DE3612306A1 - Zentralverriegelungseinrichtung fuer die verriegelungselemente von fahrzeugtueren eines fahrzeuges und ggf. sonstiger verschlussdeckel von fahrzeugoeffnungen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Zentralverriegelungsein­ richtung für die Verriegelungselemente von Fahrzeug­ türen eines Fahrzeuges und gegebenenfalls sonstiger Verschluß­ deckel von Fahrzeugöffnungen mit durch Betätigung des Fahrertürschlosses synchron bzw. geringfügig nach­ laufend betätigten Schlössern.

Derartige Zentralverriegelungseinrichtungen sind in vielfältiger Form bekannt.

Sie werden entweder pneumatisch, hydraulisch oder elektromechanisch betätigt.

Bei der pneumatischen Betätigung kann entweder ein Doppelleitungssystem mit jeweils Öffnungs- und Schließ­ zylinder oder -Zylinderraum oder ein Einleitungssystem mit jeweils nur einem Kolbenzylinderaggregat vorgesehen sein. Bei letzterem bestimmt die Druckart, nämlich Überdruck oder Unterdruck, also Druckwirkung oder Saugwirkung, ob das Verriegelungselement in Öffnungs­ richtung oder in Schließrichtung betätigt wird. Dafür können durch Richtungsumkehr schaltbare Bidruckpumpen oder sonstige schaltbare Druck- und Unterdrucker­ zeugungssysteme eingesetzt werden. Solche Einrichtungen sind unter anderem in DE-OS 31 40 327 beschrieben.

Elektromagnetische Zentralverriegelungssysteme haben einzelne Gleichstrommotoren, die durch entsprechend gepolten Anschluß an das Versorgungsnetz in der einen oder anderen Richtung zur Öffnung bzw. zum Verriegeln der Verriegelungselemente führen. Dafür sind Zwei- Leitungssysteme mit entsprechend zweipoligen Umschaltern vorzusehen.

Bei bisherigen Zentralverriegelungen werden beim Ver- und Entriegeln des Fahrertürschlosses die Verriegelungs­ elemente aller übrigen Türen und sonstiger Verschluß­ deckel entsprechend betätigt. Dies hat den Nachteil, daß beim Entriegeln des Fahrertürschlosses, sei es von innen oder von außen, alle übrigen Verriegelungselemente eben­ falls entriegelt werden, so daß unbefugte Personen, die andere Türen von außen öffnen und im Fahrzeuginnenraum befindliche Gegenstände entwenden können.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, sowohl für pneumatische wie hydraulische als auch elektromagnetische Zentralverriegelungseinrichtungen Schaltungen vorzuschlagen, die es ermöglichen, einerseits entweder nur die Fahrertürverriegelung aus ihrer Ver­ riegelungsstellung herauszubewegen oder alle Verriegelungs­ elemente und andererseits beim Einlegen der Verriegelung das Verriegeln aller Verriegelungselemente stets sicherzustellen.

Erfindungsgemäß wird das durch die Merkmale des Kennzeichens des Anspruches 1 erreicht.

Mit dem Wahlschalter kann der Fahrer also bestimmen, ob

• a) alle Türen, Kofferraumdeckel, Tankklappe usw. ent­ riegelt werden oder
• b) nur die Fahrertür entriegelt wird.

Die Erfindung entkoppelt mit schaltbarer Wahlmöglichkeit die übrigen Verriegelungselemente von demjenigen der Fahrertür. Dazu sind teilweise getrennt betätigbare Schalt­ mittel und Speiseleitungen vorzusehen. Durch die vorteilhaften Merkmale des Anspruches 1 sind diese jedoch auf ein Minimum begrenzt, wobei die Richtungs­ erkennmittel sicherstellen, daß zum Zwecke des Ver­ riegelns tatsächlich stets alle Verriegelungselemente in der Verriegelungsstellung verbleiben oder in diese eingelegt werden.

Dabei ist es in einer vorteihaften Ausgestaltung der Erfindung einerseits möglich, Verriegelungsbetätigungs­ energie und die Öffnungsbetätigungsenergie über ge­ trennte Leitungen dem jeweiligen Verriegelungs- und Entriegelungsorgan zuzuführen. Das erfordert mehr Lei­ tungen erbringt jedoch übersichtlichere Schaltver­ hältnisse. Andererseits kann man die Öffnungsleitungen getrennt schaltbar machen und die Schließleitungen nur gemeinsam schaltbar machen. Dann kommt man mit weniger Schaltorganen aus.

