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Die Erfindung betrifft eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, mit einer Grundplatte, ferner mit einem an der Grundplatte gelagerten Antriebselement, und mit einem Antrieb.
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Aufstellvorrichtungen für eine Kraftfahrzeugtür bzw. sogenannte Türaussteller oder Türaufsteller kommen typischerweise bei Kraftfahrzeugen zum Einsatz, die beispielsweise ohne Türaußengriff ausgelegt sind. Tatsächlich zeichnen sich entsprechend konstruierte Kraftfahrzeugtüren und die zugehörige Kraftfahrzeugkarosserie durch einen besonders niedrigen Luftwiderstand aus, so dass zunehmend Bestrebungen beobachtet werden, Kraftfahrzeugtüren grifflos auszulegen.
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Bei einem bekannten Türausteller bzw. einer entsprechend gestalteten Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür nach der Gattung, wie sie durch die
DE 198 35 994 A1 bekannt geworden ist, wird mit einem Spindelantrieb gearbeitet. Der Spindelantrieb bzw. die Auswerfereinrichtung wird durch die Entriegelung eines zugehörigen Türschlosses an einer Klappe und insbesondere Heckklappe aktiviert. Mit Hilfe der Auswerfereinrichtung wird die Klappe geschwenkt und ein Spalt gebildet, dem eine erste Öffnungsstellung zugeordnet ist. Dadurch kann ein Griff in den Spalt hineinschwenken und über eine Klappenaußenkontur herausragen. Als Folge hiervon wird eine relativ aufwendige Konstruktion verfolgt.
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Die
DE 195 37 045 A1 betrifft einen Verschluss für Kraftfahrzeugtüren mit einem Gesperre, welches aus seiner Verriegelungsstellung mit Hilfe eines fremderregbaren Betätigungsorganes in die Offenstellung gebracht werden kann. Außerdem sind Mittel vorhanden, um die Kraftfahrzeugtür in eine Spaltabstandsstellung zu verlagern.
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Durch die
DE 199 44 554 A1 ist eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Heckklappe an einem Kraftfahrzeug bekannt geworden. Ein zugehöriger Verschluss verfügt über ein Schließteil und ein Gegenschließteil. Der Verschluss kann elektromechanisch geöffnet und geschlossen werden, wobei die beiden Verschlussteile aus einer Spaltstellung der zugehörigen Heckklappe aufeinander zu in eine Verschlussstellung und umgekehrt überführt werden können.
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Die bisher im Stand der Technik beschriebenen Aufstellvorrichtungen für eine Kraftfahrzeugtür sind relativ komplex aufgebaut. Dadurch benötigen Sie ein ziemlich großes Einbauvolumen in der entsprechend ausgerüsteten Kraftfahrzeugtür. Da Kraftfahrzeugtüren heutzutage vielfältige Aufgaben übernehmen und dementsprechend mit einer Vielzahl an Funktionseinheiten ausgerüstet sind wie beispielsweise Kraftfahrzeugtürschloss, Fensterheber, Lautsprecher, Seitenairbag etc. sinkt das zur Verfügung stehende Einbauvolumen ständig. Hinzu kommt, dass aufgrund der zusätzlichen Funktionseinheiten gewichtsoptimierte Lösungen gefragt sind. Als weiterer wesentlicher Nachteil der bekannten Ausführungsformen ist zu berücksichtigen, dass die bekannten Türaussteller bzw. Aufstellvorrichtungen regelmäßig mit einem Türfeststeller zusammenwirken, was die Bedienung erschwert und zu Komforteinbußen führt. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür so weiter zu entwickeln, dass eine besonders kompakte Ausgestaltung mit zugleich geringem Gewicht realisiert wird. Außerdem soll der Komfort verbessert werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist eine gattungsgemäße Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Antriebselement zugeordneter erster Sensor vorgesehen ist, welcher zumindest zwischen einem Ausstellvorgang bzw. Aufstellvorgang und einem manuellen Öffnungsvorgang unterscheidet.
