JP6867250B2

JP6867250B2 - 車両ドアラッチ装置

Info

Publication number: JP6867250B2
Application number: JP2017139726A
Authority: JP
Inventors: 智治長岡; 宏彰藤原
Original assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Current assignee: Mitsui Kinzoku ACT Corp
Priority date: 2017-07-19
Filing date: 2017-07-19
Publication date: 2021-04-28
Anticipated expiration: 2037-07-19
Also published as: US20200224465A1; EP3660249A4; EP3660249B1; EP3660249A1; CN110785533A; JP2019019582A; US11555338B2; WO2019016969A1; CN110785533B

Description

本発明は、車両ドアラッチ装置に関するもので、特に、ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させるパワーシンチング機構(POWERED CINCHING MECHANISM)を備えた車両ドアラッチ装置に関するものである。

従来、モータ動力でラッチの拘束を解除して開扉可能とするパワーリリース機構を備えた車両ドアラッチ装置は公知である（特許文献１）。また、ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置にするパワーシンチング機構（パワークローズ機構と呼称されるときもある）を備えた車両ドアラッチ装置も公知である（特許文献２）。

特開２００２−２９５０９５号公報特開２０１６−９８６２８号公報

従来、パワーリリース機構は小出力で足るため、その動力部はラッチ・ラチェットを備えたラッチユニット側に一体的に設けることが多く、これに対して、パワーシンチング機構は大きな出力が求められるため、その動力部はラッチユニットとは別体として、車両ドアの中央付近に配置される傾向にある。
ラッチユニットは、車両ドアの回動端部の狭い限られたスペースに取り付けられるため、設計的上、多数の制約を受けるが、別体となるパワーシンチング機構の動力部は、設計自由度が格段に高くなるにも拘わらず、高級自動車であっても、その作動音は大きく、車両ドアに大量に使用された防音吸音材により作動音が抑えられている現状であった。

よって、本発明は、ストライカ１５との係合によりアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転するラッチ１６と、前記ラッチ１６のハーフラッチ段部１６ｂおよびフルラッチ段部１６ｃに係合することで前記ラッチ１６のアンラッチ回転を規制するラチェット１７と、シンチ回転すると前記ラッチ１６をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させうるシンチレバー２５とを有し、車両ドアの回動端部に取り付けられるラッチユニット１２と；モータ６７と、前記シンチレバー２５に至るケーブル５８の巻き取り及び繰り出しを行うケーブルドラム６８と、前記モータ６７の動力を前記ケーブルドラム６８に伝達する減速機構６９と、前記モータ６７及び前記ケーブルドラム６８並びに前記減速機構６９を収納する閉鎖型ハウジング６３とを有し、前記ハウジング６３の直上３００ミリメートルでの作動音が電圧９ボルトのとき４２．２〜４０．９デシベル、電圧１２ボルトのとき４７．５〜４３．９デシベル、電圧１６ボルトのとき４９．７〜４６．５デシベルとなり、前記ラッチユニット１２から離間させて前記車両ドアに取り付けられる動力ユニット１４とを備えた車両ドアラッチ装置において；前記減速機構６９はウォーム歯車及びはすば歯車による減速機構とし；前記減速機構６９は、中心軸７０ａをそれぞれ軸芯とした一体成形の大径歯車７０ｂおよび小径歯車７０ｃを有し、前記大径歯車７０ｂは前記モータ６７の円筒ウォーム７２と噛合するウォームホイールギヤとし、前記小径歯車７０ｃは、前記ケーブルドラム６８の外周面のドラムギヤ６８ａと噛合するはすば歯車とした車両ドアラッチ装置としたものである。

