WO2019016969A1 - 車両ドアラッチ装置 - Google Patents

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WO2019016969A1
WO2019016969A1 PCT/JP2017/038061 JP2017038061W WO2019016969A1 WO 2019016969 A1 WO2019016969 A1 WO 2019016969A1 JP 2017038061 W JP2017038061 W JP 2017038061W WO 2019016969 A1 WO2019016969 A1 WO 2019016969A1
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WO
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latch
vehicle door
motor
lever
power unit
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/038061
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English (en)
French (fr)
Inventor
智治 長岡
宏彰 藤原
Original Assignee
三井金属アクト株式会社
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Publication date
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Priority to US16/630,968 priority patent/US11555338B2/en
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/10—Connections between movable lock parts
    • E05B79/20—Connections between movable lock parts using flexible connections, e.g. Bowden cables
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B79/00—Mounting or connecting vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/02—Mounting of vehicle locks or parts thereof
    • E05B79/04—Mounting of lock casings to the vehicle, e.g. to the wing
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/25—Actuators mounted separately from the lock and controlling the lock functions through mechanical connections
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/34—Details of the actuator transmission of geared transmissions

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door latch device, and more particularly to a vehicle door latch device provided with a POWERED CINCHING MECHANISM that displaces a latch from a half latch position to a full latch position.
  • Patent Document 1 a vehicle door latch device provided with a power release mechanism capable of opening the door by releasing the restraint of the latch by motor power is known.
  • Patent Document 2 a vehicle door latch device provided with a power cinching mechanism (sometimes referred to as a power closing mechanism) for shifting the latch from the half latch position to the full latch position.
  • Patent Document 1 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2002-295095
  • Patent Document 2 Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 2016-98628
  • the power unit of the power release mechanism which may have a small output, is often provided integrally with a latch unit provided with a latch and a ratchet.
  • the power unit of the power cinching mechanism which requires a large output, is often disposed near the center of the vehicle door separately from the latch unit.
  • the latch unit Since the latch unit is mounted in a narrow and confined space at the rear end farthest from the rotation axis of the vehicle door, the design is subject to a number of restrictions.
  • the power unit of the power cinching mechanism which is separately provided, has much higher design freedom.
  • the operation noise is large, and the operation noise is suppressed by the soundproof and sound absorbing material used in large amounts for the vehicle door.
  • a vehicle door latch device is a latch unit attached to an end of a vehicle door, and includes a half latch step defining a half latch position and a full latch step defining a full latch position, by engagement with a striker.
  • a latch that rotates from the unlatch position to the full latch position, a ratchet that regulates the unlatch rotation of the latch by engaging the half latch step and the full latch step, and rotating the latch from the half latch position to the full latch position by rotating
  • a ram has a speed reduction mechanism for transmitting the power of the motor to a cable drum, a closed housing containing the motor and the cable drum and the speed reduction mechanism, a power unit having, a.
  • the operation noise at 300 mm immediately above the housing of the power unit is 42.2 to 40.9 dB when the supply voltage to the motor is 9 volts, and 47.5 to 43.9 dB when the supply voltage is 12 volts. When the voltage is 16 volts, it is 49.7-46.5 decibels.
  • the reduction mechanism has a worm gear and a helical gear.
  • the operation noise of the power unit can be suppressed to a good level, and the cost can also be suppressed inexpensively.
  • SYMBOLS 10 Vehicle door latch apparatus, 11 ... Inside door panel, 12 ... Latch unit, 13 ... Operation unit, 14 ... Power unit, 15 ... Striker, 16 ... Latch, 16a ... Striker engagement groove, 16b ... Half latch step, 16c ...
  • cam groove, 42b ... wheel shaft, 43 ... open lever, 43a ... cam arm, 44 ... open shaft, 45 ... follower pin, 46 ... open spring, 47 ... open link, 47a ... connection hole, 48 ... sensing sensor , 49: remote control transmitter, 50: door key cylinder, 51: auxiliary open lever, 52: connecting rod, 52a, lower end, 5 ... Inside open handle, 54 ... Inner lever, 54a ... Contact part, 55 ... Inner shaft, 56 ... Mounting shaft, 57 ... Power lever, 58 ... Cable, 59 ... Contact pin, 60 ... Service hole, 61 ...
