DE4311911A1 - Verschließsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verschließsystem für Fahrzeuge, insbesondere für Personenkraftwagen oder dgl. Straßenfahrzeuge.

Angesichts ansteigender Zahlen bei Kraftfahrzeugdiebstählen gewinnt eine wirksame Sicherung von Fahrzeugen und dabei insbesondere auch von Personenkraftwagen zunehmende Bedeu­ tung.

Fahrzeugtüren sind bisher lediglich durch die üblichen Schlösser zu sichern, die vielfach Teil der Zentralverriege­ lung sind, wobei dann über eine Zugangseinrichtung, nämlich über einen Schloßzylinder an einer Tür das Ver- und Entrie­ geln der Schlösser erfolgen kann. Dieses auch aus Gründen der Fahrsicherheit vorgeschriebene Verschließsystem hat u. a. den schwerwiegenden Nachteil, daß es ohne weiteres möglich ist, durch erfolgreiche Manipulation an einem Schloßzylinder die mit diesem Zylinder versehene Fahrzeugtür und bei Zentral­ verriegelung sogar sämtliche Fahrzeugtüren unbefugt zu öffnen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verschließsystem aufzu­ zeigen, die diese Nachteile vermeidet.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist ein Verschließsystem ent­ sprechend dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ausgebildet.

Das erfindungsgemäße Schließsystem umfaßt zusätzlich zu den üblichen Schlössern an den Fahrzeugtüren, die (Schlösser) beispielsweise Bestandteil einer Zentralverriegelung sind, die Verriegelungseinrichtungen, mit denen jede Fahrzeugtür zusätzlich verriegelbar ist, und zwar bei abgestelltem bzw. geparktem Fahrzeug durch eine zweite Zugangseinrichtung, die von der ersten Zugangseinrichtung, z. B. von vorhandenen Schlössern unabhängig ist und deren Empfänger sich im Inneren des Fahrzeugs und damit geschützt gegenüber mechanischen Manipulationen befindet.

Die zweite Zugangseinrichtung ist eine Fernsteuerung mit einem im Inneren des Fahrzeugs angeordneten Empfänger und geheimcodierten Signalen, so daß selbst eine erfolgreiche Manipulation an der ersten Zugangseinrichtung nicht zu einem Öffnen des Fahrzeugs führt.

Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteran­ sprüche.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung und in Draufsicht einen mit dem erfindungsgemäßen Schließsystem ausgestatteten Personenkraftwagen;

Fig. 2 in vereinfachter Einzeldarstellung eines der Schließ­ elemente des Verschließsystems in Seitenansicht;

Fig. 3 das Verschließelement der Fig. 2 in Draufsicht;

Fig. 4 in einer ähnlichen Darstellung wie Fig. 3 eine weitere mögliche Ausführungsform des Verschließelementes;

Fig. 5 in vergrößerter Detaildarstellung eine Sperrein­ richtung beispielsweise zur Verwendung bei dem Schließelement der Fig. 2 und 3.

In den Figuren ist 1 ein Personenkraftwagen mit zwei vorderen Türen 2 und zwei rückwärtigen Türen 3. Sämtliche Türen 2 und 3 sind mit den bei Personenkraftwagen üblichen und auch vorgeschriebenen Schlössern 4 versehen, denen jeweils im Innenraum des Kraftfahrzeugs sowie der Kraftfahrzeugaußen­ seite Betätigungsgriffe zugeordnet sind und von denen wenig­ stens ein Schloß 4 auch einen Schloßzylinder zum Verschließen und Öffnen des Kraftfahrzeugs mit einem passenden Schlüssel aufweist. Die Schlösser 4 sind Bestandteil einer Zentralver­ riegelung, die sowohl mit einem passenden Schlüssel über den vorgenannten Schloßzylinder, als auch durch eine Fernbedie­ nung betätigt werden kann. Letztere umfaßt den tragbaren Sender 5 sowie einen im Innenraum des Personenkraftwagens 1 untergebrachten Empfänger 6, der über eine ihm zugeordnete elektrische Steuereinrichtung die Zentralverriegelung steuert, und zwar in Abhängigkeit von dem vom Empfänger 6 empfangenen Signal. Die Übertragung der Steuersignale vom Sender 5 an den Empfänger 6 erfolgt durch Infrarot-Licht, d. h. der Sender 5, der in der nachstehend noch näher be­ schriebenen Weise wenigstens zwei unabhängige Kanäle auf­ weist, enthält für jeden dieser Kanäle wenigstens eine Infrarot-Sende-Diode. Der Empfänger 6 enthält dementsprechend eine einem Kanal des Senders 5 zugeordnete Infrarot-Licht-Empfängerdiode.