本発明の請求項１〜５に係る発明では、動力ユニット１４本体の作動音を良好なレベルに抑えることができ、コストも安価に抑えられる。

本発明に係わる車両ドアラッチ装置を車両ドアのインサイドドアパネルに取り付けた状態の室内側側面図である。車両ドアラッチ装置の全体斜視図である。車両ドアラッチ装置のフルラッチ状態におけるラッチユニットの正面図である。車両ドアラッチ装置のラッチユニット及び操作ユニットの背面側斜視図である。車両ドアラッチ装置の待機状態のパワーシンチング機構の一部を示す正面図である。図５の部材をフルラッチ状態に変位させ、かつ、復帰レバーを加えた正面図である。操作ユニットのハウジングのメインケースの正面側斜視図である。メインケースの側方収納部に収納される機構部の側面図である。Ｌ型ブラケットとパワーレバーとシンチレバーの正面側斜視図である。Ｌ型ブラケットとパワーレバーとシンチレバーの背面側斜視図である。シンチレバーの正面図である。クラッチレバーの正面図である。オープンリンクの拡大斜視図である。パワーレバーの拡大斜視図である。インサイドドアパネルと防音吸音カバーの分解斜視図である。制御ブロック回路図である。駆動系カバーを外した状態の動力ユニットの室内側側面図である。動力ユニットのハウジングの分解斜視図である。動力ユニットのハウジングのメインボディの室外側斜視図である。動力ユニットの駆動部の室外側斜視図である。メインボディの連結片と制振ラバーの斜視図である。動力ユニットのモータの内部構造を示した略図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１には、本発明による車両ドアラッチ装置１０と、車両ドアラッチ装置１０が取り付けられる車両ドアの金属製インサイドドアパネル１１とが示されている。図１ではインサイドドアパネル１１の中央部、及び、後側部を図示し、前側部は省略している。

車両ドアラッチ装置１０は、車両ドア（インサイドドアパネル１１）の後端部に固定されるラッチユニット１２と、ラッチユニット１２の背面側に連設される操作ユニット１３と、車両ドアをフルラッチさせるドアシンチング用の動力を操作ユニット１３に供給する動力ユニット１４とを備えている。なお、ラッチユニット１２と操作ユニット１３とは厳密に区別・区画されるものでなく、これらを一体としてラッチユニット１２と表現することもできる。

ラッチユニット１２は、車両ドアの回動端部となる後部に、図３に示した正面側が車両後方に対面するように配置される。ラッチユニット１２は、車体側のストライカ１５と係合するラッチ１６、および、ラッチ１６とストライカ１５との係合状態を維持するラチェット１７を備えている。ラッチ１６およびラチェット１７は、合成樹脂製のラッチボディ１８に収納され、ラッチ軸１９およびラチェット軸２０を中心にそれぞれ回転する。

車両ドアが十分な手動閉扉力により閉扉方向に移動すると、ストライカ１５はラッチボディ１８に形成されたストライカ進入路１８ａ内に相対的に進入して、図３にて仮想線で示したアンラッチ位置のラッチ１６のストライカ係合溝１６ａに当接し、ラッチ１６をアンラッチ位置からラッチバネ（図示なし）の弾力に抗してフルラッチ方向（反時計回転方向）に回転させる。ラッチ１６がハーフラッチ位置に至ると、ラチェットバネ（図示なし）の弾力により反時計回転方向（ラッチ係合方向）に付勢されたラチェット１７の係合端１７ａは、ラッチ１６のハーフラッチ段部１６ｂと係合可能になり、また、ラッチ１６がフルラッチ位置に至ると、ラッチ１６のフルラッチ段部１６ｃと係合可能となる。ラチェット１７の係合端１７ａがフルラッチ段部１６ｃと係合するとラッチ１６はフルラッチ位置に保持され、ドアは閉扉状態に保たれる。

図２のように、ラッチボディ１８の正面側には、金属カバープレート２１が固定され、カバープレート２１にはストライカ進入路１８ａに対応する切欠通路２１ａが形成される。車両ドアが通常のスイング式ドアの場合、ラッチ軸１９及びラチェット軸２０の軸芯は前後方向となり、ストライカ進入路１８ａおよび切欠通路２１ａは水平に設定される。

図４のように、ラッチボディ１８の背面側には上部の金属製バックプレート２２及び、下部の金属製Ｌ型ブラケット２３（図９、１０）が固定される。図４ではバックプレート２２は操作ユニット１３のハウジング２４により略覆われている。バックプレート２２及びブラケット２３は一枚の金属プレートとして形成しても良い。ブラケット２３はドアの厚さ方向に対して並行の固定横平面２３ａと、ドア側面に対して並行の固定縦平面２３ｂとを備え、ハウジング２４の下部は固定縦平面２３ｂに固定される。

