EP0475037A1 - Kraftfahrzeug-Türschloss - Google Patents

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EP0475037A1
EP0475037A1 EP91112481A EP91112481A EP0475037A1 EP 0475037 A1 EP0475037 A1 EP 0475037A1 EP 91112481 A EP91112481 A EP 91112481A EP 91112481 A EP91112481 A EP 91112481A EP 0475037 A1 EP0475037 A1 EP 0475037A1
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lever
transmission lever
transmission
door lock
locking
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Hans-Günther Kaiser
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Bomoro Bocklenberg and Motte GmbH and Co KG
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Bomoro Bocklenberg and Motte GmbH and Co KG
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/22—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle
    • E05B77/24—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like
    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B13/00—Devices preventing the key or the handle or both from being used
    • E05B13/005—Disconnecting the handle
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
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    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/20—Bolts or detents
    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock with the features of the preamble of claim 1.
  • the outer casing of the Bowden cable is connected to the securing lever, while the soul of the Bowden cable is connected to the transmission lever, and can only be stressed in tension.
  • the safety lever By pulling / pushing the outer casing of the Bowden cable, the safety lever can be moved back and forth between the secured position and the unlocking position. If the outer casing of the Bowden cable is in the unlocked position, the transmission lever can be pulled by pulling the soul and the pawl can be actuated (DE-U 8 812 485).
  • This construction corresponds to the motor vehicle door locks operated with a Bowden cable in general (EP-B 0 169 644).
  • the invention has for its object to design and refine the known motor vehicle door lock so that it is more space-saving while maintaining the functions stored on the Bowden cable.
  • the motor vehicle door lock shown schematically in FIG. 1 first has a lock carrier 1 with a lock latch 2 pivotally mounted thereon in the form of a rotary fork latch and a pawl 3 locking the lock latch 2 in the closed position.
  • An entry slot 4 can be seen in the housing-like lock carrier 1, through which a conventional locking block 5 enters in order to engage the lock latch 2 in the door lock.
  • the pawl 3 is actuated by a transmission lever 8 by means of a force transmission surface 7.
  • a safety lever 9 is also provided.
  • the transmission lever 8 and the safety lever 9 are operated together by a Bowden cable 10 (pull / push transmission cable).
  • the transmission lever 8 In the secured position, the transmission lever 8 carries out an idle stroke. In the exemplary embodiment shown, as in the prior art, this is achieved in that the force transmission surface 7 of the transmission lever 8 does not in itself have an overlap with the driving pin 6, that is to say it passes the driving pin 6 when the transmission lever 8 is pivoted.
  • a displaceable (or pivotable) additional lever is also provided, which interacts with a clutch plate 11, which covers both the driver pin 6 and the force transmission surface 7.
  • this coupling plate 11 does in the coupling position, in the decoupling position it either does not cover the driver pin 6 and / or the force transmission surface 7.
  • the movement of the clutch plate 11 from the additional lever is controlled by the locking lever 9, so that the clutch plate 11 is in the uncoupling position in the locking position. This is not shown in detail here.
  • Fig. 1 shows the parts of the motor vehicle door lock in the unlocking position, a movement of the transmission lever 8 would be transmitted in this position by means of the coupling plate 11 to the driver pin 6 on the pawl 3.
  • the outer shell 12 of the Bowden cable 10 is fixed to the lock carrier 1 and the core 13 of the Bowden cable 10 is connected to the transmission lever 8 under tension and pressure, so that the transmission lever 8 by means of the core 13 of the Bowden cable 10 in three positions, namely the securing position, the unlocking position and the open position, is adjustable and that the locking lever 9 is not connected to the Bowden cable 10, but is connected via a coupling spring 14 acting in both directions to the transmission lever 8 and can thus be carried by the transmission lever 8 .
  • the interior opening handle also represents an interior security element, thus replacing the door security button. 1 that the safety lever 9 is coupled to an externally operable outer safety element 16, so that securing and unlocking from the outside is also possible here. Of course, this is known per se.
  • the external securing element 16 also defines the end positions of the securing lever 9 at the same time.
