeschlossenen Festkontakt anliegt.
  • In der Schließstelle 5Z der Gepäckraumklappe HD ist noch die Schlüssellochseite eines Schließzylinders SZ in der neutralen Schlüsselabziehstellung dargestellt; in bekannter Weise hat dieser eine zusätzliche, schlüsselgesicherte Stellung SI (gestrichelt dargestellt), in welcher der Schlüssel abweichend von der normalen neutralen Schlüsselabziehstellung nach Schwenkung um 90° im Verriegelungssinn (rechts herum, wie durch einen kleinen Pfeil angedeutet) abgezogen werden kann. In dieser Stellung ist z. B. der zugehörige, nicht dargestellte Verschluß verriegelt und mechanisch so blockiert, daß das hier vorgesehene Stellelement 2 diesen nicht entriegeln kann. Bei den verwendeten pneumatischen Stellelementen ist dies sehr einfach durch mechanische Blockierung möglich; das Stellelement wird zwar mit entriegelndem Überdruck beaufschlagt, kann sich aber nicht bewegen. Es wäre natürlich auch möglich, die Versorgungsleitung(en) zu dem entsprechenden Stellelement in der schlüsselgesicherten Stellung der Schließstelle 5Z zu unterbrechen, so daß dieses erst gar nicht betrieben werden kann.
  • Allerdings führt die Steuerleitung 5 natürlich auch in der schlüsselgesicherten Stellung des Schließzylinders SZ Minus-Potential; d. h. zum Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung ausgehend vom entriegelten Zustand des der Schließstelle 5Z zugehörigen Verschlusses (strichpunktiert gezeichnet die durch Linksschwenkung des Schließzylinders SZ um ca. 45° erreichbare normale Entriegelungsstellung) bzw. auch von der neutralen Schlüsselabziehstellung, in welcher der Verschluß ja auch verriegelt sein kann, wechselt das Potential auf dieser - Steuerleitung von Plus nach Minus mit der oben erwähnten Wirkung eines Verriegelungssteuersignals.
  • Ein weiterer, als Tastschalter ausgeführter Schalter 6 ist in der Schließstelle 5Z vorgesehen, der ausschließlich bei deren Betätigung bzw. beim Schwenken des Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn geschaltet werden kann.
    Der Schalter 6 wird durch einen am Schließzylinder angeordneten Nocken NO betätigt, der mit einm Schaltstößel St des Schalters 6 korrespondiert. Der Nocken NO läuft beim Schwenken des Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn zunächst an einer überdrückbaren Raste DP an, die einen deutlichen Druckpunkt bildet. Der Schaltpunkt des Steuerschalters 5S im Entriegelungssinn - Potentialwechsel von Minus nach Plus - liegt bereits vor dem Anlaufen des Nocken NO an der Raste, so daß der Schalter 6 sicher erst nach dem Steuerschalter 5S anspricht.
    Der Fahrzeugbenutzer muß also die Schließstelle 5Z zur Betätigung des Schalters 6 bewußt über den gewohnten Schwenkbereich (strichpunktiert) hinaus schwenken.
  • Die elektrische Wirkung der Betätigung des Schalters 6 ist durch ein Zeitrelais ZR dargestellt, welches eine Relaisspule 7, einen zu dieser parallel geschalteten Kondensator 8 als Zeitglied Ct und einen durch die Relaisspule 7 schaltbaren, in die Steuerleitung 5 zwischen dem Steuerschalter 5S und der Zentralsteuerschaltung 1 eingeschleiften Öffnerkontakt 9 enthält.
    Im vorliegenden Fall ist der Tast-Schalter 6 einseitig an Minus-Potential (Fahrzeugmasse) angeschlossen, anderseitig an das Zeitrelais ZR, welches seinerseits anderseitig an Pluspotential angeschlossen ist.
  • Im unbetätigten Zustand des Schalters 6 ist der Kondensator 8 neutral bzw. beidseitig positiv. Sobald der Schalter 6 geschlossen wird, wird die Relaisspule 7 aktiviert, der Öffnerkontakt 9 geöffnet und der Kondensator 8 aufgeladen bzw. schalterseitig negativ. Wird der Schalter 6 dann wieder geöffnet, so fließt der Ausgleichs- bzw. Entladestrom des Kondensators über die Relaisspule 7, so daß der Öffnerkontakt für die Entladezeitkonstante des Kondensators 8 geöffnet bleibt und die Steuerleitung 5 potentialfrei geschaltet ist. Es versteht sich, daß der Kondensator 8 hinreichend dimensioniert ist, um mit seinem Entladestrom die Relaisspule 7 lange genug aktivieren zu können. Alternativ kann natürlich das Zeitglied Ct durch elektronische Mittel (Zähler, Halteglied) verkörpert werden.
