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Kraftfahrzeug mit Zentralverriegelungsanlage
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit Zentralverriegelungsanlage
nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie es beispielsweise durch die Patentanmeldung
P 28 26 354.9 als bekannt hervorgeht. Bei der dort gezeigten pneumatischen Zentralverriegelungsanlage
ist in der gemeinsamen Zuleitung zu den Arbeitselementen der Klappenverriegelung
wie beispielsweise Tankklappe und Gepäckraumklappe eine Drossel angeordnet. Diese
Drossel soll eine vorrangige Betätigung der Ver- bzw. Entriegelung der Türen vor
den Klappen bewirken. In der bekannten Zentralverriegelungsanlage wird nämlich zu
jeder Riegelungsoperation - ausgehend vom Atmosphärendruck - ein Ober- bzw. Unterdruck
aufgebaut, mit dem eine Riegelungsoperation über die Arbeitselemente ausgeführt
werden soll. Naturgemäß dauert ein solcher Druckaufbau eine gewisse Zeit, die um
so länger bemessen ist, je mehr Arbeitselemente an eine solche Druckquelle angeschlossen
sind. Um nun die Wartezeit für
das Ver- bzw. Entriegeln der Türen
zu verkürzen, ist in der Druckversorgung für die Klappen die genannte Drossel angeordnet.
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Der vorliegenden Erfindung liegt eine andere Problematik zugrunde,
die mit der Ausgestaltung einer Zentralverriegelungsanlage als pneumatische Anlage
nichts zu tun hat, sondern die eine Verbesserung des mit einer Zentralverriegelungsanlage
angestrebten Komforts im Auge hat. Häufig möchte man unmittelbar nah dem Abstellen
und Verschließen eines mit einer Zentralverriegelungsanlage versehenen Fahrzeuges
noch Gepäck aus dem Gepäckraum des Fahrzeuges entnehmen. Hierzu muß aber entweder
die Schließvorrichtung der Gepäckraumklappe einzeln oder die ganze Zentralverriegelungsanlage
beispielsweise vom Fahrerschloß aus entriegelt werden. Dieses wird häufig als lästig
empfunden, insbesondere dann, wenn - wie beispielsweise bei geschäftsmäßiger Reisetätigkeit
- derartige Vorgänge mehrmals am Tage vorkommen.
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Aufgabe der Erfindung ist es, das zugrunde gelegte Fahrzeug dahingehend
zu verbessern, daß bei erwünschtem Zugang zum Gepäckraum unmittelbar nach dem zentralen
Verriegeln eines Fahrzeuges ein einzelnes manuelles Entriegeln der Gepäckraumklappe
entbehrlich ist.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale
von Anspruch 1 gelöst. Dank des stark verzögernden Ansprechens der Verriegelung
der Gepäckraumklappe besteht noch genügend Zeit nach dem Betätigen der Zentralverriegelungsanlage,
um das Fahrzeug herum zur Gepäckraumklappe
zu gehen und diese zuvor
ohne Schlüsselbetätigung zu öffnen. Im geöffneten Zustand der Gepäckraumklappe kann
das zugehörige Arbeitselement nach Ablauf der Verzögerungszeit ansprechen und den
Riegelungsmechanismus in die Verriegelungsstellung überführen. In einem solchen
vorverriegelten Zustand läßt sich die Gepäckraumklappe nach Entnahme des Gepäckes
zuschlagen, wobei der Riegelungsmechanismus entsprechend der Vorverriegelung die
Klappe in verriegeltem Zustand festhält. Man kann das Fahrzeug ohne weitere Riegelungsoperation
sich selber überlassen. Selbstverständlich ist diese technische Lehre auch bei hydraulischen
oder elektrischen Zentralverriegelungsanlagen anwendbar.
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Bei fluidischen, insbesondere bei pneumatischen Zentralverriegelungsanlagen
kann eine Drossel mit einem Rückschlagventil in der Weise kombiniert sein, daß die
Drossel lediglich beim Verriegeln, nicht jedoch beim Entriegeln wirksam ist. Beim
Aufschließen eines Fahrzeuges möchte man meist auch sehr rasch Zugang zum Gepäckraum
haben.