  • FIG. 1 shows a vehicle door latch device 10 according to the present invention and a metal inside door panel 11 of a vehicle door to which the vehicle door latch device 10 is attached.
  • FIG. 1 the central part and the rear side of the inside door panel 11 are illustrated, and the front side is omitted.
  • the vehicle door latch device 10 includes a latch unit 12 fixed to the rear end of the vehicle door (inside door panel 11), an operation unit 13 continuously provided on the back side of the latch unit 12, and door cinch for fully latching the vehicle door. And a power unit 14 for supplying power to the operation unit 13. Note that the latch unit 12 and the operation unit 13 are not strictly distinguished and divided, and can be expressed as a latch unit 12 as one.
  • the latch unit 12 is disposed at the rear end most distant from the rotation axis of the vehicle door so that the front side shown in FIG. 3 faces the rear of the vehicle.
  • the latch unit 12 includes a latch 16 which engages with the striker 15 on the vehicle body side, and a ratchet 17 which maintains the engagement between the latch 16 and the striker 15.
  • the latch 16 and the ratchet 17 are accommodated in a synthetic resin latch body 18 and rotate about the latch shaft 19 and the ratchet shaft 20, respectively.
  • the striker 15 When the vehicle door is moved in the closing direction by a sufficient manual closing force, the striker 15 relatively enters the striker approach passage 18a formed in the latch body 18, and the unlatched position shown by the phantom line in FIG. It abuts against the striker engagement groove 16 a of the latch 16. The striker 15 rotates the latch 16 from the unlatched position in the full latch direction (counterclockwise direction) against the resiliency of the latch spring (not shown).
  • the engagement end 17a of the ratchet 17 biased in the counterclockwise direction (the direction in which the ratchet 17 engages with the latch 16) by the elasticity of the ratchet spring (not shown) It is engageable with the half latch step 16b of the latch 16 which defines the latch position.
  • the engagement end 17a of the ratchet 17 is engageable with the fully latched step 16c of the latch 16 which defines the fully latched position.
  • the engagement end 17a of the ratchet 17 engages with the full latch step 16c, the latch 16 is held in the full latch position, and the door is kept closed.
  • a metal cover plate 21 is fixed to the front side of the latch body 18.
  • the cover plate 21 is formed with a notch passage 21a corresponding to the striker approach passage 18a.
  • the latch shaft 19 and the ratchet shaft 20 extend in the longitudinal direction of the vehicle, and the striker approach passage 18a and the notch passage 21a are set horizontally.
  • an upper metal back plate 22 and a lower metal L-shaped bracket 23 are fixed to the back side of the latch body 18.
  • the back plate 22 is substantially covered by the housing 24 of the operation unit 13.
  • the back plate 22 and the bracket 23 may be formed as a single metal plate.
  • the bracket 23 includes a fixed horizontal plane 23a parallel to the thickness direction of the door and a fixed vertical plane 23b parallel to the door panel, and the lower portion of the housing 24 is fixed to the fixed vertical plane 23b.
  • a first cinch lever 25 (FIG. 11) extending substantially horizontally is disposed between the latch body 18 and the fixed horizontal plane 23a of the bracket 23, and the second cinch lever 25 has a second connecting pin 26 at one end 25a thereof. The lower end of the cinch lever 27 is connected.
  • a passive pin 28 is provided at the other end 25 b of the first cinch lever 25. The driving force from the power unit 14 is transmitted to the passive pin 28 as described later, and the passive pin 28 is pressed downward and moved by this power.
  • a movable shaft 29 is provided at the center of the first cinch lever 25 in the vehicle width direction.
  • the movable shaft 29 is fixed to the first cinch lever 25.
  • a clutch lever 30 (FIG. 12) is disposed below the first cinch lever 25.
  • the clutch lever 30 is fixed to a fixed horizontal plane 23a of the bracket 23 or a stationary body such as a cover plate 21 by a fixing shaft 31. .
  • the clutch lever 30 is urged clockwise in FIG. 5 by a clutch spring 32 (FIG. 4).
  • a substantially horizontal bearing surface 30a is formed on the clutch lever 30, and the movable shaft 29 of the first cinch lever 25 is supported from below by the bearing surface 30a.
  • the movable shaft 29 is only mounted on the bearing surface 30 a and is a non-bearing movable shaft with respect to a fixed body such as the latch body 18 and the bracket 23.