  • Wenn während der durch die Zeitkonstante des Zeitgliedes Ct vorgegebenen Zeitspanne, die durch die schließende Betätigung des Tast-Schalters 6 gestartet wird, der Steuerschalter 5S sein Potential von Plus nach Minus wechselt, so bleibt dieser Potentialwechsel in der Zentralsteuerschaltung 1 wegen der unterbrochenen und damit potentialfreien Steuerleitung 5 ohne Wirkung. Auch wenn der Öffnerkontakt 9 schließlich nach Ablauf der Zeitspanne wieder geschlossen wird, kann die Zentralsteuerschaltung 1 dadurch wegen der bereits erwähnten Sicherheitsvorkehrung nicht zum Betreiben der Stellelemente im Verriegelungssinn aktiviert werden, weil ihr bei diesem Ablauf über die Steuerleitung 5 nur Potentialwechsel von Plus nach "potentialfrei" und von dort nach Minus zugeführt werden.
  • Das heißt, daß dem Fahrzeugbenutzer nunmehr Mittel an die Hand gegeben sind, um die Gepäckraumklappe nach Betätigung des Schalters 6 mechanisch sichern zu können (Stellung SI des Schließzylinders SZ), ohne gleichzeitig alle anderen Verschlüsse zentral zu verriegeln und ohne sich beeilen zu müssen, in das Fahrzeug zu gelangen. Die nur durch überdrücken der Raste DP mögliche bewußte Betätigung des Schalters 6 sichert die Anlage auch weitestgehend vor Mißverständnissen; wird der Schalter 6 nämlich nicht betätigt, so wird weiterhin jeder Potentialwechsel des Steuerschalters 5S in gewohnter Weise, wie bereits mehrfach erwähnt, in der Zentralsteuerschaltung 1 verarbeitet.
  • Eine andere Schaltmöglichkeit für denselben Effekt ist durch eine gestrichelte Leitung 10 angedeutet; diese Leitung könnte anstelle des Zeitrelais ZR oder eines äquivalenten Zeitgliedes einschließlich des Öffnerkontakts 9 direkt der Zentralsteuerschaltung 1 die Betätigung des Schalters 6 signalisieren. Mittels einer Programmänderung oder entsprechender hardwareseitiger Vorkehrungen in der elektronischen Zentralsteuerschaltung 1 kann ebenfalls erreicht werden - z. B. durch Simulation einer befristeten internen Potentialfreischaltung des Eingangs der Steuerleitung 5 nach Empfang des Signals des Schalters 6 -, daß beim Schlüsselsichern des Verschlusses der Gepäckraumklappe HD nicht auch die anderen Verschlüsse zentral verriegelt werden.
  • Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform ist schematisch in Figur 2 anhand einer mit einer anderen Steuerschalteranordnung versehenen Zentralverriegelungsanlage dargestellt. Auf die Darstellung des Fahrzeugs und der Türen / Klappen wurde verzichtet; es sind nur die Schließstellen 3Z (Fahrertür), 4Z (Beifahrertür) und 5Z (Gepäckraumklappe) angedeutet. Eine Zentralsteuerschaltung 1' hat hier in bekannter Weise nur zwei Steuereingänge E (Entriegelung) und V (Verriegelung) sowie zwei elektrische Ausgänge A zum reversierenden Betreiben von pneumatischen oder elektrischen Stellelementen analog zur Darstellung nach Figur 1. An den Eingang E ist eine Entriegelungssteuerleitung EL angeschlossen, und an den Eingang V der Zentralsteuerschaltung 1' ist eine Verriegelungssteuerleitung VL angeschlossen. In jeder Schließstelle 3Z, 4Z bzw. 5Z ist ein Entriegelungs-Steuerschalter 3ES, 4ES bzw. 5ES und ein Verriegelungs-Steuerschalter 3VS, 4VS bzw. 5VS vorgesehen. Alle Steuerschalter sind als selbstrückstellende und nockenbetätigbare einpolige Tastschalter ausgeführt sowie einseitig funktionsgemäß an die Entriegelungssteuerleitung EL bzw. an die Verriegelungssteuerleitung VL und anderseitig an Minus-Potential (Fahrzeugmasse) angeschlossen. Diese Steuerschalterkombinationen können auch als einheitliche Steuerschalter in Gestalt von äquivalenten Wechseltastern 3ES/3VS etc. mit neutraler Mittellage angesehen bzw. durch solche ersetzt werden.