ラッチボディ１８とブラケット２３の固定横平面２３ａとの間には、略水平に伸びるシンチレバー２５（図１１）を配置し、シンチレバー２５の一端２５ａには連結ピン２６によりシンチ杆２７の下端を連結する。シンチレバー２５の他端２５ｂには受動ピン２８を設ける。受動ピン２８には、後述するように、動力ユニット１４からの駆動力が伝達され、この動力により下方に押圧されて移動する構成となっている。

図５のように、シンチレバー２５の左右中央には移動軸２９が設けられる。シンチレバー２５と移動軸２９とは固定関係でよい。シンチレバー２５の下方にはクラッチレバー３０（図１２）が配置され、クラッチレバー３０は止着軸３１によりブラケット２３の固定横平面２３ａ若しくはカバープレート２１等の不動体に軸止される。クラッチレバー３０はクラッチバネ３２（図４）により図５において時計回転方向に付勢される。

クラッチレバー３０には略水平の軸受面３０ａを形成し、軸受面３０ａによりシンチレバー２５の移動軸２９を下方から支持する。移動軸２９は軸受面３０ａに載置されるだけであり、ラッチボディ１８およびブラケット２３等の不動体に対して軸受けされていない移動可能な軸である。このようなシンチレバー２５は、梃子の原理で作動し、受動ピン２８が力点、連結ピン２６が作用点、移動軸２９（軸受面３０ａ）が支点にそれぞれ該当し、動力ユニット１４からの駆動力が「力点」となる受動ピン２８を押し下げると、シンチレバー２５は「支点」を中心に反時計回転してシンチ杆２７を上動させる。

シンチ杆２７の上部にはガイドピン３３が設けられ、ガイドピン３３はラッチボディ１８の正面側に形成した上下方向のガイド溝１８ｂに摺動自在に係合させる。シンチ杆２７の上端にはラッチ押圧部２７ａが設けられる。ラッチ押圧部２７ａは上動すると、ハーフラッチ位置のラッチ１６のラッチアーム１６ｄに当接可能で、これにより、ラッチ１６をフルラッチ位置まで回転させることができる。

開扉状態では、シンチレバー２５はシンチバネ３４（図４）の弾力で図５において時計回転方向に付勢され、図５の待機位置に保持される。図５の待機状態では、ラッチ１６のラッチアーム１６ｄは、シンチ杆２７のラッチ押圧部２７ａの側方に位置し、非対峙状態である。図５の状態で、車両ドアが手動閉扉力により閉扉方向に移動して、ラッチ１６がハーフラッチ位置まで回転すると、ラッチ１６のラッチアーム１６ｄはラッチ押圧部２７ａの上部近傍に移動する。また、ハーフラッチ状態になると、動力ユニット１４が起動してシンチレバー２５を反時計回転させシンチ杆２７を上動させる。これにより、シンチ杆２７のラッチ押圧部２７ａはハーフラッチ位置のラッチ１６のラッチアーム１６ｄの下面に当接し、ラッチ１６をフルラッチ位置まで回転させ、車両ドアをモータ動力で閉扉状態にすることができる。これがパワーシンチング機構(POWERED CINCHING MECHANISM)と呼称される。

前述したように、シンチレバー２５の移動軸２９は、クラッチレバー３０の水平の軸受面３０ａにより下方から支持されているだけである。この特徴は、動力ユニット１４とシンチ杆２７との間の動力伝達回路の切断に大きく寄与する。つまり、動力伝達回路を切断するには、梃子の「支点」である移動軸２９（軸受面３０ａ）から「支点」としての機能を奪えば良く、クラッチレバー３０を図５において反時計回転させれば、移動軸２９は支えを失って、至極簡単に動力伝達回路を切断できる。このとき、軸受面３０ａを移動軸２９から離間させる際の摩擦力は、ラッチ押圧部２７ａをラッチアーム１６ｄから側方に離間させる際の摩擦力に対して、格段に小さいため、極僅かな操作力でクラッチレバー３０を切断方向に回転させることができる。