  • the illustrated embodiment is characterized in that the securing lever 9 is pivotally mounted on the same bearing axis 15 as the transmission lever 8. This is a structurally particularly simple solution that also minimizes the space required in the castle.
  • the coupling spring 14 is designed as a wrap around the bearing axis 15, fixed on the transmission lever 8, with both legs on a driver pin 17 of the locking lever 9 on both sides.
  • the setting on the transmission lever 8 is realized in that a driver pin 18 is also present near the bearing axis 15.
  • Fig. 1 of the drawing further clarifies that in the embodiment shown here, a central locking drive 19 is fixedly attached to the lock carrier 1, which engages on the locking lever 9.
  • the safety lever 9 is designed here as a two-armed lever.
  • the clutch spring 14 it is advisable to install it with a preload, preferably with a preload of approximately 20 N. Installed with a preload, the clutch spring 14 precisely defines the desired position of the safety lever 9 with respect to the transmission lever 8.
  • a certain bias also has the advantage that, for example, in the case of a hydraulically operating central locking drive 19, this is mechanically moved back from the securing position into the unlocking position by pulling the inner opening handle. In order to overcome the counterforce that occurs in the central locking drive 19, the clutch spring 14 must be able to transmit a minimum force, that is, it must be installed with a minimum preload.
  • a certain maximum tension preferably that of approximately 40 N. This can be done, for example, by limiting the travel, i.e. stops for the levers.
  • Fig. 2 shows a particularly preferred embodiment, which is characterized in that the central locking drive 19 can be locked in a locking position - anti-theft position - and that the locking lever 9 is divided into two parts, namely an inner part 9a connected to the transmission lever 8 and one with the central locking drive 19 connected outer part 9b, which are coupled via a central locking clutch, in particular a central locking clutch spring 20, that the actuating force of the central locking clutch, in particular the spring force of the central locking clutch spring 20 is greater than the maximum tension of the clutch spring 14 and that engages on the inner part 9a from the outer door lock or the like.
  • Actuated emergency release lever The principle of operation of such a connection also results, for example, from the prior art; a corresponding coupling spring is advantageously also a leg spring.
  • DE-U 8 812 485 for alternatives.
  • the door lock can still be unlocked from the outside by means of the key, at least on the driver's side.
  • the inner part 9a of the locking lever 9 is then moved mechanically and brought into the unlocking position, while the outer part 9b, blocked by the central locking application 19, remains in its position.
  • the central locking clutch spring 20 must of course be “harder” than the normal clutch spring 14 so that this connection normally acts as a solid, one-piece connection.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Schloßträger (1), einer schwenkbaren Schloßfalle (2), einer die Schloßfalle (2) in Schließstellung sperrenden Sperrklinke (3), einem die Sperrklinke (3) mittels einer Kraftübertragungsfläche (7) betätigenden Übertragungshebel (8) und einem Sicherungshebel (9), wobei der Übertragungshebel (8) und der Sicherungshebel (9) durch einen Bowdenzug (10) (Zug-/Druck-Übertragungskabel) betätigbar sind und in Sicherungsstellung der Übertragungshebel (8) einen Leerhub ausführt. Dieses ist bei Erhaltung der auf den Bowdenzug abgestellten Funktionen platzsparender, indem die Außenhülle (12) des Bowdenzugs (10) am Schloßträger (1) festgelegt und die Seele (13) des Bowdenzugs (10) mit dem Übertragungshebel (8) auf Zug und auf Druck beanspruchbar ist, der Übertragungshebel (8) mittels der Seele (13) des Bowdenzugs (10) in drei Stellungen, nämlich die Sicherungsstellung, die Entsicherungsstellung und die Öffnungsstelleung, verstellbar ist und der Sicherungshebel (9) mit dem Bowdenzug (10) nicht verbunden, aber eine in beiden Richtungen wirkende Kupplungsfeder (14) mit dem Übertragungshebel (8) verbunden und so vom Übertragungshebel (8) mitnehmbar ist. <IMAGE>

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht, ist die Außenhülle des Bowdenzugs mit dem Sicherungshebel verbunden, während die Seele des Bowdenzugs mit dem Übertragungshebel, und zwar lediglich auf Zug beanspruchbar verbunden ist. Durch Zug-/Druck-Beanspruchung der Außenhülle des Bowdenzugs kann der Sicherungshebel zwischen Sicherungsstellung und Entsicherungsstellung hin und her bewegt werden, bei in Entsicherungsstellung befindlicher Außenhülle des Bowdenzugs kann durch Zugbeanspruchung der Seele der Übertragungshebel gezogen und die Sperrklinke betätigt werden (DE-U 8 812 485). Diese Konstruktion entspricht den mit Bowdenzug betätigten Kraftfahrzeug-Türschlössern im allgemeinen (EP-B 0 169 644).
