WO2015064471A1 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

　車両用ドア開閉装置は、モータにより回転駆動されるよう構成される伝達ギヤと、前記伝達ギヤと同軸に配置され、回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるよう構成されるプーリと、前記伝達ギヤと同軸に配置され、回転に伴ってドアロックを、前記車両ドアを保持する保持状態あるいは前記車両ドアの保持を解除する解除状態にさせるよう構成される出力部材と、前記伝達ギヤと同軸で前記プーリに収容され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第１クラッチと、前記伝達ギヤと同軸で該伝達ギヤに収容され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第２クラッチとを備える。

Description

車両用ドア開閉装置

　本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

　従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、回転に伴って開扉用ケーブル及び閉扉用ケーブルをそれぞれ巻き取り及び巻き出すことで車両ドア（スライドドア）を開閉作動させるワイヤードラムを備える。また、この装置は、回転に伴って、車両ドアを全閉状態で保持するドアロックのラッチからポール（ラチェット）を離脱させる揺動アームを備える。モータの出力軸（円筒ウォーム）に噛合する第１ウォームホイールとワイヤードラムとの間に第１クラッチが設けられるとともに、当該出力軸に噛合する第２ウォームホイールと揺動アームとの間に第２クラッチが設けられている。第１クラッチ及び第２クラッチを制御することで、１つのモータを連続回転させたままワイヤードラムの回転と揺動アームの回転とを行うことができる。

特許第３６９４４９３号公報

　特許文献１では、モータの出力軸に対しその軸線を中心とする径方向一側に配置された第１支持軸にてワイヤードラム、第１クラッチ及び第１ウォームホイールが支持されている。また、モータの出力軸に対し径方向他側には、第１支持軸に平行な第２支持軸が配置され、同第２支持軸にて揺動アーム、第２クラッチ及び第２ウォームホイールが支持されている。このため、車両用ドア開閉装置をモータの出力軸の軸線方向に投影したときの車両用ドア開閉装置の占有面積が増大して、車両へのドア開閉装置の搭載性が悪化する。

　本発明の目的は、軸線方向と直交する方向における大型化を抑制することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

　上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、モータにより回転駆動されるよう構成される伝達ギヤと、前記伝達ギヤと同軸に配置され、回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるよう構成されるプーリと、前記伝達ギヤと同軸に配置され、回転に伴ってドアロックを、前記車両ドアを保持する保持状態あるいは前記車両ドアの保持を解除する解除状態にさせるよう構成される出力部材と、前記伝達ギヤと同軸で前記プーリに収容され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第１クラッチと、前記伝達ギヤと同軸で該伝達ギヤに収容され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第２クラッチとを備える。

　上記課題を解決するもう１つの車両用ドア開閉装置は、支持部材により両端が支持された１本の支持軸と、前記支持軸が挿通され、モータにより回転駆動されるよう構成される伝達ギヤと、前記支持軸の軸線の周りでの回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるよう構成されるプーリと、前記支持軸の軸線の周りでの回転に伴ってドアロックを、前記車両ドアを保持する保持状態あるいは前記車両ドアの保持を解除する解除状態にさせるよう構成される出力部材と、前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第１クラッチと、前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第２クラッチとを備える。

本発明の第１の実施形態に係る車両用ドア開閉装置を備えた車両を模式的に示す側面図。 図１の車両用ドア開閉装置を模式的に示す側面図。 （ａ）～（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 駆動部材を示す分解斜視図。 図４の駆動部材を示す縦断面図。 （ａ）、（ｂ）は、第２クラッチの動作を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）～（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）～（ｃ）は、出力レバーの動作を示す説明図。 本発明の第２の実施形態の駆動部材を示す分解斜視図。 図１０の駆動部材を示す縦断面図。 本発明の第３の実施形態の駆動部材を示す縦断面図。 本発明の第４の実施形態の駆動部材を示す縦断面図。 上記各実施形態の変更例を模式的に示す縦断面図。

　（第１の実施形態）
　以下、車両用ドア開閉装置の第１の実施形態について説明する。なお、以下の説明において、「前方」、「後方」、「前後方向」、「幅方向」は車両を基準とする。

　図１に示すように、車両ボデー１０の側部にはドア開口１０ａが形成される。ドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿って延びるようにアッパレール１１及びロアレール１２が車両ボデー１０に設置されている。ドア開口１０ａの後方のクォータパネル１０ｂには、前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して車両ドアすなわちスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿ってその略全長に亘り延びるようにケーブルガイド１５が設置されている。

　スライドドア２０の下部の内部には、駆動部材２１（或いは、駆動ユニット）が固定されている。この駆動部材２１は、モータ２２及び該モータ２２により回転駆動されるプーリすなわちドラム２３を有しており、該ドラム２３にはロープ部材を形成する第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。第１ケーブル２４はロープ部材の第１部分に相当し、第２ケーブル２５はロープ部材の第２部分に相当する。これら第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、ドラム２３に連結された第１末端を有し、該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１の駆動に伴いドラム２３に対して選択的に巻き取り及び巻き出しされる。

　スライドドア２０には中間プーリ２６が設けられるとともに、センターレール１３を移動するガイドローラユニット１４には案内プーリ２７が連結されている。第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６及び案内プーリ２７を経てスライドドア２０から車両ボデー１０へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に延在している。第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の前方に配索され、第１ケーブル２４の第２末端に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端付近で車両ボデー１０に連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の後方に配索され、第２ケーブル２５の第２末端に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端付近で車両ボデー１０に連結されている。

　例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく車両の後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を巻き出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく車両の前方に移動する。

　図２に示すように、スライドドア２０内には、リモートコントローラ３０が設置されている。このリモートコントローラ３０は、複数のレバー等で構成される周知の機構部３１を有する。また、スライドドア２０の前部及び後部には、ドアロック、すなわちフロントロック３２及びリアロック３３がそれぞれ設置されるとともに、スライドドア２０の下部にはドアロックとしての全開ロック３４が設置されている。

　フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０と係合してスライドドア２０を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持し、あるいは、車両ボデー１０との係合を解除して、閉状態にあるスライドドア２０を開可能状態にする。全開ロック３４は、車両ボデー１０と係合してスライドドア２０を全開状態に保持し、あるいは、車両ボデー１０との係合を解除して、全開状態にあるスライドドア２０を閉可能状態にする。

　ここで、リアロック３３の構造について説明する。
　図３（ａ）～図３（ｃ）に示すように、スライドドア２０には、ベースプレート２０ａが固定されている。リアロック３３は、ベースプレート２０ａに支持されたラッチ機構７０を有する。このラッチ機構７０は、ベースプレート２０ａに配置された互いに平行な一対の回転軸７１，７２の周りにそれぞれ回転自在なラッチ７３及びポール７４を有する。

　ラッチ７３には、略Ｕ字状の係合凹部７３ａが形成されている。そして、ラッチ７３は、係合凹部７３ａを挟んでその一側及び他側にそれぞれ第１爪部７３ｂ及び第２爪部７３ｃを有する。また、ラッチ７３は、第１爪部７３ｂの長手方向中間部から突出する第３爪部７３ｄを有する。周方向において、第１爪部７３ｂの先端部はフルラッチ係合面７３ｅを形成し、第３爪部７３ｄの第２爪部７３ｃに対向する端面はハーフラッチ係合面７３ｆを形成する。このラッチ７３は、ラッチ付勢ばね（図示略）により反時計回転方向に付勢され、図３（ａ）に示す所定の回動位置（以下、「アンラッチ位置」ともいう）に保持される。ラッチ７３は、回転軸７１から係合凹部７３ａの反対側に延出するアーム状の連動片７３ｇを有する。

　ポール７４は、回転軸７２からその径方向（図３（ａ）の右側）に延出する略鉤爪状の係合端部７４ａを有する。このポール７４は、ポール付勢ばね（図示略）により図示時計回転方向、即ち係合端部７４ａを第３爪部７３ｄに近づける方向に付勢され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

　次に、ラッチ機構７０の基本的な動作について説明する。
　図３（ａ）に示すように、スライドドア２０が開放されている状態では、前記アンラッチ位置に保持されるラッチ７３は、車両ボデー１０に固着されたストライカ７５に係合凹部７３ａを対向させる。つまり、係合凹部７３ａは、スライドドア２０の閉作動に伴うストライカ７５の進入経路を開放している。また、前記所定の回動位置に保持されるポール７４は、係合端部７４ａを第３爪部７３ｄの上側に配置する。なお、このときのラッチ機構７０の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

　次に、図３（ａ）から図３（ｂ）への変化で示すように、スライドドア２０の閉作動に伴い、係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入したとする。この際、ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、ラッチ付勢ばねに抗して時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面７３ｆに係合端部７４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおいてストライカ７５と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのラッチ機構７０の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ７３の回動位置をハーフラッチ位置という。