    Je nach Betätigungssinn einer der Schließstellen - die auch hier wieder einen Schließzylinder mit neutraler Schlüsselabziehstellung aufweisen - im Ent- bzw. Verriegelungssinn wird der jeweils zugeordnete Ent- bzw. Verriegelungs-Steuerschalter wenigstens kurzzeitig über Nocken oder dgl. geschlossen. Es versteht sich, daß der Verriegelungs-Steuerschalter 5VS der schließstelle 5Z in deren schlüsselgesicherter Stellung (SI, Figur 1) nicht dauernd, sondern nur vorübergehend beim Verbringen der Schließstelle in diese Stellung betätigt wird.
  • Mit dieser Steuerschalterkonfiguration kann für die Ausführung der erfindungsgemäßen Zusatzfunktion auf einen zusätzlichen (Tast-) Schalter, der mit dem Schalter 6 aus Figur 1 vergleichbar wäre, verzichtet werden, indem der Entriegelungs-Steuerschalter 5ES dessen Aufgabe zusätzlich übernimmt. In die Entriegelungssteuerleitung EL ist vor dm Steuerschalter 5ES eine Diode 11 eingeschleift, die einen Stromfluß nur in die Schließstelle hinein zuläßt. In die entsprechenden Anschlüsse der Steuerschalter 3ES und 4ES sind Widerstände 12 eingeschleift, die denselben ohmschen Widerstand wie die Diode 11 haben, damit unabhängig davon, welche Schließstelle betätigt wird, immer gleiche Entriegelungssteuerströme über die Entriegelungssteuerleitung EL fließen.
    Zwischen der Diode 11 und dem Steuerschalter 5ES ist ein Zeitglied Ct an die Entriegelungssteuerleitung EL angeschlossen, welches eine einschaltverzögernde Eingangsstufe TS hat. Ausgangsseitig ist wiederum eine Relaisspule 7 mit einem Öffnerkontakt 9 an das Zeitglied angeschlossen, wobei der Öffnerkontakt in die Verriegelungssteuerleitung VL hinter dem Verriegelungs-Steuerschalter 5VS eingeschleift ist. Es versteht sich, daß der Öffnerkontakt 9 abweichend von dieser Darstellung auch irgendwo anders in die Leitung VL eingeschleift werden kann oder durch eine entsprechend steuerbare Sperrschaltung innerhalb der Zentralsteuerschaltung 1' ersetzt werden kann. Die Diode 11 verhindert, daß das Zeitglied Ct von einer anderen Schließstelle aus gestartet wird.
    Über die Entriegelungssteuerleitung EL liegt bei offenem, unbetätigtem Steuerschalter 5ES ständig ein bestimmter positiver Spannungspegel an der Eingangsstufe TS des Zeitgliedes Ct an. Diese läßt einen Start der durch die Zeitkonstante des Zeitgliedes vorgegebenen Zeitspanne nur dann zu, wenn der positive Spannungspegel für eine bestimmte Zeitdauer abgebaut wird, d. h. wenn der Steuerschalter 5ES während dieser Zeitspanne geschlossen gehalten wird. Die Zeitspanne wird vorzugsweise etwa eine Sekunde betragen. Diese Vorkehrung ist ein äquivalenter Ersatz der mechanischen Rast- bzw. Druckpunktanordnung DP aus Figur 1 und sichert die Bedienung dieser Zentralverriegelungsanlage von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus weitestgehend gegen Mißverständnisse, weil bei der normalen Bedienung der Schließstelle nur ein kurzes Schlüsselschwenken im Entriegelungssinn zur Erzeugung des Entriegelungssteuersignals erforderlich ist. Es besteht also keine Gefahr, daß der Fahrzeugbenutzer nach "normalem" zentralen Verriegeln seines Fahrzeugs von der Gepäckraumklappen-Schließstelle aus die Türen des Fahrzeugs unverriegelt läßt.