  • the first cinch lever 25 operates according to the principle of forceps, and the passive pin 28 corresponds to the force point, the connecting pin 26 corresponds to the action point, and the movable shaft 29 (bearing surface 30a) corresponds to the fulcrum.
  • the driving force from the power unit 14 depresses the passive pin 28 at which the “power point” is, the first cinch lever 25 rotates counterclockwise around the “fulcrum” to move the second cinch lever 27 upward.
  • a guide pin 33 is provided on the top of the second cinch lever 27.
  • the guide pin 33 slidably engages with a vertical guide groove 18 b formed on the front side of the latch body 18.
  • a latch pressing portion 27a is provided at the upper end of the second cinch lever 27. When the latch pressing portion 27a moves upward, it can abut on the latch arm 16d of the latch 16 in the half latch position, whereby the latch 16 can be rotated to the full latch position.
  • the first cinch lever 25 is urged clockwise in FIG. 5 by the resilient force of the cinch spring 34 (FIG. 4) and held at the standby position of FIG.
  • the latch arm 16 d of the latch 16 is located on the side of the latch pressing portion 27 a of the second cinch lever 27 and is in a non-facing state with respect to the latch pressing portion 27 a.
  • the latch arm 16d of the latch 16 moves to the vicinity above the latch pressing portion 27a.
  • the power unit 14 When the half latch state is reached, the power unit 14 is activated to rotate the first cinch lever 25 counterclockwise to move the second cinch lever 27 upward. As a result, the latch pressing portion 27a of the second cinch lever 27 abuts on the lower surface of the latch arm 16d of the latch 16 at the half latch position, and rotates the latch 16 to the full latch position to bring the vehicle door into the closed state by motor power. Can. This is called a powered cinching mechanism (POWERED CINCHING MECHANISM).
  • the movable shaft 29 of the first cinch lever 25 is only supported from below by the horizontal bearing surface 30 a of the clutch lever 30.
  • This feature largely contributes to the disconnection of the power transmission circuit between the power unit 14 and the second cinch lever 27. That is, the power transmission circuit can be disconnected by depriving the movable shaft 29 (bearing surface 30a), which is the "fulcrum" of the insulator, as the "fulcrum".
  • the power transmission circuit can be disconnected very easily by turning the clutch lever 30 counterclockwise in FIG. 5 to lose the support of the movable shaft 29.
  • the frictional force at the time of separating the bearing surface 30a from the movable shaft 29 is extremely small compared to the frictional force at the time of separating the latch pressing portion 27a laterally from the latch arm 16d.
  • the clutch lever 30 can be rotated in the disconnecting direction by the operating force.
  • an emergency lever 35 is axially fixed to the back side of the latch body 18 by a shaft 36.
  • the bent portion 35 a of the emergency lever 35 is opposed to the contact portion 30 b of the clutch lever 30.
  • Emergency lever 35 is biased in the counterclockwise direction in FIG. 5 by a spring (not shown), and when it rotates clockwise against the spring elasticity, clutch lever 30 is disengaged (counterclockwise in FIG. 5). It can be rotated.
  • the pivoting end of the return lever 37 is also connected to the lower connection pin 26 of the second cinch lever 27, and the base of the return lever 37 is axially fixed to the cover plate 21 by the shaft 38.
  • the axis 38 is a separate axis from the movable axis 29. It is desirable that the axis of the movable shaft 29 coincide with the axis of the shaft 38 in the longitudinal direction of the vehicle when the first cinch lever 25 is in the standby position, but it is not necessary to completely match the axis.
  • the return lever 37 is urged clockwise in FIG. 6 by a return spring 39 (FIG. 4).
  • the clutch lever 30 When the clutch lever 30 is released from contact with the emergency lever 35, it rotates clockwise by the elasticity of the clutch spring 32, and the bearing surface 30a is below the movable shaft 29 of the first cinch lever 25 which has lost the "fulcrum". It moves and returns to the standby state of FIG. In the standby state shown in FIG. 5, it is preferable that the bearing surface 30a of the clutch lever 30 be opposite to the movable shaft 29 with a slight gap. Thus, the return by the elastic force of the clutch spring 32 of the clutch lever 30 can be smoothly performed.