　続いて、図３（ｂ）から図３（ｃ）への変化で示すように、スライドドア２０の更なる閉作動に伴い、係合凹部７３ａ内にストライカ７５が更に進入したとする。この際、ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、ラッチ付勢ばねに抗して時計回転方向に更に回動し、フルラッチ係合面７３ｅに係合端部７４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおいてストライカ７５と係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのラッチ機構７０の状態をフルラッチ状態（係合状態）といい、ラッチ７３の回動位置をフルラッチ位置という。

　ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール７４がポール付勢ばねに抗して反時計回転方向に回動すると、係合端部７４ａによるハーフラッチ係合面７３ｆ又はフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ７３は、例えばシール部材の反発力などでスライドドア２０が開作動し始めることに伴い、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、反時計回転方向に回動する。そして、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおけるストライカ７５との係合を解除して開放可能となる。

　なお、フロントロック３２は、ラッチ７３の連動片７３ｇが省略されることを除いてリアロック３３と同様のラッチ機構７０を備えており、リアロック３３と同様に動作する。一方、全開ロック３４は、リアロック３３と同様のラッチ機構７０を備えており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に動作する。

　フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、そのポール７４においてリモートコントローラ３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して前述のように車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。一方、全開ロック３４も、そのポール７４においてリモートコントローラ３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。つまり、この解除操作力は、ラッチ機構７０によるスライドドア２０の保持状態を解除すべくポール付勢ばねに抗してポール７４を回動させる操作力である。

　図２に示すように、スライドドア２０の車内側部にはインサイドハンドル３５が設置されている。このインサイドハンドル３５は、リモートコントローラ３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

　例えばスライドドア２０の閉状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の後方（以下、「開方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介してフロントロック３２及びリアロック３３の各々に解除操作力を入力する。これにより、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。

　一方、スライドドア２０の全開状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の前方（以下、「閉方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介して全開ロック３４に解除操作力を入力する。これにより、全開ロック３４は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。

　スライドドア２０の車外側部にはアウトサイドハンドル３６が設置されている。このアウトサイドハンドル３６は、リモートコントローラ３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

　スライドドア２０の下部の内部には、前記モータ２２により回転駆動される出力部材としての出力レバー３７が設けられている。この出力レバー３７は、ドラム２３と同軸に配置されており、リリースケーブル３８を介してリモートコントローラ３０の機構部３１に機械的に連係されるとともに、クローザケーブル３９を介してリアロック３３（ラッチ７３）に機械的に連係されている。

　出力レバー３７は、第１方向に回動することで、リリースケーブル３８及び機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。これにより、前述のように閉状態にあるスライドドア２０が開可能状態となり、あるいは全開状態にあるスライドドア２０が閉可能状態となる。

　また、出力レバー３７は、前記第１方向と反対の第２方向に回動することで、クローザケーブル３９を介してリアロック３３に係合操作力を入力する。この係合操作力は、リアロック３３のラッチ７３をラッチ付勢ばねに抗してハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと回動させる操作力である。これにより、リアロック３３は、例えばスライドドア２０を半ドア状態で保持する状態から全閉状態で保持する状態へとフロントロック３２と共に切り替わる。

　次に、駆動部材２１の構造について更に説明する。
　図４及び図５に示すように、駆動部材２１は、モータハウジング４１、第１ハウジングとしてのドラムカバー４２及び第２ハウジングとしてのロッキングハウジング４３を有し、これらの部材４１～４３によってその外形が形成されている。モータ２２を支持するモータハウジング４１は、例えば樹脂材からなり、モータ２２の回転軸に設けられたウォーム４４を回転可能に収容するとともに、樹脂材料からなるウォームホイール４５のウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部４５ａを回転可能に収容する。ウォームホイール部４５ａは、蓋壁部を有するとともに下側に向かって開口する略円筒の形状をなしており、収容空間Ｓｇを形成する。ウォームホイール部４５ａの外周側にはウォーム４４（モータ２２）が配置されるので、ウォームホイール部４５ａの外側の空間を他の部材の配置空間として利用することは難しい。これに対し、ウォームホイール部４５ａの内周部は、収容空間として使用するのに好都合である。また、ウォームホイール４５は、ウォームホイール部４５ａの蓋壁部からウォームホイール部４５ａと同軸で上側及び下側にそれぞれ突出する第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃを一体的に有する。第２サンギヤ部４５ｃは、収容空間Ｓｇ内に概ね収まるように成形されている。第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃは互いに異なる径を有する、即ち第１サンギヤ部４５ｂの径よりも第２サンギヤ部４５ｃの径の方が小さい。

　ドラムカバー４２は、例えば樹脂材にて成形され、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしている。ドラムカバー４２はモータハウジング４１の上側面に固定されて、前記ドラム２３を回転可能に収容する。すなわち、ドラム２３は、ウォームホイール４５と同軸に配置された第１支持軸４６に一体回転するように固着されている。この第１支持軸４６は、一端が第１サンギヤ部４５ｂに軸支されるとともに、他端がドラムカバー４２の蓋壁部に嵌着されたベアリング４７に軸支されている。以上により、ドラム２３は、ドラムカバー４２内で回転可能となっている。

　ドラム２３は、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしており、収容空間Ｓｄを形成している。ドラム２３は軸線方向の長さ及び直径が比較的大きく、よってドラム２３の内周部は収容空間として使用するのに好都合である。この収容空間Ｓｄには、第１リングギヤ４８及び第１キャリア４９が収容されている。第１サンギヤ部４５ｂ、第１リングギヤ４８及び第１キャリア４９は第１クラッチＣ１を構成する。

　第１リングギヤ４８は、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしている。第１リングギヤ４８は、その内周部に形成された第１内歯車４８ａを有するとともに、収容空間Ｓｄから突出する軸方向先端から径方向外側に延出してドラム２３の開口端面を覆う円環状の大輪ギヤ４８ｂを有する。第１内歯車４８ａは、第１サンギヤ部４５ｂ及び第１キャリア４９と共に遊星歯車機構を構成する。

　第１キャリア４９は、前記第１支持軸４６に一体回転するように固着された略Ｙ字板状の第１保持プレート４９ａを有するとともに、該第１保持プレート４９ａの分岐する３つの先端部にそれぞれ回転可能に支持された３つの第１遊星歯車４９ｂをする。また、第１キャリア４９は略円環状の第１キャリアプレート４９ｃを有し、第１保持プレート４９ａ及び第１キャリアプレート４９ｃはそれらの間で３つの第１遊星歯車４９ｂを軸線方向に抜け止めするように協働する。第１キャリア４９が第１リングギヤ４８に挿入された状態で、３つの第１遊星歯車４９ｂが第１内歯車４８ａに噛合する。第１サンギヤ部４５ｂが第１キャリア４９に挿入された状態で、該第１サンギヤ部４５ｂに３つの第１遊星歯車４９ｂが噛合する。

　図４に示すように、ドラムカバー４２は、ドラム２３に加えて第１クラッチＣ１を収容する。つまり、ドラムカバー４２は、モータハウジング４１と協働して、ドラム２３及び第１クラッチＣ１を収容する第１収容空間Ｓ１を形成する。このドラムカバー４２には、大輪ギヤ４８ｂの軸線方向の位置を含むように径方向に開口するガイド孔４２ａが形成されている。そして、ドラムカバー４２（又はモータハウジング４１）には、ガイド孔４２ａに径方向に対向してガイドブロック５０が固定されている。このガイドブロック５０には、ガイド孔４２ａの位置でドラムカバー４２の径方向に開口する第１ガイド溝５０ａが形成されている。この第１ガイド溝５０ａには、第１固定ブロック５１が移動自在に装着されている。

　第１固定ブロック５１は、第１リングギヤ４８に近付く第１方向に第１ガイド溝５０ａを移動するとき、大輪ギヤ４８ｂと係合することで、第１リングギヤ４８を回転不能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ、第１内歯車４８ａ及び第１キャリア４９がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸として機能して、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１キャリア４９に伝達可能となる。この状態を第１クラッチＣ１の接続状態という。

　一方、第１固定ブロック５１は、第１リングギヤ４８から離れる第２方向に第１ガイド溝５０ａを移動するとき、大輪ギヤ４８ｂとの係合を解除することで、第１リングギヤ４８を回転可能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１キャリア４９に伝達不能となる。この状態を第１クラッチＣ１の切断状態という。

　第１固定ブロック５１は、ガイドブロック５０よりも上側に突出する係合ピン５１ａを有する。ガイドブロック５０の上側面には、ピン５２により略扇板状の第１切替用レバー５３が回動可能に連結されている。この第１切替用レバー５３の先端部には、係合ピン５１ａが挿通される長孔状のカム孔５３ａが形成されている。第１切替用レバー５３は、ピン５２を中心に第１方向に回動するとき、カム孔５３ａにて係合ピン５１ａを押し出すことで、第１固定ブロック５１を第１リングギヤ４８に近付く第１方向に移動させる。あるいは、第１切替用レバー５３は、ピン５２を中心に第２方向に回動するとき、カム孔５３ａにて係合ピン５１ａを引き込むことで、第１固定ブロック５１を第１リングギヤ４８から離れる第２方向に移動させる。

