JP6977539B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置として種々のものが提案されている（例えば特許文献１、２など）。こうした車両用ドア開閉装置は、車両のドアに搭載された複数のドアロック装置（前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置）を備えている。これら複数のドアロック装置の各々は、ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構と、回動に伴いラッチ機構に解除操作力を伝達可能なオープンレバーとを有する。また、車両用ドア開閉装置は、ドアに搭載されたリモートコントロール装置（リモコン）を備えている。このリモートコントロール装置は、車内操作ハンドル、車外操作ハンドル及びリリースアクチュエータに連携可能な全閉ロック解除レバーを有する。そして、全閉ロック解除レバーは、複数のドアロック装置の各々のオープンレバーにケーブルを介して連結されている。全閉ロック解除レバーは、車内操作ハンドル及び車外操作ハンドルのいずれかに解除操作力が付加され、あるいはリリースアクチュエータが解除操作力を発生することで回動し、全てのケーブルをリモートコントロール装置の側に引っ張る。これに伴い、複数のドアロック装置の全てのオープンレバーが回動してラッチ機構に解除操作力が伝達される。これにより、複数のドアロック装置の全てのラッチ機構によるドアの閉止状態での保持が解除される。

特開２０１４−６６０８２号公報 特開２０１６−１０４９５１号公報

ところで、このような車両用ドア開閉装置では、全閉ロック解除レバーの回動が複数のドアロック装置の全てのオープンレバーの回動にケーブルを介して連動している。このため、複数のドアロック装置のいずれか一つのオープンレバーが解除操作力を伝達する回動位置（以下、「解除操作位置」という）のまま錆等によって固着すると、該当するケーブルが押されて全閉ロック解除レバーがそのときの姿勢から原点位置に復帰できなくなる。これにより、複数のドアロック装置の残りのオープンレバーは、該当するケーブルに引っ張られて解除操作位置のままとなる。

以上により、複数のドアロック装置の全てにおいて、ラッチ機構によるドアの閉止状態での保持ができなくなる。
本発明の目的は、複数のドアロック装置の一部でラッチ機構によるドアの閉止状態での保持ができなくなったとしても、複数のドアロック装置の残りのラッチ機構によりドアを閉止状態に保持できる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、車両のドアに搭載され、該ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構及び初期位置から解除操作位置への回動に伴い前記ラッチ機構による保持を解除させる解除操作力を該ラッチ機構に伝達可能なオープンレバーを有する複数のドアロック装置と、操作ハンドルに連携されて前記ドアに回動自在に設けられ、前記操作ハンドルに付加された前記解除操作力に基づき回動する全閉ロック解除部材と、前記複数のドアロック装置の前記オープンレバー及び前記全閉ロック解除部材に両端末が接続され、該全閉ロック解除部材の回動に伴い、前記オープンレバーを前記初期位置から前記解除操作位置へと回動させる複数のケーブルと、少なくとも一つが前記複数のケーブルにおける前記全閉ロック解除部材の側に配置され、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態にあるときに、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰を許容する複数のロストモーション機構とを備える。

この構成によれば、例えばドアの閉止状態で、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態にあっても、前記複数のロストモーション機構により、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰が許容される。従って、前記複数のドアロック装置の一部で前記ラッチ機構による前記ドアの閉止状態での保持ができなくなったとしても、前記複数のドアロック装置の残りの前記ラッチ機構により前記ドアを閉止状態に保持できる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記複数のロストモーション機構の各々は、前記複数のドアロック装置の各々の前記オープンレバー及び前記全閉ロック解除部材としての全閉ロック解除レバーのいずれか一方に形成された長穴と、前記各ケーブルの前記端末に設けられ、前記各長穴に沿って摺動自在に挿入されるかたちで前記端末を該当する前記オープンレバー又は前記全閉ロック解除レバーに接続する摺動部とを有することが好ましい。

この構成によれば、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態になったとする。この場合、前記全閉ロック解除レバーは、当該オープンレバーに接続された前記ケーブルの前記摺動部を前記長穴の範囲で摺動させることで、前記オープンレバーに規制されることなく戻り回動が可能である。これにより、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰が許容される。このように、前記ロストモーション機構を前記長穴及び前記摺動部による極めて簡易な構造にできる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記摺動部は、前記長穴の周縁部を挟持する状態で該長穴に挿入されており、前記全閉ロック解除部材の回動に伴い前記摺動部が引っ張る前記長穴の部位の周縁部には、それ以外の前記長穴の部位の周縁部よりも板厚が大きくなる厚出部が形成されることが好ましい。

この構成によれば、前記摺動部による前記長穴の周縁部の挟持力は、前記厚出部においてその板厚が大きくなる分だけ増加する。つまり、前記摺動部は、前記厚出部においてその摺動が相対的に抑制されるように設定されている。従って、前記オープンレバーが該当する前記ケーブルの前記摺動部を前記長穴内で摺動させつつ前記初期位置からずれることを抑制できる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記複数のドアロック装置の前記オープンレバーが前記初期位置に向かって回動するように付勢する複数の復帰スプリングを備えることが好ましい。

この構成によれば、前記複数のドアロック装置の各々の前記オープンレバーは、前記復帰スプリングにより前記初期位置に向かって回動するように付勢される。従って、前記オープンレバーが該当する前記ケーブルの前記摺動部を前記長穴内で摺動させつつ前記初期位置からずれることをいっそう抑制できる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記複数のロストモーション機構の少なくとも一つが前記複数のケーブルにおける前記オープンレバーの側に配置されることが好ましい。
この構成によれば、例えば前記複数のロストモーション機構が前記複数のケーブルにおける前記全閉ロック解除レバー（全閉ロック解除部材）の側及び前記オープンレバーの側に配置されることで、それら複数のロストモーション機構の配置自由度を増すことができる。

上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、車両のドアに搭載され、該ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構及び初期位置から解除操作位置への回動に伴い前記ラッチ機構による保持を解除させる解除操作力を該ラッチ機構に伝達可能なオープンレバーを有する複数のドアロック装置と、操作ハンドルに連携されて前記ドアに回動自在に設けられ、前記操作ハンドルに付加された前記解除操作力に基づき回動する全閉ロック解除部材と、前記複数のドアロック装置の前記オープンレバー及び前記全閉ロック解除部材に両端末が接続され、該全閉ロック解除部材の回動に伴い、前記オープンレバーを前記初期位置から前記解除操作位置へと回動させる複数のケーブルと、前記複数のケーブルにおける前記全閉ロック解除部材の側に配置され、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態にあるときに、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰を許容するロストモーション機構とを備える。

この構成によれば、例えばドアの閉止状態で、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態にあっても、前記ロストモーション機構により、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰が許容される。従って、前記複数のドアロック装置の一部で前記ラッチ機構による前記ドアの閉止状態での保持ができなくなったとしても、前記複数のドアロック装置の残りの前記ラッチ機構により前記ドアを閉止状態に保持できる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記ドアロック装置の個数は「２」であって、前記ロストモーション機構は、前記全閉ロック解除部材が、前記両ドアロック装置のいずれか一方の前記オープンレバーに前記ケーブルを介して接続された第１全閉ロック解除レバー及び前記両ドアロック装置のいずれか他方の前記オープンレバーに前記ケーブルを介して接続され第１全閉ロック解除レバーに従動する第２全閉ロック解除レバーで構成されており、前記第１全閉ロック解除レバーに形成された長穴と、前記第１全閉ロック解除レバーに接続される該当の前記ケーブルの前記端末に設けられ、前記各長穴に沿って摺動自在に挿入される摺動部とを有することが好ましい。

上記車両用ドア開閉装置について、前記複数のドアロック装置は、リヤロック及びフロントロックであり、前記リヤロックの前記ラッチ機構が前記ドアを閉止状態に保持する状態にあるか否かを検知する第１スイッチと、前記フロントロックの前記オープンレバーが前記初期位置にあるか否かを検知する第２スイッチと、前記第１スイッチにより前記リヤロックの前記ラッチ機構が前記ドアを閉止状態に保持する状態にあることが検知され、且つ、前記第２スイッチにより前記フロントロックの前記オープンレバーが前記初期位置にないことが検知されたときに前記フロントロックの異常を判定する判定部と、前記判定部により前記フロントロックの異常が判定されたときに報知する報知部とを備えることが好ましい。

通常、前記リヤロックの前記ラッチ機構が前記ドアを閉止状態に保持する状態にあれば、前記フロントロックの前記ラッチ機構も前記ドアを閉止状態に保持する状態にあることで、当該のフロントロックの前記オープンレバーは前記初期位置にある。この構成によれば、前記第１スイッチにより前記リヤロックの前記ラッチ機構が前記ドアを閉止状態に保持する状態にあることが検知され、且つ、前記第２スイッチにより前記フロントロックの前記オープンレバーが前記初期位置にないことが検知されると、前記判定部により前記フロントロックの異常が判定され、前記報知部により報知される。従って、前記リヤロックの前記ラッチ機構のみで前記ドアを閉止状態に保持する状態が徒に継続される可能性をより低減できる。

