DE2715136A1

DE2715136A1 - Pneumatik-system fuer eine durch ein stroemendes medium betaetigte zentralverriegelung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2715136A1
Application number: DE19772715136
Authority: DE
Inventors: Emil Bleibtreu; Dieter Feichtinger; Ernst Haug; Ruediger Dipl Ing Hoffmann; Theodor Reinhard; Bernhard Schulze
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1977-04-05
Filing date: 1977-04-05
Publication date: 1978-10-19
Also published as: US4181191A

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Stuttgart-Untertürkheim Palm 11 4i6A

α 29.3-77

Pneumatik-System für eine durch ein strömendes Medium betätigte Zentralverriegelung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft ein Pneumatik-System für eine durch ein strömendes Medium betätigte Zentralverriegelung für Kraftfahrzeuge mit Leitungen, die Drücke zu pneumatischen Elementen führen, von denen Jeweils eines den zu verschließenden Teilen, wie Türen, Tankklappe, Heck- und/oder Frontklappo u. dgl. zugeordnet ist, das bei der Schlüsselbetätigung der Schließvorrichtung an wenigstens einer der beiden Fahrertüren das zugehörige Teil öffnet bzw. verschließt.

Dei den bisher bekannten, mit strömenden Medien arbeitenden Zentralverriegelungen wurde mit Unterdruck gearbeitet, der vom Motor erzeugt und vom Saugrohr abgenommen einem Vorratsbehälter zugeführt wurde, von wo aus der Unterdruck

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über jeweils zwei Leitungon mit zwei Kammern arbeitenden pneumatischen Elementen zugeführt wurde. Dei diesen jeweils mit zwei Kammern versehenen pneumatischen Elementen blieb jeweils eine Kammer mit Vakuum beaufschlagt. Dieses System erforderte neben den jeweils zwei Leitungen auch ein hohes Maß an Dichtigkeit der Schalter, der Elemente, der Leitungsverbindungen und der Unterdruck-Bevorratungsanlagen sowie an den Ventilen. Trotzdem war es möglich, daß nach längerer Standzeit des Fahrzeugs das Vakuum in dem Vakuumbehälter zusammenfiel, so daß sich dann das Fahrzeug nur noch mechanisch öffnen ließ. Um dies auszuschalten mußten aufwendige Dichtheitsprüfungen vorgesehen sein. Außerdem war es nebenher noch möglich, daß mit der Saugluft aus dem Motorsaugraum Bensindämpfe angesaugt wurden, die in das Luftdrucksystem gelangen konnten. Demgemäß mußte dies aus benzinbestündigen Materialien hergestellt sein. Alle diese Nachteile und der damit verbundene Aufwand sollen durch die vorliegende Erfindung vermieden werden.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein einfacheres Luftdrucksystem vorzuschlagen, das einfacher hergestellt werden kann, dessen Montage einfacher ist und das ohne die Dichtheitssicherheitsvorkehrungen Über einen größeren Zeitraum hinweg ständig einsatzbereit ist.

Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß die zum Öffnen und zum Verschließen dienenden pneumatischen Elemente als Einkammerelemente ausgebildet sind, denen jeweils durch die gleiche Leitung abwechselnd Überdruck bzw. Unterdruck (v.v.) zugeführt wird, welcher von

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einer durch einen Elektromotor angetriebenen Pumpe erzeugt werden, dor durch einen beim Betätigen der SchiieOvorrichtung der Fahrortür eingeschalteten Impulsgeber inganggesetzt und nach Ablauf des Öffnungs- bzw. SchlieiJvorgangs
automatisch wieder abgeschaltet wird.

Damit vor einem Druckanfall die Leitungen auch richtig geschaltet sind, schaltet der Impulsgeber über ein Zeitschaltrelais den Motor erst dann an, nachdem er einen Kontakt zu einem Magnetventil hergestellt hat, das Überdruck oder Unterdruck in die Leitungen zu den pneumatischen Elementen hineinläßt und dadurch die richtige Einstellung für die Betätigung der pneumatischen Elemente herbeiführt, die dann die Schlösser vorschließen oder öffnen. Derartige
elektrisch arbeitende Impulsgeber, die von dem eingesteckten und verdrehten Schlüssel betätigt worden, können an
jeder der beiden Fahrertüron vorgesehen sein und von dort
aus den Kontakt zu dem Magnetventil herstellen, das den
Schließ- oder Offnungsvorgang dadurch in die gewünschten
Wege leitet, daß den Zuführungsleitungen Unter- oder Überdruck zugeführt wird.

