JP6497228B2 - 車両ドア操作装置 - Google Patents

Description

本発明は、操作に基づいてドアのロック装置を動作させる車両ドア操作装置に関する。

車両ドア操作装置として、特許文献１に記載の技術が知られている。
特許文献１に記載の車両ドア操作装置は、ロック装置を動作させる第１レバー（ラチェット連動レバー）と、第１レバーを回転させる第２レバー（車内ハンドル連動レバー）と、第１レバーを回転させる第３レバー（モータ動力伝達レバー）と、第３レバーに取り付けられて係合ピンを移動させる係合レバー（中継レバー）とを備える。第３レバーの回転動力は、中間レバー（車外ハンドル連動レバー）を介して第１レバーに伝達される。中間レバーは、係合ピンを介して第３レバーに連動する。

第３レバーは、モータの動作不良等により固着することがある。第３レバーと第１レバーとが係合した状態で第３レバーが所定回転位置に配置されているときに第３レバーが固着すると、第１レバーは、初期位置から回転した所定回転位置に維持されて、初期位置に戻らない状態になる。そうすると、第１レバーが所定回転位置に維持されることに基づいてロック装置が動作した状態（例えば、ドアロックを解除した状態）に維持され、ロック装置が元の状態に戻らないようになる。従って、これを解消する必要がある。そこで、特許文献１では、中継レバーを動作させることにより、第３レバーと中間レバーとを係合する係合ピンを移動させて、第３レバーと中間レバーとの係合を解除する。そうすると、第３レバーの回転動力が中間レバーに伝達されないようになるため、中間レバーとともに第１レバーが初期位置に復帰する。

このような車両ドア操作装置では、第１レバー、第２レバー、第３レバー及び中間レバーを同じ方向に付勢する。このために、車両ドア操作装置は、これらのレバーを付勢する第１の付勢部材を有する。また、車両ドア操作装置は、中継レバーを付勢する第２の付勢部材を有する。すなわち、車両ドア操作装置は、少なくとも２つの付勢部材を有する。

特開２０１２−６７５６７号公報

ところで、車両ドア操作装置において、小型化、生産性の向上等の観点から、部品点数が少ないことが好ましい。
本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、従来構造に比べて部品点数が少ない車両ドア操作装置を提供することにある。

（１）上記課題を解決する車両ドア操作装置は、ベース部材と、ロック装置を動作させる第１レバーと、前記第１レバーを回転させる第２レバーと、電動で回転する第３レバーと、前記第１レバーと前記第３レバーとに係合する係合ピンと、前記係合ピンを移動させる係合レバーと、前記第１レバー、前記第２レバー、前記第３レバー及び前記係合レバーを付勢する付勢部材とを備え、前記第１レバー、前記第２レバー及び前記第３レバーとは、第１軸で前記ベース部材に対して回転可能に支持され、前記係合レバーは、第２軸で前記ベース部材に対して回転可能に支持され、前記付勢部材の第１端部により前記第１レバー、前記第２レバー及び前記第３レバーが同じ回転方向に付勢され、前記付勢部材の第２端部により前記係合レバーが付勢される。

従来技術によれば、第１レバー、第２レバー及び第３レバーが第１の付勢部材で付勢され、係合レバーが第２の付勢部材により付勢される。これは、従来技術では、係合レバーに相当するレバーが第３レバーに相当するレバーに取り付けられており、構造上、第１レバー、第２レバー、第３レバー及び係合レバーを１つの付勢部材で付勢することが難しいことに起因する。

上記構成では、第１レバー、第２レバー、第３レバー及び係合レバーが１つの付勢部材で付勢されている。このため、車両ドア操作装置の部品点数が従来構造に比べて少ない。なお、上記構成では、係合レバーがベース部材に対して回転可能に設けられているため、このような構造が可能となっている。

（２）上記車両ドア操作装置において、前記係合ピンは、前記第１レバーと前記第３レバーとを係合させ得る係合位置と、前記第１レバーと前記第３レバーとを係合させない非係合位置との間で移動し、前記係合レバーは、前記係合ピンを前記係合位置に配置させる初期位置と前記係合ピンを前記非係合位置に配置させる係合解除位置との間で回転する。

この構成によれば、係合レバーが初期位置に配置されるとき、係合ピンが係合位置に配置されて、第１レバーと第３レバーとが係合し得るようになる。係合レバーが係合解除位置に配置されるとき、係合ピンが非係合位置に配置されて、第１レバーと第３レバーとが係合しないようになる。

（３）上記車両ドア操作装置において、前記第２レバーは、前記付勢部材による付勢力に抗して回転するとき、前記第１レバーを回転させ、かつ前記係合レバーを回転させて前記係合ピンを前記非係合位置に移動させる。