シンチレバー２５の他端２５ｂの上方には、エマージェンシーレバー３５が軸３６によりラッチボディ１８の背面側に軸止され、エマージェンシーレバー３５の屈曲部３５ａはクラッチレバー３０の当接部３０ｂの近傍に臨ませる。エマージェンシーレバー３５はバネ（図示なし）により図５において反時計回転方向に付勢されており、バネ弾力に抗して時計回転すると、クラッチレバー３０を切断方向に回転させることができる。

図６に示したように、シンチ杆２７の下部の連結ピン２６には復帰レバー３７の回動端も連結させ、復帰レバー３７の基部は軸３８によりカバープレート２１に軸止する。軸３８は移動軸２９とは別軸である。移動軸２９の軸芯は、シンチレバー２５が待機位置のとき、軸３８の軸芯と前後方向において一致させるのが望ましいが、完全に一致させる必要はない。復帰レバー３７は、復帰バネ３９（図４）により図６において時計回転方向に付勢される。復帰レバー３７は、シンチレバー２５の移動軸２９が「支点」としての機能を失ったとき、上動したシンチ杆２７を復帰バネ３９の弾力で速やかに下方の待機位置に下動させ、ラッチ１６が瞬時にアンラッチ回転できるようにする。

クラッチレバー３０はエマージェンシーレバー３５との当接から開放されると、クラッチバネ３２の弾力で時計回転し、軸受面３０ａは「支点」を失ったシンチレバー２５の移動軸２９の下方に移動して、図５の待機状態に復帰する。なお、図５の待機状態では、クラッチレバー３０の軸受面３０ａは移動軸２９に対して若干間隙をおいて対峙させるのが好ましく、これにより、クラッチレバー３０のクラッチバネ３２の弾力による復帰が円滑に行える。なお、シンチレバー２５を動力ユニット１４で反時計回転させるときは、シンチレバー２５の移動軸２９が間隙分だけ下方に移動し、軸受面３０ａに当接すると「支点」としての機能を得ることになる。

操作ユニット１３のハウジング２４は、図７のように、Ｌ型のメインケース２４ａと、メインケース２４ａの側方収納部２４ｂを閉塞するケースカバー２４ｃ（図２）とを備えている。側方収納部２４ｂは、ブラケット２３の固定縦平面２３ｂと並行に広がっており、側方収納部２４ｂには、図８に示した主な部材が収納され、ケースカバー２４ｃで覆われる。

側方収納部２４ｂ内には、動力ユニット１４と比較すると格段に小型の開扉用モータ４０を設け、モータ４０の円筒ウォームギヤ４１には、ウォームホイールギヤ４２を噛合させる。ホイールギヤ４２はメインケース２４ａに左右方向のホイール軸４２ｂで軸止され、そのホイール面にはカム溝４２ａを刻設する。

ホイールギヤ４２の近傍にはオープンレバー４３をオープン軸４４でメインケース２４ａに軸止し、オープンレバー４３の左方に伸びるカムアーム４３ａには従動ピン４５を植設し、従動ピン４５をカム溝４２ａに摺動自在に係合させる。

ホイールギヤ４２は、通常は、図示のないリターンバネの弾力で図８の位置に保持され、モータ４０の動力により時計回転すると、オープンレバー４３はカム溝４２ａにより押し出されてオープンバネ４６の弾力に抗して、反時計回転する。

オープンレバー４３の右方に伸びる当接アーム４３ｂと重なる位置には、縦に伸びるオープンリンク４７（図１３）を配設する。オープンリンク４７の下部には連結孔４７ａを設け、連結孔４７ａにはエマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂ（図５）の先端を挿通連結させ、オープンリンク４７が上動すると、エマージェンシーレバー３５が図５において時計回転するように構成する。

オープンリンク４７の上下の中央付近には、屈曲当接部４７ｂを設け、屈曲当接部４７ｂの下方には、オープンレバー４３の右方に伸びる当接アーム４３ｂの端部を臨ませ、オープンレバー４３がモータ４０の駆動力で反時計回転すると、オープンリンク４７は上動することになる。