  • Grundsätzlich ist es beim Stand der Technik im übrigen aber auch bekannt, einen Bowdenzug mit seiner Außenhülle am Schloßträger festzulegen. Dann ist der Sicherungshebel mittels eines zusätzlichen Flansches und einer zusätzlichen Feder unmittelbar mit der Seele des Bowdenzugs gekuppelt, wobei diese Kupplung auf Druck und auf Zug beanspruchbar ist.
  • Der Raumbedarf der Kupplungsverbindungen des Übertragungshebels und des Sicherungshebels mit dem Bowdenzug macht in der Praxis mitunter Schwierigkeiten, insbesondere dann, wenn auch noch ein Zentralverriegelungsantrieb vorgesehen und an den Sicherungshebel angekuppelt ist.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß so auszugestalten und weiterzubilden, daß es bei Erhaltung der auf den Bowdenzug abgestellten Funktionen platzsparender ist.
  • Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Die beim Stand der Technik erforderliche zweite Kupplungsvorrichtung zur Kupplung der Außenhülle oder der Seele des Bowdenzugs mit dem Sicherungshebel wird durch die zweckmäßig eingesetzte Kupplungsfeder zwischen Übertragungshebel und Sicherungshebel ersetzt. Dadurch, daß nun der Sicherungshebel nur noch indirekt mittels des Übertragungshebels an den Bowdenzug angekuppelt ist, kann so eine erhebliche Verringerung des Raumbedarfs erreicht werden.
  • Weiter bevorzugte Ausgestaltungen der Lehre der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand von zwei Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses mit dem Bowdenzug und dem Übertragungshebel in Entsicherungsstellung und
    Fig. 2
    in einer Fig. 1 entsprechenden Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses.
  • Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß weist zunächst einen Schloßträger 1 mit einer daran schwenkbar gelagerten Schloßfalle 2 in Form einer Dreh-Gabelfalle und einer die Schloßfalle 2 in Schließstellung sperrenden Sperrklinke 3 auf. Erkennbar ist ein Eintrittsschlitz 4 im gehäuseartigen Schloßträger 1, durch den ein üblicher Schließkloben 5 eintritt, um im Türschloß mit der Schloßfalle 2 in Eingriff zu kommen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel befindet sich an der Sperrklinke 3 ein zur Betätigung dienender Mitnehmerzapfen 6, der seitlich von der Sperrklinke 3 abragt. Die Sperrklinke 3 wird mittels einer Kraftübertragungsfläche 7 von einem Übertragungshebel 8 betätigt. Außerdem ist ein Sicherungshebel 9 vorgesehen. Der Übertragungshebel 8 und der Sicherungshebel 9 werden gemeinsam durch einen Bowdenzug 10 (Zug-/Druck-Übertragungskabel) betätigt.