この構成によれば、第２レバーの回転により、第１レバーを回転させることができる。また、第２レバーの回転により、係合ピンを非係合位置に移動させることができ、これにより、第３レバーと第１レバーの係合を解除することができる。すなわち、第２レバーは次の２つの機能を有する。第１は、第１レバーを回転させることであり、第２は、第１レバーと第３レバーとの係合を解除することである。

（４）上記車両ドア操作装置において、前記係合レバーは、前記第２レバーの押圧部により押圧される係合レバー被押圧部を有し、前記係合レバー被押圧部は、前記第２レバーが前記付勢部材による付勢力に抗して初期位置から離れた離間位置まで回転するとき前記第２レバーの押圧部と前記係合レバー被押圧部との当接により前記係合レバーが前記係合解除位置に配置されるように、構成される。

この構成によれば、第２レバーが初期位置から離れた離間位置に配置されると、第２レバーの押圧部と係合レバーの係合レバー被押圧部との当接により、係合レバーが係合解除位置に配置される。これにより、係合ピンが非係合位置に移動するため、第１レバーと第３レバーとの係合が解除される。

（５）上記車両ドア操作装置において、前記付勢部材は、前記第１端部と、前記第２端部と、前記第１端部と前記第２端部との間に配置されるコイル部とを有し、前記コイル部は、前記第１軸または前記第２軸に支持される。

この構成によれば、付勢部材を支持するための支軸が第１軸及び第２軸とは別に設けられているものに比べて、車両ドア操作装置を小型にすることができる。

上記車両ドア操作装置は、従来構造の車両ドア操作装置に比べて、部品点数が少ない。

スライドドアの模式図。 車両ドア操作装置の平面図。 第１レバーの平面図。 第２レバーの平面図。 第３レバーの平面図。 係合レバーの平面図。 係合ピンを示し、（ａ）はその平面図、（ｂ）はその側面図。 付勢部材の平面図。 初期状態にある車両ドア操作装置の平面図。 第３レバーが回転したときの、車両ドア操作装置の平面図。 第２レバーが回転したときの、車両ドア操作装置の平面図。 第３レバーが回転した状態で固着し、第２レバーが回転したときの、車両ドア操作装置の平面図。 第３レバーが回転した状態で固着し、第１レバーが復帰したときの、車両ドア操作装置の平面図。

図１〜図１３を参照して、車両ドア操作装置について説明する。
車両ドア操作装置１０は、例えば、スライドドア１（車両ドア）に取り付けられる。スライドドア１には、３個のロック装置（以下、第１ロック装置２、第２ロック装置３、第３ロック装置４という。）が設けられている。

第１ロック装置２はスライドドア１の前側に配置される。第１ロック装置２は、スライドドア１が全閉であるときに、車両の乗降口の前部に設けられたストライカに係合する。第１ロック装置２は、所定操作により動作する。

第２ロック装置３はスライドドア１の後側に配置される。第２ロック装置３は、スライドドア１が全閉であるときに、車両の乗降口の後部に設けられたストライカに係合する。第２ロック装置３は、第１出力ケーブル７ｃの牽引操作により動作する。

第３ロック装置４はスライドドア１の下部に配置される。第３ロック装置４は、スライドドア１が全開にあるときに、車両の乗降口の下部に設けられたストライカに係合する。第３ロック装置４は、第２出力ケーブル７ｄの牽引操作により動作する。

なお、ロック装置（第１ロック装置２，第２ロック装置３または第３ロック装置４。以下同じ。）が動作していない状態とは、ロック装置がストライカに係合する状態、またはストライカを係合し得る状態を示す。ロック装置が動作する状態（以下、この状態を「動作状態」という。）とは、第１ロック装置２がストライカに離脱させ得る状態を示す。すなわち、ロック装置が動作することにより、ドアのロックが解除されて、ドアの開閉が可能になる。

車両ドア操作装置１０は、ハンドル操作またはモータ動力により、第１ロック装置２、第２ロック装置３及び第３ロック装置４の少なくとも１つを動作させる。本実施形態では、車両ドア操作装置１０は、第２ロック装置３及び第３ロック装置４を動作させる。

車両ドア操作装置１０は、第１入力ケーブル７ａを介してハンドル５に接続され、第２入力ケーブル７ｂを介してモータ６に接続されている。また、車両ドア操作装置１０は、第１出力ケーブル７ｃを介して第２ロック装置３に接続され、第２出力ケーブル７ｄを介して第３ロック装置４に接続されている。そして、車両ドア操作装置１０は、ハンドル５から入力される力に基づいて第２ロック装置３及び第３ロック装置４を動作させる。また、車両ドア操作装置１０は、モータ６の動力に基づいて第２ロック装置３及び第３ロック装置４を動作させる。