Andererseits kann der Impulsgeber, der über ein Zeitschaltrelais den Pumpenmotor einschaltet, auch als pneumatischer Schalter ausgebildet sein, der je nach der Art des Schließvorganges selbst Über- oder Unterdruck in die zu
den pneumatischen Elementen führenden Leitungen hineinläßt und dadurch die Schlösser verschließt oder öffnet oder umgekehrt. Mit dieser Ausführung kann das Magnetventil noch

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eingespart werden. Es ist dann auch nicht erforderlich, an jeder Tür einen derartigen Irapulspneumatikschalter vorzusehen. Es genügt der Einsatz eines solchen Schalters an der Fahrertür, an der der Fahrer tatsächlich sitzt, während die andere Fahrertür lediglich zusätzlich noch zum mechanischen Offnen dieser Tür allein ohne Zentralverriegelung vorgesehen worden kann.

Damit bei einem abgestellten Fahrzeug die Türen durch die Zentralverriegelung nicht durch Unbefugte in unerwünschter Weise geöffnet werden können, ist vorgesehen, daß in den Druckleitungen ein Rückschlagventil angeordnet ist, das es verhindert, daß durch Einblasen in diese Leitung die Zentralverriegelung geöffnet wird.

Obwohl an sich bei dieser Art der Ausführung ein Vorratsbehälter nicht mehr erforderlich ist, kann dieser trotzdem vorgesehen sein, um gegebenenfalls andere Verbraucher anzuschließen. Dann wird an die Unterdruckleitung der Pumpe eine Leitung zu einem Unterdruckvorratsbehälter angeschlossen, der mit einem vom Zeitschaltrelais geschalteten Druckschalter versehen ist.

Die Erfindung wird anhand von zwei in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen in der folgenden DeSchreibung näher erläutert, der auch weitere Einzelheiten des Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können. Es zeigen:

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Fig. 1 ein Schema des erfindungsgeinäßen Impulspneumatiksystems mit einem lediglich elektrische Kontakte aufweisenden Impulsgeber,

Fig. 2 ein Schema eines ähnlichen Impulspneumatiksystems mit einem Impulspneumatikschalter» der neben elektrischen Kontakten auch noch Steuer· glieder für die Umschaltung auf die verschiedenen Drücke aufweist.

Das erfindungsgemäOe Pneumatiksystems für die Zentralverriegelung in Kraftfahrzeugen arbeitet mit Luftdruck, der als Überdruck und Unterdruck von einer Luftpumpe 1 erzeugt wird, die von einem Elektromotor 2 angetrieben wird. Von der Pumpe 1 gehen Leitungen 3 für Unterdruck und k für Überdruck aus, die im Falle des AusfUhrungsbeispiels nach Fig. 1 zu einem Steuerschalter 5 geführt sind, der von einem Magnetventil 6 betätigt wird. Beim AusfUhrungsbeispiel nach Fig. 2 werden die Leitungen 3 und 4 für Unterdruck und Überdruck zu einem Impulspneumatikschalter 7 geführt, in dem zwei Kolben 8 und 9 angeordnet sind, die auf einer gemeinsamen Kolbenstange 11 sitzen und mit dieser gleichzeitig verschoben werden können. Auf dieser Kolbenstange sitzt auch noch ein Kontaktgeber 12, der bei Betätigung der Kolbenstange 11 die Kontakte 13 und ^k schließt oder öffnet.

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Dieser Impulspneumatikschalter 7 ist nur an der Fahrertüre vorgesehen. Seine Kolbenstange 11 steht in mechanischer Verbindung mit einem Winkelhebel 15, an welchem die Schloßbetätigung und die mechanische Innenbetätigung angelenkt sind. Im Gegensatz dazu kann anstelle des Impulspneumatikschalters 7 auch ein nur elektrisch wirksamer Impulsgeber 16 eingesetzt sein, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist. In diesem Falle sind zwei Impulsgeber 16 an den beiden Vordertüren vorgesehen und elektrisch parallel zueinander geschaltet. Im Impulsgeber 16 befindet sich ein Kontaktgeber 17· der von einer Kolbenstange 18 betätigt wird, die mit einem Winkelhebel 19 in Verbindung steht, an dem wiederum der SchließmechanisBus des zugehörigen Türschlosses wie auch die mechanische Innenverriegelung desselben angelenkt sind.