Die Schaltpläne und die Schaltelemente-Anordnungen werden unter Berücksichtigung vorstehender genereller Lehren nach der jeweiligen Wahl des Antriebssystems bestimmt sein und unterscheiden sich bei pneumatischen und elektrischen Einrichtungen grundsätzlich. Ihre vorteil­ haften, schaltungstechnischen Einzelheiten, Merkmale, Vorzüge und Gesichtspunkte ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen und den nachfolgend anhand der Zeichnungen beschriebenen Ausführungsbeispielen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand von zwei Schaltplänen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 den Schaltplan einer pneumatischen Verriegelungseinrichtung,

Fig. 2 den Schaltplan für eine elektromechanische Verriegelungseinrichtung.

Bei der peunmatischen Verriegelungseinrichtung nach Fig. 1 sind die Ein-Kammer-Verriegelungszylinder der Verriegelungselemente 11.1 bis 11.5 nur schematisch angedeutet. Die mechanischen Schließteile sind wegge­ lassen. Die Speiseleitungen 12.1 und 12.2 bis 12.5 führen zu den Verriegelungselementen der jeweiligen Schlösser an den beispielsweise vier Fahrzeugtüren und der Kofferraumklappe und gegebenenfalls am Tankdeckel oder sonstigen zu verschließenden Öffnungen oder zu betätigenden Vor­ richtungen. Die Speiseleitung 12.1 führt zur Fahrertür F, die übrigen zu den sonstigen Öffnungen 02 bis 05. Die Speise­ leitungen 12.2 bis 12.5 werden aus einer gemeinsamen Leitung 12.6 gespeist. Eine Bidruckpumpe 15 hat einen elektrischen Anschluß 15.1 mit einer Schalt- und Sicher­ heitseinrichtung 15.2, die den Motor 15.3 in der jeweils gewünschten Drehrichtung antreibt. Dieser ist mit der Pumpe 15.4 verbunden, die je nach Drehrichtung Überdruck oder Unterdruck erzeugt. Der eine Anschluß 16.1 ist an Masse gelegt. Der zweite Anschluß der Schalt- und Sicherheitsein­ richtung 15.2 wird von der vom Pluspol kommenden Leitung 16.2 über den Fahrertürschalter 17 geführt, der von innen durch ein Innenbetätigungs­ element und von außen durch einen Schlüssel betätigbar ist. Dieser schaltet je nach gewünschter Richtung, also Öffnen oder Schließen auf den einen Kontakt 17.3 bzw. 17.4 und führt damit die Spannung der Leitung 16.2 über die Leitungsabschnitte 16.3 bzw. 16.4 zum jeweiligen Antrieb in Richtung auf Erzeugung von Überdruck oder Unterdruck.

Die Bidruckpumpe 15 erzeugt in der Ausgangsleitung 18 folglich entweder Überdruck oder Unterdruck. Die einzige Leitung 18 ist direkt mit der Speiseleitung 12.1 des Fahrertür-Verriegelungselementes 11.1 verbunden. Für die Verbindung mit der Speiseleitung 12.6 stehen zwei Ventile 20.1 und 20.2 zur Verfügung, die, wie ersichtlich, im pneumatischen Teil parallel geschaltet sind. Das Richtungsbestimmungsventil 20.2 ist nur für Unterdruck durchlässig. Das elektromagnetische Schaltventil 20.1 hat einen Magneten 20.3. Dieser liegt einerseits an Masse und wird andererseits über die Speiseleitung 19 versorgt. Der Speiseleitung 19 ist der Wahlschalter 21 zugeordnet. Dieser ist in Fahrersitznähe angeordnet.

Elektrische Leitungen sind durchgehend mit einem ein­ fachen Strich ausgezogen. Pneumatische Leitungen sind durchgehend mit Doppelstrich ausgezogen.

Die Schaltung arbeitet folgendermaßen: Wenn der Schalter 17 von außen durch den Schlüssel oder von innen durch das Innenbetätigungselement in die eine Richtung bewegt und der Kontakt 17.3 geschlossen wird, so erzeugt die Pumpe 15.4 in der Bidruckpumpe 15 Unter­ druck, der sich ganz gleich, wie das Ventil 20.1/20.3 geschaltet ist, direkt dem Fahrertürverriegelungs­ element 11.1 mitteilt. Den Verriegelungselementen 11.2 bis 11.5 der übrigen Fahrzeugöffnungen teilt er sich zumindest über das für ihn durchlässige, Überdruck jedoch sperrende Ventil 20.2 mit. Alle Verriegelungen werden also gleichzeitig verschlossen oder bleiben verschlossen.