図２を参照して、車両ドア操作装置１０について説明する。
車両ドア操作装置１０は、ベース部材１１と、第１レバー２０と、第２レバー３０と、第３レバー４０と、係合レバー５０と、第１レバー２０と第３レバー４０とに係合する係合ピン６０と、付勢部材７０とを備える。ベース部材１１には、第１支軸１２と第２支軸１３とが設けられる。第１レバー２０、第２レバー３０及び第３レバー４０は、第１支軸１２を介してベース部材１１に回転可能に取り付けられる。係合レバー５０は、第２支軸１３を介してベース部材１１に回転可能に取り付けられる。

図３を参照して、第１レバー２０について説明する。
第１レバー２０は、第１支軸１２を受ける軸受部２１と、軸受部２１から延びる第１アーム２２と、軸受部２１から第１アーム２２とは別の方向に延びる第２アーム２３と、軸受部２１から第１アーム２２及び第２アーム２３とは別の方向に延びる第３アーム２４とを有する。

第１アーム２２の先端部には、第１出力ケーブル７ｃが接続される第１接続部２２ａと、第２出力ケーブル７ｄが接続される第２接続部２２ｂとが設けられている。
第１アーム２２の胴部には、付勢部材７０の第１端部７２が当接する当接部２２ｃが設けられている。第１レバー２０は、付勢部材７０により所定回転方向（以下、「付勢方向ＲＡ」）に付勢される。

第２アーム２３には、第２レバー３０の第２接触部３３ａに接触し得る第１接触部２３ａが設けられている。第１接触部２３ａは、第２レバー３０の第２接触部３３ａを押したり、または第２レバー３０の第２接触部３３ａにより押されたりする。

第３アーム２４には、係合ピン６０のピン部６２が係合する係合部２４ａが設けられている。係合部２４ａは、第３アーム２４における付勢方向ＲＡ前側の側面により構成される。

図４を参照して、第２レバー３０について説明する。
第２レバー３０は、第１支軸１２を受ける軸受部３１と、軸受部３１から延びる第１アーム３２と、軸受部３１から第１アーム３２とは別の方向に延びる第２アーム３３と、軸受部３１から第１アーム３２及び第２アーム３３とは別の方向に延びる第３アーム３４とを有する。

第１アーム３２の先端部には、第１入力ケーブル７ａが接続される接続部３２ａが設けられている。第２アーム３３には、第１レバー２０の第１接触部２３ａに接触し得る第２接触部３３ａが設けられている。第２接触部３３ａは、第１レバー２０の第１接触部２３ａによって押されたり、または第１レバー２０の第１接触部２３ａを押したりする。第３アーム３４には、係合レバー５０の係合レバー被押圧部５３ａ（後述参照）を押す押圧部３４ａが設けられている。

図５を参照して、第３レバー４０について説明する。
第３レバー４０は、第１支軸１２を受ける軸受部４１と、軸受部４１から延びるアーム４２とを有する。アーム４２の先端部には、第２入力ケーブル７ｂが接続される接続部４２ａが設けられている。アーム４２の胴部には、係合ピン６０のピン部６２が挿通するピン孔４２ｂが設けられている。

ピン孔４２ｂは、アーム４２の延長方向に延びる。ピン孔４２ｂは、係合ピン６０を案内する。ピン孔４２ｂは、係合ピン６０を係合位置から非係合位置まで移動させ得るように構成される。係合位置（図９参照）とは、係合ピン６０が第１レバー２０の係合部２４ａと係合し得る、係合ピン６０の位置を示す。すなわち、係合ピン６０が係合位置に配置されると、第１レバー２０と第３レバー４０とが係合し得るようになる。非係合位置（図１１参照）とは、径方向（第１支軸１２の中心軸Ｃとする円の径方向。）において係合位置よりも外方の位置であって、係合ピン６０が第１レバー２０の係合部２４ａに係合し得ない、係合ピン６０の位置を示す。係合ピン６０が非係合位置に配置されると、第１レバー２０と第３レバー４０とが係合しないようになる。

図６を参照して、係合レバー５０について説明する。
係合レバー５０は、第２支軸１３を受ける軸受部５１と、軸受部５１から延びる第１アーム５２と、軸受部５１から第１アーム５２とは別の方向に延びる第２アーム５３と、軸受部５１から第１アーム５２及び第２アーム５３とは別の方向に延びる第３アーム５４とを有する。