  • the housing 24 of the operation unit 13 includes an L-shaped main case 24a and a case cover 24c (FIG. 2) that closes the side storage portion 24b of the main case 24a.
  • the side storage portion 24b extends in parallel with the fixed vertical plane 23b of the bracket 23, and the main members shown in FIG. 8 are stored in the side storage portion 24b and covered with the case cover 24c.
  • a motor 40 for door opening that is much smaller than the power unit 14 is provided.
  • a worm wheel gear 42 meshes with a cylindrical worm gear 41 of the motor 40.
  • the worm wheel gear 42 is fixed to the main case 24a by a wheel shaft 42b extending in the thickness direction of the door, and a cam groove 42a is engraved on the wheel surface.
  • the open lever 43 is axially fixed to the main case 24 a by an open shaft 44.
  • a follower pin 45 is embedded in a cam arm 43a extending to the left of the open lever 43, and the follower pin 45 slidably engages with the cam groove 42a.
  • the worm wheel gear 42 is normally held in the position of FIG. 8 by the elasticity of a return spring (not shown), and when the motor 40 rotates clockwise, the open lever 43 is pushed out by the cam groove 42 a and the elasticity of the open spring 46 Counter-clockwise rotation.
  • a longitudinally extending open link 47 (FIG. 13) is disposed at a position overlapping the contact arm 43b extending to the right of the open lever 43 in FIG.
  • a connection hole 47a is provided in the lower part of the open link 47, and the tip of a connection arm 35b (FIG. 5) of the emergency lever 35 is inserted into the connection hole 47a and connected to the connection hole 47a.
  • the open link 47 moves upward, the emergency lever 35 rotates clockwise in FIG.
  • a bending contact portion 47b is provided in the vicinity of the center in the vertical direction of the open link 47.
  • the lower surface of the bending contact portion 47b is opposed to the end of the contact arm 43b extending to the right of the open lever 43 in FIG.
  • the upper surface of the bending contact portion 47 b of the open link 47 is opposed to the ratchet pin 17 b provided at the end of the ratchet 17.
  • the ratchet 17 resists the resiliency of the ratchet spring (not shown), and in FIG. 3, rotates clockwise to disengage from the latch 16 and the door becomes openable.
  • the motor 40 for displacing the ratchet 17 by power from the latch 16 is disposed in the side storage 24b of the housing 24 closed by the case cover 24c, so the operation noise is shielded and suppressed to a good sound pressure. Further, since the power of the motor 40 is transmitted through the cam groove 42a formed in the wheel gear 42 and the driven pin 45 provided on the open lever 43, good sound pressure and sound quality can be realized.
  • the open lever 43 (open link 47) in the present invention rotates open (open movement) by the driving force of the motor 40.
  • the motor 40 is activated based on a sensing signal from a sensing sensor 48 provided on a door grip of a vehicle door or the like, or an open signal from a remote control transmitter 49 carried by a driver.
  • the so-called "lock mechanism” for switching between the locked state and the unlocked state which was required in the conventionally known vehicle door latch device, is omitted and the structure is extremely simplified. . That is, since only the specific person can operate the motor 40, it is possible to omit the cutting mechanism that shuts off the power transmission path such as a so-called "lock mechanism".
  • the door key cylinder 50 Two safety measures are provided in case of malfunction of the motor 40 or its power transmission path.
  • the first one is the door key cylinder 50.
  • a door key cylinder 50 is provided on a metal outside door panel (not shown) of the vehicle door.
  • the conventional door key cylinder 50 is connected to a "lock mechanism" which is not provided in the present invention, and the "lock mechanism” is used for switching between the locked state and the unlocked state.
  • the door key cylinder 50 is connected to the auxiliary open lever 51 provided in the side storage 24 b of the housing 24.
  • the top of the connecting rod 52 is engaged with the auxiliary open lever 51, and the lower end 52a of the connecting rod 52 is connected to the vertical slot 47c of the open link 47 with vertical play.
  • the second measure is to provide an inside open handle 53 on the side surface of the vehicle door and connect an inner lever 54 provided on the side storage 24 b of the housing 24 to the inside open handle 53.
  • the inner lever 54 is clockwise rotated about the inner shaft 55 in FIG. 8 by the opening operation of the inside open handle 53.