Wünscht der Fahrer, daß beim Entriegeln der Fahrertür alle anderen Verriegelungselemente gleichzeitig ent­ riegeln, so läßt er den Schalter 21 offen. Wird der Schalter 17 nun in die andere Position gelegt, so wird die Leitung 16.4 beaufschlagt und von der Bidruck­ pumpe 15 Überdruck erzeugt. Dieser teilt sich dem Verriegelungselement 11.1 direkt und den Verriege­ lungselementen 11.2 bis 11.5 über das wegen mangelnder elektrischer Ansteuerung offene Ventil 20.1 und die Leitungen 12.7, 12.6 und 12.2 bis 12.5 ebenfalls mit. So werden alle Verriegelungselemente aller Fahrzeug­ türen und sonstigen Öffnungen gleichzeitig geöffnet.

Wünscht der Fahrer, daß beim Betätigen des Schalters 17 nur die Fahrertür entriegelt wird, so schließt er den Schalter 21 vor Verlassen des Fahrzeuges. Dadurch wird der Magnet 20.3 beaufschlagt und das Ventil 20.1 geschlossen. Wird jetzt der Schalter 17 zum Schließen des Kontaktes 17.4 und zur Speisung der Leitung 16.4 geschaltet in Richtung auf Öffnen, also Über­ druckerzeugung, so tritt der Überdruck weder durch das elektromagnetisch geschlossene Ventil 20.1 noch durch das nur für Unterdruck durchlässige Ventil 20.2. Er teilt sich folglich nur über die Leitung 12.1 direkt dem Verriegelungselement 11.1 für die Fahrertür F mit und entriegelt dieses Schloß. Der übliche Sicherungs­ knopf ist jeweils so gestaltet und angeschlossen, daß mit ihm vom Innenraum aus verriegelt werden kann.

Sinngemäß sind mit entsprechenden Schalteinrichtungen auch pneumatische oder hydraulische Verriegelungsein­ richtungen mit anderem Aufbau zu schalten. Da in Fahrzeugen ohnehin elektrische Energie zur Verfügung steht, andererseits die pneumatische Verriegelung einfach und betriebssicher ist, eignet sich die elektronpneumatische Zentralverriegelung für eine solche Schaltung nach der Erfindung gut.

Andererseits ist jedoch nach der Erfindung auch eine rein elektrische Schaltung mit elektromechanischen Verriegelungselementen möglich. Eine solche ist in Fig. 2 dargestellt.

Das Verriegelungselement 25.1 für die Fahrertür, das Verriegelungs­ element 25.2 für die Beifahrertür und die Verriegelungselemente 25.3, 25.4 und 25.5 für die Fondtüren, für den Kofferraum und sonstige Öffnungen sind Elektromotoren mit entsprechenden mechanischen Einrichtungen, die bei Umkehrung der elektrischen Polung die Verriegelung einlegen bzw. die Verriegelung freigeben. Es sind nur die mit M bezeichneten Motoren mit ihren elektrischen Anschlüssen gezeichnet. Die Ver­ riegelungselemente 25.2 bis 25.5 sind ersichtlich parallel geschaltet und über eine zweipolige Schalterkombination 26.3/26.4 mit Magnetbetätigungen mit den Zuordnungen "auf" und "zu" entsprechend wahlweise an die Hauptspeise- Gleichstromleitung 27.1 und 27.2 zu legen.

Das Verriegelungselement 25.1 für die Fahrertür ist mit dem Fahrertürschalter 28 zusammengefaßt gezeichnet. Dieser ist ein elektrischer Umschalter. Der Anordnung zugeordnet ist ein weiterer Innenraumschalter 29, der das Öffnen und Schließen der Verriegelungen aus dem Innenraum gestattet.

Der Wahlschalter 30 ist in Fahrersitznähe anzuordnen. Er hat einen einfachen Einschaltkontakt 30.1 und eine die Stromflußrichtung bestimmende Diode 30.2.