第１アーム５２には、係合ピン６０を案内する案内溝５２ａが設けられている。案内溝５２ａは、係合レバー５０が後述の初期位置（図９参照）に配置されているとき、第１支軸１２の中心軸Ｃを中心として所定長さの半径の円に沿うように、構成される。

第２アーム５３には、第２レバー３０の押圧部３４ａにより押される係合レバー被押圧部５３ａが設けられている。係合レバー被押圧部５３ａは、第２レバー３０が作動位置に配置されるとき、第２レバー３０の押圧部３４ａとの接触により、係合レバー５０が係合解除位置（図１１参照）に配置されるように、構成されている。

第３アーム５４には、付勢部材７０の第２端部７３が当接する当接部５４ａが設けられている。当接部５４ａは、第２支軸１３の中心から所定距離だけ離れたところに設けられている。付勢部材７０の第２端部７３が当接部５４ａに当接することにより、係合レバー５０が解除方向ＲＣに付勢される。

図７（ａ）及び図７（ｂ）を参照して、係合ピン６０について説明する。
係合ピン６０は、係合レバー５０の案内溝５２ａに挿通する台部６１と、台部６１に設けられるピン部６２と、ピン部６２に設けられるフランジ６３とを有する。

台部６１は、ピン軸ＣＰに垂直な断面において円形であり、その直径は案内溝５２ａの溝幅ＬＢに等しいかまたは若干小さい。ピン部６２は、台部６１の端面からピン軸ＣＰ方向に突出する。ピン部６２は、ピン軸ＣＰに垂直な断面において円形であり、その直径は、第３レバー４０のピン孔４２ｂの孔幅ＬＡと等しいかまたは孔幅ＬＡより小さい。フランジ６３は、ピン部６２の端面に設けられる。フランジ６３は、ピン軸ＣＰに垂直な断面において円形であり、その直径は第３レバー４０のピン孔４２ｂの孔幅ＬＡよりも大きい。

図８を参照して付勢部材７０について説明する。
付勢部材７０は、ねじりコイルばねにより構成される。
付勢部材７０は、コイル部７１と、コイル部７１から延びる第１端部７２と、コイル部７１から延びる第２端部７３とを有する。すなわち、コイル部７１は、第１端部７２と第２端部７３との間に配置される。

付勢部材７０は、自然状態（第１端部７２と第２端部７３とに力が加えられてない状態）から第１端部７２と第２端部７３とを離間させた状態で、車両ドア操作装置１０に取り付けられる。

図９〜図１３を参照して、各レバーの配置及び係合関係について説明する。
第１レバー２０、第２レバー３０及び第３レバー４０は、ベース部材１１において、第１レバー２０、第３レバー４０、第２レバー３０の順に重ねられている。係合レバー５０の第１アーム５２は、第１レバー２０の第３アーム２４とベース部材１１との間に配置される。

第１レバー２０は、初期位置からロック解除位置に回転する。なお、第１レバー２０が、付勢部材７０の付勢力に抗して初期位置からロック解除位置に回転するときの回転方向を「ロック解除方向ＲＢ」という。ロック解除方向ＲＢは、付勢方向ＲＡの反対方向である。

第１レバー２０の初期位置（図９参照）は、付勢部材７０の付勢力に従って位置決めされているときの、第１レバー２０の位置を示す。初期位置では、第１レバー２０は、第１出力ケーブル７ｃ及び第２出力ケーブル７ｄを引っ張らず、第２ロック装置３及び第３ロック装置４を動作させない。

第１レバー２０のロック解除位置（図１０参照）は、付勢部材７０の付勢力に抗して付勢方向ＲＡとは反対方向に初期位置から所定角度だけ回転したときの、第１レバー２０の位置を示す。ロック解除位置では、第１レバー２０は、第１出力ケーブル７ｃ及び第２出力ケーブル７ｄを引っ張り、第２ロック装置３及び第３ロック装置４を動作させる。

第１レバー２０の第１接触部２３ａは、付勢方向ＲＡにおいて第２レバー３０の第２接触部３３ａよりも後側に配置される。このため、第２レバー３０にロック解除方向ＲＢの力が加わっていないときには、第１レバー２０は、第２レバー３０を付勢方向ＲＡに押す。逆に、第２レバー３０にロック解除方向ＲＢの力が加わるときは、第１レバー２０は、第２レバー３０によりロック解除方向ＲＢに押される。