    Mechanisch wird die Vorkehrung realisiert, indem der Schließzylinder der Schließstelle 5Z mittels des Schlüssels im Entriegelungssinn gegen einen Anschlag geschwenkt werden kann, in welcher Stellung dann der Steuerschalter 5ES geschlossen gehalten wird.
  • Ist dann das Zeitglied Ct gestartet, so wird der Öffnerkontakt 9 geöffnet und unterbricht die Steuerleitung VL für die Dauer der Zeitkonstanten des Zeitglieds Ct.
    Ein innerhalb dieser Zeitdauer z. B. beim Verbringen der Schließstelle 5Z in ihre schlüsselgesicherte Stellung erzeugter Schaltimpuls des Verriegelungs-Steuerschalters 5VS kann mithin von der Zentralsteuerschaltung 1' nicht erfaßt werden.
  • Also sind auch auf diese Weise dem Fahrzeugbenutzer Mittel an die Hand gegeben, um die Gepäckraumklappe nach Betätigung von deren Schließstelle im Entriegelungssinn mechanisch sichern zu können (Stellung SI des Schließzylinders SZ entsprechend Figur 1), ohne gleichzeitig alle anderen Verschlüsse zentral zu verriegeln. Die notwendige Einhaltung der Start-Zeitkonstanten der Eingangsstufe TS sichert auch diese Anlage weitestgehend vor Mißverständnissen; wird sie nicht befolgt, so wird weiterhin jede Betätigung bzw. jeder Schaltimpuls des Verriegelungssteuerschalters 5VS in gewohnter Weise und mit der vorgesehenen Wirkung in der Zentralsteuerschaltung 1' verarbeitet.
  • Es versteht sich, daß abweichend von Figur 2 auch in der dort gezeigten Steuerschalterkonfiguration ein zusätzlicher Schalter analog zum Schalter 6 in Figur 1 mit Raste zum Starten des - dann allerdings unverzögert einzuschaltenden - Zeitgliedes vorgesehen werden könnte.
  • Eine dritte, in Figur 3 dargestellte Möglichkeit, die in einfacher Weise denselben Zweck der "Nichtverriegelung" der übrigen Verschlüsse beim mechanischen Sichern des Gepäckraumklappenverschlusses wie die beiden gezeigten Ausführungsbeispiele erfüllt, kann durch einen Unterbrecherschalter 13 verwirklicht werden, dessen einpoliger Schaltkontakt 13S
    • in die Steuerleitung 5 nach Figur 1 oder in die Verriegelungssteuerleitung VL nach Figur 2 eingeschleift ist,
    • durch Schwenken des Schließzylinders SZ der Gepäckraumklappen-Schließstelle 5Z im Entriegelungssinn bis zu einem Anschlag, eventuell ebenfalls nach Überwindung eines Druckpunktes (Raste DP), über die normale Entriegelungsstellung hinaus mittels einer einrastbaren Betätigungsvorrichtung geöffnet wird - wobei ein Schaltvorgang ohne Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Signals ausgelöst wird - und
    • nach dem Verbringen des Schließzylinders in die schlüsselgesicherte Stellung oder auch erst nach dem Abziehen des Schlüssels in dieser Stellung wieder geschlossen wird, indem die Rastvorrichtung wieder ausgerastet wird.