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Die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür wird regelmäßig in oder an der betreffenden Kraftfahrzeugtür montiert. Hierzu steht die Grundplatte zur Verfügung. Im Regelfall wird die Grundplatte im Innenraum der Kraftfahrzeugtür angebracht. Demgegenüber ist das Antriebselement so ausgelegt, dass dieses zumindest zum Teil beim Ausstellvorgang durch eine Öffnung in der Kraftfahrzeugtür ragt. Dieser aus der Öffnung der Kraftfahrzeugtür ragende Bestandteil des Antriebselementes drückt im Allgemeinen gegen einen gegenüberliegenden Bestandteil einer Kraftfahrzeugkarosserie, an welche die betreffende Kraftfahrzeugtür angelenkt ist. Dadurch kommt es zur gewünschten Spaltbildung zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie.
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Ein Bediener kann nun den mit Hilfe der erfindungsgemäßen Aufstellvorrichtung beim Ausstellvorgang erzeugten Spalt zwischen der Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie nutzen, um durch diesen Spalt hindurch die Kraftfahrzeugtür zu ergreifen und im Zuge des manuellen Öffnungsvorganges ganz oder teilweise zu öffnen. Dabei spielt es prinzipiell keine Rolle, ob die Kraftfahrzeugtür als beispielsweise Kraftfahrzeugseitentür oder Heckklappe ausgelegt ist. Selbst als Schiebetüren ausgeführte Kraftfahrzeugtüren können auf diese Weise unter Spaltbildung so weit geöffnet bzw. ausgestellt werden, dass sie sich anschließend durch den manuellen Öffnungsvorgang komplett öffnen lassen.
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Durch den dem Antriebselement zugeordneten Sensor wird bei der erfindungsgemäßen Aufstellvorrichtung zumindest zwischen dem Ausstellvorgang und dem manuellen Öffnungsvorgang unterschieden. Dadurch werden Komfortverbesserungen beobachtet und können beispielsweise Türfeststeller entfallen. Denn die Auslegung ist regelmäßig so getroffen, dass der Ausstellvorgang so lange erfolgt bzw. beibehalten wird, bis ein Bediener den manuellen Öffnungsvorgang einleitet. Sobald dies der Fall ist, wird das Antriebselement zurückgestellt und nimmt seine gegenüber der Öffnung in der Kraftfahrzeugtür zurückgezogene Position (wieder) ein.
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Wie bereits beschrieben, bewegt sich das Antriebselement während des Ausstellvorganges aus der Öffnung der Kraftfahrzeugtür zumindest teilweise heraus. Das auf diese Weise gegenüber der Öffnung vorkragende Antriebselement drückt gegen das gegenüberliegende Karosserieteil unter Spaltbildung. Dabei sind die Kraftfahrzeugtür und die Aufstellvorrichtung nicht (mehr) mit der Kraftfahrzeugkarosserie in irgendeiner Weise verbunden, weil zuvor ein obligatorisches Kraftfahrzeugtürschloss entriegelt wurde und gleichzeitig eine Öffnung erfahren hat bzw. durch den Ausstellvorgang zusätzlich geöffnet wird. Solange beim Ausstellvorgang die Kraftfahrzeugtür noch geschlossen ist bzw. Gegenkräfte wirken, wird der Ausstellvorgang fortgesetzt. Sobald diese Gegenkräfte entfallen und der manuelle Öffnungsvorgang erfolgt, wird der Ausstellvorgang beendet und das Antriebselement bzw. der Antrieb werden in Ihre ursprüngliche Position zurückgeführt.
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Der eigentliche Ausstellvorgang wird in der Regel sensorisch eingeleitet. Dazu mag ein Bediener beispielsweise die Kraftfahrzeugtür berühren, einen zusätzlich und unabhängig vom 1. Sensor vorgesehenen weiteren Sensor berühren oder sonst wie ein entsprechendes Öffnungssignal erzeugen. Im Anschluss an dieses Öffnungssignal wird im Regelfall ein in der Kraftfahrzeugtür befindliches Kraftfahrzeugtürschloss entriegelt und der Antrieb beaufschlagt. Der Antrieb arbeitet seinerseits auf das Antriebselement, und zwar derart, dass das Antriebselement zumindest teilweise aus der Öffnung in der Kraftfahrzeugtür vorkragt und gegen die gegenüberliegende Karosserie bzw. einen entsprechenden Karosserieanteil fährt. Dadurch kommt es zu der gewünschten Spaltbildung und im Anschluss daran zum manuellen Öffnungsvorgang.