Die Schlösser 4 und die in der Fig. 1 nicht dargestellten zusätzlichen Elemente der Zentralverriegelung sowie die Steuereinrichtung 7 und der zugehörige Empfänger 6 sind Bestandteil eines Verschließsystems, welches zusätzlich zu den vorgenannten Elementen und unabhängig von diesen für jede Tür 2 bzw. 3 eine Verschließ- bzw. Verriegelungseinrichtung 8 aufweist, von denen eine im Detail in den Fig. 2 und 3 für eine der rückwärtigen Türen 3 im Detail dargestellt ist. Diese Verriegelungseinrichtung 8 besteht aus einem von einem Stahlbolzen gebildeten Verriegelungselement 9, welches in einer Führung 10 in Achsrichtung, d. h. in Richtung der Bolzen der Achse L um einen vorgegebenen Hub verschiebbar ist, wie dies mit dem Doppelpfeil A angedeutet ist. Das Lagerelement besteht aus zwei ebenfalls aus hochwertigem Stahl gefertigten Platten 10 und 11, die an der Karosserie bzw. am Rahmen des Personenkraftwagens, und zwar an einem den Türfalz bildenden Karosserieteil 12 derart befestigt sind, daß die Platte 10 außenliegend, d. h. bei geschlossener Tür 3 in dem zwischen dem Karosserieteil 12 und einer diesem unmittelbar gegenüber­ liegenden Fläche oder Teil 13 der geschlossenen Tür angeord­ net ist. Die Platte 11 ist an der Innenseite des Karosserie­ teils 12, d. h. an der der Tür 3 abgewandten Seite dieses Karosserieteils 12 gehalten. Der Türfalz 13 bildet die den Türscharnieren gegenüberliegende Seite der Tür 3. Am Karosseriefalz 12 sowie am Türfalz 12 sind auch die nicht dargestellten Elemente des jeweiligen Schlosses 4 befestigt.

In den beiden Platten 10 und 11 sowie im Karosseriefalz 12 sind Bohrungen 14-16 vorgesehen, die in Richtung der Längs­ achse L deckungsgleich liegen und von denen die Bohrung 14 in der Platte 10 und die Bohrung 15 in der Platte 11 in ihrem Durchmesser an den Außendurchmesser des Verriegelungselemen­ tes 9 derart angepaßt ist, daß diese zwar leichtgängig, dennoch aber exakt in den Platten 10 und 11 geführt ist, und zwar in horizontaler Richtung und senkrecht oder im wesent­ lichen senkrecht zur Schwenkachse der Tür 3.

Die Platte 11 ist Bestandteil eines Winkelstücks 17, d. h. die Platte 11 bildet den kürzeren Schenkel dieses Winkelstücks, dessen längerer Schenkel von einer rechteckförmigen Platte 18 gebildet ist, die mit ihrer Längserstreckung parallel zur Längsachse L liegt. An der Platte 18 ist ein elektrisches Betätigungselement 19 befestigt, welches beispielsweise eine Elektromagnet-Anordnung oder ein Rotor ist, und mit dem die hin- und hergehende Bewegung des Verriegelungselementes 9 (Doppelpfeil A) erreicht wird. Über die beiden Platten 10 und 11 ist das Winkelstück 17 an der Innenseite der Karosserie des Personenkraftwagens 1 gehalten, wobei die Platte 18 des Winkelstückes 17 der Innenfläche der Karosserie benachbart liegt. Grundsätzlich ist es auch möglich, die Platte 18 zusätzlich an an der Innenseite der Fahrzeugkarosserie vorgesehenen Verstrebungen usw. zu befestigen.

Bei geschlossener Tür 3 liegt der von den Platten 10 und 11 gebildeten Plattenanordnung eine entsprechende Plattenanord­ nung an der Tür 3 bzw. an dem Türfalz 13 gegenüber. Diese Plattenanordnung wird von den beiden Platten 20 und 21 gebildet, die wiederum aus hochwertigem Stahl bestehen und von denen die Platte 20 an der der Platte 10 zugewandten Außenseite des Türfalzes 13 und die Platte 21 im Inneren der Tür, d. h. der Innenseite des Türfalzes 13 vorgesehen ist. In den Platten 20, 21 sowie im Türfalz 13 sind den Bohrungen 14-16 entsprechende Bohrungen 22-24 vorgesehen, die wiederum deckungsgleich miteinander liegen, und deren Querschnitte so gewählt ist, daß das Verriegelungselement 9 in diese Bohrun­ gen mit gewissem Spiel paßt.