オープンリンク４７の屈曲当接部４７ｂの上方近傍には、ラチェット１７の端部に設けたラチェットピン１７ｂを臨ませ、オープンリンク４７が上動すると、ラチェット１７はラチェットバネ（図示なし）の弾力に抗して、図３において、時計回転してラッチ１６から離脱し、ドアは開扉可能状態になる。

ラチェット１７をラッチ１６から動力で離脱させるモータ４０は、ケースカバー２４ｃで閉塞されるハウジング２４の側方収納部２４ｂに配置されるため、その作動音は遮蔽されて良好な音圧に抑えられる。また、モータ４０の動力は、ホイールギヤ４２に形成したカム溝４２ａと、オープンレバー４３に設けた従動ピン４５とを介して伝達されるため、良好な音圧・音質を維持できる。

本発明におけるオープンレバー４３（オープンリンク４７）は、モータ４０の駆動力によってオープン回転（オープン移動）することを原則とし、モータ４０は車両ドアのドアグリップ等に設けられる感知センサー４８からの感知信号、若しくはドライバーが所持するリモコン発信器４９からのオープン信号に基づいて起動する。このため、本発明に掛かる車両ドアラッチ装置１０は、従来公知の車両ドアラッチ装置が必須としていたロック状態とアンロック状態とに切り替わる所謂「ロック機構」を省くことに成功し、構造がとても簡素化されている。即ち、モータ４０は特定者のみが作動可能であるから、所謂「ロック機構」のような動力伝達経路を遮断する切断機構を省略可能となる。

なお、モータ４０またはその動力伝達経路の作動不良に備えて、２つの安全対策も施している。一番目は、ドアキーシリンダ５０によるものである。ドアキーシリンダ５０は車両ドアの金属製アウトサイドドアパネル（図示なし）に設けられる。従来のドアキーシリンダ５０は、本発明では備えていない「ロック機構」に連結されて、「ロック機構」をロック状態とアンロック状態とへの切替に用いられていたが、本発明では、ドアキーシリンダ５０は、ハウジング２４の側方収納部２４ｂに設けられた補助オープンレバー５１に連結される。補助オープンレバー５１には連結ロッド５２の上部を係合させ、連結ロッド５２の下部５２ａはオープンリンク４７の縦スロット４７ｃに遊びを持って連結させる。

これにより、不測の事態においても、適切なキープレートを用いてドアキーシリンダ５０を回転させることで、連結ロッド５２を介して、オープンリンク４７を上動させ、ラチェット１７をラッチ１６から離脱開放させ、ドアを開扉可能状態にすることができる。

二番目の対策は、車両ドアの室内側面にインサイドオープンハンドル５３を設け、インサイドオープンハンドル５３に、ハウジング２４の側方収納部２４ｂに設けたインナーレバー５４を連結することである。インナーレバー５４は、インサイドオープンハンドル５３の開扉操作で、図８においてインナー軸５５を中心に時計回転し、インナーレバー５４の当接部５４ａがオープンリンク４７の下端に当接すると、オープンリンク４７は上動して、ラチェット１７をラッチ１６から離脱開放させ、ドアを開扉可能状態にすることができる。

以上までの構成において、オープンリンク４７の下部をエマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂにて支持させる構造にも有意な特徴が存在する。日常的使用形態においては、モータ４０の動力によってのみ上動するオープンリンク４７は、上動移動する毎に、エマージェンシーレバー３５を介してクラッチレバー３０を作動させ、シンチレバー２５の「支点」解除を行うことになる。このため、動力ユニット１４の障害により仮にシンチ杆２７がフルラッチ位置まで上動した状態で停止したとしても、作動信号でモータ４０が起動すると、シンチレバー２５の「支点」解除も同時に行われるため、復帰バネ３９の弾力でシンチ杆２７は速やかに下方の待機位置に復帰し、ラッチ１６のアンラッチ回転はシンチ杆２７に干渉されずに行われる。

加えて、オープンリンク４７をエマージェンシーレバー３５で支持させているため、構造が簡素化して、合理的な設計が行える。

図９、１０に示したように、ブラケット２３の固定縦平面２３ｂの下部には、左右方向の取付軸５６によりパワーレバー５７が軸止される。パワーレバー５７はケーブル５８を介して動力ユニット１４に連結される。パワーレバー５７には、左右方向の当接ピン５９が取り付けられ、当接ピン５９はシンチレバー２５の受動ピン２８に対して係合可能に対峙し、動力ユニット１４の動力でパワーレバー５７が回転すると、当接ピン５９が受動ピン２８を押し下げ、シンチレバー２５を図５において反時計回転させてシンチ杆２７を上動させ、もって、ラッチ１６のハーフラッチからフルラッチへの閉扉が行われる。