第１レバー２０の係合部２４ａ（図９参照）は、係合レバー５０が初期位置（後述参照）にあるときの案内溝５２ａに重なる。また、係合レバー５０が初期位置にあるとき、第１レバー２０の係合部２４ａは、付勢方向ＲＡにおいて、係合ピン６０よりも後側に配置される。このため、係合レバー５０が初期位置にあるとき、第３レバー４０に力が加わっていないとき、第１レバー２０は、係合ピン６０を介して第３レバー４０を付勢方向ＲＡに押す。逆に、第３レバー４０にロック解除方向ＲＢの力が加わるとき、係合ピン６０を介して、第１レバー２０は、第３レバー４０によりロック解除方向ＲＢに押される。

第２レバー３０は、初期位置と作動位置との間で回転する。
初期位置（図９参照）は、第２レバー３０が第１入力ケーブル７ａにより引っ張られていないときの、第２レバー３０の位置を示す。

作動位置（図１１参照）は、第１入力ケーブル７ａにより引っ張られて、第２レバー３０と第１レバー２０との係合（第１接触部２３ａと第２接触部３３ａとの接触）により第１レバー２０をロック解除位置まで回転させるときの、第２レバー３０の位置を示す。

第３レバー４０は、初期位置と作動位置との間で回転する。
初期位置（図９参照）は、第３レバー４０が第２入力ケーブル７ｂにより引っ張られていないときの、第３レバー４０の位置を示す。

作動位置（図１０参照）は、第２入力ケーブル７ｂにより引っ張られて、第３レバー４０と第１レバー２０との係合（係合ピン６０を介する係合）により第１レバー２０をロック解除位置まで回転させるときの、第３レバー４０の位置を示す。

係合ピン６０は、ピン軸ＣＰが第１支軸１２の中心軸Ｃに平行となるように、配置される。係合ピン６０の台部６１は、係合レバー５０の案内溝５２ａに挿通され、係合ピン６０のピン部６２は、第３レバー４０のピン孔４２ｂに挿通する。

係合レバー５０は、初期位置と係合解除位置との間で回転する。
初期位置（図９参照）は、係合レバー５０の案内溝５２ａが第１支軸１２の中心軸Ｃを中心とする円に沿うように配置されて、係合ピン６０が第１レバー２０の係合部２４ａに接触し得るようになる、係合レバー５０の位置を示す。

係合解除位置（図１１参照）は、係合レバー５０の案内溝５２ａが第１レバー２０の係合部２４ａに重ならないところに配置されて、係合ピン６０が係合部２４ａに接触しないようになる、係合レバー５０の位置を示す。

また、係合レバー５０が初期位置から係合解除位置までの範囲で回転し、第３レバー４０が初期位置から作動位置までの範囲で回転するとき、係合レバー５０の案内溝５２ａと第３レバー４０のピン孔４２ｂとは、一部分で重なる。すなわち、係合ピン６０は、係合レバー５０の案内溝５２ａと第３レバー４０のピン孔４２ｂとにより位置決めされる。

係合レバー５０の係合レバー被押圧部５３ａは、ロック解除方向ＲＢにおいて第２レバー３０の押圧部３４ａよりも前側に配置されている。このため、第２レバー３０がロック解除方向ＲＢに回転すると、第２レバー３０の押圧部３４ａが係合レバー５０の係合レバー被押圧部５３ａを押すため、係合レバー５０が回転する。

次に、車両ドア操作装置１０の動作を説明する。
図９及び図１０を参照して、第３レバー４０が回転するときの、車両ドア操作装置１０の動作を説明する。図９は、初期状態にある車両ドア操作装置１０を示す。車両ドア操作装置１０の初期状態とは、第１レバー２０、第２レバー３０、第３レバー４０、及び係合レバー５０がともに初期位置にある状態を示す。

車両ドア操作装置１０の初期状態において、第２入力ケーブル７ｂの牽引により第３レバー４０がロック解除方向ＲＢに回転すると、係合ピン６０を介して第１レバー２０がロック解除方向ＲＢに回転する。このため、第１出力ケーブル７ｃ及び第２出力ケーブル７ｄが牽引されて、第２ロック装置３及び第３ロック装置４が動作する。

図９及び図１１を参照して、第２レバー３０が回転するときの、車両ドア操作装置１０の動作を説明する。
車両ドア操作装置１０の初期状態において、第１入力ケーブル７ａの牽引により第２レバー３０がロック解除方向ＲＢに回転すると、第２レバー３０の第２接触部３３ａが第１レバー２０の第１接触部２３ａを押すため、第１レバー２０がロック解除方向ＲＢに回転する。このため、第１出力ケーブル７ｃ及び第２出力ケーブル７ｄが牽引されて、第２ロック装置３及び第３ロック装置４が動作する。