Es versteht sich, daß die Platten 10, 11, 20 und 21 mit ihren Oberflächenseiten in Ebenen liegen, die bei geschlossener Tür 3 senkrecht zur Längsachse L angeordnet sind.

Der mit der Betätigungseinrichtung 19 mögliche Hub des Verriegelungselementes 9 ist so gewählt, daß das Verriege­ lungselement 9 in einer ersten Hubstellung mit seinem der Betätigungseinrichtung 19 abgewandten freien Ende 9′ inner­ halb der Platte 10 oder fluchtend mit der dem Karosseriefalz 12 abgewandten Seite dieser Platte liegt, und in einer zweiten Hubstellung bei geschlossener Tür 3 das Verriege­ lungselement 9 in die Bohrungen 22-24 eingreift und mit seinem freien Ende 9 im Bereich der dem Türfalz 13 abgewand­ ten Seite der Platte 21 liegt. Die erste Hubstellung ent­ spricht dabei der entriegelten Stellung der Verriegelungsein­ richtung 8. Die zweite Hubstellung entspricht der verriegeln­ den Stellung dieser Verriegelungseinrichtung, in der (ver­ riegelnden Stellung) die betreffende Tür 3 zusätzlich zu einer Verriegelung durch das zugehörige Schloß 4 auch noch durch die Verriegelungseinrichtung 8 gesichert ist.

An sämtlichen Türen 2 und 3 ist eine derartige Verriege­ lungseinrichtung 8 mit Betätigungselement 19 vorgesehen, wobei an den vorderen Türen 2 das das Verriegelungselement 9 und die Betätigungseinrichtung 19 aufweisende Teil dieser Verriegelungseinrichtung 8 in der jeweiligen Tür 2 unterge­ bracht ist und die Platten 20 und 21 am Fahrzeugrahmen bzw. an dem zwischen der vorderen und hinteren Türöffnung vorge­ sehenen Holme des Fahrzeugrahmens befestigt sind.

Die Fig. 4 zeigt eine Verriegelungseinrichtung 8a, die sich im wesentlichen von der Verriegelungseinrichtung 8 dadurch unterscheidet, daß das Betätigungselement 19 unterhalb des Verriegelungselementes 9 angeordnet ist, und zwar derart, daß die Schub- bzw. Zugstange 19′ der Betätigungseinrichtung 19 in ihrer Längserstreckung in etwa senkrecht zur Längsachse L liegt. Über einen Hilfshebel 25 ist die Zug- bzw. Schubstange 19′ antriebsmäßig mit dem Verriegelungselement 9 verbunden. Die Verriegelungseinrichtung 8a zeichnet sich durch kleine Abmessungen in Richtung der Längsachse L aus und kann daher auch in einem schmäleren Türholm untergebracht werden und zwar vorzugsweise zum Verriegeln der vorderen Türen 2 in dem zwischen einer vorderen Türöffnung und einer hinteren Türöffnung vorgesehenen Holm- oder Rahmenteil.

Bei der Verriegelungseinrichtung 9 ist die Platte 11 mit einer Platte 18a verbunden, die einstückig mit der Platte 11 hergestellt oder mit dieser verschweißt ist und an der das Betätigungselement 19 befestigt und der Hilfshebel 25 schwenkbar gelagert ist.