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Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines kompakten und kostengünstigen Aufbaus, weil in der Regel das Antriebselement komplett an der Grundplatte gelagert ist. Der Antrieb kann demgegenüber entfernt von der Grundplatte an einem geeigneten Ort platziert werden. Für die Verbindung des Antriebes mit dem Antriebselement mag ein flexibles Verbindungsmittel, beispielsweise ein Bowdenzug, sorgen. Dadurch wird der im Innern der Kraftfahrzeugtür vorhandene Bauraum optimal genutzt und eine insgesamt kostengünstige Lösung zur Verfügung gestellt. Denn das Antriebselement arbeitet in der Regel mit einem Antriebsschieber, welcher für die gewünschte Spaltbildung sorgt und dazu eine lineare Stellbewegung vollführt. Ein solcher Antriebsschieber kann typischerweise in einer einfach aufgebauten Kulissenführung geführt werden, so dass eine mechanisch einfache Lösung realisiert ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Es hat sich bewährt, wenn der dem Antriebselement zugeordnete erste Sensor beim Ausstellvorgang bzw. zumindest zu Beginn des Ausstellvorganges beaufschlagt wird. Dadurch wird der Ausstellvorgang gestartet. Das heißt, der Ausstellvorgang und damit der Antrieb läuft nur dann an, wenn der erste Sensor beaufschlagt ist oder beaufschlagt wird. Demgegenüber wird der erste Sensor beim manuellen Öffnungsvorgang nicht beaufschlagt. Um die Unterscheidung vornehmen zu können, ist regelmäßig ein dem Antriebselement zugeordneter zweiter Sensor vorgesehen, welcher den Ausstellvorgang beendet.
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Das heißt, der Ausstellvorgang beginnt mit der Beaufschlagung des ersten Sensors und endet dann, wenn der zweite Sensor eine Beaufschlagung erfährt. Dazu erfasst der zweite Sensor gleichsam die ausgefahrene Endposition des Antriebselementes gegenüber der Öffnung in der Kraftfahrzeugtür. Sobald das Antriebselement seine Endposition im Hinblick auf die Öffnung in der Kraftfahrzeugtür und die erforderliche Spaltbildung erreicht hat, sorgt der dann beaufschlagte zweite Sensor dafür, dass der Antrieb und mit ihm das Antriebselement in ihre Ausgangsposition zurückgeführt werden. Dadurch ist die Kraftfahrzeugtür von etwaigen Anschlägen frei und kann vom Bediener manuell problemlos geöffnet werden.
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Wird die Kraftfahrzeugtür vom Bediener geschlossen, so korrespondiert dies ebenso wie die Ausgangsposition des Antriebes und des Antriebselementes dazu, dass der erste Sensor beaufschlagt wird. Sobald nun der Bediener den Ausstellvorgang prinzipiell initiiert, und zwar durch Berühren der Tür, Auslösen eines weiteren Sensors oder wie auch immer, erfasst der erste Sensor die einwandfreie Einnahme der Ausgangsposition des Antriebes bzw. des Antriebselementes, so dass im Anschluss hieran der Ausstellvorgang unmittelbar gestartet wird.
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Das Antriebselement ist im Regelfall mehrteilig aufgebaut. Tatsächlich setzt sich das Antriebselement im Wesentlichen aus einem Übertragungshebel, einem Antriebshebel und dem bereits angesprochenen Antriebsschieber zusammen. Der Antriebshebel und der Übertragungshebel sind im Allgemeinen achsgleich an oder auf der Grundplatte gelagert. Folglich vollführen sowohl der Übertragungshebel als auch der Antriebshebel eine Drehbewegung gegenüber der Grundplatte. Diese Drehbewegung wird von dem Antrieb initiiert, welcher über das Verbindungsmittel bzw. das flexible Verbindungsmittel im Allgemeinen auf den Übertragungshebel arbeitet. Der Übertragungshebel und der Antriebshebel sind drehfest miteinander gekoppelt.