また、第２レバー３０がロック解除方向ＲＢに回転すると、第２レバー３０の押圧部３４ａが係合レバー５０の係合レバー被押圧部５３ａを押すようになる。そうすると、第２レバー３０の回転にともなって係合レバー５０が初期位置から係合解除位置に回転し、係合ピン６０が非係合位置に移動する（図１１参照）。なお、第２レバー３０の回転にともなって係合ピン６０が移動するが、この動作によっては、第３レバー４０は回転しない。

次に、第１レバー２０及び第３レバー４０の固着状態及び第１レバー２０の固着の解消操作について説明する。
第３レバー４０が作動位置または作動位置の近辺で配置されたまま、第３レバー４０が初期位置に戻らないときがある（以下、この状態を「固着」という。）。例えば、モータ６の動作不良等により、モータ６が第２入力ケーブル７ｂを牽引し続けることがある。このとき、第３レバー４０が作動位置または作動位置の近辺で配置されたままの状態になる。この場合、第１レバー２０がロック解除位置に維持され、第２ロック装置３及び第３ロック装置４が動作状態から元に戻らず、第２ロック装置３及び第３ロック装置４がともにドアを拘束し得ない状態（車両ドアが開いた状態）なる。このような状態で車両を走行させることは好ましいことではないため、使用者に不便を強いる。このため、車両ドア操作装置１０にはこれを解消するための機能が設けられている。具体的には、このような第３レバー４０の固着に起因して生じる第１レバー２０の固着状態は、第２レバー３０をロック解除方向ＲＢに回転させる操作（すなわちハンドル５の操作）により解消される。以下、この点について説明する。

図１０、図１２及び図１３を参照して、第３レバー４０が固着したときにおいて、第２レバー３０が回転するときの、車両ドア操作装置１０の作用を説明する。
第３レバー４０が固着すると、係合ピン６０を介して第１レバー２０も固着する。第１レバー２０が固着すると、第２ロック装置３及び第３ロック装置４が動作しなくなるため、使用者は、第２ロック装置３及び第３ロック装置４が動作しない状態を認識しえる。弧の場合において、使用者がハンドル５を操作すると、第２レバー３０が回転する。

第３レバー４０が固着しているときに第２レバー３０が回転すると、第２レバー３０の押圧部３４ａが係合レバー５０の係合レバー被押圧部５３ａを押すため、係合レバー５０が初期位置から係合解除位置まで回転し、係合レバー５０の回転に伴って係合ピン６０が非係合位置まで移動する。これにより、係合ピン６０と第１レバー２０の係合部２４ａとの係合が解除される（図１２参照）。そして、第２レバー３０を初期位置に戻すと、付勢部材７０の付勢力により第１レバー２０が付勢方向ＲＡに回転するため、第１レバー２０が初期位置に復帰する（図１３参照）。なお、このとき、第３レバー４０は固着された状態であるが、モータ６の再起動等により第２入力ケーブル７ｂに加えられる力（モータからの力）が初期値に戻ると、第３レバー４０は初期位置に復帰する。

以下、本実施形態に係る車両ドア操作装置１０の効果を説明する。
（１）上記実施形態では、車両ドア操作装置１０は、第１レバー２０、第２レバー３０、第３レバー４０及び係合レバー５０を付勢する付勢部材７０を備える。第１レバー２０、第２レバー３０及び第３レバー４０とは、第１支軸１２（第１軸）でベース部材１１に対して回転可能に支持される。係合レバー５０は、第２支軸１３（第２軸）でベース部材１１に対して回転可能に支持される。付勢部材７０の第１端部７２により第１レバー２０、第２レバー３０及び第３レバー４０が同じ回転方向に付勢され、付勢部材７０の第２端部７３により係合レバー５０が付勢される。

従来技術によれば、第１レバー２０、第２レバー３０及び第３レバー４０が第１の付勢部材で付勢され、係合レバー５０が第２の付勢部材により付勢される。これは、従来技術では、係合レバーに相当するレバーが第３レバー４０に相当するレバーに取り付けられており、構造上、第１レバー２０、第２レバー３０、第３レバー４０及び係合レバー５０を１つの付勢部材７０で付勢することが難しいことに起因する。

上記構成では、第１レバー２０、第２レバー３０、第３レバー４０及び係合レバー５０が１つの付勢部材７０で付勢されている。このため、車両ドア操作装置１０の部品点数が従来構造に比べて少ない。なお、上記構成では、係合レバー５０がベース部材１１に対して回転可能に設けられているため、このような構造（１つの付勢部材７０により各レバーを付勢する構造）が可能となっている。

（２）上記実施形態では、係合ピン６０は、第１レバー２０と第３レバー４０とを係合させ得る係合位置と、第１レバー２０と第３レバー４０とを係合させない非係合位置との間で移動する。係合レバー５０は、係合ピン６０を係合位置に配置させる初期位置と、係合ピン６０を非係合位置に配置させる係合解除位置との間で回転する。