本発明は、複数のドアロック装置の一部でラッチ機構によるドアの閉止状態での保持ができなくなったとしても、複数のドアロック装置の残りのラッチ機構によりドアを閉止状態に保持できる効果がある。

車両用ドア開閉装置の第１の実施形態についてその構造を示す概念図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのリヤロックの構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのラッチ機構の構造を示す正面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのフロントロックの構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのリモコンの構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのリモコンの構造を示す側面図。 （ａ）は同実施形態の車両用ドア開閉装置についてその全閉ロック解除レバーの構造を示す側面図であり、（ｂ）、（ｃ）は（ａ）の７Ｂ−７Ｂ線及び７Ｃ−７Ｃ線に沿った断面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのリヤロックの作用を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのフロントロックの作用を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのロストモーション機構の作用を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのロストモーション機構の作用を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのリヤロックの電気的構成を示す正面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてその電気的構成を示すブロック図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてその制御態様を説明する一覧図。 車両用ドア開閉装置の第２の実施形態についてそのリモコンの構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのフロントロックの構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのロストモーション機構の作用を示す側面図。 車両用ドア開閉装置の第２の実施形態についてそのリモコンの構造を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてそのロストモーション機構の作用を示す側面図。 同実施形態の車両用ドア開閉装置についてその全閉ロック解除レバーの作用を示す側面図。

（第１の実施形態）
以下、車両用ドア開閉装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。

図１に示すように、車両のボデー１の側部には、適宜の支持部材（図示略）を介してドアとしてのスライドドア２が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２は、前後方向への移動に伴って乗降用の開口を開閉する。

スライドドア２の外面前側部には、前後方向に延在する操作ハンドルとしての車外操作ハンドル３が揺動可能に連結されている。一方、スライドドア２の内面前側部には、車両の高さ方向に延在する操作ハンドルとしての車内操作ハンドル４が揺動可能に連結されている。

また、スライドドア２には、その内部空間において、車外操作ハンドル３及び車内操作ハンドル４に連係されたリモコン（リモートコントローラ）５が設置されている。
さらに、スライドドア２には、その内部空間において、ボデー１側と係合することでスライドドア２を全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）で保持するドアロック装置としてのリヤロック６及びスライドドア２を全閉状態（閉止状態）で保持するドアロック装置としてのフロントロック７が設置されている。また、スライドドア２には、その内部空間において、ボデー１側と係合することでスライドドア２を全開状態で保持する全開ドアロック装置８が設置されている。

リヤロック６及びフロントロック７は、複数のケーブルとしてのリリースケーブルＣ１，Ｃ２をそれぞれ介してリモコン５に連係されるとともに、全開ドアロック装置８は、リリースケーブルＣ３を介してリモコン５に連係されている。

ここで、車外操作ハンドル３及び車内操作ハンドル４の各々は、これに付加された解除操作力をリモコン５に伝達する。リモコン５は、当該解除操作力をリリースケーブルＣ１〜Ｃ３をそれぞれ介してフロントロック７、リヤロック６及び全開ドアロック装置８に伝達する。リヤロック６、フロントロック７及び全開ドアロック装置８は、解除操作力が伝達されることで、スライドドア２の前述の保持を解除する。これにより、スライドドア２が開可能状態又は閉可能状態となる。

なお、スライドドア２には、その内部空間において、リリースアクチュエータ９が設置されている。このリリースアクチュエータ９は、ケーブルＣ４を介してリモコン５に連係されており、その発生する解除操作力をケーブルＣ４を介してリモコン５に伝達する。リモコン５は、当該解除操作力をリリースケーブルＣ１〜Ｃ３をそれぞれ介してフロントロック７、リヤロック６及び全開ドアロック装置８に伝達する。つまり、リリースアクチュエータ９の発生する解除操作力によっても、スライドドア２が開可能状態又は閉可能状態となる。

図２に示すように、リヤロック６は、スライドドア２の後端面に沿って広がってこれに締結される、例えば金属板からなるベースプレート２１を有するとともに、該ベースプレート２１に設置されたラッチ機構２２を有する。図３に示すように、このラッチ機構２２は、ベースプレート２１に軸支された互いに平行な一対の回転軸２３，２４にそれぞれ一体回動するように連結されたラッチ２５及びポール２６を有する。

ラッチ２５には、略Ｕ字状の係合凹部２５ａが形成されている。そして、ラッチ２５は、係合凹部２５ａを挟んでその一側及び他側（図３において反時計回転方向及び時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部２５ｂ及び第２爪部２５ｃを形成する。また、ラッチ２５は、第１爪部２５ｂの長手方向中間部から突出する第３爪部２５ｄを形成する。周方向において、第１爪部２５ｂの先端部の第２爪部２５ｃに対向する端面及び第３爪部２５ｄの第１爪部２５ｂに対向する端面は、フルラッチ係合面２５ｅ及びハーフラッチ係合面２５ｆをそれぞれ形成する。このラッチ２５は、ベースプレート２１に一端の掛止されたラッチ付勢ばね（図示略）の他端が掛止されることで図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、該ベースプレート２１に設置されたラッチストッパ（図示略）に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の初期回動位置（以下、「アンラッチ位置」という）に保持される。

一方、ポール２６は、回転軸２４からその径方向一側（図３の左側）に延出する略鉤爪状の係合端部２６ａを形成する。このポール２６は、ポール付勢ばね（図示略）により図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部２６ａを図示下側に移動させる側に付勢され、所定の初期回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構２２の基本的な動作について説明する。
スライドドア２が開放されている状態では、アンラッチ位置に保持されるラッチ２５は、ボデー１に固着されたストライカ２９に係合凹部２５ａを対向させる。つまり、係合凹部２５ａは、スライドドア２の閉作動に伴うストライカ２９の進入経路を開放している。また、所定の初期回動位置に保持されるポール２６は、係合端部２６ａを第３爪部２５ｄの上方に配置する。なお、このときのラッチ機構２２の状態をアンラッチ状態という。

次に、スライドドア２の閉作動に伴い、係合凹部２５ａ内にストライカ２９が進入したとする。この際、ストライカ２９により係合凹部２５ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ２５は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面２５ｆに係合端部２６ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２は、係合凹部２５ａにおいてストライカ２９と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのラッチ機構２２の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ２５の回動位置をハーフラッチ位置という。

続いて、スライドドア２の更なる閉作動に伴い、係合凹部２５ａ内にストライカ２９が更に進入したとする。この際、ストライカ２９により係合凹部２５ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ２５は、ラッチ付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に更に回動し、図３に示すように、フルラッチ係合面２５ｅに係合端部２６ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２は、係合凹部２５ａにおいてストライカ２９と係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのラッチ機構２２の状態をフルラッチ状態といい、ラッチ２５の回動位置をフルラッチ位置という。

また、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール２６がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動すると、係合端部２６ａによるハーフラッチ係合面２５ｆ又はフルラッチ係合面２５ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ２５は、例えばシール部材の反発力などでスライドドア２が開作動し始めることに伴い、係合凹部２５ａ内から退出するストライカ２９により係合凹部２５ａの内壁面が押圧されることで、図示時計回転方向に回動する。そして、スライドドア２は、係合凹部２５ａにおけるストライカ２９との係合を解除して開可能状態になる。

図２に示すように、リヤロック６は、回転軸２４に一体回動するように連結されたポール駆動レバー２７を有する。ポール駆動レバー２７の先端部は、上方に向かって凸になるように湾曲されて被押圧部２７ａを形成する。なお、被押圧部２７ａが下方に移動するポール駆動レバー２７の回動方向は、前述のラッチ２５との係合状態を解除するポール２６の回動方向に一致している。

ベースプレート２１には、車両の前方に向かって広がる、例えば金属板からなるベースプレート３０が締結されている。ベースプレート３０は、ベースプレート２１とは別にスライドドア２に締結されている。そして、ベースプレート３０には、略円柱状の支持ピン３１が固着されるとともに、該支持ピン３１には、例えば金属板からなるオープンレバー３２が軸支されている。このオープンレバー３２は、支持ピン３１を中心とする上方の径方向に略弓形の第１レバー突片３３を延出するとともに、支持ピン３１を中心とする下方の径方向にアーム状の第２レバー突片３４を延出する。

第１レバー突片３３の先端は、ポール駆動レバー２７の被押圧部２７ａの上方で下方に向かって凸になるように湾曲されて押圧部３３ａを形成する。第２レバー突片３４の先端部は、板厚方向に貫通する略円形の掛止孔３４ａを形成する。なお、オープンレバー３２は、支持ピン３１の周りに巻回された復帰スプリング３９により、押圧部３３ａが被押圧部２７ａに近接する所定の回動位置（以下、「初期位置」という）に保持されている。オープンレバー３２は、復帰スプリング３９の付勢力に抗して図示反時計回転方向に所定の回動位置（以下、「解除操作位置」という）まで回動すると、ラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持を解除すべく、押圧部３３ａにて被押圧部２７ａを下方に押圧する。