  • the contact portion 54a of the inner lever 54 abuts on the lower end of the open link 47, the open link 47 moves upward to release the ratchet 17 from the latch 16 and make the door openable.
  • a power lever 57 is axially fixed to a lower portion of the fixed vertical plane 23b of the bracket 23 by a mounting shaft 56 extending in the door thickness direction.
  • the power lever 57 is connected to the power unit 14 via a cable 58.
  • the power lever 57 is attached with a contact pin 59 extending in the door thickness direction, and the contact pin 59 is engaged with the passive pin 28 of the first cinch lever 25 in an engageable manner.
  • the contact pin 59 pushes down the passive pin 28 to rotate the first cinch lever 25 counterclockwise in FIG. 5 to move the second cinch lever 27 upward.
  • the latch 16 is rotated from the half latch position to the full latch position, and the door is closed.
  • the power unit 14 is disposed at a position overlapping the service hole 60 of the inside door panel 11 in the width direction of the door as shown in FIG. 1 and is fixed to the inside door panel 11 by a plurality of fixing plates 61. After the power unit 14 is attached to the inside door panel 11, the service hole 60 is covered with the soundproof and sound absorbing cover 62.
  • the power unit 14 is a soundproof / vibration-proof power unit, and the power unit 14 is on the back side of the metal surface of the inside door panel 11 and the metal surface of the inside door panel 11 in the width direction of the door.
  • the sound pressure and sound quality level can be maintained better than when they are arranged to overlap with each other.
  • the housing 63 of the power unit 14 has a resin main body 64 and a front cover 65 made of a resin for closing a drive system accommodating chamber 64a formed on the indoor side of the main body 64, as shown in FIG. And a rear cover 66 closing the rear space 64b (FIG. 19) formed on the outer side of the main body 64.
  • the front cover 65 and the back cover 66 are watertightly fixed to the main body 64 with a waterproof seal member (not shown) interposed.
  • the drive system storage chamber 64a of the main body 64 includes a motor 67 serving as a power source, a cable drum 68 for winding and pulling the cable 58, and a reduction mechanism 69 for transmitting the power of the motor 67 to the cable drum 68; Is stored.
  • a motor 67 serving as a power source
  • a cable drum 68 for winding and pulling the cable 58
  • a reduction mechanism 69 for transmitting the power of the motor 67 to the cable drum 68; Is stored.
  • the motor 67 is disposed in the lower part of the drive system storage chamber 64a so that the output shaft of the motor 67 extends in the horizontal direction.
  • the reduction gear mechanism 69 and the cable drum 68 are disposed adjacent to each other in the vertical direction on one side of the drive system storage chamber 64a.
  • the motor 67, the reduction mechanism 69, and the cable drum 68 are arranged in an L shape as a whole.
  • a space 64c in which the movable member is not disposed is formed above the other side of the drive system accommodation chamber 64a.
  • a back side space 64b is formed on the back side (indoor side) of the main body 64 using the space 64c.
  • the two-step gear 70 which is a main member of the reduction gear mechanism 69, is integrally formed of resin, and a support shaft 71 formed on the main body 64 is inserted through the hollow central shaft 70a and fixed to the main body 64.
  • the large diameter gear 70 b of the two-step gear 70 is a worm wheel gear that meshes with a cylindrical worm 72 attached to the output shaft of the motor 67.
  • the small diameter gear 70c coaxial with the large diameter gear 70b is a helical gear (cylindrical gear with teeth streaks in the shape of a straight line).
  • the ambient temperature is used as a traction force at the outer end of the cable 58 (the end on the latch unit 12 side or the operation unit 13).
  • the supply voltage is 12 volts at 23 degrees
  • an output of about 615 N (newton) is required.
  • the output of such a power unit 14 is about 315.5 to 1144 N at an ambient temperature of -40 to 80 degrees and a supply voltage of 9 to 16 volts.
  • the output of the motor 67 of the power unit 1 can be set to about 210 N under the same conditions when using the reduction gear mechanism 69 with a worm gear and a helical gear.
  • the movable member is not disposed in the back space 64 b of the main body 64.
  • a wiring board (not shown) connected to the electric cable 73 is disposed in the back side space 64b.
  • the electric cable 73 includes a power line to the motor 67 and a signal line of the drum sensor 74 for detecting the rotational position of the cable drum 68.