　第１切替用レバー５３は、例えば電動モータを主体に構成された切替用アクチュエータ５４にロッド５５を介して連結されており、切替用アクチュエータ５４によって第１方向及び第２方向に選択的に回転駆動される。切替用アクチュエータ５４による第１切替用レバー５３の駆動タイミング、即ち第１クラッチＣ１の切替タイミングは、周知のドア位置センサにより検出されるスライドドア２０の開閉位置に基づいて制御されるようになっている。

　ロッキングハウジング４３は、例えば樹脂材からなり、底壁部を有するとともに上側に開口する略円筒の形状をなす収容部４３ａを有する。そして、ロッキングハウジング４３は、前記ウォームホイール４５を回転可能に支持する。すなわち、収容部４３ａには、ウォームホイール４５と同軸に配置された第２支持軸５６が支持されている。この第２支持軸５６は、一端が収容部４３ａの底壁部に形成された図５に示す略円形の軸受孔４３ｂに挿通及び軸支されるとともに、他端が前記第２サンギヤ部４５ｃに軸支されている。以上により、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）は、第２支持軸５６を介してロッキングハウジング４３に回転可能に支持されている。

　前記収容空間Ｓｇには、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８が収容されている。第２サンギヤ部４５ｃ、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８は第２クラッチＣ２を構成する。つまり、ロッキングハウジング４３は、モータハウジング４１と協働して、ウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を収容する第２収容空間Ｓ２を形成する。なお、モータハウジング４１は、第１収容空間Ｓ１と前記第２収容空間Ｓ２とを連通する貫通孔Ａ１を有する。この貫通孔Ａ１の径は、第１クラッチＣ１の第１サンギヤ部４５ｂの径よりも大きい。すなわち、第１サンギヤ部４５ｂは貫通孔Ａ１を挿通可能である。

　第２リングギヤ５７は、底壁部を有するとともに上側に開口する略円筒の形状をなしている。第２リングギヤ５７は、その内周部に形成された第２内歯車５７ａを有するとともに、収容空間Ｓｇから突出する軸方向先端から径方向外側に延出する円環状の大輪ギヤ５７ｂを有する。第２内歯車５７ａは、第２サンギヤ部４５ｃ及び第２キャリア５８と共に遊星歯車機構を構成する。

　第２キャリア５８は、前記第２支持軸５６に一体回転するように固着された略三角板状の第２保持プレート５８ａを有するとともに、該第２保持プレート５８ａの３つの角部にそれぞれ回転可能に支持された３つの第２遊星歯車５８ｂを有する。また、第２キャリア５８は略三角環状の第２キャリアプレート５８ｃを有し、第２保持プレート５８ａ及び第２キャリアプレート５８ｃはそれらの間で３つの第２遊星歯車５８ｂを軸線方向に抜け止めするように協働する。第２キャリア５８が第２リングギヤ５７に挿入された状態で、３つの第２遊星歯車５８ｂが第２内歯車５７ａに噛合する。第２サンギヤ部４５ｃが第２キャリア５８に挿入された状態で、該第２サンギヤ部４５ｃに３つの第２遊星歯車５８ｂが噛合する。

　ロッキングハウジング４３には、収容部４３ａの径方向に延びて該収容部４３ａ内に連通する第２ガイド溝４３ｃが形成されている。この第２ガイド溝４３ｃには、大輪ギヤ５７ｂに対応する軸線方向の位置で第２固定ブロック６１が移動自在に装着されている。

　図６（ａ）に示すように、第２固定ブロック６１は、第２リングギヤ５７に近付く第１方向に第２ガイド溝４３ｃを移動するとき、大輪ギヤ５７ｂと係合することで、第２リングギヤ５７を回転不能にする。このとき、第２サンギヤ部４５ｃ、第２内歯車５７ａ及び第２キャリア５８がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸として機能して、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）の回転が第２キャリア５８に伝達可能となる。この状態を第２クラッチＣ２の接続状態という。

　一方、図６（ｂ）に示すように、第２固定ブロック６１は、第２リングギヤ５７から離れる第２方向に第２ガイド溝４３ｃを移動するとき、大輪ギヤ５７ｂとの係合を解除することで、第２リングギヤ５７を回転可能にする。このとき、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）の回転が第２キャリア５８に伝達不能となる。この状態を第２クラッチＣ２の切断状態という。

　第２固定ブロック６１は、一側（図４において上側）に突出する係合ピン６１ａを有する。一方、ロッキングハウジング４３には、その第２ガイド溝４３ｃよりも収容部４３ａから離れる部位から上側にピン状の軸部４３ｄが突設されている。この軸部４３ｄには、略扇板状の第２切替用レバー６２が回動可能に連結されている。この第２切替用レバー６２の先端部には、係合ピン６１ａが挿通される長孔状のカム孔６３が形成されている。

　図６（ａ）及び図６（ｂ）に示すように、このカム孔６３は、周方向一側（図６の反時計回転方向の先行側）の部位に、軸部４３ｄを中心とする円弧状の大径溝６３ａを有するとともに、周方向他側（図６の時計回転方向の先行側）の部位に、軸部４３ｄを中心とする円弧状の小径溝６３ｂを有する。小径溝６３ｂは大径溝６３ａと比較して、軸部４３ｄに対しより近い箇所を延びる。これら大径溝６３ａ及び小径溝６３ｂは、傾斜するガイド溝６３ｃを介して互いに連通している。大径溝６３ａの周方向長さは、小径溝６３ｂの周方向長さよりも十分に長い。

　従って、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心に第１方向（図６の時計回転方向）に回動するとき、カム孔６３（大径溝６３ａ）にて係合ピン６１ａを押し出すことで、第２固定ブロック６１を第２リングギヤ５７に近付く第１方向に移動させる。あるいは、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心に第２方向（図６の反時計回転方向の側）に回動するとき、カム孔６３（小径溝６３ｂ）にて係合ピン６１ａを引き込むことで、第２固定ブロック６１を第２リングギヤ５７から離れる第２方向に移動させる。

　第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心とする径方向に延出するアーム部６４を有する。このアーム部６４には、例えばプッシュプルケーブルからなるドア位置連動ケーブル６５の一端が連結されている。ドア位置連動ケーブル６５の他端は、リアロック３３の前記連動片７３ｇに連結されており、アーム部６４には、ドア位置連動ケーブル６５を介してスライドドア２０の開閉位置（開閉状態）に応じた係脱操作力が入力されるようになっている。

　すなわち、図７（ａ）に示すように、開状態からのスライドドア２０の閉作動に伴ってリアロック３３のラッチ７３の係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、アンラッチ位置からフルラッチ位置に向かって回動し始める。そして、ラッチ７３は、連動片７３ｇでドア位置連動ケーブル６５を押す。このとき、図６（ｂ）から図６（ａ）への変化で示すように、ドア位置連動ケーブル６５によってアーム部６４が押されることによって、第２切替用レバー６２が図示時計回転方向に回動して、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態になる。

　なお、第２クラッチＣ２が接続状態になった後も、ラッチ７３の更なる回動に伴ってドア位置連動ケーブル６５によって押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになる。この際、第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａが大径溝６３ａの周方向の範囲で該大径溝６３ａを空走することで、第２クラッチＣ２の接続状態が維持される（第２クラッチ側ロストモーション）。

　一方、図８（ａ）に示すように、スライドドア２０の全閉状態において、ポール７４の係合端部７４ａによるラッチ７３のフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除されると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。そして、リアロック３３のラッチ７３は、連動片７３ｇでドア位置連動ケーブル６５を引く。このとき、図６（ａ）から図６（ｂ）への変化で示すように、ドア位置連動ケーブル６５によってアーム部６４が引かれることによって、第２切替用レバー６２が図示反時計回転方向に回動して、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態になる。第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａが大径溝６３ａの周方向の範囲で該大径溝６３ａを空走する期間を経て第２クラッチＣ２が切断状態になることはいうまでもない。

　全開ロック３４は、そのラッチ７３の連動片７３ｇにおいて第２切替用レバー６２に同様に連結されており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させる。

　図４及び図５に示すように、収容部４３ａを貫通する前記第２支持軸５６の先端には、前記出力レバー３７が一体回転するように連結されている。図９（ａ）～図９（ｃ）に併せ示すように、この出力レバー３７の先端部には、第２支持軸５６を中心とする周方向に延在する長孔状のスリット３７ａが形成されている。このスリット３７ａには、前記リリースケーブル３８の末端３８ａ及び前記クローザケーブル３９の末端３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされている。

　また、出力レバー３７の基端には、一側（図９において紙面に直交する奥側）に屈曲する略四角板状の可動側係止片３７ｂが形成されている。一方、ロッキングハウジング４３には、第２支持軸５６の径方向において可動側係止片３７ｂに対向可能な略四角板状の固定側係止片４３ｅが突設されている。第２支持軸５６から固定側係止片４３ｅまでの距離は第２支持軸５６から可動係止片３７ｂまでの距離よりも大きい。