動力ユニット１４は、図１に示したようにインサイドドアパネル１１のサービスホール６０に対して、ドアの幅方向において重合する位置に配置され、複数の固定プレート６１によりインサイドドアパネル１１に止着される。動力ユニット１４のインサイドドアパネル１１への止着終了後、サービスホール６０は防音吸音カバー６２で覆われる。

動力ユニット１４は防音・防振型の動力ユニットであり、防音吸音カバー６２との相乗効果により、動力ユニット１４をインサイドドアパネル１１の金属面の裏側に配置して、動力ユニット１４をインサイドドアパネル１１の金属面とドアの幅方向において重合配置させた場合に比して、優れた音圧・音質レベルを確保できている。

動力ユニット１４のハウジング６３は、図１８に良く示されているように、樹脂製のメインボディ６４と、メインボディ６４の室内側に形成した駆動系収容室６４ａを閉塞する樹脂製の表側カバー６５と、メインボディ６４の室外側に形成した裏側空間６４ｂ（図１９）を閉塞する裏側カバー６６とを備えている。表側カバー６５および裏側カバー６６は、防水シール部材（図示なし）を介在させてメインボディ６４に水密に固定される。

メインボディ６４の駆動系収容室６４ａには、動力源となるモータ６７と、ケーブル５８の巻き取りおよび引き出しを行うケーブルドラム６８と、モータ６７の動力をケーブルドラム６８に伝達する減速機構６９とを収納させる。ケーブルドラム６８によりケーブル５８が巻き取られることで、操作ユニット１３のパワーレバー５７が回転し、シンチレバー２５が作動する。

図１７のように、モータ６７は、駆動系収容室６４ａの下部で、モータ６７の出力軸が水平方向に伸びるように配置し、減速機構６９及びケーブルドラム６８は、駆動系収容室６４ａの一方側に縦方向に並列させ、モータ６７、減速機構６９及びケーブルドラム６８は、全体としてＬ字型に配置している。これにより、駆動系収容室６４ａの他方側の上方は、可動部材が配置されないスペース６４ｃを形成し、スペース６４ｃを利用してメインボディ６４の裏側（室内側）に裏側空間６４ｂを形成する。

減速機構６９の要となる二段ギヤ７０は樹脂により一体成形され、中空の中心軸７０ａにはメインボディ６４に形成した支持軸７１が挿通され、メインボディ６４に軸止される。二段ギヤ７０の大径歯車７０ｂは、モータ６７の出力軸に取り付けた円筒ウォーム７２と噛合するウォームホイールギヤに形成され、大径歯車７０ｂと同じ軸芯の小径歯車７０ｃは、はすば歯車（歯スジがツルマキ線状の円筒歯車）に形成する。ケーブルドラム６８の外周面には小径歯車７０ｃと噛合するはすば歯車状のドラムギヤ６８ａを刻設する。

一般的なヒンジ式車両ドアに用いられる車両ドアラッチ装置１０の動力ユニット１４では、ケーブル５８の外端（操作ユニット１３に連結される先端）での牽引力として、周囲温度２３度、供給電圧１２ボルトのとき、６１５Ｎ（ニュートン）程度の出力が求められる。このような、動力ユニット１４の出力特性は、周囲温度−４０〜８０度、供給電圧９〜１６ボルトにおいて、３１５．５〜１１４４Ｎ程度となる。また、動力ユニット１４のモータ６７は、ウォーム歯車、及び、はすば歯車による減速機構６９を用いると、同じ条件下において、２１０Ｎ程度の出力のものを使用できる。