Der Impulsgeber 16 weist drei Kontaktpaare 21, 22 und 23 auf, die bei Bewegung der Kolbenstange 18 und des Kontaktgebers 17 nacheinander kurzgeschlossen werden. Zwei Kontaktpaare 22 der Impulsgeber 16 sind durch die Elektroleitungen 25 und 26 mit einem Zeitschaltrelais Zk verbunden, das für die Einschaltung des Pumpenmotors 2 sorgt, wenn es einen elektrischen Impuls erhält. Die Kontaktpaare 21 und 23 der Impulsgeber i6 sind mit dem Magnetventil 6 verbunden. Beim Kurzschließen jeweils eines der Kontaktpaare schaltet das Magnetventil 6 den damit gekoppelten Steuerschalter 5 von dem aus der Leitung k kommenden Überdruck auf den aus der Leitung 3 kommenden Unterdruck um. Zwischen den Anschlüssen 27 und 28 der Überdruckleitung k und der Unterdruckleitung 3

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ist an dem Steuerschalter 5 eine weitere pneumatische Leitung 29 angeschlossen, die zu den einzelnen pneumatischen Elementen 3°, 31 führt, die an den Türen bzw. an der Tankklappe und an der Heckverriegelung angebracht sind. Die entsprechenden pneumatischen Elemente 32 sind im Falle des Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 mit einer pneumatischen Leitung 33 verbunden, die zwischen der Uberdruckleitung 3 und der Unterdruckleitung 4 am Inipulspneumatikschalter 7 angeschlossen ist.

An die Unterdruckleitung 3 kann jeweils ein Unterdruckvorratsbehälter 34 bzw. 35 mit den Leitungen 36 bzw. 37 angeschlossen sein. Die pneumatischen Leitungen '}(> und 37 sind jeweils über einen Druckschalter 38 mit dem Vorratsbehälter 3k bzw. 35 verbunden. Der Druckschalter 38 öffnet bei genügend großem Unterdruck in den Leitungen 36 bzw. 37» wenn dio Pumpe 1 einen genügend großen Unterdruck erzeugt.

Der Kontakt 14 des Impulspneumatikschalters 7 und jeweils ein Teil der Kontaktpaare 21 bis 23 des Impulsgebers 16, die miteinander verbunden sind, sind durch die elektrischen Leitungen 39 bzw. ^I mit Nasse verbunden.

Bei Betätigung eines Impulsgebers i6 mittels des zugehörigen Schlüssele von außen oder durch Bewegen der Verriegelungsstange 42 wird im Falle des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels der Vinkelhebel 19 verschwenkt und damit Kolbenstange 18 und der Kontaktgeber 17 aus seiner

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in dor Zeichnung mit ausgezogenen Linien dargostollten Lage auf der linken Seite dos Impulsgebers 16 auf die rechte Seite desselben gebracht, wo er mit gestrichelten Linien dargestellt ist. Dabei passiert der Kontaktgeber zunächst das Kontaktpaar 21. Durch Schließen des Kontaktpaares 21 war schon frühor beim Zurückgehen des Kontaktgebers 17 das Magnetventil auf Überdruck geschaltet worden. Bei neuerlicher Kontaktgabe der Kontakte des Kontaktpaares 21 ändert sich daher bei der Erregung dos Magnetventils nichts. Daraufhin wird das Kontaktpaar 22 kurzgeschlossen, so daß ein Impuls auf das Zeitschaltrelais 2k gegebon wird, das den Motor 2 anspringon laßt, wodurch die Pumpe etwa fünf Sekunden lang in Tätigkeit gesetzt wird und Überdruck sowie Unterdruck erzougt. Dei Passieren des Kontaktgebers 17 an dem Kontaktpaar 23 wird ein Impuls auf das Magnetventil 6 gegeben, das nunmehr den Steuerschalter 5 umschaltet, so daß nun auf die Leitung 29 Unterdruck gegeben und dadurch sämtliche Türen mit dem pneumatischen Element 30 und die Tankklappe sowie die Heckverriegelung mit dem pneumatischen Element 31 geöffnet werden.

Beim Schließen einer der beiden Fahrertüren mit dem Schlüssel oder durch Niederdrücken der Verriegelungsstange k2 passiert der Kontaktgeber 17 zunächst das Kontaktpaar 23· wobei sich durch das Erregen des Magnetventils 6 kein Schaltvorgang ergibt, weil der Steuerschalter 5 bereits auf Unterdruck geschaltet war. Dann wird wiederum das Kontaktpaar 22 kurzgeschlossen, so daß das Zeitschaltrelais 24 einen Impuls erhält, durch den der Motor 2 für fünf Sekunden

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lang eingeschaltet wird. Dadurch wird in der Pumpe 1 Überdruck und Unterdruck erzeugt. Dein weiteren Dewegeη des Kontaktgebere 17 nach links passiert dieser das Kontaktpaar 21 und schließt es kurz, so daß das Magnetventil 6 jetzt wiederum erregt wird und von Unterdruck auf Überdruck schaltet. Dieser Überdruck fließt An die Leitung 29 und zu den pneumatischen Elementen Jo und 31, wodurch sämtliche Türen, die Tankklappe und die Heckverriegelung verriegelt werden. ♦**■