　第２支持軸５６の周りには、ねじりコイルスプリングからなる復帰スプリング６６が巻回されている。この復帰スプリング６６の両末端は、第２支持軸５６を中心とする固定側係止片４３ｅ等に向かう径方向に延びており、該固定側係止片４３ｅ等の周方向両端にそれぞれ弾性的に接触可能となっている。

　図９（ａ）に示すように、復帰スプリング６６は、固定側係止片４３ｅ及び可動側係止片３７ｂが径方向に並ぶように出力レバー３７を付勢及び保持する。このときの出力レバー３７の回動位置を初期位置Ｐｓという。

　図９（ａ）に示すように、出力レバー３７が初期位置Ｐｓに保持される状態では、前記リリースケーブル３８の末端３８ａ及び前記クローザケーブル３９の末端３９ａがスリット３７ａの周方向両終端にそれぞれ配置されている。従って、この状態で、図９（ｂ）に示すように、出力レバー３７が復帰スプリング６６の付勢力に抗して図示反時計回転方向（以下、「リリース方向」ともいう）に回動すると、リリースケーブル３８が引っ張られる。このとき、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されるようになっている。一方、末端３９ａがスリット３７ａの範囲で空走するので、クローザケーブル３９が引っ張られることはない（クローザ側ロストモーション）。

　一方、図９（ｃ）に示すように、出力レバー３７が初期位置Ｐｓから復帰スプリング６６の付勢力に抗して図示時計回転方向（以下、「クローザ方向」ともいう）に回動すると、クローザケーブル３９が引っ張られる。このとき、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力が入力されるようになっている。一方、末端３８ａがスリット３７ａの範囲で空走するので、リリースケーブル３８が引っ張られることはない（リリース側ロストモーション）。

　次に、本実施形態の作用について説明する。
　まず、スライドドア２０が開状態にあるものとする。このとき、アンラッチ位置にあるリアロック３３のラッチ７３にドア位置連動ケーブル６５を介して連動する第２切替用レバー６２の小径溝６３ｂに第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａが位置することで、第２クラッチＣ２は切断状態となっている。

　この状態で、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を接続状態に切り替え、スライドドア２０を閉作動すべくモータ２２を回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達され、スライドドア２０が閉作動を開始する。

　図７（ａ）に示すように、スライドドア２０の閉作動に伴ってラッチ７３の係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されるラッチ７３がアンラッチ位置から回動し始める。また、リアロック３３のラッチ７３の連動片７３ｇにドア位置連動ケーブル６５を介して押される第２切替用レバー６２が回動し始める。そして、ラッチ７３がハーフラッチ位置の近くまで回動すると、第２切替用レバー６２の大径溝６３ａが第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａに到達することで、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態に切り替わる。

　続いて、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を切断状態に切り替えてモータ２２を回転させ続けると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を介して出力レバー３７に伝達される。これにより、出力レバー３７が初期位置Ｐｓからクローザ方向に回動してクローザケーブル３９を引っ張り、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力を入力する。

　これに伴い、図７（ｂ）に示すように、リアロック３３のラッチ７３がストライカ７５を引き込みつつフルラッチ位置へと回動するとともに、ポール７４の係合端部７４ａがフルラッチ係合面７３ｅを係止することで、ラッチ機構７０がフルラッチ状態になってスライドドア２０が全閉状態で保持される。ラッチ機構７０のフルラッチ状態では、ラッチ７３がフルラッチ位置を維持することで、モータ２２を停止させたとしても第２クラッチＣ２は接続状態を維持する。また、モータ２２を停止させると、出力レバー３７は、復帰スプリング６６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。なお、フロントロック３２のラッチ機構７０は、リアロック３３によるスライドドア２０の閉作動に合わせてフルラッチ状態になる。

　ラッチ７３がフルラッチ位置へと回動する間も、ドア位置連動ケーブル６５を介して押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになる。このとき、第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａが大径溝６３ａを空走する第２クラッチ側ロストモーションが生じることは既述のとおりである。また、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力を入力する際、リリースケーブル３８の末端３８ａがスリット３７ａを空走するリリース側ロストモーションが生じることで、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されることはない。

　次に、スライドドア２０が全閉状態にあるものとする。このとき、前述のように第２クラッチＣ２は接続状態にある。
　この状態で、第１クラッチＣ１の切断状態のままフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を介して出力レバー３７に伝達される。これにより、出力レバー３７が初期位置Ｐｓからリリース方向に回動してリリースケーブル３８を引っ張り、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

　これに伴い、図８（ａ）に示すように、ポール７４の係合端部７４ａがフルラッチ係合面７３ｅの係止を解除すると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。また、リアロック３３のラッチ７３の連動片７３ｇにドア位置連動ケーブル６５を介して引かれる第２切替用レバー６２が回動し始める。そして、図８（ｂ）に示すように、ラッチ７３がハーフラッチ位置を超えるまで回動すると、第２切替用レバー６２の小径溝６３ｂが第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａに到達することで、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態に切り替わる。また、第２クラッチＣ２が切断状態に切り替わると、出力レバー３７は、復帰スプリング６６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。なお、図８（ｃ）に示すように、リアロック３３のラッチ７３がアンラッチ位置に到達するまで第２切替用レバー６２も回動し続けるが、このとき、前述のように、第２固定ブロック６１の係合ピン６１ａが大径溝６３ａを空走する第２クラッチ側ロストモーションが生じる。

　続いて、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を接続状態に切り替えて、モータ２２を回転させ続けると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達される。そして、スライドドア２０が開作動を開始する。スライドドア２０の開作動に伴い、全開ロック３４のラッチ７３が該当のストライカ７５を引き込みつつフルラッチ状態になると、スライドドア２０が全開状態で保持される。

　既述のように、全開ロック３４は、リアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させるため、スライドドア２０の全開状態では第２クラッチＣ２が接続状態となっている。従って、スライドドア２０の閉作動においては、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させるとともに、第２クラッチＣ２の切断状態への切り替わりに伴って第１クラッチＣ１を接続状態にしてモータ２２を逆方向に回転させる。これにより、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達され、スライドドア２０が閉作動を開始する。スライドドア２０の閉作動に伴う全閉状態への移行は前述のとおりである。

　以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
　（１）本実施形態では、ウォームホイール部４５ａ、ドラム２３、出力レバー３７、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が互いに同軸に配置される。そのため、このような同軸配置を採用しない場合と比較して、軸線方向と直交する方向において車両用ドア開閉装置の小型化を図ることができる。

　（２）前述したような同軸配置は車両用ドア開閉装置の軸線方向への大型化を招く可能性がある。この点、本実施形態では、第１クラッチＣ１がドラム２３に収容され、第２クラッチＣ２がウォームホイール部４５ａに収容されることで、車両用ドア開閉装置の軸線方向への大型化、即ち車両幅方向（ドア厚さ方向）への大型化を抑制することができる。そして、駆動部材２１の車両搭載性（ドア搭載性）を向上させることができる。あるいは、駆動部材２１をスライドドア２０に搭載するためにドア厚を大きくする必要がないため、スライドドア２０によって室内空間が狭くなることを抑制できる。

　（３）本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各々が遊星歯車機構で構成されるので、遊星歯車機構のサンギヤ、内歯車及びキャリアを入力軸、出力軸及び回転伝達時の固定軸のいずれかとして採用することができ、設計の自由度を向上させることができる。

　（４）本実施形態では、ウォームホイール部４５ａには、両遊星歯車機構のサンギヤ（第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃ）が一体形成されるので、部品点数を削減することができる。また、ウォームホイール部４５ａと両遊星歯車機構のサンギヤ（第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃ）とを接続するための構成が不要のため、その分、それらの軸線方向への大型化、即ち車両幅方向（ドア厚さ方向）への大型化を抑制することができる。

　（５）本実施形態では、開閉作動に係るドラム２３等を支持する第１支持軸４６とリリース・クローザ作動に係る出力レバー３７等を支持する第２支持軸５６とが互いに独立している。従って、互いに制約し合うことなくそれら第１支持軸４６及び第２支持軸５６の各々を遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び回転伝達時の固定軸のいずれかとして採用することができ、設計の自由度を向上させることができる。そして、例えばスライドドア２０の開閉作動に要するトルクや回転速度を好適に確保することができる。

　（６）本実施形態では、同軸配置される第１支持軸４６及び第２支持軸５６が互いに独立していることで、各々を該当の遊星歯車機構の出力軸にでき、ギヤレイアウトの自由度を向上させることができる。

　（７）本実施形態では、互いに独立している第１支持軸４６及び第２支持軸５６を利用することで、開閉作動に係るドラム２３及びリリース・クローザ作動に係る出力レバー３７を共に、減速比の最も大きいサンギヤ入力・キャリア出力で回転させることができる。そして、例えば全閉状態へのスライドドア２０の引き込み時に大トルクが必要な出力レバー３７の回転に最大減速比で対応することができる。