メインボディ６４の裏側空間６４ｂには、可動部材は配設しておらず、本実施例では、電気ケーブル７３に接続される配線基盤（図示なし）を配設している。電気ケーブル７３にはモータ６７への電力線や、ケーブルドラム６８の回転位置を検出するドラムセンサー７４の信号線が含まれる。ドラムセンサー７４はケーブルドラム６８のカム突起６８ｂとの当接で作動して、ケーブルドラム６８の初期位置（ケーブルを引き出した位置）を検出する。

ケーブルドラム６８は、ラッチ１６がハーフラッチになるとモータ６７により牽引回転してケーブル５８を巻き取り、ラッチ１６がフルラッチになるとモータ６７は逆転してケーブルドラム６８を逆回転させケーブル５８を引き出し、ケーブルドラム６８が初期位置に復帰するとカム突起６８ｂがドラムセンサー７４に接触してモータ６７は停止し、動力ユニット１４は初期状態となる。

可動部材が設けられていない裏側空間６４ｂを裏側カバー６６で蓋すると、裏側空間６４ｂの反対側の駆動系収容室６４ａに設けられた可動部材の作動音に対する消音性・防音性で有利となる。

動力ユニット１４のメインボディ６４の外周には、複数の連結片７５を設け、連結片７５には制振ラバー７６（図２１）を介して各固定プレート６１の端部を固定し、動力ユニット１４の振動を効果的に吸収させる。

動力ユニット１４のモータ６７は、ブラシ付きＤＣモータであり、図２２の略図のように、一対のブラシアーム７７には制振ダンパー７８をそれぞれ貼着する。制振ダンパー７８は、ブラシアーム７７の屈曲部にそれぞれ設け、図示のように、１本のブラシアーム７７に対して２個の制振ダンパー７８を設けるのが望ましく、これにより、モータ６７の作動音の低減が図られる。

上記のように、本発明による動力ユニット１４には、多数の防音・防振・制振対策が施され、同等の出力を備えた従来製品に対して作動音を良好に軽減することができた。作動音の測定比較においては、動力ユニット１４を固定部材（インサイドドアパネル１１と同等品）に止着し、防音吸音カバー６２に相当する部材は取り付けず、動力ユニット１４単体での作動音の測定を行っている。測定用のマイク（株式会社小野測器製：ＬＡ−５１１１）は動力ユニット１４の直上３００mmの位置に設置した。

測定によると、本実施例による動力ユニット１４の作動音は、周囲温度２３度、電圧９ボルトでは４２．２〜４０．９デシベル、電圧１２ボルトでは４７．５〜４３．９デシベル、電圧１６ボルトでは４９．７〜４６．５デシベルの範囲となった。

１０…車両ドアラッチ装置、１１…インサイドドアパネル、１２…ラッチユニット、１３…操作ユニット、１４…動力ユニット、１５…ストライカ、１６…ラッチ、１６ａ…ストライカ係合溝、１６ｂ…ハーフラッチ段部、１６ｃ…フルラッチ段部、１６ｄ…ラッチアーム、１７…ラチェット、１７ａ…係合端、１７ｂ…ラチェットピン、１８…ラッチボディ、１８ａ…ストライカ進入路、１８ｂ…ガイド溝、１９…ラッチ軸、２０…ラチェット軸、２１…カバープレート、２１ａ…切欠通路、２２…バックプレート、２３…ブラケット、２３ａ…固定横平面、２３ｂ…固定縦平面、２４…ハウジング、２４ａ…メインケース、２４ｂ…側方収納部、２４ｃ…ケースカバー、２５…シンチレバー、２５ａ…一端、２５ｂ…他端、２６…連結ピン、２７…シンチ杆、２７ａ…ラッチ押圧部、２８…受動ピン、２９…移動軸、３０…クラッチレバー、３０ａ…軸受面、３１…止着軸、３２…クラッチバネ、３３…ガイドピン、３４…シンチバネ、３５…エマージェンシーレバー、３５ａ…屈曲部、３５ｂ…連結アーム、３６…軸、３７…復帰レバー、３８…軸、３９…復帰バネ、４０…モータ、４１…ウォームギヤ、４２…ホイールギヤ、４２ａ…カム溝、４２ｂ…ホイール軸、４３…オープンレバー、４３ａ…カムアーム、４４…オープン軸、４５…従動ピン、４６…オープンバネ、４７…オープンリンク、４７ａ…連結孔、４８…感知センサー、４９…リモコン発信器、５０…ドアキーシリンダ、５１…補助オープンレバー、５２…連結ロッド、５２ａ…下部、５３…インサイドオープンハンドル、５４…インナーレバー、５４ａ…当接部、５５…インナー軸、５６…取付軸、５７…パワーレバー、５８…ケーブル、５９…当接ピン、６０…サービスホール、６１…固定プレート、６２…防音吸音カバー、６３…ハウジング、６４…メインボディ、６４ａ…駆動系収容室、６４ｂ…裏側空間、６４ｃ…スペース、６５…表側カバー、６６…裏側カバー、６７…モータ、６８…ケーブルドラム、６８ａ…ドラムギヤ、６８ｂ…カム突起、６９…減速機構、７０…二段ギヤ、７０ａ…中心軸、７０ｂ…大径歯車、７０ｃ…小径歯車、７１…支持軸、７２…円筒ウォーム、７３…電気ケーブル、７４…ドラムセンサー、７５…連結片、７６…制振ラバー、７７…ブラシアーム、７８…制振ダンパー。