  • Die Rastvorrichtung kann analog zu der Einrastung z. B. von Kugelschreiberminen oder dgl. gestaltet und mittels mit dem Schließzylinder verbundener Nocken oder Steuerkurven betätigt werden. Für die figürliche Darstellung wird sie durch eine Wippe 14 mit einem Kipplager 15 und einer Totpunktfeder 16 verkörpert. Die Totpunktfeder 16 greift exzentrisch zu dem Kipplager 15 an der Wippe 14 an und läßt nur zwei stabile Endstellungen zu, in deren einer, dargestellten Normalstellung der Unterbrecherschalter 13, der als Ruhekontaktschalter ausgeführt ist, geschlossen ist und in deren anderer er geöffnet ist. Die etwa U-förmige Wippe 14 umschließt zwischen ihren Schenkeln einen mit einem Nocken NO versehenen Teil des Schließzylinders SZ oder ein anderes, mit dem Nocken NO versehenes, mit dem Schließzylinder SZ drehfest gekuppeltes Bauteil, z. B. eine Schloßnuß. An den freien Enden ihrer Schenkel ist die Wippe 14 mit angeformten, nach innen weisenden Wippennocken WN versehen, die mit dem Nocken NO korrespondieren. Durch Schwenken des Schließzylinders SZ im Entriegelungssinn über die Raste DP hinaus - und damit weiter als normalerweise zur Entriegelung und Steuerung der Zentralverriegelungsanlage notwendig - wird die Wippe 14 durch den Nocken NO und den linken Wippennocken WN umgestellt, wobei der Unterbrecherschalter 13 geöffnet wird. Die Steuerleitung 5 bzw. VL ist damit unterbrochen. Erst beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung des Schließzylinders SZ bzw. der Schließstelle 5Z und des zugehörigen Verschlusses trifft der Nocken NO auf den rechten Wippen-Nocken WN und stellt die Wippe wieder in die gezeichnete Stellung um, wobei der Unterbrecherschalter 13 wieder geschlossen und die Verbindung zwischen dem Steuerschalter 5S und der Zentralsteuerschaltung 1 (Figur 1) bzw. 5VS und der Zentralsteuerschaltung 1' (Figur 2) wieer hergestellt ist. Das inzwischen erzeugte Verriegelungssteuersignal des jeweiligen Steuerschalters bleibt auch hier wieder ohne Wirkung.
    Mit der vorstehend beschriebenen mechanischen Variante ist also eine Unterbrechung der Steuerleitung bis zum Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung der Schließstelle bzw. des Schließzylinders gewährleistet.
    Es versteht sich, daß bei einer solchen rein mechanischen Unterbrecheranordnung keinerlei Zeitglied vorzusehen ist und daß der Fahrzeugbenutzer auch keine Zeitspanne zwischen dem Unterbrechen der jeweiligen Steuerleitung und dem Verbringen der Schließstelle in die schlüsselgesicherte Stellung einhalten muß.
  • Wenn bei dem Verschluß der Gepäckraumklappe die Möglichkeit besteht, den Unterbrecherschalter in einem trockenen, gegen Nässe oder Feuchtigkeit abgedichteten Raum unterzubringen, so kann die Wippe oder eine entsprechende mechanische Anordnung selbst den beweglichen Kontakt des Schalters tragen oder bilden, und der korrespondierende Festkontakt kann dann unmittelbar an einem Träger des Unterbrecherschalters angebracht sein.
  • Im Interesse einer ungestörten Normalfunktion der Steuerung der Zentralverriegelungsanlage wird ersichtlich in allen dargestellten Ausführungsformen nur die Wirkung eines Verriegelungssteuersignals des der im Verriegelungssinn betätigten Schließstelle zugeordneten und mitbetätigten Steuerschalters unterdrückt, nicht jedoch die Erzeugung des Signals an sich.