　また、第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２が共に内歯車固定になることで、例えばキャリア固定よりも小さな力でそれらの接続状態を維持することができる。そして、例えばスライドドア２０から大荷重の入力があった場合にも第１クラッチＣ１の接続状態をより容易に維持することができる。

　（８）本実施形態では、第１支持軸４６及び第２支持軸５６が互いに独立していることで、例えば開閉作動に係る第１クラッチＣ１及びリリース・クローザ作動に係る第２クラッチＣ２を個別に組み付けることができ、組付順序や組付方向の自由度を向上させることができる。そして、駆動部材２１の組付工数を削減することができ、ひいてはコストを削減することができる。

　（９）本実施形態では、第１支持軸４６及び第２支持軸５６が互いに独立していることで、例えば駆動部材２１全体を第１支持軸４６に対応する側と第２支持軸５６に対応する側とで二分した一対のサブアッシー、即ち開閉作動用サブアッシー及びリリース・クローザ作動用サブアッシーで構成することができる。この場合、それら両サブアッシーを利用して駆動部材２１を簡易に組み立てることができる。

　（１０）本実施形態では、第１支持軸４６及び第２支持軸５６が互いに独立していることで、例えばリリース・クローザ機能のみを搭載する車両仕様に対しても簡易な設計変更で対応することができる。すなわち、開閉作動に係る第１クラッチＣ１等を取り外すことで容易に対応することができる。

　（１１）本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を使用して共通の一つのモータ２２の出力を切り替えて開閉作動及びリリース・クローザ作動を実現したことで、例えば両作動を２つのモータでそれぞれ行う場合に比べて部品点数、質量及びコストを削減することができる。そして、スライドドア２０の質量を削減できる分、挟み込み検知等に有利である。

　（１２）スライドドア２０の開状態（全開状態を除く）において、第１クラッチＣ１の接続状態でモータ２２を第１方向に回転させて閉作動させ、その後に第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ切断状態及び接続状態に切り替えてモータ２２を第１方向に回転させ続ければ、クローザ作動に伴ってスライドドア２０が全閉状態になる。このように、スライドドア２０の閉作動からクローザ作動への引き継ぎを、モータ２２を逆回転させることなくできるため、反転に伴う作動開始の遅延や制御の複雑化を抑制することができる。

　また、スライドドア２０の全閉状態において、第２クラッチＣ２の接続状態でモータ２２を第２方向に回転させてリリース作動させ、その後に第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ接続状態及び切断状態に切り替えてモータ２２を第２方向に回転させ続ければ、開作動に伴ってスライドドア２０が全開状態になる。このように、リリース作動からスライドドア２０の開作動への引き継ぎを、モータ２２を逆回転させることなくできるため、反転に伴う作動開始の遅延や制御の複雑化を抑制することができる。

　（１３）第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２を互いに独立で切り替え作動可能であるので、開閉作動及びリリース・クローザ作動を互いに独立で行うことができる。このため、例えばリリース作動中に第１及び第２ケーブル２４，２５が突っ張ったり、開閉作動中にリリースケーブル３８及びクローザケーブル３９を引き続けたりすることを抑制できる。

　（１４）スライドドア２０を手動で開閉操作する場合、第１固定ブロック５１等により第１リングギヤ４８が回転の許容状態に切り替えられていれば、該第１リングギヤ４８を空転させつつドラム２３（第１キャリア４９）の回転が許容される。このように、第１固定ブロック５１等によりドラム２３からの回転トルクとモータ２２からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。

　（１５）第１固定ブロック５１等による第１リングギヤ４８の回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、切替用アクチュエータ５４による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。

　（１６）本実施形態では、第１固定ブロック５１等による第１リングギヤ４８の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、小型の切替用アクチュエータ５４等の少ない構成部品で実現したことで、例えば電磁クラッチに比べて低コスト化及び軽量化を図ることができる。

　（１７）本実施形態では、モータハウジング４１は、第１収容空間Ｓ１と第２収容空間Ｓ２とを連通する貫通孔Ａ１を有し、該貫通孔Ａ１は、第１クラッチＣ１の第１サンギヤ部４５ｂの径よりも大きい径を有するので、第１収容空間Ｓ１と第２収容空間Ｓ２とを分けつつ、部材の軸方向への組付けを可能とする。

　（１８）本実施形態では、樹脂材料にて成形されたウォームホイール４５の第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃを互いに異なる径とすることで、成形に際してひけを生じ難くすることができる。また、径が小さい方の第２サンギヤ部４５ｃを、高い減速比が必要である出力側の第２クラッチＣ２に用いることにより、例えば第２リングギヤ５７の径を大きくすることなく高い減速比を得ることが可能となる。

　（第２の実施形態）
　以下、車両用ドア開閉装置の第２の実施形態について図１０及び図１１に従って説明する。なお、第２の実施形態は、第１の実施形態の駆動部材を変更した構成であるため、第１の実施形態と同様の部分についてはその詳細な説明は省略する。

　図１０及び図１１に示すように、本実施形態の駆動部材８０は、前記モータハウジング４１、第１ハウジングとしてのドラムカバー８１及び第２ハウジングとしてのロッキングハウジング８２を有し、これらの部材４１，８１，８２によってその外形が形成されている。

　ドラムカバー８１は、例えば樹脂材にて成形され、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしている。ドラムカバー８１はモータハウジング４１の上側面に固定されて、プーリとしてのドラム８３を回転可能に収容する。すなわち、ドラム８３は、前記ウォームホイール４５と同軸に配置された支持軸８６に回転可能に支持されている。この支持軸８６は、一端がロッキングハウジング８２（収容部４３ａの底壁部）に形成されたボス状の取付孔８２ａに嵌着されたベアリング８７ａに挿通及び軸支されるとともに、他端がドラムカバー８１の蓋壁部に嵌着されたベアリング８７ｂに挿通及び軸支されている。以上により、ドラム８３は、ドラムカバー８１内で回転可能となっている。ドラムカバー８１及びロッキングハウジング８２は支持部材を構成する。支持軸８６は、モータハウジング４１及びドラム８３の間でウォームホイール４５に挿通及び軸支されている。つまり、ウォームホイール４５は、支持軸８６を介してモータハウジング４１及びロッキングハウジング８２に回転可能に支持されている。

　ドラム８３は、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしており、内周部に形成された第１内歯車８３ａを有するとともに、収容空間Ｓｄ１を形成している。この収容空間Ｓｄ１には、前記第１サンギヤ部４５ｂと共に遊星歯車機構を構成する第１キャリア８９が収容されている。第１サンギヤ部４５ｂ、第１内歯車８３ａ及び第１キャリア８９は第１クラッチＣ１１を構成する。

　第１キャリア８９は、第１サンギヤ部４５ｂが遊挿される略円環状の第１保持プレート８９ａを有する。この第１保持プレート８９ａは、ドラム８３の開口端面よりも径方向外側に延出しており、外周部に形成された大輪ギヤ８９ｂを有する。また、第１キャリア８９は、第１保持プレート８９ａにそれぞれ回転可能に支持された３つの第１遊星歯車８９ｃを有する。それら第１遊星歯車８９ｃは、ドラム８３と第１保持プレート８９ａとの間で軸線方向に抜け止めされている。第１キャリア８９がドラム８３に挿入された状態で、３つの第１遊星歯車８９ｃが第１内歯車８３ａに噛合する。第１サンギヤ部４５ｂが第１キャリア８９に挿入された状態で、該第１サンギヤ部４５ｂに３つの第１遊星歯車８９ｃが噛合する。

　図１０に示すように、ドラムカバー８１は、ドラム８３に加えて第１クラッチＣ１１を収容する。このドラムカバー８１には、大輪ギヤ８９ｂの軸線方向の位置を含むように径方向に開口するガイド孔８１ａが形成されている。そして、ドラムカバー８１（又はモータハウジング４１）には、ガイド孔８１ａに径方向に対向してガイドブロック９０が固定されている。このガイドブロック９０には、ガイド孔８１ａの位置でドラムカバー８１の径方向に開口する第１ガイド溝９０ａが形成されている。この第１ガイド溝９０ａには、第１固定ブロック９１が移動自在に装着されている。

　第１固定ブロック９１は、第１キャリア８９に近付く第１方向に第１ガイド溝９０ａを移動するとき、大輪ギヤ８９ｂと係合することで、第１キャリア８９を回転不能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ、第１内歯車８３ａ及び第１キャリア８９がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸として機能して、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１内歯車８３ａ（ドラム８３）に伝達可能となる。この状態を第１クラッチＣ１１の接続状態という。

　一方、第１固定ブロック９１は、第１キャリア８９から離れる第２方向に第１ガイド溝９０ａを移動するとき、大輪ギヤ８９ｂとの係合を解除することで、第１キャリア８９を回転可能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１キャリア８９に伝達不能となる。この状態を第１クラッチＣ１１の切断状態という。