Dem Anschalten des Verriegelungselementes 25.1 der Fahrertür dient die zweipolige Schalterkombination 26.1/26.2 mit ihren Schaltmagneten 26.5 für Schließen und 26.6 für Öffnen. Für die übrigen Ver­ riegelungselemente sind die Schaltmagnete mit 26.7 für Schließen und 26.8 für Öffnen bezeichnet. Die Leitungsverbindungen sind alle elektrische Leitungen, die, wie ersichtlich, in der dem Fachmann bekannten Weise geführt sind.

Wie ersichtlich, erfolgt die elektrische Ansteuerung des Fahrertür-Verriegelungselementes 25.1 getrennt von der Ansteuerung der übrigen parallel geschalteten Verriegelungselemente 25.2 bis 25.5. Durch diese Trennung und durch die Trennung von Öffnungs- und Schließmagneten und deren getrennte Ansteuerung ist es möglich, beim Schließen stets die beiden die Schließrichtung der Kontakte bestimmenden Mag­ nete 26.5 und 26.7 zu speisen, die auch beim Anziehen der Magnete die Kontakte, soweit sie schon in der eingeschalteten Lage sind, belassen bzw. sie in diese Lage zu ziehen.

Beim Öffnen kann durch Offenhalten des Kontaktes 30.1 die Ansteuerung des Öffnungsmagneten 26.8 ver­ hindert werden. Die Diode 30.2 sorgt dafür, daß wegen der Richtungsschaltung nicht unbeabsichtigt der Magnet 26.8 gespeist wird. Wenn der Schalter 30 geöffnet ist, ist also die Aufschließsperre aktiv. Das Schaltsignal für Türverriegelung von dem Fahrer­ türschalter 28 wird den Relais bzw. Schaltein­ richtungen 26.1 bis 26.4 beim Schließen über die Leitungen ersichtlich zugeführt, d. h. Fahrertür und sonstige Öffnungen werden gleichzeitig verriegelt. Wird jedoch der Schalter 30/30.1 geöffnet gehalten, so wird das Signal Türöffnung nur dem Relais bzw. der Schalteinrichtung 26.2 zugeführt und somit auch nur das Verriegelungselement 25.1 der Fahrertür geöffnet.

Unabhängig von der Schaltstellung des Schalters 30 können vom Innenruam aus über den Schalter 29 Fahrer­ tür und sonstige Öffnungen wahlweise entriegelt bzw. verriegelt werden.

Zu den Richtungserkennmitteln gehören bei der pneuma­ tischen Schaltung die entsprechend elektrisch ange­ steuerte Bidruckpumpe mit dem auf Sog und Druck mit unterschiedlicher Richtung reagierenden pneumatischen Betätigungszylindern 11.1 bis 11.5 und speziell das nur für Unterdruck durchlässige Ventil 20.2.Bei der elektrischen Schaltung gehört dazu unter Berücksichti­ gung der Polungsmöglichkeiten von Gleichstromantrieben die Tatsache, daß Relais oder Schalteinrichtungen ver­ wendet werden, die zwei Schaltzustände aufweisen und die entsprechende Schaltmagnete oder gleichwertige Ein­ richtungen haben, die bei einem erneuten Schalt­ signal für die Schließbewegung in dem Zustand verharren, in dem sie sind, wenn die Schließbewegung schon aus­ geführt wurde. Es gehört auch dazu die Diode 30.2. Die Schalterkombination sind abfallverzögerte Umschalt­ relais. t Abfallverzögerung <t Schließvorgang.

Die Anordnungen sind einfach und betriebssicher. Der zusätzliche Schalter erfordert nur einen geringen Auf­ wand, ganz gleich, ob er für die pneumatische oder die elektrische Anordnung vorgesehen ist. Die einzige Diode bzw. die pneumatischen Ventile für die Richtungsfestlegung fallen vom Auf­ wand her nicht ins Gewicht. Der Nutzen, nur eine Tür wahlweise öffnen zu können, ist mit einfachen Mitteln realisierbar. Sonstige Einrichtungen, wie Verzögerungs­ schaltungen für die Kofferraumklappe, können ebenfalls eingefügt werden ohne Beeinträchtigung der Wahlschalt­ funktion.