Claims (16)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage (ZVA) für Tür- und Klappenverschlüsse eines Kraftfahrzeugs
    - mit Mehrstellenbedienung der ZVA von einer ersten mechanischen Schließstelle an einer Gepäckraumklappe und wenigstens einer weiteren mechanischen Schließstelle, insbesondere an einer Tür, aus
    - mittels eines ersten, der ersten Schließstelle zugeordneten und wenigstens eines zweiten, der weiteren Schließstelle zugeordneten und jeweils mittels der zugeordneten Schließstelle zur Erzeugung von eine entsprechende Aktivierung der ZVA bewirkenden Entriegelungs- und Verriegelungssteuersignalen schaltbaren elektrischen Steuerschalters,
    wobei die erste Schließstelle durch Betätigung mittels eines Schlüssels im Verriegelungssinn ausgehend von einer entriegelten Stellung oder einer neutralen Schlüsselabziehstellung unter Erzeugung eines Verriegelungssteuersignals des ersten, mitbetätigten Steuerschalters in eine schlüsselgesicherte Stellung verbringbar ist, von welcher aus der zugehörige Verschluß nur mittels des Schlüssels, jedoch nicht mittels der ZVA wieder entriegelt werden kann, und wobei die Betätigung der ersten Schließstelle im Verriegelungssinn bezüglich der neutralen Schlüsselabziehstellung gegensinnig zu einer Betätigung dieser Schließstelle im Entriegelungssinn gerichtet ist,
    gekennzeichnet durch
    - Auslösung eines Schaltvorgangs an einem der ersten Schließstelle zugeordneten Schalter bei deren Schlüsselbetätigung im Entriegelungssinn,
    - wenigstens mittelbare Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten, bei einem anschließenden Verbringen der ersten Schließstelle in die schlüsselgesicherte Stellung mitbetätigten Steuerschalters durch eine mit dem Schalter bei dem Schaltvorgang zusammenwirkende Schalteinrichtung.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    gekennzeichnet durch
    Auslösung des Schaltvorgangs erst bei über den Entriegelungs-Schaltpunkt des Steuerschalters hinausgehender Schlüsselbetätigung der Schließstelle der Gepäckraumklappe im Entriegelungssinn.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    gekennzeichnet durch
    - Erzeugung eines erfaßbaren elektrischen Schaltsignals des Schalters durch den ausgelösten Schaltvorgang,
    - Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals des ersten Steuerschalters durch die von dem elektrischen Schaltsignal aktivierbare Schalteinrichtung nur innerhalb einer vorgegebenen, sich an die Erzeugung des Schaltsignals anschließenden Zeitspanne.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    gekennzeichnet durch
    Aktivierung der Schalteinrichtung nur nach sich über eine vorgegebene Zeitspanne erstreckender Erzeugung des Schaltsignals.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    gekennzeichnet durch
    - Öffnen des zusätzlich zum ersten Steuerschalter vorgesehenen und mit einem Schaltkontakt unmittelbar in eine zugehörige Steuerleitung zur Übertragung des Verriegelungssteuersignals eingeschleiften elektrischen Schalters durch von der neutralen Schlüsselabziehstellung ausgehende Betätigung der ersten Schließstelle im Entriegelungssinn und
    - Wiederschließen dieses Schalters erst beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung der ersten Schließstelle.
  6. Zentralverriegelungsanlage (ZVA) für Kraftfahrzeug-Tür- und Klappenverschlüsse mit Mehrstellenbedienung, enthaltend
    - eine Schließstelle (5Z) einer Gepäckraumklappe (HD) und wenigstens eine weitere Schließstelle (3Z, 4Z), die jeweils mit wenigstens einem durch ihre Schlüsselbetätigung schaltbaren Steuerschalter (5S, 3S, 4S; 5ES/5VS, 3ES/3VS, 4ES/4VS) versehen sind, wobei die Schließstelle (5Z) der Gepäckraum-Klappe (HD) einen Schließzylinder (SZ) enthält, der mittels eines Schlüssels ausgehend von einer neutralen Schlüsselabziehstellung in eine gesichert verriegelte Stellung (SI) verbringbar ist, in welcher der zugehörige Verschluß nur noch mittels des Schlüssels, jedoch nicht mehr mittels der ZVA entriegelt werden kann,
    - eine Zentralsteuerschaltung (1; 1'), in welcher an deren Eingänge angelegte Entriegelungs- bzw. Verriegelungssteuersignale der Steuerschalter (5Z, 3Z, 4Z; 5ES/5VS, 3ES/3VS, 4ES/4VS) eine wenigstens mittelbare entsprechende Aktivierung von Verschluß-Stellelementen (2) der ZVA bewirken,
    insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1,
    gekennzeichnet durch
    - einen bei Betätigung der Schließstelle (5Z) im Entriegelungssinn schaltbaren elektrischen Schalter (6; 5ES; 13) und
    - eine durch den Schalter (6; 5ES; 13) wenigstens mittelbar aktivierbare Schalteinrichtung (7, 9; 13S), welche nach ihrer Aktivierung die Wirkung des von dem Steuerschalter (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) erzeugten Verriegelungssteuersignals in der Zentralsteuerschaltung (1; 1') wenigstens befristet unterdrückt.
  7. ZVA nach Anspruch 6,
    gekennzeichnet durch
    eine bei Betätigung der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) im Entriegelungssinn überdrückbare Rasteinrichtung (DP), die einen ausgehend von der neutralen Schlüsselabziehstellung zwischen dem Schaltpunkt des Steuerschalters (5S; 5ES) und dem Schaltpunkt des elektrischen Schalters (6; 13) liegenden Druckpunkt bildet.