  • the drum sensor 74 operates in contact with the cam projection 68b of the cable drum 68 to detect an initial position (a position where the cable is pulled out) of the cable drum 68.
  • the motor 67 rotates the cable drum 68 to pull the cable 58 for winding.
  • the motor 67 reverses to reversely rotate the cable drum 68 and pulls out the cable 58.
  • the cam projection 68b contacts the drum sensor 74 to stop the motor 67, and the power unit 14 is in the initial state.
  • the back side space 64b in which the movable member is not provided is covered by the back side cover 66, the muffling and soundproofness to the operation noise of the movable member provided in the drive system accommodating chamber 64a opposite to the back side space 64b is improved .
  • connection pieces 75 are provided on the outer periphery of the main body 64 of the power unit 14, and the connection pieces 75 are fixed to the end of each fixing plate 61 via a damping rubber 76 (FIG. 21). For this reason, the vibration of the power unit 14 is effectively absorbed.
  • the motor 67 of the power unit 14 is a brushed DC motor.
  • damping dampers 78 are attached to the pair of brush arms 77, respectively.
  • the damping dampers 78 are respectively provided at the bending portions of the brush arm 77.
  • the power unit 14 according to the present invention is subjected to a large number of soundproofing, antivibration and damping measures, and the operation noise can be favorably reduced with respect to the conventional product having the same output.
  • the power unit 14 was fixed to a fixing member (equivalent to the inside door panel 11), and a member corresponding to the soundproof and sound absorbing cover 62 was not attached, and the operation sound of the power unit 14 alone was measured.
  • a microphone for measurement manufactured by Ono Sokki Co., Ltd .: LA-5111 was installed 300 mm directly above the power unit 14.
  • the operation noise of the power unit 14 is 23.2 ambient temperature, 42.2 to 40.9 dB at 9 volts, 47.5 to 43.9 dB at 12 volts, 49.7 at 16 volts. It is in the range of ⁇ 46.5 dB.

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Abstract

