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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schiebetür und ein
Fahrzeug mit einer Schiebetür.
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Elektrische
Systeme zum Schließen
von Schiebetüren
sind in zwei Unterbaugruppen gegliedert, die eine mechanische Verriegelung
umfassen, die an der hinteren Schmalseite der Schiebetür befestigt
ist, sowie ein Betätigungsorgan
für den
mechanischen Türverschluß, das an
der Türinnenverkleidung
befestigt ist. Es sind zahlreiche mechanische Verbindungen vonnöten, um
die Verriegelung mit dem Türbetätigungsorgan
sowie letzteres mit einem Haken zu verbinden, durch den die Tür in einer geöffneten
Position gehalten werden kann.
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Außerdem ist
zum Schließen
der Tür
durch die geringe Menge an potentieller Energie in Kombination mit
der Steilheit der Dichtungen zwischen Tür und Fahrzeugkarosserie sowohl
bei Schiebetüren
als auch bei Schwenktüren
der Einsatz einer beachtlichen Kraft erforderlich, um die Tür zu schließen. Aus diesem
Grunde entwickeln Fahrzeughersteller und Fahrzeugzulieferer Verriegelungen,
die das Schließen
der Tür
elektrisch unterstützen.
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Das
Problem bei Schiebetüren
liegt in der Stromversorgung für
die Türeinbauten,
wie z.B. in der Versorgung der elektrisch öffnenden Verriegelung, weil
kein festinstallierter Kabeldurchgang nahe an den Scharnieren vorgesehen
werden kann, wie dies bei einer Schwenktür der Fall ist. Das Problem
der Stromversorgung tritt insbesondere dann zutage, wenn die Schiebetüren offen
sind. Die elektrisch öffnende
Verriegelung an der Tür
kann dann nicht mehr mit Strom versorgt werden und nicht mehr elektrisch unterstützt in die Ausgangsposition
zurückkehren, nachdem
sie zum Öffnen
der Tür
betätigt
wurde. Schiebetüren
müssen
daher mit zusätzlichen
Komponenten ausgestattet sein, die ein Rückführen der Verriegelung in die
Ausgangsposition ermöglichen, wie
z.B. mit Federn in entsprechender Größe. Dies schlägt sich
aber in der Komplexität
der Mechanismen zum Schließen
von Schiebetüren
nieder sowie in den Kosten für
die Türen.
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Es
besteht daher ein Bedarf an Schiebetüren, die billiger sind und
einfachere Schließmechanismen
haben.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Zu
diesem Zweck sieht die Erfindung eine Fahrzeugschiebetür vor, die
einen Haken umfaßt,
der dazu ausgelegt ist, die Tür
in einer geöffneten
Position zu halten, einen Finger, der dazu ausgelegt ist, mit einer
elektrischen Verriegelung des Fahrzeugs zusammenzuwirken und die
Tür in
einer Schließposition
zu halten, und wenigstens ein Öffnungsbetätigungsorgan
mit einer mechanischen Verbindung zum Haken, um diesen mechanisch
zu betätigen, und
einer Gruppe von Sensoren, die dazu ausgelegt sind, das elektrische Öffnen der
Verriegelung auszulösen.
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Gemäß einer
Ausführungsform
umfaßt
die Tür
zwei Öffnungsbetätigungsorgane,
ein außenliegendes Öffnungsbetätigungsorgan
und ein innenliegendes Öffnungsbetätigungsorgan,
die jeweils eine Gruppe von Sensoren aufweisen, die dazu ausgelegt sind,
das elektrische Öffnen
der Verriegelung auszulösen.
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Gemäß einer
Ausführungsform
verbindet ein Seil das Öffnungsbetätigungsorgan
mit dem Haken.
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Die
Erfindung bezieht sich auch auf ein Fahrzeug mit einer Karosserie,
einer Schiebetür
und einer elektrischen Verriegelung an der Karosserie.
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Gemäß einer
Ausführungsform
weist das Fahrzeug in seiner Karosserie ein Stellglied auf, um die
Tür aus
einer Sicherheitsposition in die vollständig geschlossene Position
der Verriegelung zu bringen.
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Gemäß einer
Ausführungsform
weist die Schiebetür
einen Finger auf, der mit der elektrischen Verriegelung zusammenwirkt,
um die Tür
in einer Schließposition
zu halten.