  • In Sicherungsstellung führt der Übertragungshebel 8 einen Leerhub aus. Dies ist im dargestellten Ausführungsbeispiel, wie im Stand der Technik, dadurch realisiert, daß die Kraftübertragungsfläche 7 des Übertragungshebels 8 an sich keine Überdeckung mit dem Mitnehmerzapfen 6 aufweist, also an sich bei einer Schwenkung des Übertragungshebels 8 am Mitnehmerzapfen 6 vorbeiläuft. Nun ist aber zusätzlich ein verschiebbarer (oder schwenkbarer) Zusatzhebel vorgesehen, der mit einer Kupplungsplatte 11 zusammenwirkt, die sowohl den Mitnehmerzapfen 6 als auch die Kraftübertragungsfläche 7 überdeckt. Das tut diese Kupplungsplatte 11 jedenfalls in Kupplungsstellung, in Entkupplungsstellung überdeckt sie entweder den Mitnehmerzapfen 6 und/oder die Kraftübertragungsfläche 7 nicht. Die Bewegung der Kupplungsplatte 11 vom Zusatzhebel her wird durch den Sicherungshebel 9 gesteuert, so daß in Sicherungsstellung die Kupplungsplatte 11 in Entkupplungsstellung steht. Das ist hier im einzelnen nicht dargestellt.
  • Fig. 1 zeigt die Teile des Kraftfahrzeug-Türschlosses in der Entsicherungsstellung, eine Bewegung des Übertragungshebels 8 würde also in dieser Stellung mittels der Kupplungsplatte 11 auf den Mitnehmerzapfen 6 an der Sperrklinke 3 übertragen.
  • Wesentlich für die Lehre der Erfindung ist nun, daß die Außenhülle 12 des Bowdenzugs 10 am Schloßträger 1 festgelegt und die Seele 13 des Bowdenzugs 10 mit dem Übertragungshebel 8 auf Zug und auf Druck beanspruchbar verbunden ist, daß der Übertragungshebel 8 mittels der Seele 13 des Bowdenzugs 10 in drei Stellungen, nämlich die Sicherungsstellung, die Entsicherungsstellung und die Öffnungsstellung, verstellbar ist und daß der Sicherungshebel 9 mit dem Bowdenzug 10 nicht verbunden, aber über eine in beiden Richtungen wirkende Kupplungsfeder 14 mit dem Übertragungshebel 8 verbunden und so vom Übertragungshebel 8 mitnehmbar ist. Fig. 1 zeigt die Seele 13 des Bowdenzugs 10 und den Übertragungshebel 8 in Entsicherungsstellung, eine Schwenkung des Übertragungshebels 8 um die Lagerachse 15 entgegen dem Uhrzeigersinn würde die Sicherungsstellung erreichen lassen, eine Schwenkung im Uhrzeigersinn würde die Öffnungsstellung erreichen lassen, also das Öffnen des Kraftfahrzeug-Türschlosses bewirken.
  • Wegen der Kupplungsfeder 14 ist es möglich, daß der Sicherungshebel 9 in Sicherungsstellung verharrt und gleichwohl der Übertragungshebel 8 bis in Entsicherungsstellung und darüberhinaus in die Öffnungsstellung gezogen werden kann. Da der Übertragungshebel 8 dabei bezüglich des Mitnehmerzapfens 6 einen Leerhub ausführt, wird das Kraftfahrzeug-Türschloß dabei nicht geöffnet. Das Ziehen am Innenöffnungsgriff ist nur, da es entgegen der Federkraft der Kupplungsfeder 14 erfolgen muß, etwas schwergängig.
  • Der Innenöffnungsgriff stellt bei der dargestellten Konstruktion gleichzeitig ein Innensicherungselement dar, ersetzt also das Türsicherungsknöpfchen. Man erkennt in Fig. 1 im übrigen, daß der Sicherungshebel 9 mit einem von außen her betätigbaren Außensicherungselement 16 gekuppelt ist, so daß hier auch ein Sichern und Entsichern von außen her möglich ist. Das ist natürlich an sich bekannt. Das Außensicherungselement 16 definiert gleichzeitig auch die Endlagen des Sicherungshebels 9.
  • In der in Fig. 1 dargestellten Position verharrt der Sicherungshebel 9 auch dann, wenn am Innenöffnungsgriff gezogen wird, um das Türschloß zu öffnen. Dann bewegt sich der Übertragungshebel 8 im Uhrzeigersinn um die Lagerachse 15 entgegen der hier noch schwachen Federkraft der Kupplungsfeder 14.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, daß der Sicherungshebel 9 auf derselben Lagerachse 15 wie der Übertragungshebel 8 schwenkbar gelagert ist. Das ist eine konstruktiv besonders einfache Lösung, die auch den Platzbedarf im Schloß minimiert.
  • Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt nun weiter, daß die Kupplungsfeder 14 als die Lagerachse 15 umschlingende, auf dem Übertragungshebel 8 festgelegte, mit beiden Schenkeln an einem Mitnehmerzapfen 17 des Sicherungshebels 9 beidseitig anliegende Schenkelfeder ausgeführt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Festlegung am Übertragungshebel 8 dadurch realisiert, daß auch hier ein Mitnehmerzapfen 18, nahe der Lagerachse 15, vorhanden ist.
  • Fig. 1 der Zeichnung macht weiter deutlich, daß im hier dargestellten Ausführungsbeispiel ein Zentralverriegelungsantrieb 19 am Schloßträger 1 fest angebracht ist, der am Sicherungshebel 9 angreift. Der Sicherungshebel 9 ist dazu hier als zweiarmiger Hebel ausgeführt.
  • Für die Kupplungsfeder 14 empfiehlt es sich, diese mit Vorspannung, und zwar vorzugsweise mit einer Vorspannung von ca. 20 N, einzubauen. Mit einer Vorspannung eingebaut definiert die Kupplungsfeder 14 die Sollage des Sicherungshebels 9 gegenüber dem Übertragungshebel 8 präzise. Eine bestimmte Vorspannung hat überdies den Vorteil, daß beispielsweise bei einem hydraulisch arbeitenden Zentralverriegelungsantrieb 19 dieser durch Ziehen am Innenöffnungsgriff mechanisch aus der Sicherungstellung in die Entsicherungsstellung zurückgefahren wird. Um die dabei auftretende Gegenkraft im Zentralverriegelungsantrieb 19 zu überwinden, muß die Kupplungsfeder 14 eben eine Mindestkraft übertragen können, also mit einer Mindest-Vorspannung eingebaut sein.
  • Für die Kupplungsfeder 14 empfiehlt sich auch eine bestimmte maximale Spannung, vorzugsweise eine solche von ca. 40 N, nicht zu überschreiten. Das kann beispielsweise durch Federwegbegrenzungen, also Anschläge für die Hebel, geschehen.
  • Fig. 2 zeigt nun noch ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das dadurch gekennzeichnet ist, daß der Zentralverriegelungsantrieb 19 in einer Sicherungsstellung blockierbar ist - Diebstahlsicherungsstellung - und daß der Sicherungshebel 9 zweigeteilt ist, nämlich einen mit dem Übertragungshebel 8 verbundenen Innenteil 9a und einen mit dem Zentralverriegelungsantrieb 19 verbundenen Außenteil 9b aufweist, die über eine Zentralverriegelungskupplung, insbesondere eine Zentralverriegelungs-Kupplungsfeder 20, miteinander gekuppelt sind, daß die Betätigungskraft der Zentralverriegelungskupplung, insbesondere die Federkraft der Zentralverriegelungs-Kupplungsfeder 20 größer ist als die maximale Spannung der Kupplungsfeder 14 und daß am Innenteil 9a ein vom Außen-Türschloß od. dgl. her betätigbarer Notentsicherungshebel angreift. Das Funktionsprinzip einer solchen Verbindung ergibt sich beispielsweise auch aus dem Stand der Technik, eine entsprechende Kupplungsfeder ist zweckmäßigerweise ebenfalls wieder eine Schenkelfeder. Im übrigen darf für Alternativen auch auf die DE-U 8 812 485 verwiesen werden.