　第１固定ブロック９１は、前記第１の実施形態に準じて切替用アクチュエータ５４に連結されて、第１方向及び第２方向に選択的に移動駆動されるようになっている。また、前記収容空間Ｓｇには、前記第１の実施形態と同様に第２クラッチＣ２（第２サンギヤ部４５ｃ、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８）が収容されている。ただし、第２キャリア５８（第２保持プレート５８ａ）は、支持軸８６に一体回転するように連結されている。前記第２切替用レバー６２の回動に伴って第２クラッチＣ２が接続状態又は切断状態になることは既述のとおりである。さらに、前記出力レバー３７は、ロッキングハウジング８２（収容部４３ａの底壁部）を貫通する支持軸８６の先端に一体回転するように連結されている。

　その他の構成及び作用については、上記第１の実施形態と同じであるので、図１～図３及び図６～図９並びにそれらの図面に関連する説明を参照されたい。
　以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（３）、（４）、（１１）～（１８）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。

　（１９）第１の実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２をそれぞれ支持する互いに独立した第１支持軸４６及び第２支持軸５６が同軸に配置されるとともに、単一のウォームホイール４５がこれらの支持軸４６，５７の対向する端部に結合されている（図５参照）。しかしながら、このような構成では、第１支持軸４６及び第２支持軸５６の各々はその一端においてのみハウジング（４２，４３）によって支持されることになり、各支持軸４６，５６の両端を安定して支持することが困難になる。そのため、第１支持軸４６及び第２支持軸５６の両軸線、すなわち第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ１の両軸線の配置精度が低下し、スライドドア２０がその開閉作動時にがたつくなどして異音を生じる可能性がある。

　この点、本実施形態では、第１クラッチＣ１１及び第２クラッチＣ２は、それらに挿通される共通の支持軸８６に支持されるので、支持軸８６の両端をハウジング（８１，８２）によって安定して支持することができ、第１クラッチＣ１１及び第２クラッチＣ２の両軸線の配置精度をより向上させることができる。また、ウォームホイール４５も、それに挿通される支持軸８６に支持されることで、該支持軸８６にてウォームホイール４５に対する径方向の荷重をより安定して支えることができ、該ウォームホイール４５の径方向へのがたつきや位置ずれを抑制することができる。そして、ウォームホイール４５の軸線の配置精度をより向上させることができる。

　（２０）本実施形態では、出力レバー３７は、ドラムカバー８１及びロッキングハウジング８２により両端が支持された支持軸８６と一体回転するので、出力レバー３７の軸線の配置精度をより向上させることができる。

　（２１）本実施形態では、ドラム８３をドラムカバー８１等に内蔵しても、該ドラムカバー８１から第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５の末端を容易に導出できるため、それら末端の組付性を損ねることはない。一方、出力レバー３７をロッキングハウジング８２に内蔵すると、出力レバー３７と機構部３１等との間の連係構造によってはそれらの部品の組付けが困難になる可能性がある。この点、本実施形態では、支持軸８６が出力レバー３７に一体回転するように連結されている。具体的には、支持軸８６の先端をロッキングハウジング８２の外側に突出させて、該ロッキングハウジング８２の外側で支持軸８６に出力レバー３７を連結しているので、部品の組付けをより容易にすることができる。

　（２２）本実施形態では、第１クラッチＣ１１、第２クラッチＣ２、ウォームホイール４５、ドラム８３及び出力レバー３７は、それらに挿通される共通の支持軸８６に支持されるので、例えば一方向から順にそれらの部品を重ねていくことで容易に組付けできる。

　（２３）本実施形態では、リリース・クローザ作動に係る出力レバー３７を減速比の最も大きいサンギヤ入力・キャリア出力で回転させることができる。そして、例えば全閉状態へのスライドドア２０の引き込み時に大トルクが必要な出力レバー３７の回転に最大減速比で対応することができる。

　（２４）リリース・クローザ作動に係る出力レバー３７の作動範囲（回転範囲）及び作動時間はわずかであるため、該出力レバー３７と一体回転する支持軸８６を固定軸と略同等に使用することができ、該支持軸８６の支持構造をより簡素化することができる。そして、例えばベアリング（転がり軸受）等の高耐久・高コストの軸受構造を採用しなくてもよくなる可能性がある。また、支持軸８６自体の回転に伴う磨耗を抑制でき、支持軸８６の磨耗を局所的なものにできる。

　（第３の実施形態）
　以下、車両用ドア開閉装置の第３の実施形態について図１２に従って説明する。なお、第３の実施形態は、第２の実施形態の駆動部材を変更した構成であるため、以下では、第２の実施形態に係る図１１に示す構成との相違点を中心に説明する。

　図１２に示すように、本実施形態の駆動部材１８０は、前記モータハウジング４１、前記ドラムカバー８１、及び例えば樹脂材からなるロッキングハウジング１８１を有し、これらの部材４１，８１，１８１によってその外形が形成されている。駆動部材１８０は前記ウォームホイール４５に準じたウォームホイール１８２を有し、このウォームホイール１８２は前記ウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部１８２ａを有する。モータハウジング４１はウォームホイール部１８２ａを回転可能に収容する。ウォームホイール１８２は、前記第１サンギヤ部４５ｂを一体的に有するとともに、ウォームホイール部１８２ａからこれと同軸で下側に突出する第２サンギヤ部１８２ｂを一体的に有する。

　ウォームホイール１８２は、これと同軸に配置された支持軸１８３に前記ドラム８３と共に回転可能に支持されている。すなわち、支持軸１８３は、一端がロッキングハウジング１８１に嵌着された略円筒状のブッシュ１８４ａに回転不能に圧入されるとともに、他端がドラムカバー８１の蓋壁部に嵌着された略円筒状のブッシュ１８４ｂに回転不能に圧入されている。ドラムカバー８１及びロッキングハウジング１８１は支持部材を構成する。支持軸１８３は、ロッキングハウジング１８１及びドラムカバー８１の間でウォームホイール１８２及びドラム８３に挿通及び軸支されている。以上により、ウォームホイール１８２及びドラム８３は、支持軸１８３に回転可能に支持されている。なお、ブッシュ１８４ｂを介さずに、支持軸１８３をロッキングハウジング１８１及びドラムカバー８１に対して直接圧入する構成としてもよい。

　ウォームホイール部１８２ａ及びロッキングハウジング１８１間には、第２リングギヤ１８６及び第２キャリア１８７が収容されている。第２サンギヤ部１８２ｂ、第２リングギヤ１８６及び第２キャリア１８７は第２クラッチＣ１２を構成する。

　第２リングギヤ１８６は、底壁部を有するとともに上側に開口する略円筒の形状をなしており、内周部に形成された第２内歯車１８６ａを有する。第２内歯車１８６ａは、第２サンギヤ部１８２ｂ及び第２キャリア１８７と共に遊星歯車機構を構成する。

　第２キャリア１８７は、支持軸１８３に回転可能に支持された環状の第２保持プレート１８７ａを有するとともに、該第２保持プレート１８７ａに回転可能に支持された複数の第２遊星歯車１８７ｂを有する。また、第２キャリア１８７は、第２保持プレート１８７ａとの間でそれら複数の第２遊星歯車１８７ｂを軸線方向に抜け止めする環状の第２キャリアプレート１８７ｃを有する。第２キャリア１８７が第２リングギヤ１８６に挿入された状態で、複数の第２遊星歯車１８７ｂが第２内歯車１８６ａに噛合する。第２サンギヤ部１８２ｂが第２キャリア１８７に挿入された状態で、該第２サンギヤ部１８２ｂに複数の第２遊星歯車１８７ｂが噛合する。

　第２キャリアプレート１８７ｃは、第２リングギヤ１８６の開口端面よりも径方向外側に延出しており、その外周部に形成された大輪ギヤ１８７ｄを有する。本実施形態のロッキングハウジング１８１には、大輪ギヤ１８７ｄに対応する軸線方向の位置で、前記第２固定ブロック６１に準じた第２固定ブロック１８８が移動自在に装着されている。第２固定ブロック１８８は、第２キャリア１８７に近付く第１方向に移動するとき、大輪ギヤ１８７ｄと係合することで、第２キャリア１８７を回転不能にする。このとき、第２サンギヤ部１８２ｂ、第２内歯車１８６ａ及び第２キャリア１８７がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸として機能し、第２サンギヤ部１８２ｂ（ウォームホイール１８２）の回転が第２内歯車１８６ａ（第２リングギヤ１８６）に伝達可能となる。この状態を第２クラッチＣ１２の接続状態という。一方、第２固定ブロック１８８は、第２キャリア１８７から離れる第２方向に移動するとき、大輪ギヤ１８７ｄとの係合を解除することで、第２キャリア１８７を回転可能にする。このとき、第２サンギヤ部１８２ｂ（ウォームホイール１８２）の回転が第２内歯車１８６ａ（第２リングギヤ１８６）に伝達不能となる。この状態を第２クラッチＣ１２の切断状態という。