オープンレバー３２は、掛止孔３４ａにおいてリリースケーブルＣ１の端末が掛止されている。すなわち、ベースプレート３０の前端部には、例えば金属板からなる支持ブラケット３５が取着されるとともに、該支持ブラケット３５には、掛止孔３４ａに向かって連通する略Ｕ字溝状のケーブル係止部３５ａが形成されている。一方、リリースケーブルＣ１は、リモコン５との間に配索されるガイドチューブ４１を有するとともに、該ガイドチューブ４１に挿通される内部ケーブル４２を有する。そして、ガイドチューブ４１は、その端末４１ａがケーブル係止部３５ａに嵌着されるとともに、端末４１ａから露出する内部ケーブル４２は、その略円柱状の端末４２ａが掛止孔３４ａに嵌挿・掛止されている。従って、内部ケーブル４２がガイドチューブ４１内に引き込まれると、即ち内部ケーブル４２がリモコン５側に引っ張られると、オープンレバー３２が初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン３１の周りを図示反時計回転方向に回動する。このとき、ラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になることは既述のとおりである。

その後、内部ケーブル４２がガイドチューブ４１内への引き込みから解放されると、オープンレバー３２は、復帰スプリング３９に付勢されて初期位置に復帰する。これに伴い、オープンレバー３２の押圧部３３ａから解放されたポール駆動レバー２７と共にポール２６が初期回動位置まで回動する。このとき、ラッチ機構２２がアンラッチ状態に復帰していることはいうまでもない。

図４に示すように、フロントロック７も、リヤロック６に準じてベースプレート５１と、ラッチ機構５２と、ラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持を解除すべく初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン５３の周りに図示反時計回転方向に回動するオープンレバー５４と、該オープンレバー５４を初期位置に保持する復帰スプリング５９とを有する。

オープンレバー５４は、掛止孔３４ａに準じた略円形の掛止孔５４ａにおいてリリースケーブルＣ２の端末が掛止されている。すなわち、ベースプレート５１の後端部には、例えば金属板からなる支持ブラケット５５が取着されるとともに、該支持ブラケット５５には、掛止孔５４ａに向かって連通する略Ｕ字溝状のケーブル係止部５５ａが形成されている。一方、リリースケーブルＣ２は、リモコン５との間に配索されるガイドチューブ４３を有するとともに、該ガイドチューブ４３に挿通される内部ケーブル４４を有する。そして、ガイドチューブ４３は、その端末４３ａがケーブル係止部５５ａに嵌着されるとともに、端末４３ａから露出する内部ケーブル４４は、その略円柱状の端末４４ａが掛止孔５４ａに嵌挿・掛止されている。従って、内部ケーブル４４がガイドチューブ４３内に引き込まれると、即ち内部ケーブル４４がリモコン５側に引っ張られると、オープンレバー５４が初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン５３の周りを図示反時計回転方向に回動する。このとき、ラッチ機構２２に準じてラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になる。

その後、内部ケーブル４４がガイドチューブ４３内への引き込みから解放されると、オープンレバー５４は、復帰スプリング５９に付勢されて初期位置に復帰する。このとき、ラッチ機構２２に準じてラッチ機構５２がアンラッチ状態に復帰する。

なお、全開ドアロック装置８も、上記に準じた構造を有しており、リリースケーブルＣ３がリモコン５側に引っ張られることで、スライドドア２が閉可能状態になる。
次に、リモコン５について説明する。

図５及び図６に示すように、リモコン５は、スライドドア２に沿って広がってこれに締結される、例えば金属板からなるベースプレート６１と、中継レバー６２と、全閉ロック解除部材としての全閉ロック解除レバー６３と、車内ハンドル連結レバー６４と、動力連結レバー６５と、車外ハンドル連結レバー６６と、全開ロック解除レバー６７とを備えて構成される。

ベースプレート６１には、その図示左上端において、概ね前後方向に連通する上下一対の略Ｕ字溝状のケーブル係止部６１ａ，６１ｂが形成されている。中継レバー６２、全閉ロック解除レバー６３、車内ハンドル連結レバー６４、動力連結レバー６５、車外ハンドル連結レバー６６及び全開ロック解除レバー６７は、その順番でベースプレート６１に近い側から重ねられており、該ベースプレート６１から起立した共通の支持軸７１に回動可能に支持されている。

全開ロック解除レバー６７は、支持軸７１を中心する互いに略相反する径方向に張り出した一対のレバー突片６７ａ，６７ｂを有している。一方のレバー突片６７ａは、その先端部においてリリースケーブルＣ３を介して全開ドアロック装置８に連結されている。

他方のレバー突片６７ｂは、その先端部が支持軸７１を中心とする第１回動方向（図６における時計回転方向）とは逆側の第２回動方向（図６における反時計回転方向）に延出して略Ｌ字形状を呈している。そして、レバー突片６７ｂの先端には、車外ハンドル連結レバー６６側（図６における紙面奥側）に向かって連動当接片６７ｄが直角に曲げ起こされている。

また、レバー突片６７ｂの先端部には、支持軸７１を中心とする略円弧状の長孔６７ｃが貫通形成されており、該長孔６７ｃ内にスライドブシュ４７が摺動可能に支持されている。図５及び図６に示す全開ロック解除レバー６７の原点位置では、スライドブシュ４７は、長孔６７ｃの第１回動方向における終端に配置されている。

全開ロック解除レバー６７は、スライドブシュ４７において車内操作ハンドル４に連携されている。そして、車内操作ハンドル４を閉操作すると、これに押されて全開ロック解除レバー６７が支持軸７１の周りを第１回動方向に回動するようになっている。このとき、レバー突片６７ａに連結されたリリースケーブルＣ３がリモコン５側に引っ張られて、全開ドアロック装置８が解除される。なお、全開ロック解除レバー６７は、ベースプレート６１とレバー突片６７ａとの間を連結した引張コイルばね７２（図５参照）によって第２回動方向に付勢されている。

車内ハンドル連結レバー６４は、レバー突片６７ａに略沿う支持軸７１を中心する径方向に張り出しており、その先端において車内操作ハンドル４に連携されている。そして、車内操作ハンドル４の非操作の状態では、車内ハンドル連結レバー６４は、図５及び図６に示す原点位置に保持されている。そして、解除操作力を付加するべく車内操作ハンドル４を開操作すると、これに引かれて車内ハンドル連結レバー６４が支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動するようになっている。

中継レバー６２は、支持軸７１の周りに巻回されたトーションコイルばね７３により第２回動方向に付勢されている。この中継レバー６２は、支持軸７１を中心する互いに異なる径方向（図面における下方向及び右上方向）に張り出した一対のレバー突片６２ａ，６２ｂを有している。一方のレバー突片６２ａは、全閉ロック解除レバー６３に重ねて配置されている。

なお、レバー突片６２ａの第２回動方向を向いた側縁部からは、車外ハンドル連結レバー６６側（紙面手前側）に向かって連動当接片６２ｆが直角に曲げ起こされている。また、レバー突片６２ａの第１回動方向を向いた側縁部からは、全閉ロック解除レバー６３側（紙面手前側）に向かって連動当接片６２ｈが直角に曲げ起こされている。

他方のレバー突片６２ｂは、車内ハンドル連結レバー６４よりも第１回動方向に先行する側に配置されている。そして、レバー突片６２ｂには、連結ピン７６が挿通・支持されている。車内ハンドル連結レバー６４が第１回動方向に回動すると、連結ピン７６を介して中継レバー６２が一体で第１回動方向に回動可能となっている。

全閉ロック解除レバー６３は、支持軸７１を中心する互いに略相反する径方向に張り出した一対のレバー突片６３ａ，６３ｂを有している。車内ハンドル連結レバー６４と同じ側に突出した一方のレバー突片６３ａの先端部には、支持軸７１を中心とする一の径方向に略直交する方向に延びる長穴としての略直線状の長孔６３ｃが貫通形成されるとともに、該長孔６３ｃの外周側でこれと略並行に延びる長穴としての略直線状の長孔６３ｄが貫通形成されている。長手方向の開口寸法において、内周側の長孔６３ｃの方が外周側の長孔６３ｄよりも小さく設定されている。

また、図７（ａ）〜（ｃ）に示すように、長孔６３ｄの周縁部の第２回動方向に先行する側の終端には、例えば半抜き成形による厚出部６９が形成されている。厚出部６９は、半抜き成形により全閉ロック解除レバー６３の板厚方向に変位するかたちで、それ以外の長孔６３ｄの周縁部の本来の板厚ｔ１よりも実質的な板厚ｔ２が大きくなるように設定されている。同様に、長孔６３ｃの周縁部の第２回動方向に先行する側の終端にも、厚出部６９に準じた厚出部６８が形成されている。