Durch die besondere Ausführung des Impulspneumatikschalters 7 nach Fig. 2 kann bei dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel das Nagnetventil 6 mit dem Steuerschalter 5 nach der Fig. 1 entfallen. Dargestellt ist in Fig. 2 eine Stellung der Kolbenstange 11 mit den Kolben 8 und 9 des Impulspneumatikschalters 7, in der der pneumatischen Leitung 33 durch die Überdruckleitung k Überdruck zugeführt worden ist, wodurch die Türen, die Tankklappe und die Heckklappe verschlossen bzw. verriegelt worden sind. Wird nun die Fahrertür mit dem zugehörigen Schlüssel aufgeschlossen bzw. von innen die Verriegelungsstange 42 aufgezogen, so bewegt sich die Kolbenstange 11 mit den Kolben 8 und 9 nach rechts und der Kontaktgeber 12 passiert das Kontaktpaar 13, lU und schließt es. Dadurch wird dem Relais Zk ein Impuls zugeführt, das daraufhin die Einschaltung des Motors 2 veranlaßt, der die Pumpe 21 in Umdrehung veraetet, die Überdruck und Unterdruck in den Leitungen 3 und k erzeugt. Nach der Umschaltung wird nunmehr der Unterdruck aus der Unterdruckleitung 3 in die Leitung 33 geführt und da-

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durch werden sämtlicho Türen, die Tankklappe und die Ileckverriegelung durch Detätigen der pneumatischen Elemente 32 geöffnet.

Bisher war es möglich, die Türen dadurch zu öffnen, daß eine Unterdruckleitung von ihrem Anschluß abgenommen und dort Überdruck eingeblasen wurde. Um ein derartiges unerwünschtes Öffnen der Türen zu verhindern, ist in die Unterdruckleitungen 3 und 28 jeweils ein Rückschlagventil 43 eingebaut.

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Claims

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Ansprüche

Pneumatik-Systorn für otne durch ein strömendes Medium betätigte Zentralverriegelung für Kraftfahrzeuge mit Leitungen, die Drücke zu pneumatischen Elementen führen, von denen jeweils eines den zu verschließenden Teilen wie Türen, Tankklappe, Heck- und/oder Frontklappe u. dgl. zugeordnet ist, das bei der Schlüsselbetätigung der Schließvorrichtung an wenigstens einer der boiden Fahrertüron das zugehörige Teil öffnet bzw. vorschlieOt, dadurch gekennzeichnet, daß die zum offnen und Verschließen dienenden pneumatischen Elemente (3o - 32) als Einkammerelernente ausgebildet sind, denen jeweils durch die gleiche Leitung (29, 33) abwechselnd Überdruck bzw. Unterdruck (v.v.) zugeführt wird, welche von einer durch einen Elektromotor (2) angetriebenen Pumpe (i) erzeugt werden, der durch einen beim Betätigen der Schließvorrichtung der Fahrertür eingeschalteten Impulsgeber (7t 16) in Gang gesetzt und nach Ablauf des üffnungs- bzw. Schließvorganges automatisch wieder abgeschaltet wird.

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ORIGINAL INSPECTED

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2. Pneumatik-System nach Anspruch 1, dadurch g e kennzeichne t , daß dor Impulsgeber (lü), der über ein Zeitschaltrolais (2h) den Pumpenmotor einschaltet, einen Kontakt (21 oder 23) zu einem Magnetventil (υ) herstellt, das Lberdruck oder Unterdruck in die Leitungen (27, 28, 29) zu den pneumatischen Elementen hinoinläOt und dadurch die Schlösser verschließt oder öffnet (v.v.) (Fig. 1).
3· Pneumatik-System nach Anspruch 2, dadtirch g e kennzeichno t , daß an jeder der beiden Fahrertüron ein Impulsgebor (16), der Kontakt zu dom Magnetventil (6) herstellt, angeordnet ist, so daß die Zentralverriegelung von jeder der beiden Fahrertüren aus pneumatisch betätigbar ist (Fig. 1).
'♦· Pneumatik-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Impulsgeber (7), der über ein Zeitschaltrelais (2U) den Puinpenmotor (2) einschaltet, zugleich als pneumatischer Schalter ausgebildet ist, der je nach der Art des Schließvorgangs selbst Über- oder Unterdruck in die zu den pneumatischen Kiementon (32) führenden Leitungen (33) hineinläßt und dadurch die Schlösser verschließt oder öffnet (v.v.) (Fig. 2).
5« Pneumatik-System nach den Ansprüchen 1 bis h, dadurch gekennzeichnet, daß in den Unterdruckleitungen (3) ein Rückschlagventil (*»3) angeordnet ist.

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6. Pneumatik-System nach den Ansprüchen 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, daß an die Unterdruckleitung (3) der Pumpe (i) eine zu einem Unterdruckvorratsbehälter (3**» 35) führende Leitung (361 37) angeschlossen ist, der mit einem vom Zeitschaltrelais (2k) geschalteten Druckschalter (38) versehen ist.

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