この構成によれば、係合レバー５０が初期位置に配置されるとき、係合ピン６０が係合位置に配置されて、第１レバー２０と第３レバー４０とが係合し得るようになる。係合レバー５０が係合解除位置に配置されるとき、係合ピン６０が非係合位置に配置されて、第１レバー２０と第３レバー４０とが係合しないようになる。

（３）上記車両ドア操作装置１０において、第２レバー３０は、付勢部材７０による付勢力に抗して回転するとき、第１レバー２０を回転させ、かつ係合レバー５０を回転させて係合ピン６０を非係合位置に移動させる。

この構成によれば、第２レバー３０の回転により、第１レバー２０を回転させることができる。また、第２レバー３０の回転により、係合ピン６０を非係合位置に移動させることができ、これにより、第３レバー４０と第１レバー２０の係合を解除することができる。すなわち、第２レバー３０は次の２つの機能を有する。第１は、第１レバー２０を回転させることであり、第２は、第１レバー２０と第３レバー４０との係合を解除することである。第２の機能によれば、第１レバー２０と第３レバー４０とが係合した状態で第３レバー４０が作動位置まで回転しているときにおいて、第３レバー４０の固着に起因して第１レバー２０がロック解除位置に維持されロック装置が動作状態で維持されているときに、この状態を解除することができる。すなわち、このような固着状態のときに、第２レバー３０を回転させると、第１レバー２０と第３レバー４０との間に介在する係合ピン６０が非係合位置に移動するため、これにより、第１レバー２０と第３レバー４０との係合が解除されて、第１レバー２０が初期位置に復帰する。

（４）上記車両ドア操作装置１０において、係合レバー５０は、第２レバー３０の押圧部３４ａにより押圧される係合レバー被押圧部５３ａを有する。係合レバー被押圧部５３ａは、第２レバー３０が付勢部材７０による付勢力に抗して初期位置から離れた作動位置（離間位置）まで回転するとき第２レバー３０の押圧部３４ａと係合レバー被押圧部５３ａとの当接により係合レバー５０が係合解除位置に配置されるように、構成される。

この構成によれば、第２レバー３０が作動位置に配置されると、第２レバー３０の押圧部３４ａと係合レバー５０の係合レバー被押圧部５３ａとの当接により、係合レバー５０が係合解除位置に配置される。これにより、係合ピン６０が非係合位置に移動するため、第１レバー２０と第３レバー４０との係合が解除される。

（５）上記車両ドア操作装置１０において、付勢部材７０は、第１端部７２と、第２端部７３と、第１端部７２と第２端部７３との間に配置されるコイル部７１とを有し、コイル部７１は、第１支軸１２（第１軸）または第２支軸１３（第２軸）に支持される。

この構成によれば、付勢部材７０を支持するための支軸が第１支軸１２及び第２支軸１３とは別に設けられているものに比べて、車両ドア操作装置１０を小型にすることができる。

＜その他の実施形態＞
・本実施形態では、第２レバー３０が作動位置に配置されることにより係合レバー５０が係合解除位置に配置されるが、この構成は変更され得る。すなわち、係合レバー５０を係合解除位置に配置させるための第２レバー３０の回転位置（離間位置）と、第１レバー２０をロック解除位置に配置させるための第２レバー３０の回転位置（作動位置）とは、異なるように構成され得る。

・本実施形態では、車両ドア操作装置１０のレバーの個数が制限されない。例えば、第１レバー２０に係合可能な出力用レバーが新たに加えられ得る。この場合、この出力用レバーに第１出力ケーブル７ｃと第２出力ケーブル７ｄが接続され得る。

・本実施形態では、第１レバー２０には、第２ロック装置３を動作させるための第１出力ケーブル７ｃと、第３ロック装置４を動作させるための第２出力ケーブル７ｄとが接続されているが、第１レバー２０とロック装置との接続形態はこれに限定されない。例えば、第１レバー２０は、第１出力ケーブル７ｃ及び第２出力ケーブル７ｄの一方だけが接続され得る。また、第１レバー２０には、３本以上の出力ケーブルが接続され得る。

・本実施形態では、第１レバー２０は、出力ケーブル（第１出力ケーブル７ｃ等）を介してロック装置を動作させるが、第１レバー２０がロック装置に動力を伝達させる動力伝達構造はこれに限定されない。例えば、他の動力伝達形態としてポール等が挙げられる。