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Gemäß einer
Ausführungsform
weist die Schiebetür
zumindest ein Öffnungsbetätigungsorgan und
eine Gruppe von Sensoren auf, wobei die elektrische Verriegelung
dazu ausgelegt ist, durch die Signale von den Sensoren geöffnet zu
werden, die durch Betätigung
des Öffnungsbetätigungsorgans
ausgelöst
werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform
hat das Fahrzeug ein Öffnungsbetätigungsorgan
für den
Notfall.
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Gemäß einer
Ausführungsform
hat das Fahrzeug eine Verriegelungssäule, wobei sich die Verriegelung
in der Verriegelungssäule
befindet.
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Gemäß einer
Ausführungsform
ist die Schiebetür
wie zuvor beschrieben ausgelegt.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Lektüre der folgenden
ausführlichen
Beschreibung von Ausführungsformen
der Erfindung, die lediglich beispielhaft erfolgt, und mit Bezug
auf die einzige Figur.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine schematische Darstellung einer Fahrzeugschiebetür gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
Erfindung stellt eine Schiebetür
und ein Fahrzeug bereit, wobei sich eine elektrische, die Tür öffnende
Verriegelung an der Karosserie des Fahrzeugs und nicht an der Tür befindet.
Dadurch wird es möglich,
die Stromversorgung der Verriegelung in einfacher Art und Weise
sicherzustellen, wenn sich die Schiebetür in einer geöffneten
Position befindet, und die Verriegelung elektrisch unterstützt in die
Ruhestellung zurückzuholen,
nachdem sie betätigt
wurde.
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1 zeigt
ein Beispiel einer schematischen Darstellung einer Fahrzeugschiebetür 10.
Das Fahrzeug hat eine Karosserie, von dem in 1 nur die Komponente 19 dargestellt
ist. Das Fahrzeug verfügt auch über eine
elektrisch öffnende
Verriegelung 20 an der Karosserie 19. Die Schiebetür 10 umfaßt einen
Haken 12, der dazu ausgelegt ist, die Tür 10 in einer geöffneten
Position zu halten; die Tür
hat auch einen Finger 14, der dazu ausgelegt ist, mit der
elektrisch öffnenden
Verriegelung 20 zusammenzuwirken. In 1 ist
in der Tür
auch ein Öffnungsbetätigungsorgan 16, 18 gezeigt.
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Die
Tür 10 liegt
als Schiebetür
vor, wobei der Zugang zum Fahrzeug durch eine seitliche Verschiebung
der Tür
entlang dem Fahrzeug in seiner Bewegungsrichtung ermöglicht oder
versperrt wird. Die tatsächlichen
Bewegungen beim Öffnen
und Schließen der
Tür finden
durch eine Verschiebung der Tür
in einer quer zur Bewegungsrichtung liegenden Richtung statt, in
der Bewegungsebene des Fahrzeugs. Da die Tür 10 nicht über Scharniere
angelenkt ist, wird die Stromversorgung der Einbauten der Tür über ein
von der Karosserie zur Tür
laufendes Kabel komplex, oder aus Sicherheitsgründen sogar unmöglich.
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Die
Verriegelung 20 ist in der Bauart mit elektrisch unterstützter Öffnung.
Das Öffnen
der Verriegelung wird auf elektrischem Wege durch die Ingangsetzung
eines Stellglieds 28 der Verriegelung 20 bewerkstelligt,
das von der Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt wird. Durch die
Verriegelung kann die Tür 10 in
der Schließposition
gehalten werden. Die Verriegelung 20 in 1 ist
an der Karosserie 19 des Fahrzeugs angebracht. Die Verriegelung 20 ist
beispielsweise an der C-Säule
bzw. der Verriegelungssäule der
Karosserie angebracht. Die Verriegelungssäule erstreckt sich entlang
der hinteren Schmalseite der Tür.
Mit einer derartigen Positionierung der Verriegelung besteht das
Problem der Stromversorgung der Verriegelung nicht mehr, und insbesondere
auch nicht das Problem, sie bei einmal geöffneter Tür wieder in die Ausgangsposition
zurückzuholen.
Weil die Verriegelung an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist,
kann sie von der Fahrzeugbatterie mit Strom versorgt werden, ganz
gleich, in welcher Position sich die Tür auch befindet. Insbesondere
kann die Verriegelung elektrisch unterstützt in ihre Ausgangsposition
zurückgeholt
werden, weil sie auch nach dem Öffnen
der Tür
noch mit Strom versorgt wird. Weil sich die Verriegelung nicht in
der Tür
befindet, ist somit ein komplexes System – in der Bauart mit Feder oder
in der Bauart mit unabhängiger
Stromversorgung – zum Zurückführen der
Verriegelung in die Ausgangsposition vermieden. Demzufolge kann
eine an der Karosserie sitzende Verriegelung in einfacherer, sicherer und
auch kostengünstigerer
Art und Weise mit Strom versorgt werden.