Claims (5)

1. Zentralverriegelungseinrichtung für die Ver­ riegelungselemente (11.1 bis 11.5; 25.1 bis 25.5) von Fahrzeugtüren eines Fahrzeuges und gegebenenfalls sonstiger Verschlußdeckel von Fahrzeugöffnungen oder dgl. mit durch Betätigung des Fahrertür­ schlosses (17; 28) synchron oder geringfügig nachlaufend betätigten Schlössern, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks wahlweise Öffnens aller Verriegelungs­ elemente (11.1 bis 11.5; 25.1 bis 25.5) oder nur des Fahrertür-Verriegelungselementes (11.1; 25.1) die Speiseleitungen zumindest für die Öffnungs­ betätigungen der nicht der Fahrertür zugeordneten Verriegelungselemente (11.2 bis 11.5; 25.2 bis 25.5) über getrennt betätigbare Schaltmittel (20; 26) geführt sind und diesen Speiseleitungen ein in Fahrersitznähe angeordneter Wahlschalter (21, 30) zugeordnet ist, mittels dessen zwischen Betätigung der Öffnungsbewegung aller Verriegelunselemente (11.1 bis 11.5; 25.1 bis 25.5) und der Öffnungs­ bewegung nur des Fahrertürverriegelungselementes (11.1; 25.1) umgeschaltet wird und wobei die Ströme, Impulse bzw. Unterdruck- oder Überdruckbeauf­ schlagung für die Schließbewegungen stets ge­ meinsam allen Verriegelungselementen (11.1 bis 11.5; 25.1 bis 25.5) zugeführt werden.

2. Zentralverriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungs-Betätigungsenergie und die Öffnungs-Betätigungsenergie über getrennte Leitungen dem jeweiligen Verriegelungs- und Entriegelungselement (11.1 bis 11.5; 25.1 bis 25.5) zugeführt werden.

3. Zentralverriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsleitungen getrennt schaltbar sind und die Schließleitungen nur gemeinsam schaltbar sind.

4. Zentralverriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung durch pneumatische Schaltmittel und je eine Leitung (18; 12.1; 12.6, 12.2 bis 12.5) zu den jeweilgen Verriegelungselementen (11.1 bis 11.5) erfolgt, wobei Öffnungsbewegungen und Schließbewegungen durch Überdruck bzw. Unter­ druck bestimmt werden und das Fahrertür-Verriegelungs­ element (11.1) mit dem durch die Betätigung des Fahrertürschlosses wahlweise Unterdruck bzw. Über­ druck erzeugenden Speisesystem (Bidruckpumpe (15.4) direkt (18, 12.1) verbunden ist, während die Leitungen (12.6, 12.2 bis 12.5) zu den übrigen Verriegelungselementen (11.2 bis 11.5) über wenig­ stens ein Schaltventil (20.1/20.3) und ein parallel geschaltetes Rückschlagventil (20.2) geführt sind und auf das Schaltventil (20.1/20.3) der in Fahrer­ sitznähe angeordnete Wahlschalter (21) wirkt und das Richtungsventil (20.2) die Schließenergie durch­ läßt, jedoch die Öffnungsenergie sperrt.

5. Zentralverriegelungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Verriegelungseinrichtungen (25.1 bis 25.5) mit elektromechanischen Antrieben versehen sind, die durch Umtausch der Polung die Öffnungs- bzw. Schließ­ bewegung ausführen und wobei die Antriebe mit Doppel­ leitungen, mit zweipoligen Umschaltern (26.1 bis 26.4) und die jeweilige Stromflußrichtung bestimmenden Auslöseeinrichtungen (26.5 bis 26.8) schaltbar sind, wobei die richtungsabhängige Auslösung über den Fahrertürschloßschalter (30) und gegebenenfalls einem Innen­ raumschalter (29) betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß den Fahrertür-Verriegelungselementen (25.1) einerseits und den übrigen Verriegelungselementen (25.2 bis 25.5) andererseits je eine Umschaltein­ richtung (26.1, 26.2, 26.5, 26.6; 26.3, 26.4, 26.7, 26.8) zugeordnet ist, die für den Schließrichtungsimpuls bzw. die Schließrichtungsspeisung bzw. -betätigung unmittelbar parallel geschaltet sind und für die Öffnungsrichtungsimpulse bzw. Öffnungsrichtungs­ speisung mit dem Fahrertür-Schaltsystem direkt und mit den übrigen Schalteinrichtungen über den in Fahrersitznähe angeordneten Wahlschalter (30) parallel zuschaltbar ausgestattet sind.