  8. ZVA nach Anspruch 6 oder 7,
    gekennzeichnet durch
    ein durch den elektrischen Schalter (6; 5ES) startbares Zeitglied (Ct), welches durch seine Zeitkonstante eine sich an die Betätigung des elektrischen Schalters (6; 5ES) anschließende Zeitspanne für die Unterdrückung der Wirkung des Verriegelungssteuersignals vorgibt.
  9. ZVA nach Anspruch 6, 7 oder 8, enthaltend eine Steuerleitung (5; VL) zur Übertragung eines Verriegelungssteuersignals des Steuerschalters (5S; 5VS) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) in die Zentralsteuerschaltung (1; 1'),
    gekennzeichnet durch
    einen in diese Steuerleitung (5; VL) eingeschleiften, mittels des elektrischen Schalters (6; 5ES; 13) wenigstens befristet zu öffnenden Schaltkontakt (9; 13S).
  10. ZVA nach Anspruch 9,
    gekennzeichnet durch
    Ausführung des elektrischen Schalters (6; 5ES) als Tastschalter.
  11. ZVA nach Anspruch 9 oder 10,
    gekennzeichnet durch
    Betätigung des Schaltkontakts (9) durch eine befristet aktivierte Relaisspule (7).
  12. ZVA nach Anspruch 8 oder 9,
    gekennzeichnet durch
    eine dem Zeitglied (Ct) zugeordnete und durch den elektrischen Schalter (6; 5ES) aktivierbare Startverzögerungsschaltung (TS), welche das Zeitglied (Ct) erst nach Einhalten einer bestimmten Einschaltdauer des als Tastschalter ausgeführten elektrischen Schalters (6; 5ES) startet.
  13. ZVA nach Anspruch 8 oder 12,
    gekennzeichnet durch
    einen als Tastschalter ausgeführten Steuerschalter (5ES) der Schließstelle (5Z) der Gepäckraumklappe (HD) in Verwendung sowohl zur Erzeugung des Entriegelungssteuersignals als auch zur Aktivierung der Schalteinrichtung (Ct, 7, 9).
  14. ZVA nach Anspruch 9 oder 10,
    gekennzeichnet durch
    mechanische Öffnung des Schaltkontakts (13S) mittels einer mechanisch (NO, WN) mittels des Schließzylinders (SZ) zu betätigenden Rasteinrichtung (14, 15, 16), wobei der Schaltkontakt (13S) spätestens beim Erreichen der schlüsselgesicherten Stellung (SI) des Schließzylinders (SZ) selbsttätig wieder schließt.
  15. ZVA nach Anspruch 14,
    gekennzeichnet durch
    Ausführung der Rasteinrichtung mit
    - einer mittels des Schließzylinders (SZ) über korrespondierende Nocken (NO, WN) kippbaren und den Schalter (13) schaltenden bistabilen Wippe (14),
    - einer an der Wippe (14) exzentrisch zu einem Kipplager (15) der Wippe (14) angreifenden Totpunktfeder (16), welche die Wippe jeweils in eine ihrer zwei stabilen Stellungen vorspannt,
    wobei der Schalter (13) in der einen Stellung der Wippe (14) geöffnet und in der anderen Stellung, in welche die Wippe (14) beim Verbringen des Schließzylinders (SZ) in die schlüsselgesicherte Stellung (SI) zwangsläufig gekippt wird, geschlossen ist.
  16. ZVA nach einem der Ansprüche 6 bis 8,
    gekennzeichnet durch
    eine von dem elektrischen Schalter (6; 13) unmittelbar zur Zentralsteuerschaltung (1) geführte Signalleitung (10) zur Übertragung eines die interne Unterdrückung der Wirkung eines auf die Betätigung des elektrischen Schalters (6, 13) folgenden Verriegelungssteuersignals des Steuerschalters (5S) bewirkenden Signals.
EP91105756A 1990-05-12 1991-04-11 Verfahren zur Steuerung einer Zentralverriegelungsanlage in einem Kraftfahrzeug und Zentralverriegelungsanlage Expired - Lifetime EP0457027B1 (de)

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