Die Betätigungselemente 19 sämtlicher Verschließeinrichtungen 8 bzw. 8a werden von einer Steuereinrichtung 26 gesteuert, und zwar in Abhängigkeit von Signalen bzw. Befehlen, die mit dem Sender 5 an den der Steuereinrichtung 26 zugeordneten Empfänger 27 übermittelt werden. Der Empfänger 27, der bei der Ausbildung des Senders 5 als Infrarot-Licht-Sender wiederum wenigstens eine Infrarot-Licht-Empfängerdiode oder einen anderen Infrarot-Licht-Sensor aufweist, ist bei der dargestellten Ausführungsform an einem gemeinsamen Platz mit dem Empfänger 6 im Inneren des Personenkraftwagens, bei­ spielsweise an der Front-Konsole hinter der Frontscheibe für den Sender 5 zugänglich angeordnet. Die Steuereinrichtung 26 steuert die Betätigungselemente 19 weiterhin auch in Abhän­ gigkeit von Signalen von Sensoren 28, die den Schließzustand der Türen 2 und 3 bestätigen, d. h. erst, wenn für sämtliche Türen 2 und 3 deren Schließzustand bestätigt ist, können mittels der Steuereinrichtung 26 die Verriegelungselemente 9 in ihre verriegelnde Stellung bewegt werden. Bevorzugt ist die Steuerung weiterhin so ausgeführt, daß ein Bewegen der Verriegelungselemente 9 in ihre verriegelnde Stellung erst dann möglich ist, wenn mittels der Steuereinrichtung 7 ein Verschließen der ,Schlösser 4 durch die Zentralverriegelung erfolgt oder bereits erfolgt ist.

Weiterhin ist die Steuerung so ausgeführt, daß bei in der verriegelnden Stellung befindlichen Verriegelungselementen 9 auch die Zündung und/oder der Anlasser des Personenkraft­ wagens unterbrochen sind und/oder andere ein Anfahren des Personenkraftwagens verhindernde Systeme, beispielsweise ein die Fahrzeugräder blockierendes Bremssystem aktiviert sind. Durch die Unterbrechung des Anlassers oder bevorzugt der Zündung bei in der verriegelnden Stellung befindlichen Verriegelungselementen 9 ist auch sichergestellt, daß während des Fahrens eine zusätzliche Verriegelung der Türen 2 und 3 durch die Verriegelungseinrichtungen 8 bzw. 8a nicht vor­ liegt, die Türen 2 und 3 also in Notsituationen, beispiels­ weise bei einem Unfall jederzeit geöffnet werden können.

Zusätzlich oder unabhängig hiervon ist es auch möglich, die Steuerung so vorzunehmen, daß ein Überführen der Verriege­ lungselemente 9 aus der nichtverriegelnden Stellung in die verriegelnde Stellung nur dann möglich ist, wenn der Motor des Personenkraftwagens abgestellt ist, sich sämtliche Türen 2 und 3 in der Schließlage befinden und die Zentralverriege­ lung für ein Versperren der Schlösser betätigt wird oder betätigt ist.

Nach dem Parken des Personenkraftwagens und dem Schließen der Türen 3 wird von außen her mit dem Sender 5 die Zentralver­ riegelung für die Schlösser 4 betätigt und gleichzeitig hiermit oder anschließend hieran das zusätzliche Verriege­ lungssystem betätigt, so daß dann bei einer unbefugten erfolgreichen Manipulation an dem Schloßzylinder des einen Schlosses 4 zwar dieses Schloß und möglicherweise über die Zentralverriegelung auch die übrigen Schlösser 4 geöffnet werden können, die Türen 2 und 3 aber dennoch zuverlässig über die Verriegelungseinrichtungen 8 bzw. 8a verriegelt sind. Die Entriegelung ist hier nur mittels des Senders 5 bzw. des geheim-codierten Signals dieses Senders möglich.

In der Fig. 5 ist noch eine mechanische Sperreinrichtung 29 dargestellt, die beispielsweise für eine Verwendung bei der Verriegelungseinrichtung 8 bestimmt ist und bei kurzzeitigen Beschleunigungen und/oder Verzögerungen, die beispielsweise bei einem Unfall auftreten können und in Richtung der Längsachse des Verriegelungselementes 9 wirken, dieses Verriegelungselement entgegen auftretender Verzögerungskräfte in seiner nichtverriegelnden bzw. geöffneten Stellung halten, um so bei einem evtl. Unfall ein nicht erwünschtes, über­ führendes Verriegelungselement 9 aus der nichtverriegelnden Stellung in die verriegelnde Stellung zu vermeiden.