図５及び図６に示すように、全閉ロック解除レバー６３は、長孔６３ｃにおいてリリースケーブルＣ１の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ１の前述のガイドチューブ４１は、その端末４１ｂがケーブル係止部６１ａに嵌着されるとともに、端末４１ｂから露出する前述の内部ケーブル４２は、その先端が挿着された摺動部４５が長孔６３ｃに沿って摺動自在に挿入されている。図７に示すように、摺動部４５は、略円環状の固定部４５ａを有するとともに、該固定部４５ａに略同心に突設されて長孔６３ｃに挿入された略円筒状の連結部４５ｂを有し、更に長孔６３ｃを貫通する連結部４５ｂの先端に突設された略フランジ状の抜け止部４５ｃを有する。摺動部４５は、固定部４５ａ及び抜け止部４５ｃにて長孔６３ｃの周縁部を挟持・抜け止めする状態で、連結部４５ｂが長孔６３ｃに沿って摺動自在に挿入されている。なお、固定部４５ａ及び抜け止部４５ｃによる長孔６３ｃの周縁部の挟持力は、厚出部６８においてその厚み出しの分だけ増加するようになっている。つまり、摺動部４５は、厚出部６８においてその摺動が相対的に抑制されるように設定されている。

また、図５及び図６に示すように、全閉ロック解除レバー６３は、長孔６３ｄにおいてリリースケーブルＣ２の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ２の前述のガイドチューブ４３は、その端末４３ｂがケーブル係止部６１ｂに嵌着されるとともに、端末４３ｂから露出する前述の内部ケーブル４４は、その先端が挿着された摺動部４６が長孔６３ｄに沿って摺動自在に挿入されている。図７に示すように、摺動部４６も、摺動部４５に準じて固定部４６ａ、連結部４６ｂ及び抜け止部４６ｃを有する。摺動部４６は、固定部４６ａ及び抜け止部４６ｃにて長孔６３ｄの周縁部を挟持・抜け止めする状態で、連結部４６ｂが長孔６３ｄに沿って摺動自在に挿入されている。摺動部４６が、厚出部６９においてその摺動が相対的に抑制されるように設定されていることはいうまでもない。

なお、全閉ロック解除レバー６３が図５及び図６に示す原点位置にあるとき、両摺動部４５，４６は、通常は厚出部６８，６９にそれぞれ配置されている。そして、全閉ロック解除レバー６３が支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動すると、厚出部６８，６９にそれぞれ配置された摺動部４５，４６と共にリリースケーブルＣ１，Ｃ２の内部ケーブル４２，４４がリモコン５側に引っ張られる。

中継レバー６２のレバー突片６２ａ及びこれに重ねられた全閉ロック解除レバー６３の他方のレバー突片６３ｂには、共通の連結ピン７５が挿通・支持されている。ここで、全閉ロック解除レバー６３は、レバー突片６３ｂの第１回動方向を向いた側縁部において、中継レバー６２の前記連動当接片６２ｈに当接可能となっている。従って、全閉ロック解除レバー６３は、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片６３ａの先端部に備えたストッパ部６３ｅがベースプレート６１と当接することで、全閉ロック解除レバー６３及び中継レバー６２が共に図５及び図６に示す原点位置に位置決めされている。そして、中継レバー６２が回動すると、連結ピン７５を介して全閉ロック解除レバー６３が一体で回動可能となっている。

車外ハンドル連結レバー６６は、中継レバー６２（レバー突片６２ａ）及び動力連結レバー６５に略沿う支持軸７１を中心する径方向に張り出しており、その先端部は、ケーブルＣ５を介して車外操作ハンドル３に連結されている。

また、車外ハンドル連結レバー６６の第２回動方向を向いた側縁部からは、中継レバー６２側（紙面奥側）に向かって連動当接片６６ｃが直角に曲げ起こされている。この連動当接片６６ｃは、車外ハンドル連結レバー６６の第１回動方向で連動当接片６２ｆに対向配置されている。

さらに、車外ハンドル連結レバー６６の第１回動方向を向いた側縁部からは、全開ロック解除レバー６７（紙面手前側）に向かって連動当接片６６ｄが直角に曲げ起こされている。この連動当接片６６ｄは、車外ハンドル連結レバー６６の第１回動方向で連動当接片６７ｄに対向配置されている。

ここで、車外ハンドル連結レバー６６は、連動当接片６６ｄにおいて、全開ロック解除レバー６７の連動当接片６７ｄに当接可能となっている。従って、車外ハンドル連結レバー６６は、全開ロック解除レバー６７を介して引張コイルばね７２の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、車外ハンドル連結レバー６６の先端部に備えたストッパ部６６ｆがベースプレート６１と当接することで、図５及び図６に示す原点位置に位置決めされている。また、全開ロック解除レバー６７は、ベースプレート６１と当接する車外ハンドル連結レバー６６を介して図５及び図６に示す原点位置に位置決めされている。

そして、車外操作ハンドル３を操作すると、ケーブルＣ５に引かれて車外ハンドル連結レバー６６が支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片６６ｃに連動当接片６２ｆの押圧される中継レバー６２及び連動当接片６６ｄに連動当接片６７ｄの押圧される全開ロック解除レバー６７が一体で支持軸７１の周りを第１回動方向に回動する。

従って、解除操作力を付加するべく車外操作ハンドル３を操作すると、車外ハンドル連結レバー６６、中継レバー６２及び連結ピン７５を介して全閉ロック解除レバー６３が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。

動力連結レバー６５は、中継レバー６２（レバー突片６２ａ）及び車外ハンドル連結レバー６６に略沿う支持軸７１を中心する径方向に張り出したレバー突片６５ａを有する。そして、レバー突片６５ａの先端部には、支持軸７１を中心とする周方向に延在する略円弧状の長孔６５ｂが貫通形成されており、該長孔６５ｂ内にスライドブシュ４８が摺動可能に支持されている。このスライドブシュ４８は、ケーブルＣ４を介してリリースアクチュエータ９に連結されている。このリリースアクチュエータ９は、遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とするものである。

また、レバー突片６５ａの第１回動方向を向いた側縁部からは、連動当接片６５ｃが突出形成されている。この連動当接片６５ｃは、動力連結レバー６５の第１回動方向で連結ピン７５に対向配置されている。

さらに、動力連結レバー６５は、全開ロック解除レバー６７（レバー突片６７ａ）に略沿う支持軸７１を中心する径方向に張り出したレバー突片６５ｅを有する。このレバー突片６５ｅの第２回動方向を向いた側縁部からは、全開ロック解除レバー６７側（紙面手前側）に向かって連動当接片６５ｆが直角に曲げ起こされている。この連動当接片６５ｆは、動力連結レバー６５の第１回動方向で、全開ロック解除レバー６７（レバー突片６７ａ）の側縁部に対向配置されている。

ここで、動力連結レバー６５は、連動当接片６５ｆにおいて、全開ロック解除レバー６７の側縁部に当接可能となっている。従って、動力連結レバー６５は、全開ロック解除レバー６７を介して引張コイルばね７２の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片６５ａの先端部に備えたストッパ部６５ｄがベースプレート６１と当接することで、図５及び図６に示す原点位置に位置決めされている。また、動力連結レバー６５を第２回動方向に付勢する全開ロック解除レバー６７は、ベースプレート６１と当接する動力連結レバー６５を介して図５及び図６に示す原点位置に位置決めされている。

従って、解除操作力を発生するべくリリースアクチュエータ９が駆動され、その解除操作力（駆動力）によりケーブルＣ４がリリースアクチュエータ９側に引っ張られると、動力連結レバー６５が車内ハンドル連結レバー６４及び車外ハンドル連結レバー６６から切り離された状態で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片６５ｃが連結ピン７５を押すことで、該連結ピン７５を介して全閉ロック解除レバー６３（及び中継レバー６２）が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。

同時に、動力連結レバー６５の連動当接片６５ｆが全開ロック解除レバー６７を押すことで、該全開ロック解除レバー６７が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。

なお、車外操作ハンドル３等の解除操作力が解放されると、全閉ロック解除レバー６３は、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受けることで、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動する。

本実施形態の作用について説明する。
まず、スライドドア２の全閉状態において、解除操作力を付加するべく車内操作ハンドル４を開操作すると、これに引かれる車内ハンドル連結レバー６４が、支持軸７１の周りを第１回動方向に回動して連結ピン７６を押し、中継レバー６２が一体で第１回動方向に回動する。中継レバー６２の回動は連結ピン７５を介して全閉ロック解除レバー６３に伝達され、中継レバー６２と共に全閉ロック解除レバー６３が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、厚出部６８，６９にそれぞれ配置された摺動部４５，４６と共にリリースケーブルＣ１，Ｃ２の内部ケーブル４２，４４がリモコン５側に引っ張られ、オープンレバー３２，５４が初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン３１，５３の周りを回動する。このとき、前述の態様でリヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持及びフロントロック７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になる。

一方、スライドドア２の全開状態において、車内操作ハンドル４を閉操作すると、これに押される全開ロック解除レバー６７が、支持軸７１の周りを第１回動方向に回動する。これにより、リリースケーブルＣ３がリモコン５側に引っ張られ、全開ドアロック装置８が解除される。そして、スライドドア２が閉可能状態となる。