作動音に優れたパワーシンチング機構用の動力ユニットを得る。 ドアラッチ装置はラッチユニット１２と動力ユニット１４とを備える。ラッチユニット１２は、ストライカ１５と係合するラッチ１６と、ラッチ１６と係合するラチェット１７と、ラッチ１６をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させる第１のシンチレバー２５とを有し、車両ドアの端部に取り付けられる。動力ユニット１４は、モータ６７と、ケーブルドラム６８と、減速機構６９と、これらを収納する閉鎖型ハウジング６３とを有する。動力ユニット１４のハウジングの直上３００ミリメートルでの作動音が、モータへの供給電圧が９ボルトのとき４２．２～４０．９デシベル、供給電圧が１２ボルトのとき４７．５～４３．９デシベル、供給電圧が１６ボルトのとき４９．７～４６．５デシベルである。減速機構６９はウォーム歯車及びはすば歯車を備える。

Description

車両ドアラッチ装置
　本出願は、２０１７年７月１９日出願の日本出願である特願２０１７－１３９７２６に基づき、かつ同出願に基づく優先権を主張する。この出願は、その全体が参照によって本出願に取り込まれる。
　本発明は、車両ドアラッチ装置に関し、特に、ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させるパワーシンチング機構(POWERED CINCHING MECHANISM)を備えた車両ドアラッチ装置に関する。
　従来、モータ動力でラッチの拘束を解除して開扉可能とするパワーリリース機構を備えた車両ドアラッチ装置は公知である（特許文献１）。また、ラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置にするパワーシンチング機構（パワークローズ機構と呼称されるときもある）を備えた車両ドアラッチ装置も公知である（特許文献２）。
　　特許文献１：特開２００２－２９５０９５号公報
　　特許文献２：特開２０１６－９８６２８号公報
　従来、小出力でよいパワーリリース機構の動力部はラッチ及びラチェットを備えたラッチユニットと一体的に設けられることが多い。これに対して、大きな出力が求められるパワーシンチング機構の動力部はラッチユニットとは別体として、車両ドアの中央付近に配置されることが多い。
　ラッチユニットは、車両ドアの回転軸から最も離れた後端部の狭い限られたスペースに取り付けられるため、設計上、多数の制約を受ける。これに対して、別体として設けられるパワーシンチング機構の動力部は、設計自由度が格段に高い。しかし、高級自動車であっても、その作動音は大きく、車両ドアに大量に使用された防音吸音材により作動音が抑えられている。
　本発明の車両ドアラッチ装置は、車両ドアの端部に取り付けられるラッチユニットであって、ハーフラッチ位置を定めるハーフラッチ段部と、フルラッチ位置を定めるフルラッチ段部とを備え、ストライカとの係合によりアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転するラッチと、ハーフラッチ段部及びフルラッチ段部に係合することでラッチのアンラッチ回転を規制するラチェットと、回転することでラッチをハーフラッチ位置からフルラッチ位置に変位させる第１のシンチレバーとを有するラッチユニットと、第１のシンチレバーを回転させるケーブルと、ラッチユニットから離間して車両ドアに取り付けられる動力ユニットであって、モータと、ケーブルの一端が巻きつけられ、ケーブルの巻き取り及び繰り出しを行うケーブルドラムと、モータの動力をケーブルドラムに伝達する減速機構と、モータとケーブルドラムと減速機構とを収納する閉鎖型ハウジングと、を有する動力ユニットと、を有している。動力ユニットのハウジングの直上３００ミリメートルでの作動音は、モータへの供給電圧が９ボルトのとき４２．２～４０．９デシベル、供給電圧が１２ボルトのとき４７．５～４３．９デシベル、供給電圧が１６ボルトのとき４９．７～４６．５デシベルである。減速機構はウォーム歯車とはすば歯車を有している。
　本発明によれば、動力ユニットの作動音を良好なレベルに抑えることができ、コストも安価に抑えられる。
　上述した、およびその他の、本出願の目的、特徴、および利点は、本出願を例示した添付の図面を参照する以下に述べる詳細な説明によって明らかとなろう。
本発明に係わる車両ドアラッチ装置を車両ドアのインサイドドアパネルに取り付けた状態の室内側側面図である。 車両ドアラッチ装置の全体斜視図である。 車両ドアラッチ装置のフルラッチ状態におけるラッチユニットの正面図である。 車両ドアラッチ装置のラッチユニット及び操作ユニットの背面側斜視図である。 車両ドアラッチ装置の待機状態のパワーシンチング機構の一部を示す正面図である。 車両ドアラッチ装置のフルラッチ状態のパワーシンチング機構の一部と、復帰レバーを示す正面図である。 操作ユニットのハウジングのメインケースの正面側斜視図である。 メインケースの側方収納部に収納される種々の部品の側面図である。 Ｌ型ブラケットとパワーレバーとシンチレバーの正面側斜視図である。 Ｌ型ブラケットとパワーレバーとシンチレバーの背面側斜視図である。 シンチレバーの正面図である。 クラッチレバーの正面図である。 オープンリンクの拡大斜視図である。 パワーレバーの拡大斜視図である。 インサイドドアパネルと防音吸音カバーの分解斜視図である。 制御ブロック回路図である。 駆動系カバーを外した状態の動力ユニットの室内側側面図である。 動力ユニットのハウジングの分解斜視図である。 動力ユニットのハウジングのメインボディの室外側斜視図である。 動力ユニットの駆動部の室外側斜視図である。 メインボディの連結片と制振ラバーの斜視図である。 動力ユニットのモータの内部構造を示した略図である。 固定された回転軸を黒丸で示す、車両ドアラッチ装置の構成要素の接続を示す概念図である。