Die Sperreinrichtung besteht im wesentlichen aus einem hakenartigen Sperrhebel 30, der an einem Ende mittels eines Gelenkbolzens 31 um eine Achse schwenkbar ist, die senkrecht zur Längserstreckung des Verriegelungselementes 9 liegt. Im Verriegelungselement 9 ist eine Ausnehmung 32 vorgesehen, in die der Sperrhebel 30 mit einem Vorsprung 33 dann eingreift, wenn sich das Verriegelungselement 9 in der nichtverriegeln­ den Stellung befindet. Der Vorsprung 33 ist dabei an der dem Gelenkbolzen 31 abgewandten Seite des Sperrhebels 30 vorge­ sehen. Weiterhin befindet sich der Vorsprung 33 an demjenigen Ende des Sperrhebels 30, welches dem freien Ende des Ver­ riegelungselementes 9 näherliegt. Das mit dem Gelenkbolzen 31 versehene Ende besitzt einen größeren Abstand von dem freien Ende des Verriegelungselementes 9 als der Vorsprung 33. Mit 34 ist eine Druckfeder bezeichnet, die den Sperrhebel 30 in eine Stellung vorspannt, in der bei in der nichtverriegelnden Stellung befindlichem Verriegelungselement 9 der Vorsprung 33 in die Ausnehmung 32 eingreift, ansonsten der Vorsprung 33 gegen die Außenfläche des bolzenartigen Verriegelungsele­ mentes 9 anliegt, so daß der Vorsprung 33 selbsttätig in die Ausnehmung 32 einschnappt, wenn das Verriegelungselement 9 mit dem Betätigungselement 19 in die nichtverriegelnde Stellung bewegt wird. An der dem Verriegelungselement zugewandten Seite weist der Sperrhebel 31 einen nockenartigen Vorsprung 35 auf, der bei der dargestellten Ausführungsform etwa in der Mitte zwischen Gelenkbolzen 31 und dem Vorsprung 33 vorgesehen ist und an seiner dem Gelenkbolzen 31 zuge­ wandten Seite eine Schrägfläche 36 bildet, die mit der Längsachse des Verriegelungselementes 9 einen Winkel kleiner als 90° einschließt, welcher sich zu der dem freien Ende des Verriegelungselementes 9 hin abgewandten Seite öffnet. Am Verriegelungselement 9 ist ein von diesem Verriegelungsele­ ment radial wegstehender Zapfen 37 vorgesehen, der eine mit der Schrägfläche 36 zusammenwirkende Gegenfläche bildet. Wird das Verriegelungselement 9 durch das Betätigungselement 19 aus der in der Fig. 5 dargestellten nichtverriegelnden Stellung in die Verriegelungsstellung bewegt, d. h. bei der für die Fig. 5 gewählten Darstellung nach links, so kommt bei dieser durch die längsschlitzartige Ausbildung der Ausnehmung 32 mögliche Bewegung der Zapfen 37 gegen die Schrägfläche 36 zur Anlage, wodurch der Sperrhebel 30 gegen die Wirkung der Feder 34 mit dem Vorsprung 33 aus der Ausnehmung 32 heraus­ bewegt wird und somit eine Bewegung des Verriegelungsele­ mentes 9 in die verriegelnde Stellung möglich ist.

Treten bei einem Unfall Beschleunigungskräfte auf, die das Verriegelungselement 9 aus der nichtverriegelnden Stellung in die verriegelnde Stellung zu bewegen versuchen, so wirken sich diese sehr kurzzeitigen Kräfte in gleicher Weise auch auf den Sperrhebel 30 aus, dessen Masseschwerpunkt M einen Abstand von dem Verriegelungselement 9 aufweist, der größer ist als der entsprechende Abstand des Gelenkbolzens 31 von diesem Verriegelungselement. Hierdurch wird durch Beschleu­ nigungskräfte ein die Wirkung der Feder 34 unterstützendes Drehmoment auf den Sperrhebel 31 ausgeübt, welches den Sperrhebel mit dem Vorsprung 33 zusätzlich in der Ausnehmung 32 drückt und damit in der sperrenden Stellung hält. Hier­ durch ist es wieder möglich, daß der Zapfen 37 den nocken­ artigen Vorsprung 35 passiert, noch daß sich der Vorsprung 33 aus der Ausnehmung 32 herausbewegt, d. h. trotz der Be­ schleunigungskräfte ist das Verriegelungselement 9 zuver­ lässig in der nichtverriegelnden Stellung gehalten.