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Der
Finger 14 der Tür 10 wirkt
mit der elektrisch öffnenden
Verriegelung 20 zusammen und ermöglicht, daß die Tür in einer Schließposition
gehalten werden kann. Die Verriegelung 20 weist eine Klaue
auf, deren Funktion darin besteht, den Finger 14 der Tür in bezug
auf die Verriegelung 20 festzusetzen oder freizugeben.
Das Öffnen
der Verriegelung bedeutet den Vorgang der Freigabe des Fingers,
wodurch die Tür
von der Falle freikommen kann; umgekehrt bedeutet das Schließen der
Verriegelung, den Finger 14 in der Verriegelung 20 zu
halten, wodurch verhindert wird, daß die Tür 10 von der Falle
freikommt. Beim Schließen
der Tür 10 wird
die Klaue durch den Finger 14 zwangsweise in ihre Schließposition
gebracht, wobei eine Sperre verhindert, daß die Klaue in ihre geöffnete Position
zurückkehrt;
die Verriegelung wird in der Schließposition gehalten, wenn die
Verriegelung 20 nicht von außen betätigt wird.
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Ein
Einwirken auf das Öffnungsbetätigungsorgan 16, 18 der
Tür 10 ermöglicht,
daß die
Tür 10 von
der Falle freikommt und sie geöffnet
werden kann. Durch das Einwirken auf das Öffnungsbetätigungsorgan 16, 18 kann
der Finger 14 von der elektrischen Verriegelung 20 freigegeben
werden. Zu diesem Zweck ist eine Gruppe aus wenigstens zwei Sensoren
(nicht gezeigt) dazu ausgelegt, das elektrische Öffnen der Verriegelung 20 auszulösen, wenn auf
das Öffnungsbetätigungsorgan
eingewirkt wird. Die Sensoren liefern jeweils ein Signal, wenn das
Betätigungsorgan
betätigt
wird, beispielsweise an ein Türsteuergerät, das im
Fahrgastabteil angeordnet ist. Das Türsteuergerät leitet dann die Signale von
den Sensoren an die elektrische Verriegelung weiter. Wenn die Signale
von den Sensoren eingehen, kann das Türsteuergerät das Öffnen der Verriegelung steuern
oder anhalten, insbesondere wenn sich das Fahrzeug bewegt. Die Sensoren
können
in das Öffnungsbetätigungsorgan
integriert sein, was ihren Einbau in das Fahrzeug erleichtert, weil
auf diese Weise die Sensoren zusammen mit dem Betätigungsorgan
eingebaut werden. Bei den Sensoren handelt es sich beispielsweise
um einen Mikroschalter und einen Halleffekt-Sensor, die nicht teuer
sind. Aus Gründen
der Zuverlässigkeit
und Sicherheit werden mehrere Sensoren unterschiedlicher Technologien
eingebaut.
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Da
die Sensoren in der Tür
dazu ausgelegt sind, das Öffnen
der Tür
auszulösen,
müssen
sie betriebsbereit sein, wenn diese geschlossen ist. Die Stromversorgung
der Sensoren wird dann über
Stecker an Türe
und Karosserie bewerkstelligt, die wieder in Kontakt miteinander
gelangen, wenn die Tür geschlossen
wird. Weil jedoch die Sensoren nicht betriebsbereit sein müssen, wenn
die Tür
geschlossen ist, taucht das Problem der Stromversorgung der Sensoren
im offenen Zustand der Tür
nicht mehr auf.
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Die
in 1 dargestellte Tür 10 hat zwei Öffnungsbetätigungsorgane,
ein außenliegendes
Betätigungsorgan 16 und
ein innenliegendes Betätigungsorgan 18.
Die Betätigungsorgane
sind zum Beispiel Türöffnungsgriffe.
Jedes der Betätigungsorgane
verfügt über mehrere
Sensoren, die von innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs eines
der Betätigungsorgane
in Gang setzen, wodurch die Tür 10 von
der Falle freikommen kann.