また、スライドドア２の全閉状態又は全開状態において、解除操作力を付加するべく車外操作ハンドル３を操作すると、これにケーブルＣ５を介して引かれる車外ハンドル連結レバー６６が、支持軸７１の周りを第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片６６ｃが中継レバー６２の連動当接片６２ｆを押すことで中継レバー６２が一体で第１回動方向に回動する。中継レバー６２の回動は連結ピン７５を介して全閉ロック解除レバー６３に伝達され、中継レバー６２と共に全閉ロック解除レバー６３が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、スライドドア２が全閉状態にあれば、前述の態様でリヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持及びフロントロック７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になる。

同時に、連動当接片６６ｄが全開ロック解除レバー６７の連動当接片６７ｄを押すことで全開ロック解除レバー６７が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、スライドドア２が全開状態にあれば、前述の態様で全開ドアロック装置８が解除されて、スライドドア２が閉可能状態となる。

さらに、スライドドア２の全閉状態又は全開状態において、車外操作ハンドル３及び車内操作ハンドル４のいずれも操作することなく遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンの操作）で、解除操作力を発生するべくリリースアクチュエータ９を駆動したとする。これに伴い、ケーブルＣ４がリリースアクチュエータ９側に引っ張られ、動力連結レバー６５が第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片６５ｃが連結ピン７５を押すことで、該連結ピン７５を介して全閉ロック解除レバー６３（及び中継レバー６２）が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、スライドドア２が全閉状態にあれば、前述の態様でリヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持及びフロントロック７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になる。

同時に、連動当接片６５ｆが全開ロック解除レバー６７を押すことで、該全開ロック解除レバー６７が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、スライドドア２が全開状態にあれば、前述の態様で全開ドアロック装置８が解除されて、スライドドア２が閉可能状態となる。

ここで、図８に示すように、スライドドア２の閉止状態で、例えばリヤロック６のオープンレバー３２が錆等によって解除操作位置に拘束された状態にあるものとする。このとき、リヤロック６のラッチ機構２２がアンラッチ状態のままとなって、スライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持が不能となる。そして、解除操作位置で固着されたオープンレバー３２は、内部ケーブル４２をリモコン５側に押し出し続けることになる。

このとき、図１０に示すように、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受ける全閉ロック解除レバー６３は、リモコン５側に押し出された内部ケーブル４２の摺動部４５を長孔６３ｃの範囲で摺動させつつ、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する。つまり、オープンレバー３２によって内部ケーブル４２がリモコン５側に押し出されたとしても、当該押出方向に長孔６３ｃがあることで全閉ロック解除レバー６３に原点位置への復帰を阻害する動力が伝達されることはない。

全閉ロック解除レバー６３が原点位置に復帰することで、フロントロック７のオープンレバー５４が復帰スプリング５９に付勢されて初期位置に復帰する。これにより、フロントロック７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が可能となる。長孔６３ｃ及び摺動部４５は、リヤロック６のオープンレバー３２が解除操作位置に拘束された状態にあるときに、フロントロック７のオープンレバー５４の初期位置への復帰を許容するロストモーション機構Ｍ１を構成する。ロストモーション機構Ｍ１がリリースケーブルＣ１における全閉ロック解除レバー６３の側（リモコン５の側）に配置されていることはいうまでもない。

一方、図９に示すように、スライドドア２の閉止状態で、例えばフロントロック７のオープンレバー５４が錆等によって解除操作位置に拘束された状態にあるものとする。このとき、フロントロック７のラッチ機構５２がアンラッチ状態のままとなって、スライドドア２の全閉状態での保持が不能となる。そして、解除操作位置で固着されたオープンレバー５４は、内部ケーブル４４をリモコン５側に押し出し続けることになる。

このとき、図１１に示すように、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受ける全閉ロック解除レバー６３は、リモコン５側に押し出された内部ケーブル４４の摺動部４６を長孔６３ｄの範囲で摺動させつつ、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する。つまり、オープンレバー５４によって内部ケーブル４４がリモコン５側に押し出されたとしても、当該押出方向に長孔６３ｄがあることで全閉ロック解除レバー６３に原点位置への復帰を阻害する動力が伝達されることはない。

全閉ロック解除レバー６３が原点位置に復帰することで、リヤロック６のオープンレバー３２が復帰スプリング３９に付勢されて初期位置に復帰する。これにより、リヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持が可能となる。長孔６３ｄ及び摺動部４６は、フロントロック７のオープンレバー５４が解除操作位置に拘束された状態にあるときに、リヤロック６のオープンレバー３２の初期位置への復帰を許容するロストモーション機構Ｍ２を構成する。ロストモーション機構Ｍ２がリリースケーブルＣ２における全閉ロック解除レバー６３の側（リモコン５の側）に配置されていることはいうまでもない。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図１２に示すように、リヤロック６は、例えばロータリスイッチからなるラッチスイッチ８０を有する。このラッチスイッチ８０は、ラッチ２５の回動位置（アンラッチ位置等）を検出するためのものである。すなわち、ラッチスイッチ８０は、ラッチ２５がフルラッチ位置にあるときにオフ状態になり、ラッチ２５がフルラッチ位置から外れることでオン状態になる。

また、リヤロック６は、例えばモメンタリ式の１極単投形スイッチからなるポールスイッチ８１を有する。このポールスイッチ８１は、ポール２６の初期回動位置からの揺動を検出するためのものである。すなわち、ポールスイッチ８１は、ポール２６が初期回動位置にあるときにこれと一体のポール駆動レバー２７に押下されることでオフ状態になり、ポール２６が初期回動位置から外れるときにポール駆動レバー２７から解放されることでオン状態になる。

従って、リヤロック６のラッチ機構２２がスライドドア２を全閉状態（閉止状態）で保持する状態であればラッチスイッチ８０及びポールスイッチ８１が共にオフ状態となり、それ以外であればラッチスイッチ８０及びポールスイッチ８１の少なくとも一方がオン状態となる。ラッチスイッチ８０及びポールスイッチ８１は、ラッチ機構２２がスライドドア２を全閉状態（閉止状態）で保持する状態にあるか否かを協働して検知（判定）する第１スイッチを構成する。

一方、図４及び図９に示すように、フロントロック７は、例えばモメンタリ式の１極単投形スイッチからなる第２スイッチとしてのフロントレバースイッチ８５を有する。このフロントレバースイッチ８５は、オープンレバー５４の初期位置からの揺動を検出するためのものである。すなわち、フロントレバースイッチ８５は、オープンレバー５４が初期位置にあるときにこれに押下されることでオフ状態になり、オープンレバー５４が初期位置から外れるときに解放されることでオン状態になる。フロントレバースイッチ８５は、オープンレバー５４が初期位置にあるか否かを検知（判定）する。

図１３に示すように、ラッチスイッチ８０、ポールスイッチ８１及びフロントレバースイッチ８５は、例えばマイコンを主体に構成された判定部としての電子制御装置９０に電気的に接続されている。この電子制御装置９０には、例えば発光装置や発声装置からなる報知部９１が電気的に接続されている。電子制御装置９０は、ラッチスイッチ８０、ポールスイッチ８１及びフロントレバースイッチ８５の検知結果に基いてフロントロック７が異常か否かを判定する。そして、電子制御装置９０は、フロントロック７が異常と判定されたときに報知部９１を駆動してその旨を報知する。

具体的には、図１４に示すように、ラッチスイッチ８０及びポールスイッチ８１が共にオフ状態であるとき、電子制御装置９０は、フロントレバースイッチ８５がオフ状態であれば正常と判定し、フロントレバースイッチ８５がオン状態であれば異常と判定する。つまり、電子制御装置９０は、リヤロック６のラッチ機構２２がスライドドア２を全閉状態（閉止状態）に保持する状態にあることが検知され、且つ、オープンレバー５４が初期位置にないこと（例えば錆等による解除操作位置での拘束）が検知されたときにフロントロック７の異常を判定する。

本実施形態の効果について説明する。
（１）本実施形態では、例えばスライドドア２の全閉状態（閉止状態）で、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか一方のオープンレバー３２，５４が解除操作位置に拘束された状態にあっても、両ロストモーション機構Ｍ１，Ｍ２により、いずれか他方のオープンレバー３２，５４の初期位置への復帰が許容される。従って、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか一方でラッチ機構２２，５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持ができなくなったとしても、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか他方のラッチ機構２２，５２によりスライドドア２の全閉状態（閉止状態）に保持できる。

（２）本実施形態では、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか一方のオープンレバー３２，５４が解除操作位置に拘束された状態になったとする。この場合、全閉ロック解除レバー６３は、当該オープンレバー３２，５４に接続されたリリースケーブルＣ１，Ｃ２の摺動部４５，４６を長孔６３ｃ，６３ｄの範囲で摺動させることで、オープンレバー３２，５４に規制されることなく戻り回動が可能である。これにより、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか他方のオープンレバー３２，５４の初期位置への復帰が許容される。このように、ロストモーション機構Ｍ１，Ｍ２を長孔６３ｃ，６３ｄ及び摺動部４５，４６による極めて簡易な構造にできる。