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Die Drehbewegung des Übertragungshebels wird folglich auf den Antriebshebel und von dort auf den Antriebsschieber übertragen. Der Antriebshebel greift dazu mit einem Zapfen in eine Langlochführung des Antriebsschiebers ein. Auf diese Weise wird die Drehbewegung des Antriebshebels gegenüber der Grundplatte in eine lineare Stellbewegung des Antriebsschiebers überführt. Der Antriebsschieber ist seinerseits in der bereits angesprochenen Kulissenführung gelagert und kann folglich die lineare Stellbewegung vollführen.
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Als Folge der linearen Stellbewegung des Antriebsschiebers fährt der Antriebsschieber beim Ausstellvorgang aus der Öffnung in der Kraftfahrzeugtür heraus und fährt gegen die gegenüberliegende Kraftfahrzeugkarosserie. Dadurch kommt es zu der gewünschten Spaltbildung zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie und der Kraftfahrzeugtür. Dieser lineare Stellvorgang wird so lange fortgesetzt, bis das Antriebselement bzw. der Antriebsschieber den zweiten Sensor betätigt. Dann ist der Ausstellvorgang beendet.
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Dem Antriebselement ist vorteilhaft zumindest eine Feder zugeordnet. Bei der Feder handelt es sich meistens um eine Schenkelfeder, welche an der gemeinsamen Achse für einerseits den Antriebshebel und andererseits den Übertragungshebel gelagert ist. Beim Ausstellvorgang wird die fragliche Feder komprimiert. Dadurch erzeugt die Feder eine Rückstellkraft. Diese Rückstellkraft sorgt dafür, dass nach Beendigung des Ausstellvorganges während oder zu Beginn des manuellen Öffnungsvorganges das Antriebselement bzw. der Antrieb in Ihre ursprüngliche Position zurückbewegt werden. Das führt gleichzeitig dazu, dass der erste Sensor erneut beaufschlagt wird. Da jedoch der Ausstellvorgang insgesamt beendet ist, verbleibt die erfindungsgemäße Aufstellvorrichtung bzw. das Antriebselement in seiner zurückgezogenen Position gegenüber der Kraftfahrzeugtür, so dass die Kraftfahrzeugtür frei gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie bewegt werden kann. Etwaige Feststeller sind ausdrücklich nicht erforderlich. – Gegenstand der Erfindung ist auch eine Kraftfahrzeugtür, die mit der beschriebenen Aufstellvorrichtung ausgerüstet ist.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür mit der zugehörigen Aufstellvorrichtung perspektivisch und teilweise schematisch und
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2 die Aufstellvorrichtung im Detail.
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In der 1 ist eine Aufstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür 1 dargestellt. Bei der Kraftfahrzeugtür 1 handelt es sich im Beispielfall um eine schwenkbar an eine Kraftfahrzeugkarossiere 2 angelenkte Kraftfahrzeugseitentür 1. Grundsätzlich kann es sich bei der Kraftfahrzeugtür 1 aber auch um eine Heckklappe handeln. Außerdem mag die Kraftfahrzeugtür 1 nicht nur schwenkbar gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 gelagert sein, sondern die Erfindung umfasst ausdrücklich auch Schiebetüren. Die Kraftfahrzeugkarosserie 2 ist lediglich ausschnittsweise in der 2 angedeutet.
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Im Innern der Kraftfahrzeugtür 1 erkennt man grundsätzlich ein Kraftfahrzeugtürschloss 3, welches mit einem Gesperre 4 ausgerüstet ist, welches in herkömmlicher Art und Weise eine Drehfalle und eine Sperrklinke aufweist. Das Gesperre 4 des Kraftfahrzeugtürschlosses 3 wechselwirkt in bekannter Art und Weise mit einem nicht ausdrücklich dargestellten Schließbolzen an der Kraftfahrzeugkarosserie 2.