　第２リングギヤ１８６には、前記出力レバー３７に準じた出力レバー１８９が一体回転するように連結されている。この出力レバー１８９は、支持軸１８３の軸線に関して互いに対称に配置され、該軸線と平行に延びるように第２リングギヤ１８６に立設された一対の柱部１８９ａを有するとともに、支持軸１８３の軸線に略直交する方向に広がってそれら柱部１８９ａの先端同士を接続するプレート部１８９ｂを有する。プレート部１８９ｂには、前記リリースケーブル３８の末端３８ａ及び前記クローザケーブル３９の末端３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされる前記スリット３７ａが形成されている（図９（ａ）～図９（ｃ）参照）。

　従って、前記第１及び第２の実施形態と同様に、出力レバー１８９が初期位置からリリース方向に回動すると、前述のように機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されるようになっている。一方、出力レバー１８９が初期位置からクローザ方向に回動すると、前述のようにリアロック３３のラッチ７３に係合操作力が入力されるようになっている。なお、プレート部１８９ｂは、ロッキングハウジング１８１の外側に配置されており、該ロッキングハウジング１８１には、出力レバー１８９の作動範囲（回転範囲）で両柱部１８９ａの移動を許容する略円弧状のガイド孔１８１ａが形成されている。

　その他の構成及び作用については、上記第１の実施形態等と同じであるので、図１～図３及び図６～図９並びにそれらの図面に関連する説明を参照されたい。
　以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（３）、（４）、（１１）～（１８）の効果、及び前記第２の実施形態における（１９）、（２２）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。

　（２５）本実施形態では、支持軸１８３がロッキングハウジング１８１及びドラムカバー８１に回転不能に支持されているので、例えば支持軸１８３をロッキングハウジング１８１等に回転可能に支持する場合に比べてその支持構造をより簡素化することができる。すなわち、支持軸１８３の支持には、高耐久・高コストのベアリング（転がり軸受）等を使用しなくてもよく、簡易なブッシュ１８４ａ，１８４ｂで好適な支持性能を満たすことができる。また、支持軸１８３自体の回転に伴う磨耗が発生し得ず、支持軸１８３の磨耗を局所的なものにできる。

　さらに、支持軸１８３の両端がロッキングハウジング１８１等に固定されて、支持部（ブッシュ１８４ａ，１８４ｂ）でガタツキが発生しにくいため、支持軸１８３の軸線の配置精度をいっそう向上させることができる。

　（第４の実施形態）
　以下、車両用ドア開閉装置の第４の実施形態について図１３に従って説明する。なお、第４の実施形態は、第３の実施形態の駆動部材を変更した構成であるため、以下では、第３の実施形態に係る図１２に示す構成との相違点を中心に説明する。

　図１３に示すように、本実施形態の駆動部材１９０は、前記モータハウジング４１、前記ドラムカバー８１、及びロッキングハウジング１９１を有し、これらの部材４１，８１，１９１によってその外形が形成されている。駆動部材１９１は前記ウォームホイール１８２に準じたウォームホイール１９２を有し、このウォームホイール１９２は前記ウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部１９２ａを有する。モータハウジング４１はウォームホイール部１９２ａを回転可能に収容する。ウォームホイール１９２は、前記第２サンギヤ部１８２ｂを一体的に有するとともに、ウォームホイール部１９２ａからこれと同軸で上側に突出する第１サンギヤ部１９２ｂを一体的に有する。

　第１の実施形態の前記ドラム２３に類似したドラム１９３は、ウォームホイール１９２と同軸に配置された支持軸１９４に一体回転するように固着されている。この支持軸１９４は、一端がロッキングハウジング１９１に嵌着されたベアリング１９５ａに挿通及び軸支されるとともに、他端がドラムカバー８１の蓋壁部に嵌着されたベアリング１９５ｂに挿通及び軸支されている。以上により、ドラム１９３は、ドラムカバー８１内で回転可能となっている。ドラムカバー８１及びロッキングハウジング１９１は支持部材を構成する。

　支持軸１９４は、ロッキングハウジング１９１及びドラム１９３の間でウォームホイール１９２に挿通及び軸支されている。つまり、ウォームホイール１９２は、支持軸１９４に回転可能に支持されている。

　ドラム１９３は、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしており、収容空間Ｓｄを形成している。ドラム１９３は軸線方向の長さ及び直径が大きいので、ドラム１９３の内周部は収容スペースとして使用するのに好都合である。この収容空間Ｓｄには、第１リングギヤ１９６及び第１キャリア１９７が収容されている。第１サンギヤ部１９２ｂ、第１リングギヤ１９６及び第１キャリア１９７は、第１の実施形態と同様の第１クラッチＣ１を構成する。

　第１リングギヤ１９６は、蓋壁部を有するとともに下側に開口する略円筒の形状をなしている。第１リングギヤ１９６は、その内周部に形成された第１内歯車１９６ａを有するとともに、収容空間Ｓｄから突出する軸方向先端から径方向外側に延出してドラム１９３の開口端面を覆う円環状の大輪ギヤ１９６ｂを有する。第１内歯車１９６ａは、第１サンギヤ部１９２ｂ及び第１キャリア１９７と共に遊星歯車機構を構成する。

　第１キャリア１９７は、支持軸１９４に一体回転するように固着された環状の第１保持プレート１９７ａを有するとともに、該第１保持プレート１９７ａに回転可能に支持された複数の第１遊星歯車１９７ｂを有する。また、第１キャリア１９７は環状の第１キャリアプレート１９７ｃを有し、第１保持プレート１９７ａ及び第１キャリアプレート１９７ｃはそれらの間で複数の第１遊星歯車１９７ｂを軸線方向に抜け止めするように協働する。第１キャリア１９７が第１リングギヤ１９６に挿入された状態で、複数の第１遊星歯車１９７ｂが第１内歯車１９６ａに噛合する。第１サンギヤ部１９２ｂが第１キャリア１９７に挿入された状態で、該第１サンギヤ部１９２ｂに複数の第１遊星歯車１９７ｂが噛合する。

　大輪ギヤ１９６ｂに対応する軸線方向の位置には、第１の実施形態に係る図４に示すのと同様の第１固定ブロック５１が移動自在に設けられている。第１固定ブロック５１は、第１リングギヤ１９６に近付く第１方向に移動するとき、大輪ギヤ１９６ｂと係合することで、第１リングギヤ１９６を回転不能にする。このとき、第１サンギヤ部１９２ｂ、第１内歯車１９６ａ及び第１キャリア１９７がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸として機能して、第１サンギヤ部１９２ｂ（ウォームホイール１９２）の回転が第１キャリア１９７に伝達可能となる。この状態を第１クラッチＣ１の接続状態という。

　一方、第１固定ブロック５１は、第１リングギヤ１９６から離れる第２方向に移動するとき、大輪ギヤ１９６ｂとの係合を解除することで、第１リングギヤ１９６を回転可能にする。このとき、第１サンギヤ部１９２ｂ（ウォームホイール１９２）の回転が第１キャリア１９７に伝達不能となる。この状態を第１クラッチＣ１の切断状態という。

　ウォームホイール部１９２ａ及びロッキングハウジング１９１間には、第２サンギヤ部１８２ｂと共に前記第２クラッチＣ１２を構成する前記第２リングギヤ１８６及び前記第２キャリア１８７が収容されている。第２リングギヤ１８６には、前記出力レバー１８９に準じた出力レバー２０２が一体回転するように連結されている。この出力レバー２０２は、第２リングギヤ１８６及びロッキングハウジング１９１の間に配置されており、前記リリースケーブル３８の末端３８ａ及び前記クローザケーブル３９の末端３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされる前記スリット３７ａを有している（図９（ａ）～図９（ｃ）参照）。つまり、出力レバー２０２は、ロッキングハウジング１９１内で機構部３１等に連係されている。

　その他の構成及び作用については、上記第１の実施形態等と同じであるので、図１～図３及び図６～図９並びにそれらの図面に関連する説明を参照されたい。
　以上詳述したように、本実施形態によれば、前記第１の実施形態における（１）、（３）、（４）、（１１）～（１８）の効果、及び前記第２の実施形態における（１９）、（２２）の効果に加えて以下に示す効果が得られるようになる。

　（２６）本実施形態では、ドラム１９３は、ドラムカバー８１及びロッキングハウジング１９１により両端が支持された支持軸１９４と一体回転するので、ドラム１９３の軸線の配置精度をより向上させることができる。

　（２７）本実施形態では、開閉作動に係るドラム１９３を減速比の最も大きいサンギヤ入力・キャリア出力で回転させることができる。
　なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。