（３）本実施形態では、摺動部４５，４６による長孔６３ｃ，６３ｄの周縁部の挟持力は、厚出部６８，６９においてその板厚が大きくなる分だけ増加する。つまり、摺動部４５，４６は、厚出部６８，６９においてその摺動が相対的に抑制されるように設定されている。従って、オープンレバー３２，５４が該当するリリースケーブルＣ１，Ｃ２の摺動部４５，４６を長孔６３ｃ，６３ｄ内で摺動させつつ初期位置からずれることを抑制できる。

また、厚出部６８，６９は、半抜き成形にて実質的な板厚を大きくしたものであるため、例えばインサート成形などによる樹脂のモールドによって板厚を大きくする場合に比べて製造工数を削減でき、ひいてはコストを削減できる。

（４）本実施形態では、リヤロック６及びフロントロック７の各々のオープンレバー３２，５４は、復帰スプリング３９，５９により初期位置に向かって回動するように付勢される。従って、オープンレバー３２，５４が該当するリリースケーブルＣ１，Ｃ２の摺動部４５，４６を長孔６３ｃ，６３ｄ内で摺動させつつ初期位置からずれることをいっそう抑制できる。

（５）本実施形態では、ラッチスイッチ８０及びポールスイッチ８１（第１スイッチ）によりリヤロック６のラッチ機構２２がスライドドア２を全閉状態（閉止状態）に保持する状態にあることが検知され、且つ、フロントレバースイッチ８５によりフロントロック７のオープンレバー５４が初期位置にないことが検知されたとする。この場合、電子制御装置９０によりフロントロック７の異常が判定され、報知部９１により報知される。従って、リヤロック６のラッチ機構２２のみでスライドドア２を全閉状態（閉止状態）に保持する状態が徒に継続される可能性をより低減できる。

（第２の実施形態）
以下、車両用ドア開閉装置の第２の実施形態について説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態の両ロストモーション機構の一方をリリースケーブルにおけるオープンレバーの側（ドアロック装置の側）に配置するように変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第２の実施形態の構成のうち第１の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第１の実施形態と同一にしている。

図１５に示すように、本実施形態の全閉ロック解除レバー１６３のレバー突片１６３ａの先端部には、長孔６３ｃに準じた長穴としての長孔１６３ｃが貫通形成されるとともに、該長孔１６３ｃの外周側で板厚方向に貫通する略円形の掛止孔１６３ｅが貫通形成されている。

全閉ロック解除レバー１６３は、長孔１６３ｃにおいて前述のリリースケーブルＣ１の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ１の前述の内部ケーブル４２は、摺動部４５が長孔１６３ｃに沿って摺動自在に挿入されている。なお、全閉ロック解除レバー１６３の回動に伴い摺動部４５が引っ張る長孔１６３ｃの部位の周縁部には、厚出部６８に準じた厚出部１６８が形成されている。

また、全閉ロック解除レバー１６３は、掛止孔１６３ｅにおいてリリースケーブルＣ２に準じたリリースケーブルＣ１０２の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ１０２は、フロントロック７との間に配索されるガイドチューブ１４３を有するとともに、該ガイドチューブ１４３に挿通される内部ケーブル１４４を有する。そして、ガイドチューブ１４３は、その端末１４３ｂがケーブル係止部６１ｂに嵌着されるとともに、端末１４３ｂから露出する内部ケーブル１４４は、その略円柱状の端末１４４ａが掛止孔１６３ｅに嵌挿・掛止されている。

一方、図１６に示すように、本実施形態のフロントロック１０７のオープンレバー１５４には、支持ピン５３を中心とする周方向に延びる長穴としての略円弧状の長孔１５４ｂが貫通形成されている。オープンレバー１５４は、長孔１５４ｂにおいてリリースケーブルＣ１０２の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ１０２のガイドチューブ１４３は、その端末１４３ａがケーブル係止部５５ａに嵌着されるとともに、端末１４３ａから露出する内部ケーブル１４４は、その先端が挿着された摺動部１４６が長孔１５４ｂに沿って摺動自在に挿入されている。図１６に示すオープンレバー１５４の初期位置では、摺動部１４６は、長孔１５４ｂの支持ブラケット５５に近付く側の終端に配置されている。

従って、内部ケーブル１４４がガイドチューブ１４３内に引き込まれると、即ち内部ケーブル１４４がリモコン５側に引っ張られると、オープンレバー１５４が初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン５３の周りを図示反時計回転方向に回動する。このとき、ラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になることは既述のとおりである。なお、全閉ロック解除レバー１６３の回動に伴い摺動部１４６が引っ張る長孔１５４ｂの部位の周縁部には、厚出部６９に準じた厚出部（図示略）が形成されている。

本実施形態の通常の作用については第１の実施形態と同様であるためその説明を省略する。
ここで、スライドドア２の閉止状態で、例えばリヤロック６のオープンレバー３２が錆等によって解除操作位置に拘束された状態にあるものとする。この場合、第１の実施形態と同様、全閉ロック解除レバー１６３は、リモコン５側に押し出された内部ケーブル４２の摺動部４５を長孔１６３ｃの範囲で摺動させつつ、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する（図１０参照）。

全閉ロック解除レバー１６３が原点位置に復帰することで、フロントロック１０７のオープンレバー１５４が復帰スプリング５９に付勢されて初期位置に復帰する。これにより、フロントロック１０７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が可能となる。長孔１６３ｃ及び摺動部４５は、リヤロック６のオープンレバー３２が解除操作位置に拘束された状態にあるときに、フロントロック１０７のオープンレバー１５４の初期位置への復帰を許容するロストモーション機構Ｍ１０１を構成する。ロストモーション機構Ｍ１０１がリリースケーブルＣ１における全閉ロック解除レバー６３の側（リモコン５の側）に配置されていることはいうまでもない。

一方、図１７に示すように、スライドドア２の閉止状態で、例えばフロントロック１０７のオープンレバー１５４が錆等によって解除操作位置に拘束された状態にあるものとする。このとき、フロントロック１０７のラッチ機構５２がアンラッチ状態のままとなって、スライドドア２の全閉状態での保持が不能となる。

中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受ける全閉ロック解除レバー１６３は、内部ケーブル１４４の摺動部１４６を長孔１５４ｂの範囲で摺動させつつ、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する。つまり、オープンレバー１５４には、内部ケーブル１４４の引込方向に長孔１５４ｂがあることで全閉ロック解除レバー１６３に原点位置への復帰を阻害する動力が伝達されることはない。

全閉ロック解除レバー１６３が原点位置に復帰することで、リヤロック６のオープンレバー３２が復帰スプリング３９に付勢されて初期位置に復帰する。これにより、リヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持が可能となる。長孔１５４ｂ及び摺動部１４６は、フロントロック１０７のオープンレバー１５４が解除操作位置に拘束された状態にあるときに、リヤロック６のオープンレバー３２の初期位置への復帰を許容するロストモーション機構Ｍ１０２を構成する。ロストモーション機構Ｍ１０２がリリースケーブルＣ１０２におけるオープンレバー１５４の側（ドアロック装置の側）に配置されていることはいうまでもない。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、一方のロストモーション機構Ｍ１０１がリリースケーブルＣ１における全閉ロック解除レバー１６３の側に配置され、他方のロストモーション機構Ｍ１０２がリリースケーブルＣ１０２におけるオープンレバー１５４の側に配置される。従って、例えば全閉ロック解除レバー１６３の側に集中配置する場合に比べてそれら複数のロストモーション機構Ｍ１０１，Ｍ１０２の配置自由度を増すことができる。

（２）本実施形態では、全閉ロック解除レバー１６３に長孔６３ｄに代えて掛止孔１６３ｅを形成したことで、支持軸７１を中心とする周方向により小型化できる。そして、全閉ロック解除レバー１６３自体やその回動に要するスペースをより縮小できる。

特に、掛止孔１６３ｅは、長孔１６３ｃよりも外周側に位置することで、全閉ロック解除レバー１６３自体やその回動に要するスペースの縮小により効果的である。
（第３の実施形態）
以下、車両用ドア開閉装置の第３の実施形態について説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態の全閉ロック解除部材（全閉ロック解除レバー）を２分割することで実現したロストモーション機構に変更した構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。第３の実施形態の構成のうち第１の実施形態と同様の機能を有する構成については、十の位以降の符号を第１の実施形態と同一にしている。

図１８に示すように、第１の実施形態の全閉ロック解除レバー６３に代わる第１全閉ロック解除レバー２１１及び第２全閉ロック解除レバー２１２は、その順番でベースプレート６１に近い側から重ねられており、支持軸７１に回動可能に支持されている。第１全閉ロック解除レバー２１１及び第２全閉ロック解除レバー２１２は全閉ロック解除部材を構成する。