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Die Kraftfahrzeugtür 1 ist mit einem Türinnengriff bzw. Innentürgriff 5 ausgerüstet, um das Kraftfahrzeugtürschloss 3 bzw. sein Gesperre 4 vom Innern der Kraftfahrzeugtürkarosserie 2 aus zu öffnen. Demgegenüber fehlt ein Außentürgriff. Das heißt, die Kraftfahrzeugtür 1 ist außentürgrifflos ausgelegt. Um die Kraftfahrzeugtür 1 gegenüber der Kraftfahrzeugkarosserie 2 zu entriegeln und schließlich zu öffnen, ist ein Sensor 6 vorgesehen. Bei dem Sensor 6 kann es sich um einen fernbedienbaren Schlüssel, einen Näherungssensor, einen Berührbereich an der Kraftfahrzeugtür 1 oder eine Smartcard handeln, die in einen Öffnungsdialog mit dem Kraftfahrzeug tritt und so weiter. Jedenfalls sorgt eine Beaufschlagung des Sensors 6 dafür, dass der nachfolgend noch im Detail zu beschreibende Entriegelungs-, Öffnungs- und Ausstellvorgang der Kraftfahrzeugtür 1 initiiert wird.
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Eine Beaufschlagung des Sensors 6 sorgt zunächst dafür, dass die Kraftfahrzeugtür 1 bzw. das zugehörige Kraftfahrzeugtürschloss 3 entriegelt wird. Dazu wird das Gesperre 4 entriegelt, was beispielsweise über eine Zentralverriegelungsanlage erfolgen kann. Die entriegelte Kraftfahrzeugtür 1 kann nun geöffnet werden. Das lässt sich entweder von innen her mit Hilfe des Innentürgriffes 5 oder automatisch von außen her mit Hilfe der nachfolgend noch im Detail zu beschreibenden und in der 2 dargestellten Aufstellvorrichtung erreichen.
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Tatsächlich ist die Auslegung so getroffen, dass der Sensor 6 zunächst das Kraftfahrzeugtürschloss 3 entriegelt. Sobald das Kraftfahrzeugtürschloss 3 entriegelt ist, was sensorisch erfasst und an eine Steuereinheit 7 übermittelt werden mag, sorgt die in der 2 dargestellte Steuereinheit 7 dafür, dass ein von ihr beaufschlagter Antrieb 8 angesteuert wird. Zuvor überprüft die Steuereinheit 7, ob ein erster Sensor 9 betätigt ist. Tatsächlich korrespondiert die Betätigung des ersten Sensors 9 dazu, dass sich der Antrieb 8 und ein von dem Antrieb 8 beaufschlagtes Antriebselement 10, 11, 12 in ihrer in der 2 durchgezogen dargestellten Grundposition bzw. Startposition befinden. In dieser Grund- bzw. Startposition des Antriebes 8 bzw. des von ihm beaufschlagten Antriebselementes 10, 11, 12 ist das Antriebselement 10, 11, 12 gegenüber einer Öffnung 13 in der Kraftfahrzeugtür 1 zurückgezogen.
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Wenn der Sensor 6 beaufschlagt wurde, das Kraftfahrzeugtürschloss 3 entriegelt ist und der erste Sensor 9 ebenfalls ein Signal abgibt bzw. beaufschlagt wird, wird der Ausstellvorgang initiiert.
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Tatsächlich wird das Antriebselement 10, 11, 12 insgesamt von einer Grundplatte 14 getragen und ist an bzw. auf der betreffenden Grundplatte 14 gelagert. Die Grundplatte 14 wird ihrerseits in einem Hohlraum bzw. Türinnenraum der Kraftfahrzeugtür 1 so platziert, wie dies in der 1 gestrichelt angedeutet ist. Das Antriebselement 10, 11, 12 setzt sich seinerseits aus einem Übertragungshebel 10, einem Antriebshebel 11 und einem Antriebsschieber 12 zusammen.