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Mit
dem Haken 12 kann die Tür
in der geöffneten
Position gehalten werden. Wenn die Tür offen steht und dann am Fahrzeug
nach hinten gezogen wird, setzt der Haken 12 die Tür am Ende
des Verfahrwegs über
eine bekannte Einrichtung fest. Der Haken befindet sich an einer
Baugruppe, die die Tür bei
der Translation führt.
Der Haken 12 kann sich beispielsweise nahe des Vorderblatts
der Tür
befinden.
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Das Öffnungsbetätigungsorgan 16, 18 hat eine
mechanische Verbindung zum Haken 12, um diesen mechanisch
zu betätigen
und die Tür
zu schließen.
Dies gestattet die Betätigung
des Hakens 12, ohne auf eine Stromversorgung zurückzugreifen; insbesondere
erlaubt dies eine Betätigung
des Hakens 12, wenn die Schiebetür offen ist und die Tür über keine
Stromversorgung verfügt.
Bei der mechanischen Verbindung handelt es sich beispielsweise um
ein Seil 22. In 1 sind das außenliegende 16 bzw.
innenliegende 18 Öffnungsbetätigungsorgan
jeweils über
ein Seil 22 mit dem Haken 12 verbunden, wodurch
der Haken 12 von innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs mechanisch
betätigt
werden kann.
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Die
Tür 10 ist
somit mit einem einfacheren und kostengünstigeren Schließsystem
versehen; außerdem
kann die in der Karosserie eingebaute Verriegelung von derselben
Bauart sein wie die Verriegelungen, die gegenwärtig für Schwenktüren verwendet werden, wodurch
Wirtschaftlichkeit durch Massenproduktion erzielt werden kann.
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Darüber hinaus
kann das Fahrzeug ein Stellglied 24 einer Verriegelung 20 aufweisen.
Das Stellglied 24 liegt außerhalb der Verriegelung 20.
Durch das Stellglied wird eine elektrische Betätigung der Verriegelung 20 sichergestellt,
während
es beim Schließen
der Verriegelung unterstützend
wirkt. Über das
Stellglied 24 in der Fahrzeugkarosserie wird das Schließen der
Tür 10 aus
der Sicherheitsposition in die vollständig geschlossene Position
der Verriegelung 20 sichergestellt. Anders ausgedrückt, wenn
der Finger 14 der Tür
in der Verriegelung erfaßt
wird (erste Position oder Sicherheitsposition), ohne jedoch ausreichend
stark in die Verriegelung zur Festsetzung der Tür getrieben zu werden, dann
treibt das Stellglied 24 die Klaue der Verriegelung an.
Die Tür wird
dann in ihrer Schließbewegung
in die Türfestsetzungsposition
(zweite Position oder vollständig
geschlossene Position) gefahren. Dadurch ist der Einsatz einer motorisch
angetriebenen Türschließeinrichtung
vermieden bzw. auch der Einsatz einer recht beachtlichen Kraft,
um die geringe Menge nutzbarer kinetischer Energie der Tür auszugleichen
und die Steifheit der Dichtungen zu überwinden. Das Stellglied 24 ist
an der Fahrzeugkarosserie angebracht, wodurch es mit Strom versorgt
werden kann, ganz gleich, in welcher Position sich die Schiebetür befindet.
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Es
kann auch vorgesehen sein, daß das Fahrzeug
ein Öffnungsbetätigungsorgan 26 für den Notfall
hat. Das Betätigungsorgan
ermöglicht
das Öffnen
der Verriegelung bei einer Unterbrechung in ihrer Stromversorgung
von der Fahrzeugbatterie, beispielsweise bei einem Unfall. Das Notfallbetätigungsorgan
kann sich im Kofferraum befinden, womit vermieden ist, daß es bei
Normalbetrieb des Fahrzeugs von einem im Fond sitzenden Insassen
betätigt
wird; das Notfallbetätigungsorgan
kann für
den hinten sitzenden Fahrgast auch zugänglich gemacht werden, wodurch
es von diesem bei einem Unfall leichter betätigt werden kann. Bei Normalbetrieb
des Fahrzeugs kann das Notfallbetätigungsorgan abgeschaltet bleiben,
um zu verhindern, daß ein
Fahrgast im Fond – z.B.
ein Kind – das
ihm zugängliche
Notfallbetätigungsorgan
aktiviert. Bei einem Unfall setzt das Notfallbetätigungsorgan jedoch wieder
ein, beispielsweise durch Vorsehen eines sich entladenden Kondensators,
um die nicht ausreichende Versorgung der Verriegelung auszugleichen
und zu ermöglichen,
daß diese
geöffnet
werden kann.