第１全閉ロック解除レバー２１１は、支持軸７１を中心する互いに略相反する径方向に張り出した一対のレバー突片２１１ａ，２１１ｂを有している。車内ハンドル連結レバー６４と同じ側に突出した一方のレバー突片２１１ａの先端部には、支持軸７１を中心とする一の径方向に略直交する方向に延びる長穴としての略直線状の長孔２１１ｃが貫通形成されている。

第１全閉ロック解除レバー２１１は、長孔２１１ｃにおいてリリースケーブルＣ２の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ２の前述の内部ケーブル４４は、摺動部４６が長孔２１１ｃに沿って摺動自在に挿入されている。なお、長孔２１１ｃの周縁部の第２回動方向に先行する側の先端には、厚出部６９に準じた厚出部２６９が形成されている。

第１全閉ロック解除レバー２１１の他方のレバー突片２１１ｂには、前述の連結ピン７５が挿通・支持されている。ここで、第１全閉ロック解除レバー２１１は、レバー突片２１１ｂの第１回動方向を向いた側縁部において、中継レバー６２の前記連動当接片６２ｈに当接可能となっている。従って、第１全閉ロック解除レバー２１１は、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片２１１ａの先端部に備えたストッパ部２１１ｄがベースプレート６１と当接することで、第１全閉ロック解除レバー２１１及び中継レバー６２が共に図１８に示す原点位置に位置決めされている。そして、中継レバー６２が回動すると、連結ピン７５を介して第１全閉ロック解除レバー２１１が一体で回動可能となっている。

第２全閉ロック解除レバー２１２は、レバー突片２１１ａに沿って延びるアーム状に成形されており、その先端部には板厚方向に貫通する略円形の掛止孔２１２ａが貫通形成されている。第２全閉ロック解除レバー２１２は、掛止孔２１２ａにおいてリリースケーブルＣ１に準じたリリースケーブルＣ２０１の端末が掛止されている。すなわち、リリースケーブルＣ２０１は、リヤロック６との間に配索されるガイドチューブ２４１を有するとともに、該ガイドチューブ２４１に挿通される内部ケーブル２４２を有する。そして、ガイドチューブ２４１は、その端末２４１ｂがケーブル係止部６１ａに嵌着されるとともに、端末２４１ｂから露出する内部ケーブル２４２は、その略円柱状の端末２４２ａが掛止孔２１２ａに嵌挿・掛止されている。

なお、リヤロック６のオープンレバー３２に対するリリースケーブルＣ２０１の端末の掛止は、第１の実施形態と同様である（図２参照）。
第２全閉ロック解除レバー２１２の第１回動方向を向いた側縁部からは、第１全閉ロック解除レバー２１１側（紙面奥側）に向かって連動当接片２１２ｂが直角に曲げ起こされている。この連動当接片２１２ｂは、レバー突片２１１ａの第１回動方向を向いた側縁部に当接可能となっている。従って、中継レバー６２と共に第１全閉ロック解除レバー２１１が原点位置から第１回動方向に回動すると、該第１全閉ロック解除レバー２１１に連動当接片２１２ｂの押圧される第２全閉ロック解除レバー２１２が一体で図１８に示す原点位置から第１回動方向に回動する。つまり、第２全閉ロック解除レバー２１２は、第１全閉ロック解除レバー２１１に従動して第１回動方向に回動する。

なお、第２全閉ロック解除レバー２１２は、例えばリリースケーブルＣ２０１を介してリヤロック６の復帰スプリング３９の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、原点位置にある第１全閉ロック解除レバー２１１に連動当接片２１２ｂが当接することで図１８に示す原点位置に位置決めされている。

本実施形態の作用について説明する。
スライドドア２の全閉状態において、解除操作力を付加するべく車外操作ハンドル３又は車内操作ハンドル４を操作（開操作）し、あるいは解除操作力を発生するべくリリースアクチュエータ９を駆動すると、前述のように中継レバー６２が第１回動方向に回動する。

中継レバー６２の回動は連結ピン７５を介して第１全閉ロック解除レバー２１１に伝達され、中継レバー６２と共に第１全閉ロック解除レバー２１１が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、摺動部４６と共にリリースケーブルＣ２の内部ケーブル４４がリモコン５側に引っ張られ、オープンレバー５４が初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン５３の周りを回動する。

また、第１全閉ロック解除レバー２１１の回動は連動当接片２１２ｂを介して第２全閉ロック解除レバー２１２に伝達され、第１全閉ロック解除レバー２１１と共に第２全閉ロック解除レバー２１２が一体で支持軸７１の周りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、端末２４２ａと共にリリースケーブルＣ２０１の内部ケーブル２４２がリモコン５側に引っ張られ、オープンレバー３２が初期位置から解除操作位置に向かって支持ピン５３の周りを回動する。

以上により、前述の態様でリヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持及びフロントロック７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が解除されて、スライドドア２が開可能状態になる。

ここで、スライドドア２の閉止状態で、例えばリヤロック６のオープンレバー３２が錆等によって解除操作位置に拘束された状態にあるものとする（図８参照）。このとき、リヤロック６のラッチ機構２２がアンラッチ状態のままとなって、スライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持が不能となる。そして、解除操作位置で固着されたオープンレバー３２は、内部ケーブル２４２をリモコン５側に押し出し続けることになる。

このとき、図１９に示すように、第２全閉ロック解除レバー２１２は、内部ケーブル２４２に押されて原点位置から第１回動方向に回動した状態のままとなる。しかしながら、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受ける第１全閉ロック解除レバー２１１は、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する。

第１全閉ロック解除レバー２１１が原点位置に復帰することで、フロントロック７のオープンレバー５４が復帰スプリング５９に付勢されて初期位置に復帰する。これにより、フロントロック７のラッチ機構５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持が可能となる。

一方、スライドドア２の閉止状態で、例えばフロントロック７のオープンレバー５４が錆等によって解除操作位置に拘束された状態にあるものとする（図９参照）。このとき、フロントロック７のラッチ機構５２がアンラッチ状態のままとなって、スライドドア２の全閉状態での保持が不能となる。そして、解除操作位置で固着されたオープンレバー５４は、内部ケーブル４４をリモコン５側に押し出し続けることになる。

このとき、図２０に示すように、中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受ける第１全閉ロック解除レバー２１１は、リモコン５側に押し出された内部ケーブル４４の摺動部４６を長孔２１１ｃの範囲で摺動させつつ、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する。つまり、オープンレバー５４によって内部ケーブル４４がリモコン５側に押し出されたとしても、当該押出方向に長孔２１１ｃがあることで第１全閉ロック解除レバー２１１に原点位置への復帰を阻害する動力が伝達されることはない。

第１全閉ロック解除レバー２１１が原点位置に復帰することで、例えばリリースケーブルＣ２０１を介してリヤロック６の復帰スプリング３９の付勢力を受ける第２全閉ロック解除レバー２１２は、支持軸７１の周りを原点位置まで第２回動方向に回動（復帰）する。同時に、リヤロック６のオープンレバー３２は、復帰スプリング３９に付勢されて初期位置に復帰する。これにより、リヤロック６のラッチ機構２２によるスライドドア２の全閉状態又は半ドア状態（閉止状態）での保持が可能となる。第１全閉ロック解除レバー２１１及びこれに従動する第２全閉ロック解除レバー２１２で全閉ロック解除部材を構成することと、長孔２１１ｃ及び摺動部４６とは、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか一方のオープンレバー３２，５４が解除操作位置に拘束された状態にあるときに、いずれか他方のオープンレバー３２，５４の初期位置への復帰を許容するロストモーション機構Ｍ２００を構成する。ロストモーション機構Ｍ２００がリリースケーブルＣ２０１，Ｃ２における第１及び第２全閉ロック解除レバー２１１，２１２の側（リモコン５の側）に配置されていることはいうまでもない。

以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（５）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、例えばスライドドア２の全閉状態（閉止状態）で、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか一方のオープンレバー３２，５４が解除操作位置に拘束された状態にあっても、ロストモーション機構Ｍ２００により、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか他方のオープンレバー３２，５４の初期位置への復帰が許容される。従って、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか一方でラッチ機構２２，５２によるスライドドア２の全閉状態（閉止状態）での保持ができなくなったとしても、リヤロック６及びフロントロック７のいずれか他方のラッチ機構２２，５２によりスライドドア２の全閉状態（閉止状態）に保持できる。

（２）本実施形態では、摺動部４６による長孔２１１ｃの周縁部の挟持力は、厚出部２６９においてその板厚が大きくなる分だけ増加する。つまり、摺動部４６は、厚出部２６９においてその摺動が相対的に抑制されるように設定されている。従って、オープンレバー５４が該当するリリースケーブルＣ２の摺動部４６を長孔２１１ｃ内で摺動させつつ初期位置からずれることを抑制できる。

また、厚出部２６９は、半抜き成形にて実質的な板厚を大きくしたものであるため、例えばインサート成形などによる樹脂のモールドによって板厚を大きくする場合に比べて製造工数を削減でき、ひいてはコストを削減できる。