・本実施形態では、第１レバー２０、第２レバー３０及び第３レバー４０は、ベース部材１１に設けられた第１支軸１２に回転可能に取り付けられているが、これらレバーの少なくとも１つは次のように構成され得る。すなわち、レバーに軸部（第１軸）が設けられて、ベース部材１１に設けられる軸受部にこの軸部が挿通される。この構成によってもレバーはベース部材１１に対して回転可能に構成される。

・本実施形態では、係合レバー５０は、ベース部材１１に設けられた第２支軸１３に回転可能に取り付けられているが、係合レバー５０は次のように構成され得る。すなわち、係合レバー５０に軸部（第２軸）が設けられて、ベース部材１１に設けられる軸受部にこの軸部が挿通される。この構成によっても係合レバー５０はベース部材１１に対して回転可能に構成される。

・本実施形態では、車両ドア操作装置１０は第１ロック装置２を動作させていないが、車両ドア操作装置１０は、第１ロック装置２を動作させるように構成され得る。

１…スライドドア、２…第１ロック装置、３…第２ロック装置、４…第３ロック装置、５…ハンドル、６…モータ、７ａ…第１入力ケーブル、７ｂ…第２入力ケーブル、７ｃ…第１出力ケーブル、７ｄ…第２出力ケーブル、１０…車両ドア操作装置、１１…ベース部材、１２…第１支軸、１３…第２支軸、２０…第１レバー、２１…軸受部、２２…第１アーム、２２ａ…第１接続部、２２ｂ…第２接続部、２２ｃ…当接部、２３…第２アーム、２３ａ…第１接触部、２４…第３アーム、２４ａ…係合部、３０…第２レバー、３１…軸受部、３２…第１アーム、３２ａ…接続部、３３…第２アーム、３３ａ…第２接触部、３４…第３アーム、３４ａ…押圧部、４０…第３レバー、４１…軸受部、４２…アーム、４２ａ…接続部、４２ｂ…ピン孔、５０…係合レバー、５１…軸受部、５２…第１アーム、５２ａ…案内溝、５３…第２アーム、５３ａ…係合レバー被押圧部、５４…第３アーム、５４ａ…当接部、６０…係合ピン、６１…台部、６２…ピン部、６３…フランジ、７０…付勢部材、７１…コイル部、７２…第１端部、７３…第２端部、Ｃ…中心軸、ＣＰ…ピン軸、ＬＡ…孔幅、ＬＢ…溝幅、ＲＡ…付勢方向、ＲＢ…ロック解除方向、ＲＣ…解除方向。

Claims (5)

1. ベース部材と、ロック装置を動作させる第１レバーと、前記第１レバーを回転させる第２レバーと、電動で回転する第３レバーと、前記第１レバーと前記第３レバーとに係合する係合ピンと、前記係合ピンを移動させる係合レバーと、前記第１レバー、前記第２レバー、前記第３レバー及び前記係合レバーを付勢する付勢部材とを備え、
   前記第１レバー、前記第２レバー及び前記第３レバーとは、第１軸で前記ベース部材に対して回転可能に支持され、前記係合レバーは、第２軸で前記ベース部材に対して回転可能に支持され、前記付勢部材の第１端部により前記第１レバー、前記第２レバー及び前記第３レバーが同じ回転方向に付勢され、前記付勢部材の第２端部により前記係合レバーが付勢される、車両ドア操作装置。
2. 前記係合ピンは、前記第１レバーと前記第３レバーとを係合させ得る係合位置と、前記第１レバーと前記第３レバーとを係合させない非係合位置との間で移動し、
   前記係合レバーは、前記係合ピンを前記係合位置に配置させる初期位置と前記係合ピンを前記非係合位置に配置させる係合解除位置との間で回転する
   請求項１に記載の車両ドア操作装置。
3. 前記第２レバーは、前記付勢部材による付勢力に抗して回転するとき、前記第１レバーを回転させ、かつ前記係合レバーを回転させて前記係合ピンを前記非係合位置に移動させる
   請求項２に記載の車両ドア操作装置。
4. 前記係合レバーは、前記第２レバーの押圧部により押圧される係合レバー被押圧部を有し、
   前記係合レバー被押圧部は、前記第２レバーが前記付勢部材による付勢力に抗して初期位置から離れた離間位置まで回転するとき前記第２レバーの押圧部と前記係合レバー被押圧部との当接により前記係合レバーが前記係合解除位置に配置されるように、構成される
   請求項２または請求項３に記載の車両ドア操作装置。
5. 前記付勢部材は、前記第１端部と、前記第２端部と、前記第１端部と前記第２端部との間に配置されるコイル部とを有し、前記コイル部は、前記第１軸または前記第２軸に支持される
   請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の車両ドア操作装置。