  • Wenn man bei diebstahlgesichertem Zentralverriegelungsantrieb 19 einen Funktionsausfall feststellt, kann man so, zumindest auf der Fahrerseite, das Türschloß noch mittels des Schlüssels von außen her notentriegeln. Dabei wird dann der Innenteil 9a des Sicherungshebels 9 mechanisch bewegt und in Entsicherungsstellung gebracht, während der Außenteil 9b, blockiert vom Zentralverriegelungsantrag 19, in seiner Stellung verharrt. Die Zentralverriegelungs-Kupplungsfeder 20 muß natürlich "härter" als die normale Kupplungsfeder 14 sein, damit normalerweise diese Verbindung wie eine feste, einteilige Verbindung wirkt.

Claims (7)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Schloßträger (1), einer schwenkbaren Schloßfalle (2), einer die Schloßfalle (2) in Schließstellung sperrenden Sperrklinke (3), einem die Sperrklinke (3) mittels einer Kraftübertragungsfläche (7) betätigenden Übertragungshebel (8) und einem Sicherungshebel (9), wobei der Übertragungshebel (8) und der Sicherungshebel (9) durch einen Bowdenzug (10) (Zug-/Druck-Übertragungskabel) betätigbar sind und wobei in Sicherungsstellung der Übertragungshebel (8) einen Leerhub ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenhülle (12) des Bowdenzugs (10) am Schloßträger (1) festgelegt und die Seele (13) des Bowdenzugs (10) mit dem Übertragungshebel (8) auf Zug und auf Druck beanspruchbar verbunden ist, daß der Übertragungshebel (8) mittels der Seele (13) des Bowdenzugs (10) in drei Stellungen, nämlich die Sicherungsstellung, die Entsicherungsstellung und die Öffnungsstellung, verstellbar ist und daß der Sicherungshebel (9) mit dem Bowdenzug (10) nicht verbunden, aber über eine in beiden Richtungen wirkende Kupplungsfeder (14) mit dem Übertragungshebel (8) verbunden und so vom Übertragungshebel (8) mitnehmbar ist.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherungshebel (9) auf derselben Lagerachse (15) wie der Übertragungshebel (8) schwenkbar gelagert ist.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsfeder (14) als die Lagerachse (15) umschlingende, auf dem Übertragungshebel (8) festgelegte, mit beiden Schenkeln an einem Mitnehmerzapfen (17) des Sicherungshebels (9) beidseitig anliegende Schenkelfeder ausgeführt ist.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Schloßträger (1) ein Zentralverriegelungsantrieb (19) angebracht und mit dem Sicherungshebel (9) gekuppelt ist.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsfeder (14) mit einer Vorspannung, vorzugsweise mit einer Vorspannung von ca. 20 N, eingebaut ist.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsfeder (14) eine maximale Spannung von ca. 40 N aufweist.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4 und ggf. Anspruch 5 oder Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungsantrieb (19) in einer Sicherungsstellung blockierbar ist - Diebstahlsicherungsstellung - und daß der Sicherungshebel (9) zweigeteilt ist, nämlich einen mit dem Übertragungshebel (8) verbundenen Innenteil (9a) und einen mit dem Zentralverriegelungsantrieb (19) verbundenen Außenteil (9b) aufweist, die über eine Zentralverriegelungskupplung, insbesondere eine Zentralverriegelungs-Kupplungsfeder (20), miteinander gekuppelt sind, daß die Betätigungskraft der Zentralverriegelungskupplung, insbesondere die Federkraft der Zentralverriegelungs-Kupplungsfeder (20), größer ist als die maximale Spannung der Kupplungsfeder (14) und daß am Innenteil (9a) ein vom Außen-Türschloß od. dgl. her betätigbarer Notentsicherungshebel angreift.
EP91112481A 1990-08-08 1991-07-25 Kraftfahrzeug-Türschloss Expired - Lifetime EP0475037B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE9011530U 1990-08-08
DE9011530U DE9011530U1 (de) 1990-08-08 1990-08-08

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP0475037A1 true EP0475037A1 (de) 1992-03-18
EP0475037B1 EP0475037B1 (de) 1993-10-06

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Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP91112481A Expired - Lifetime EP0475037B1 (de) 1990-08-08 1991-07-25 Kraftfahrzeug-Türschloss

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP0475037B1 (de)
DE (2) DE9011530U1 (de)

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