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Der Übertragungshebel 10 und der Antriebshebel 11 sind achsgleich an der Grundplatte 14 gelagert. Dazu ist eine gemeinsame Drehachse 15 realisiert, die zugleich auch als Haltepunkt bzw. Befestigungspunkt für eine dem Antriebselement 10, 11, 12 zugeordnete Feder 16 dient.
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Der Übertragungshebel 10 ist über ein flexibles Verbindungsmittel 17 mit dem Antrieb 8 gekoppelt. Eine Beaufschlagung des Antriebes 8 führt dazu, dass das flexible Verbindungsmittel 17 bzw. das im Ausführungsbeispiel realisierte Bowdenzugkabel 17 in der in 2 angedeuteten Zugrichtung beaufschlagt wird. Als Folge hiervon vollführt der Übertragungshebel 10 eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn um seine Drehachse 15.
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Da der Übertragungshebel 10 und der Antriebshebel 11 drehfest miteinander gekoppelt sind, führt die Schwenkbewegung des Übertragungshebels 10 im Uhrzeigersinn zu einer gleichphasigen Schwenkbewegung des Antriebshebels 11 ebenfalls im Uhrzeigersinn um die gemeinsame Drehachse 15. Die Kopplung zwischen dem Übertragungshebel 10 und dem Antriebshebel 11 wird so bewerkstelligt, dass der Übertragungshebel 10 mit einem Zapfen 18 in eine den Zapfen 18 des Übertragungshebels 10 umschließende Aufnahme 19 des Antriebshebels 11 eingreift. Auf diese Weise sind der Übertragungshebel 10 und der Antriebshebel 11 drehfest miteinander gekoppelt, weil der Zapfen 18 überwiegend spielfrei oder nahezu spielfrei in die betreffende Aufnahme 19 eingreift.
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Sobald der Übertragungshebel 10 und mit ihm der Antriebshebel 11 die beschriebene Uhrzeigersinnbewegung um ihre gemeinsame Drehachse 15 vollführen, wird der Antriebsschieber 12 als Bestandteil des Antriebselementes 10, 11, 12 zu einer in der 2 durch einen Pfeil angedeuteten linearen Stellbewegung beaufschlagt. Am Ende dieser linearen Stellbewegung nimmt der Antriebsschieber 12 die gestrichelt in der 2 dargestellte Position ein. Diese gestrichelt dargestellte Endposition des Antriebschiebers 12 korrespondiert zu einem gewissen "Überlapp" mit der in der 2 schematisch angedeuteten Kraftfahrzeugkarosserie 2.
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Tatsächlich führt die lineare Stellbewegung des Antriebsschieber 12 von seiner durchgezogenen in die gestrichelte Position dazu, dass der Antriebsschieber 12 aus der Öffnung 13 der Kraftfahrzeugtür 1 auftaucht und gegenüber der Öffnung 13 vorkragt. Zugleich fährt der Antriebsschieber 12 gegen die gegenüberliegende Kraftfahrzeugkarosserie 2 und sorgt auf diese Weise dafür, dass zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 2 und der Kraftfahrzeugtür 1 ein Spalt S entsteht, wie er ebenfalls in der 2 angedeutet ist. Dieser Spalt S korrespondiert zum "Überlapp" zwischen der gestrichelt dargestellten Endposition des Antriebsschiebers 12 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2.
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Um die Drehbewegung des Übertragungshebels 10 bzw. des hiermit drehfest gekoppelten Antriebshebels 11 in die beschriebene lineare Stellbewegung des Antriebsschiebers 12 umwandeln zu können, verfügt der Antriebshebel 11 über einen Zapfen 20, welcher in eine Langlochführung 21 im Antriebsschieber 12 eingreift. Dadurch wird die Drehbewegung des Antriebshebels 11 in die lineare Stellbewegung des Antriebsschiebers 12 wie beschrieben umgewandelt. Der Antriebsschieber 12 ist seinerseits in einer Kulissenführung 22 gelagert.