Claims

ストライカ（１５）との係合によりアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転するラッチ（１６）と、前記ラッチ（１６）のハーフラッチ段部（１６ｂ）およびフルラッチ段部（１６ｃ）に係合することで前記ラッチ（１６）のアンラッチ回転を規制するラチェット（１７）と、シンチ回転すると前記ラッチ（１６）をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させうるシンチレバー（２５）とを有し、車両ドアの回動端部に取り付けられるラッチユニット（１２）と；
モータ（６７）と、前記シンチレバー（２５）に至るケーブル（５８）の巻き取り及び繰り出しを行うケーブルドラム（６８）と、前記モータ（６７）の動力を前記ケーブルドラム（６８）に伝達する減速機構（６９）と、前記モータ（６７）及び前記ケーブルドラム（６８）並びに前記減速機構（６９）を収納する閉鎖型ハウジング（６３）とを有し、前記ハウジング（６３）の直上３００ミリメートルでの作動音が電圧９ボルトのとき４２．２〜４０．９デシベル、電圧１２ボルトのとき４７．５〜４３．９デシベル、電圧１６ボルトのとき４９．７〜４６．５デシベルとなり、前記ラッチユニット（１２）から離間させて前記車両ドアに取り付けられる動力ユニット（１４）とを備えた車両ドアラッチ装置において；
前記減速機構（６９）はウォーム歯車及びはすば歯車による減速機構とし；
前記減速機構（６９）は、中心軸（７０ａ）をそれぞれ軸芯とした一体成形の大径歯車（７０ｂ）および小径歯車（７０ｃ）を有し、前記大径歯車（７０ｂ）は前記モータ（６７）の円筒ウォーム（７２）と噛合するウォームホイールギヤとし、前記小径歯車（７０ｃ）は、前記ケーブルドラム（６８）の外周面のドラムギヤ（６８ａ）と噛合するはすば歯車とした車両ドアラッチ装置。
請求項１において、前記モータ（６７）のブラシアーム（７７）には制振ダンパー（７８）を貼着した車両ドアラッチ装置。
請求項１又は２において、前記ハウジング（６３）の連結片（７５）は制振ラバー（７６）を介して車両ドアのインサイドドアパネル（１１）に固定される車両ドアラッチ装置。
請求項１〜３のいずれか一項において、前記ハウジング（６３）は、メインボディ（６４）と、前記メインボディ（６４）の室内側に形成され前記モータ（６７）及び前記ケーブルドラム（６８）並びに前記減速機構（６９）を収納する駆動系収容室（６４ａ）を閉塞する表側カバー（６５）と、前記メインボディ（６４）の室外側に形成した裏側空間（６４ｂ）を閉塞する裏側カバー（６６）とを備えた車両ドアラッチ装置。
請求項１〜４のいずれか一項において、前記動力ユニット（１４）は、前記ケーブル（５８）の外端での牽引力として、周囲温度−４０〜８０度、供給電圧９〜１６ボルトにおいて、３１５．５〜１１４４Ｎの出力を備えた車両ドアラッチ装置。