（３）本実施形態では、本実施形態では、フロントロック７のオープンレバー５４は、復帰スプリング５９により初期位置に向かって回動するように付勢される。従って、オープンレバー５４がリリースケーブルＣ２の摺動部４６を長孔２１１ｃ内で摺動させつつ初期位置からずれることをいっそう抑制できる。

本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・前記第１の実施形態においては、長孔６３ｃ，６３ｄにリリースケーブルＣ１，Ｃ２の端末をそれぞれ掛止したが、それらの関係は互いに逆であってもよい。

・前記第２の実施形態においては、長孔１６３ｃの外周側に掛止孔１６３ｅを配置したが、それらの関係は互いに逆であってもよい。
・前記第２の実施形態においては、フロントロック１０７の側にロストモーション機構Ｍ１０２を配置したが、これに代えて、リヤロック６の側にロストモーション機構を配置してもよい。

・前記第１及び第２の実施形態において、スライドドア２を閉止状態に保持するドアロック装置（リヤロック６等）は、３つ以上であってもよい。要は、複数のロストモーション機構のうちの少なくとも一つが複数のリリースケーブル（ケーブル）における全閉ロック解除レバー（１６３）の側に配置されていればよい。

・前記第３の実施形態において、第２全閉ロック解除レバー２１２は、例えば第１全閉ロック解除レバー２１１とは独立で中継レバー６２を介してトーションコイルばね７３の付勢力を受けることでの原点位置に保持（復帰）されるようにしてもよい。

・前記第３の実施形態においては、第１全閉ロック解除レバー２１１にリリースケーブルＣ２を介してフロントロック７のオープンレバー５４を接続し、第２全閉ロック解除レバー２１２にリリースケーブルＣ２０１を介してリヤロック６のオープンレバー３２を接続したが、これらの関係は互いに逆であってもよい。すなわち、第１全閉ロック解除レバー２１１にリヤロック６のオープンレバー３２を接続し、第２全閉ロック解除レバー２１２にフロントロック７のオープンレバー５４を接続してもよい。

・前記各実施形態において、例えばフロントレバースイッチ８５や報知部９１などを省略してもよい。すなわち、電子制御装置９０によるフロントロック７，１０７の異常の判定やその旨の報知を行わなくてもよい。

・前記各実施形態において、復帰スプリング３９，５９を省略してもよい。
・前記各実施形態において、例えばインサート成形などによる樹脂のモールドによって板厚を大きくした厚出部６８，６９，１６８，２６９を採用してもよい。

・前記各実施形態において、厚出部６８，６９，１６８，２６９を省略してもよい。
・前記各実施形態において、長孔６３ｃ，６３ｄ，１６３ｃ，２１１ｃの各々は、その回転軸を中心とする円弧状に延びていてもよい。

・前記各実施形態において、長孔６３ｃ，６３ｄ，１５４ｂ，１６３ｃ，２１１ｃの各々は、非貫通の穴状であってもよい。
・前記各実施形態において、リリースアクチュエータ９を省略してもよい。

・前記各実施形態において、リヤロック６は、半ドア状態にあるスライドドア２を全閉状態まで閉作動させる装置（いわゆるドアクローザ装置）を備えていてもよい。
・前記各実施形態において、スライドドア２に代えてスイングドアを採用してもよい。

Ｃ１〜Ｃ３，Ｃ１０２，Ｃ２０１…リリースケーブル（ケーブル）、Ｍ１，Ｍ２，Ｍ１０１，Ｍ１０２，Ｍ２００…ロストモーション機構、３…車外操作ハンドル（操作ハンドル）、４…車内操作ハンドル（操作ハンドル）、６…リヤロック（ドアロック装置）、７，１０７…フロントロック（ドアロック装置）、２２，５２…ラッチ機構、３２，５４，１５４…オープンレバー、３９，５９…復帰スプリング、４５，４６，１４６…摺動部、６３，１６３…全閉ロック解除レバー（全閉ロック解除部材）、６３ｃ，６３ｄ，１５４ｂ，１６３ｃ，２１１ｃ…長孔（長穴）、６８，６９，１６８，２６９…厚出部、８０…ラッチスイッチ（第１スイッチ）、８１…ポールスイッチ（第１スイッチ）、８５…フロントレバースイッチ（第２スイッチ）、９０…電子制御装置（判定部）、９１…報知部、２１１…第１全閉ロック解除レバー（全閉ロック解除部材）、２１２…第２全閉ロック解除レバー（全閉ロック解除部材）。

Claims (8)

1. 車両のドアに搭載され、該ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構及び初期位置から解除操作位置への回動に伴い前記ラッチ機構による保持を解除させる解除操作力を該ラッチ機構に伝達可能なオープンレバーを有する複数のドアロック装置と、
   操作ハンドルに連携されて前記ドアに回動自在に設けられ、前記操作ハンドルに付加された前記解除操作力に基づき回動する全閉ロック解除部材と、
   前記複数のドアロック装置の前記オープンレバー及び前記全閉ロック解除部材に両端末が接続され、該全閉ロック解除部材の回動に伴い、前記オープンレバーを前記初期位置から前記解除操作位置へと回動させる複数のケーブルと、
   少なくとも一つが前記複数のケーブルにおける前記全閉ロック解除部材の側に配置され、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態にあるときに、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰を許容する複数のロストモーション機構とを備えた、車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記複数のロストモーション機構の各々は、
   前記複数のドアロック装置の各々の前記オープンレバー及び前記全閉ロック解除部材としての全閉ロック解除レバーのいずれか一方に形成された長穴と、
   前記各ケーブルの前記端末に設けられ、前記各長穴に沿って摺動自在に挿入されるかたちで前記端末を該当する前記オープンレバー又は前記全閉ロック解除レバーに接続する摺動部とを有した、車両用ドア開閉装置。
3. 請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記摺動部は、前記長穴の周縁部を挟持する状態で該長穴に挿入されており、
   前記全閉ロック解除部材の回動に伴い前記摺動部が引っ張る前記長穴の部位の周縁部には、それ以外の前記長穴の部位の周縁部よりも板厚が大きくなる厚出部が形成された、車両用ドア開閉装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記複数のドアロック装置の前記オープンレバーが前記初期位置に向かって回動するように付勢する複数の復帰スプリングを備えた、車両用ドア開閉装置。
5. 請求項２〜４のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記複数のロストモーション機構の少なくとも一つが前記複数のケーブルにおける前記オープンレバーの側に配置された、車両用ドア開閉装置。
6. 車両のドアに搭載され、該ドアを閉止状態に保持可能なラッチ機構及び初期位置から解除操作位置への回動に伴い前記ラッチ機構による保持を解除させる解除操作力を該ラッチ機構に伝達可能なオープンレバーを有する複数のドアロック装置と、
   操作ハンドルに連携されて前記ドアに回動自在に設けられ、前記操作ハンドルに付加された前記解除操作力に基づき回動する全閉ロック解除部材と、
   前記複数のドアロック装置の前記オープンレバー及び前記全閉ロック解除部材に両端末が接続され、該全閉ロック解除部材の回動に伴い、前記オープンレバーを前記初期位置から前記解除操作位置へと回動させる複数のケーブルと、
   前記複数のケーブルにおける前記全閉ロック解除部材の側に配置され、前記複数のドアロック装置の一の前記オープンレバーが前記解除操作位置に拘束された状態にあるときに、前記複数のドアロック装置の残りの前記オープンレバーの前記初期位置への復帰を許容するロストモーション機構とを備えた、車両用ドア開閉装置。
7. 請求項６に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記ドアロック装置の個数は「２」であって、
   前記ロストモーション機構は、
   前記全閉ロック解除部材が、前記両ドアロック装置のいずれか一方の前記オープンレバーに前記ケーブルを介して接続された第１全閉ロック解除レバー及び前記両ドアロック装置のいずれか他方の前記オープンレバーに前記ケーブルを介して接続され第１全閉ロック解除レバーに従動する第２全閉ロック解除レバーで構成されており、
   前記第１全閉ロック解除レバーに形成された長穴と、
   前記第１全閉ロック解除レバーに接続される該当の前記ケーブルの前記端末に設けられ、前記各長穴に沿って摺動自在に挿入される摺動部とを有した、車両用ドア開閉装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記複数のドアロック装置は、リヤロック及びフロントロックであり、
   前記リヤロックの前記ラッチ機構が前記ドアを閉止状態に保持する状態にあるか否かを検知する第１スイッチと、
   前記フロントロックの前記オープンレバーが前記初期位置にあるか否かを検知する第２スイッチと、
   前記第１スイッチにより前記リヤロックの前記ラッチ機構が前記ドアを閉止状態に保持する状態にあることが検知され、且つ、前記第２スイッチにより前記フロントロックの前記オープンレバーが前記初期位置にないことが検知されたときに前記フロントロックの異常を判定する判定部と、
   前記判定部により前記フロントロックの異常が判定されたときに報知する報知部とを備えた、車両用ドア開閉装置。

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