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Die Kulissenführung 22 verfügt ihrerseits über eine weitere Langlochführung 23, in welche ein auf dem Antriebsschieber 12 aufstehender Betätigungszapfen 24 mit zunehmender Stellbewegung des Antriebsschiebers 12 einfährt. Am Ende dieser Stellbewegung beaufschlagt der Betätigungszapfen 24 einen zweiten Sensor 25, welcher ebenso wie der erste Sensor 9 und auch der Sensor 6 an die Steuereinheit 7 angeschlossen ist. Sobald der Sensor 25 von dem Betätigungszapfen 24 des Antriebsschiebers 12 beaufschlagt wird, interpretiert dies die Steuereinheit 7 dahingehend, dass die gestrichelt dargestellte Endposition des Antriebsschiebers 12 erreicht ist. Das führt unmittelbar dazu, dass der Ausstellvorgang beendet wird. Als Folge hiervon wird der Antrieb 8 bzw. das Antriebselement 10, 11, 12 in die durchgezogen dargestellte Grund- bzw. Startposition zurückgeführt. Hierfür sorgt die zuvor komprimierte Feder 16, welche sich bei diesem Vorgang entspannt.
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Das heißt, die Feder 16 wird zunächst beim Ausstellvorgang komprimiert und erzeugt auf diese Weise eine Rückstellkraft. Sobald der Ausstellvorgang beendet ist, sorgt die komprimierte Feder 16 dafür, dass das Antriebselement 10, 11, 12 zurückgestellt wird. Gleiches mag für den Antrieb 8 gelten. Dadurch ist die Kraftfahrzeugtür 1 von der Aufstellvorrichtung frei, weil das Antriebselement 10, 11, 12 seine in der 2 durchgezogen dargestellte zurückgezogene Position im Innern der Kraftfahrzeugtür 1 (wieder) eingenommen hat. Für einen weiteren Ausstellvorgang müsste nun zunächst der Sensor 6 erneut beaufschlagt werden, was vorliegend regelmäßig nicht der Fall ist, weil im Anschluss an den Ausstellvorgang der manuelle Öffnungsvorgang seitens des Bedieners erfolgt. Denn nach Beendigung des Ausstellvorganges beobachtet man zwischen der Kraftfahrzeugtür 1 und der Kraftfahrzeugkarosserie 2 den Spalt S, welcher ausreicht, dass der betreffende Bediener die Kraftfahrzeugtür 1 hintergreifen kann und diese manuell öffnet.
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Der Ausstellvorgang wird so lange fortgeführt, wie eine Gegenkraft den Antriebsschieber 12 daran hindert, seine komplett ausgefahrene und in der 2 gestrichelt dargestellte Position einnehmen zu können. Diese Gegenkraft übersteigt die von der komprimierten Feder 16 aufgebaute Rückstellkraft. In diesem Fall wird der erste Sensor 9 unverändert beaufschlagt und der Antrieb 8 arbeitet auf das Antriebselement 10, 11, 12 in Richtung des Ausstellvorganges.
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Entfällt diese Gegenkraft beim manuellen Öffnungsvorgang der Kraftfahrzeugtür 1, beaufschlagt der Übertragungshebel 10 im Beispielfall den ersten Sensor 9 nicht (mehr), weil der Übertragungshebel 10 soweit im Uhrzeigersinn um die Drehachse 15 verschwenkt ist, dass der Sensor 9 nicht mehr erreicht wird.
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Sobald dann das Antriebselement 10, 11, 12 die gestrichelt in der 2 dargestellte Endposition erreicht und folglich den zweiten Sensor 25 auslöst, wird der Antrieb 8 zurückgestellt. Zugleich wird auch das Antriebselement 10, 11, 12 in seine durchgezogen in der 2 dargestellte Startposition überführt. Hierfür sorgt die zuvor komprimierte Feder 16, welche die dafür erforderliche Rückstellkraft zur Verfügung stellt.
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Man erkennt, dass der erste Sensor 9 im Beispielfall an die Grundplatte 14 angeschlossen ist. Der zweite Sensor 25 wird von der Kulissenführung 22 für den Antriebsschieber 12 getragen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19835994 A1 [0003]
- DE 19537045 A1 [0004]
- DE 19944554 A1 [0005]