　・上記第１～第４の実施形態において、図１４に示すように、伝達ギヤとして、モータ２２の回転軸に一体回転するように連結された第１ギヤ１０１と共に、いわゆる平行軸の歯車を構成する第２ギヤ１０２を採用してもよい。これら第１ギヤ１０１及び第２ギヤ１０２は、互いに噛合する平歯車又ははすば歯車からなる。従って、モータ２２が回転すると、その回転が第１ギヤ１０１を介して第２ギヤ１０２に伝達される。この場合においても、ドラム２３，８３，１９３の収容空間Ｓｄ，Ｓｄ１に第１クラッチＣ１，Ｃ１１が収容されており、第２ギヤ１０２の回転を第１クラッチＣ１，Ｃ１１を介してドラム２３，８３，１９３に伝達可能となっている。第１及び第２の実施形態の場合、図１４に示すように、第２ギヤ１０２は、前記ウォームホイール４５（ウォームホイール部４５ａ）に準じて、蓋壁部を有する略円筒の形状に成形されて、収容空間Ｓｇ１を形成する。この収容空間Ｓｇ１に、前記第２クラッチＣ２に準じた構成を有する第２クラッチＣ２２が収容されており、第２ギヤ１０２の回転を第２クラッチＣ２２を介して出力レバー３７に伝達可能となっている。一方、第３及び第４の実施形態の場合、ウォームホイール１８２，１９２に準じた形状の第２ギヤ１０２を用いればよい。

　・前記第２及び第３の実施形態において、第１クラッチＣ１１の接続状態及び切断状態の切替えは、円運動に伴って第１キャリア８９の径方向に移動する適宜の固定ブロックで行ってもよい。また、この固定ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

　・前記第２及び第３の実施形態において、第１クラッチＣ１１の接続状態及び切断状態の切替えは、第１キャリア８９の軸線方向と略平行に移動する適宜の固定ブロックで行ってもよい。この場合、この固定ブロックの運動は、直線運動であってもよいし、円運動であってもよい。また、この固定ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

　・前記第３及び第４の実施形態において、第２クラッチＣ１２の接続状態及び切断状態の切替えは、円運動に伴って第２キャリア１８７の径方向に移動する適宜の固定ブロックで行ってもよい。また、この固定ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

　・前記第３及び第４の実施形態において、第２クラッチＣ１２の接続状態及び切断状態の切替えは、第２キャリア１８７の軸線方向と略平行に移動する適宜の固定ブロックで行ってもよい。この場合、この固定ブロックの運動は、直線運動であってもよいし、円運動であってもよい。また、この固定ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

　・前記各実施形態において、切替用アクチュエータを省略して、第１クラッチの接続状態及び切断状態の切り替えを手動操作で行うようにしてもよい。
　・前記各実施形態において、第２クラッチの接続状態及び切断状態の切替えは、第１クラッチと同様に専用の切替用アクチュエータで行ってもよい。

　・前記各実施形態において、第２クラッチの第２内歯車及び第２キャリアがそれぞれ遊星歯車機構の出力軸及び固定軸として機能する構成であってもよい。この場合、第２クラッチの接続状態及び切断状態の切り替えは、第２キャリアの径方向に移動する適宜の固定ブロックで行ってもよいし、第２キャリアの軸線方向と略平行に移動する適宜の固定ブロックで行ってもよい。また、この固定ブロックの運動は、直線運動であってもよいし、円運動であってもよい。さらに、この固定ブロックの移動は、切替用アクチュエータにより電動で行ってもよいし、手動操作で行ってもよい。

　・前記各実施形態において、第１サンギヤ部及び第２サンギヤ部は、互いに同等の径に設定されてもよいし、第１サンギヤ部の径よりも第２サンギヤ部の径の方が大きく設定されてもよい。

　・前記各実施形態において、第１サンギヤ部をウォームホイール部とは別体としてもよい。この場合、第１サンギヤ部をウォームホイール部と一体回転させるための適宜の連結構造を設ければよい。

　・前記各実施形態において、第１サンギヤ部をウォームホイール部に対して独立で回転可能に構成してもよい。この場合、第１サンギヤ部、第１内歯車及び第１キャリアを、互いに重複しない範囲で遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸として任意に採用すればよい。

　・前記各実施形態において、第２サンギヤ部をウォームホイール部とは別体としてもよい。この場合、第２サンギヤ部をウォームホイール部と一体回転させるための適宜の連結構造を設ければよい。

　・前記各実施形態において、第２サンギヤ部をウォームホイール部に対して独立で回転可能に構成してもよい。この場合、第２サンギヤ部、第２内歯車及び第２キャリアを、互いに重複しない範囲で遊星歯車機構の入力軸、出力軸及び固定軸として任意に採用すればよい。

　・前記各実施形態において、第１クラッチ又は第２クラッチは、例えば摩擦式やツース式の電磁クラッチであってもよい。あるいは、第１クラッチ又は第２クラッチは、いわゆる周面摩擦式（コーン式、ドラム式）のクラッチであってもよい。

　・前記各実施形態においては、ロープ部材として第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５の２本のケーブルを使用しているが、ロープ部材は１本のケーブルであってもよい。
　・前記各実施形態において、駆動部材を車両ボデー１０に固定してもよい。例えばクォータパネル１０ｂに駆動部材を搭載する場合には、該駆動部材にテンショナー２８，２９を繋ぐことがより好ましい。また、ドア開口１０ａの下縁付近に存在するステップに駆動部材を搭載する場合には、プーリとしてベルトプーリを採用するとともにロープ部材としてベルトを採用することがより好ましい。

Claims (12)

1. 　モータにより回転駆動されるよう構成される伝達ギヤと、
   　前記伝達ギヤと同軸に配置され、回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるよう構成されるプーリと、
   　前記伝達ギヤと同軸に配置され、回転に伴ってドアロックを、前記車両ドアを保持する保持状態あるいは前記車両ドアの保持を解除する解除状態にさせるよう構成される出力部材と、
   　前記伝達ギヤと同軸で前記プーリに収容され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第１クラッチと、
   　前記伝達ギヤと同軸で該伝達ギヤに収容され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第２クラッチとを備えた、車両用ドア開閉装置。
2. 　請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの各々は遊星歯車機構を含む、車両用ドア開閉装置。
3. 　請求項２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　前記各遊星歯車機構は前記伝達ギヤに一体形成されるサンギヤを有する、車両用ドア開閉装置。
4. 　請求項３に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　前記モータを支持するモータハウジングと、
   　前記プーリ及び前記第１クラッチを収容する第１収容空間を、前記モータハウジングと協働して形成する第１ハウジングと、
   　前記伝達ギヤ及び前記第２クラッチを収容する第２収容空間を、前記モータハウジングと協働して形成する第２ハウジングとを備え、
   　前記モータハウジングは、前記第１収容空間と前記第２収容空間とを連通する貫通孔を有し、
   　前記貫通孔は、前記第１クラッチの前記サンギヤの径よりも大きい径を有する、車両用ドア開閉装置。
5. 　請求項３又は４に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　前記伝達ギヤは樹脂材料にて成形されており、前記両サンギヤは互いに異なる径を有する、車両用ドア開閉装置。
6. 　請求項２～５のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　前記伝達ギヤと協働して前記プーリ及び前記第１クラッチを支持する第１支持軸と、
   　前記伝達ギヤと協働して前記出力部材及び前記第２クラッチを支持する、前記第１支持軸とは独立の第２支持軸とを有する、車両用ドア開閉装置。
7. 　請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　支持部材により両端が支持され、前記伝達ギヤ、前記プーリ、前記出力部材、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチを支持する１本の支持軸を有する、車両用ドア開閉装置。
8. 　支持部材により両端が支持された１本の支持軸と、
   　前記支持軸が挿通され、モータにより回転駆動されるよう構成される伝達ギヤと、
   　前記支持軸の軸線の周りでの回転に伴ってロープ部材を移動させることで車両ドアを開閉作動させるよう構成されるプーリと、
   　前記支持軸の軸線の周りでの回転に伴ってドアロックを、前記車両ドアを保持する保持状態あるいは前記車両ドアの保持を解除する解除状態にさせるよう構成される出力部材と、
   　前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記プーリ間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第１クラッチと、
   　前記支持軸が挿通され、前記伝達ギヤ及び前記出力部材間の回転伝達を選択的に許容及び遮断する第２クラッチとを備えた、車両用ドア開閉装置。
9. 　請求項８に記載の車両用ドア開閉装置において、
   　前記支持軸は、前記プーリ及び前記出力部材のいずれか一方に一体回転するように連結された、車両用ドア開閉装置。
10. 　請求項９に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記プーリは、前記ロープ部材が巻回されたドラムであり、
    　前記ロープ部材は、前記ドラムに巻回されるとともに該ドラムから延びる末端を有する第１部分と、前記ドラムに巻回されるとともに該ドラムから延びる末端を有する第２部分と、を有し、
    　前記ドラムは、一方向への回転に伴い前記第１部分を巻き出しつつ前記第２部分を巻き取り、他方向への回転に伴い前記第１部分を巻き取りつつ前記第２部分を巻き出し、それによって前記車両ドアを開閉作動させ、
    　前記出力部材は出力レバーであり、
    　前記支持軸は前記出力レバーに一体回転するように連結された、車両用ドア開閉装置。
11. 　請求項８に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記支持軸は前記支持部材に回転不能に支持された、車両用ドア開閉装置。
12. 　請求項８～１１のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
    　前記第１クラッチ及び前記第２クラッチの少なくとも一方は遊星歯車機構を含む、車両用ドア開閉装置。

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