Bezugszeichenliste

 1 Personenkraftwagen
 2, 3 Tür
 4 Schloß
 5 Sender
 6 Empfänger
 7 Steuereinrichtung
 8, 8a Verriegelungseinrichtung
 9 Verriegelungselement
10, 11 Platte
12 Karosseriefalz
13 Türfalz
14, 15, 16 Bohrung
17 Winkelstück
18, 18a Platte
19 Betätigungselement
20, 21 Platte
22, 23, 24 Bohrung
25 Hilfshebel
26 Steuereinrichtung
27 Empfänger
28 Sensor
29 Sperreinrichtung
30 Sperrhebel
31 Gelenkbolzen
32 Ausnehmung
33 Vorsprung
34 Feder
35 Nocken
36 Schrägfläche
37 Zapfen

Claims (11)

1. Verschließsystem für Fahrzeuge, insbesondere für Perso­ nenkraftwagen und dgl. Straßenfahrzeuge, mit einem mit wenigstens einer Fahrzeugtür (2, 3) versehenen Fahrzeug­ innenraum sowie mit einem an der wenigstens einen Fahrzeugtür (2, 3) vorgesehenen Schloß, welches über wenigstens eine erste Zugangseinrichtung betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zu dem Schloß (4) für jede Fahrzeugtür (2, 3) eine Verriegelungseinrichtung (8, 8a) vorgesehen ist, die wenigstens ein Verriegelungs­ element (9) aufweist, welches an der betreffenden Fahrzeugtür (2, 3) oder an einem der geschlossenen Fahrzeugtür (2, 3) benachbarten Teil (12) der Karosserie wenigstens ein Verriegelungselement (9) aufweist, und zwar für ein Zusammenwirken mit einer Falle (20, 21), die an dem der geschlossenen Fahrzeugtür (2, 3) benachbarten Teil der Karosserie oder an dieser Fahrzeugtür vorgesehen ist, daß für das wenigstens eine Verriegelungselement (9) der Verriegelungseinrichtung (8, 8a) ein Betätigungs­ element (19) vorgesehen ist, um das Verriegelungselement motorisch zwischen einer entriegelten Stellung und einer die betreffende Fahrzeugtür (2, 3) zusätzlich verriegeln­ den Stellung zu bewegen, und daß die Betätigungselemente (19) sämtlicher Verriegelungseinrichtungen (8, 8a) über eine zweite Zugangseinrichtung (27) steuerbar sind.

2. Verschließsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Zugangseinrichtung ein Schloßzylinder und/oder eine Fernsteuerung bestehend aus einem Sender (5) und wenigstens einem Empfänger (6) vorzugsweise ein Infrarot-Licht-Fernsteuerung ist.

3. Verschließsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die zweite Zugangseinrichtung eine Fern­ steuerung bestehend aus einem Sender (5) und wenigstens einem Empfänger (27) im Innenraum des Fahrzeugs ist, vorzugsweise eine Infrarot-Licht-Fernsteuerung.

4. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungselement (9) ein Bolzen ist, der durch die Betätigungseinrichtung (19) in Längsrichtung zwischen der verriegelnden und nicht­ verriegelnden Stellung bewegbar ist.

5. Verschließsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Falle von wenigstens einem mit einer Öffnung oder Bohrung (22, 23) für das Verriegelungselement (9) versehenen Beschlagteil, vorzugsweise von wenigstens einer Platte (20, 21) gebildet ist.

6. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch wenigstens eine, beispielsweise von mindestens einer Platte (10, 11) gebildete Führung für das Verschließelement (9).

7. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung (26) zum Steuern der Betätigungselemente (19).

8. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch Mittel zum Unterbrechen der Zündung und/oder des Anlassers des Fahrzeugs bei in der verrie­ gelnden Stellung befindlichen Verriegelungselementen (9).

9. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (26) ein Signal, welches die Betätigungselemente (19) für ein Bewegen der Verriegelungselemente (9) in die verriegelnde Stellung aktiviert, nur dann veranlaßt, wenn die Fahr­ zeugtüren (2, 3) geschlossen sind und/oder der Motor des Fahrzeugs abgestellt ist und/oder über die erste Zugangs­ einrichtung das Schloß (4) der wenigstens einen Fahr­ zeugtür (2, 3) in seine verschließende Stellung gebracht wird oder gebracht ist.

10. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehreren Fahrzeugtüren (2, 3) die dortigen Schlösser (4) Bestandteil einer Zentralverriegelung sind.

11. Verschließsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet durch eine vorzugsweise mechanische Sperreinrichtung (29), die das Verschließelement (9) in seiner nichtverriegelnden Stellung bei auftretenden Beschleunigungskräften hält, die im Sinne einer Bewegung des Verschließelementes (9) in die verriegelnde Stellung wirken.