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Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
nachfolgend noch kurz erläutert; dabei zeigen: Fig. 1 ein Kraftfahrzeug in blockschaubildähnlicher
Darstellung mit einer pneumatischen Zentralverriegelungsanlage u n d
Fig.
2 den Riegelungsmechanismus für die Gepäckraumklappe sowie die Druckversorgung für
dessen Arbeitselement mit einem Verzögerungsglied nach der Erfindung.
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Das in Fig. 1 mit strichpunktierten Umrißlinien blockschaubildähnlich
dargestellte Kraftfahrzeug 1 weist Türen 2 sowie eine Gepäckraumklappe 3 und noch
eine nicht näher bezeichnete Tankklappe auf. Der Fahrertür ist ein Riegelungsmechanismus
4 zugeordnet, der lediglich durch eine Schlüsselbetätigung oder von innen durch
den Entriegelungszugknopf betätigt werden kann. Den übrigen Türen ist jeweils ein
Riegelungsmechanismus 5 zugeordnet, die ein reversierbares pneumastisches Arbeitselement
7 zu deren Betätigung enthalten. Auch dem Riegelungsmechanisnus 6 in der Gepäckraumklappe
ist ein solches Arbeitselement zugeordnet. Das der Tankklappe zugeordnete Arbeitselement
7' ist etwas einfacher aufgebaut; die Tankklappe wird durch Federkraft entriegelt
und durch Unterdruck an dem Arbeitselement 7' verriegelt. Die übrigen Arbeitselemente
7 sind beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Zweikammerelemente ausgebildet,
denen der Arbeitsdruck über zwei verschiedene Leitungssysteme 11 bzw. 12 zugeführt
werden kann.
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Als Druckquelle für die Zentralverriegelungsanlage dient ein Vakuumspeicher
9, der durch den Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeuges bzw. durch den in dessen
Saugrohr 1o anstehenden Unterdruck ständig auf hohem Unterdruckniveau gehalten wird.
Eine Leitung 8 führt von dem Vakuumspeicher
zu einem in Jer Fahrertür
angeordneten und durch eine Schlüsselbetätigung oder Knopfbetätigung umschaltbaren
Wechselventil, über welches eines der beiden Leitungssystem 11 bzw. 12 an den Vakuumspeicher
und das andere der beiden Leitungen mit der Atmosphäre verbindbar ist. Und zwar
wird beim dargestellten Ausführungsbeispiel das Leitungssystem 11 beim Verriegeln
mit Vakuum und das Leitungssystem 12 beim Entriegeln mit Vakuum beaufschlagt.
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In dem Leitungsabschnitt des beim Verriegelung mit Vakuum beaufschlagten
Leitungssystems 11, der zum Arbeitselement des Riegelungsmechanismus 6 der Gepäckraumklappe
3 führt, ist ein Verzögerungsglied 13 angeordnet. Diese besteht im wesentlichen
aus einem Rückschlagventil, in dessen Ventilverschlußkörper 16 eine Drossel 14 eingearbeitet
ist. Die Drossel ist beim dargestellten Ausführungsbeispiel als Sinterdrossel ausgebildet.
Der Gehäusekorper des Verzagerungsgliedes weist im Innern einen Ventilsitz 17 auf,
an dem der pilzförmige Ventilverschlußkörper 16 durch den Druck einer Ventilfeder
18 dichtend angedrückt wird. Der aus Gummi bestehende Ventilvershlußkörper ist mit
einer axialen Bohrung versehen, in die ein zylindrischer poriger Sintermetallkörper
dichtend eingesetzt ist. Der innerhalb des Gehäuses des Verzögerungsgliedes vorhandene
Freiraum um den Ventilverschlußkörper herum kann als Umgehungskanal 15 angesehen
werden, der bei geöffnetem Rückschlagventil der Drossel 14 fluidisch-funktionell
parallelliegt.
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In Fig. 2 ist der entriegelte Zustand des Riegelungsmechanismus der
Gepäckraumklappe in vollen Linien dargestellt.
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Der Schließzylinder 19 der Gepäckraumklappe ist gleichzeitig als Drücker
ausgebildet, über den eine die Gepackraumklappe verschlossen haltende Zuhaltung
geöffnet werden kann. Im Kraftfluß zwischen dem Drücker 19 und dieser Zuhaltung
ist ein um den Punkt 21 schwenkbarer Hebel 20 vorgesehen, der parallel zur Bewegung
des Drückers 19 verschiebbar ist und dabei die Bewegung des Drückers weiter überträgt,
sofern der Hebel 20 in dessen Bewegungsraum hineingschwenkt ist. Bei strichpunktiert
dargestellter herausgeschwenkter Lage des Hebels 20 fährt der Drücker 19 bei Betätigung
ins Leere, so daß seine Bewegung nicht weiter übertragen werden kann.
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Die Wirkungsweise der geschilderten Verriegelungsverzögerung ist nun
kurz folgende: Beim zentralen Verriegeln des Fahrzeuges wird - wie gesagt - das
Leitungssystem 11 mit Vakuum beaufschlagt, wohingegen das Leitungssystem 12 Verbindung
mit der freien Atmosphäre hat. Die den Türen zugeordneten Arbeitselemente sprechen
dank ihrer ungehinderten Verbindung mit dem Leitungssystem 11 verzögerungsfrei an.
Das Vakuum kann sich jedoch über das Verzögerungsglied 13 nur sehr langsam durch
die Drossel 14 hindurch zu dem Arbeitselement des Riegelungsmechanismus 6 hin ausbreiten.
Das Rückschlagventil 16, 17, 18 ist bei Vakuumbeaufschlagung der Leitung 11 geschlossen
und es ist lediglich die Drossel 14 wirksam. Diese ist so ausgelegt, daß erst nach
Ablauf von etwa 15 sec. im linken Arbeitsraum des in Fig. 2 dargestellten Arbeitselementes
7 sich ein ausreichend hoher Unterdruck aufbauen konnte,
der zu
einer Verschwenkung des Hebels 20 von der in vollen Linien dargestellten Lage in
die strichpunktiert dargestellte Lage ausreicht. In der Zwischenzeit verbleibt noch
genügend Zeit, um von der Fahrertür zum Gepäckraum zu gehen und den Drücker 19 zu
betätigen und über ihn die Zuhaltung der Gepäckraumklappe zu öffnen.
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Beim Entriegeln wird die Leitung 12 mit Vakuum beaufschlagt; die Membran
des in Fig. 2 dargestellten Arbeitselementes 7 befindet sich ganz links innerhalb
des Gehäuses. Sie wird durch das Vakuum nach rechts gesaugt, wobei die linke sich
vergrößernde Kammer über die mit der freien Atmosphäre verbundene Leitung 11)mit
Luft auffüllen kann. Dank eines die Drossel umgehenden Strömungskanales 15, der
durch das Rückschlagventil in Strömungsrichtung zum Arbeitselement 7 hin nicht versperrt
wird, kann sich beim Auffüllen der linken Arbeitskammer während des Entriegelns
kein nennenswerter Unterdruck aufbauen, so daß beim Entriegeln das Arbeitselement
des Riegelungsmechanismus 6 der Gepäckraumklappe verzögerungsfrei anspricht.
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Das dargestellte Verzögerungsglied 13 ist ohne weitere auch bei sogenannten
Bidruckanlagen, die sowohl eine Unterdruckals auch eine Oberdruckquelle haben und
bei denen die Arbeitselemente als Einkammerelemente ausgebildet sind, anwendbar.
In der einen Durchströmrichtung, in der das Rückschlagventil sperrt, ist die Drossel
und somit das Verzögerungsglied wirksam; diese Durchströmrichtung ist für die beim
Verriegeln auftretende Strömungsrichtung vorzusehen.
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In der entgegengesetzten Strömungsrichtung öffnet das Rückschlagventil
und die Drossel ist unwirksam.