１０…車両ドアラッチ装置、１１…インサイドドアパネル、１２…ラッチユニット、１３…操作ユニット、１４…動力ユニット、１５…ストライカ、１６…ラッチ、１６ａ…ストライカ係合溝、１６ｂ…ハーフラッチ段部、１６ｃ…フルラッチ段部、１６ｄ…ラッチアーム、１７…ラチェット、１７ａ…係合端、１７ｂ…ラチェットピン、１８…ラッチボディ、１８ａ…ストライカ進入路、１８ｂ…ガイド溝、１９…ラッチ軸、２０…ラチェット軸、２１…カバープレート、２１ａ…切欠通路、２２…バックプレート、２３…ブラケット、２３ａ…固定横平面、２３ｂ…固定縦平面、２４…ハウジング、２４ａ…メインケース、２４ｂ…側方収納部、２４ｃ…ケースカバー、２５…第１のシンチレバー、２５ａ…一端、２５ｂ…他端、２６…連結ピン、２７…第２のシンチレバー、２７ａ…ラッチ押圧部、２８…受動ピン、２９…移動軸、３０…クラッチレバー、３０ａ…軸受面、３１…止着軸、３２…クラッチバネ、３３…ガイドピン、３４…シンチバネ、３５…エマージェンシーレバー、３５ａ…屈曲部、３５ｂ…連結アーム、３６…軸、３７…復帰レバー、３８…軸、３９…復帰バネ、４０…モータ、４１…ウォームギヤ、４２…ホイールギヤ、４２ａ…カム溝、４２ｂ…ホイール軸、４３…オープンレバー、４３ａ…カムアーム、４４…オープン軸、４５…従動ピン、４６…オープンバネ、４７…オープンリンク、４７ａ…連結孔、４８…感知センサー、４９…リモコン発信器、５０…ドアキーシリンダ、５１…補助オープンレバー、５２…連結ロッド、５２ａ…下端、５３…インサイドオープンハンドル、５４…インナーレバー、５４ａ…当接部、５５…インナー軸、５６…取付軸、５７…パワーレバー、５８…ケーブル、５９…当接ピン、６０…サービスホール、６１…固定プレート、６２…防音吸音カバー、６３…ハウジング、６４…メインボディ、６４ａ…駆動系収容室、６４ｂ…裏側空間、６４ｃ…スペース、６５…表側カバー、６６…裏側カバー、６７…モータ、６８…ケーブルドラム、６８ａ…ドラムギヤ、６８ｂ…カム突起、６９…減速機構、７０…二段ギヤ、７０ａ…中心軸、７０ｂ…大径歯車、７０ｃ…小径歯車、７１…支持軸、７２…円筒ウォーム、７３…電気ケーブル、７４…ドラムセンサー、７５…連結片、７６…制振ラバー、７７…ブラシアーム、７８…制振ダンパー。
　本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。本発明は一般的なスイング式車両ドアに適用できるが、スライドドアにも適用することができる。図１には、本発明による車両ドアラッチ装置１０と、車両ドアラッチ装置１０が取り付けられる車両ドアの金属製インサイドドアパネル１１とが示されている。図１ではインサイドドアパネル１１の中央部、及び、後側部を図示し、前側部は省略している。
　車両ドアラッチ装置１０は、車両ドア（インサイドドアパネル１１）の後端部に固定されるラッチユニット１２と、ラッチユニット１２の背面側に連設される操作ユニット１３と、車両ドアをフルラッチさせるドアシンチング用の動力を操作ユニット１３に供給する動力ユニット１４とを備えている。なお、ラッチユニット１２と操作ユニット１３とは厳密に区別・区画されるものでなく、これらを一体としてラッチユニット１２と表現することもできる。
　ラッチユニット１２は、車両ドアの回転軸から最も離れた後端部に、図３に示した正面側が車両後方に対面するように配置される。ラッチユニット１２は、車体側のストライカ１５と係合するラッチ１６、及び、ラッチ１６とストライカ１５との係合状態を維持するラチェット１７を備えている。ラッチ１６及びラチェット１７は、合成樹脂製のラッチボディ１８に収納され、ラッチ軸１９及びラチェット軸２０を中心にそれぞれ回転する。
　車両ドアが十分な手動閉扉力により閉扉方向に移動すると、ストライカ１５はラッチボディ１８に形成されたストライカ進入路１８ａ内に相対的に進入して、図３にて仮想線で示したアンラッチ位置のラッチ１６のストライカ係合溝１６ａに当接する。ストライカ１５は、ラッチ１６をラッチバネ（図示なし）の弾力に抗して、アンラッチ位置からフルラッチ方向（反時計回転方向）に回転させる。ラッチ１６がハーフラッチ位置に至ると、ラチェットバネ（図示なし）の弾力により反時計回転方向（ラチェット１７がラッチ１６に係合する方向）に付勢されたラチェット１７の係合端１７ａは、ハーフラッチ位置を定めるラッチ１６のハーフラッチ段部１６ｂと係合可能になる。ラッチ１６がフルラッチ位置に至ると、ラチェット１７の係合端１７ａは、フルラッチ位置を定めるラッチ１６のフルラッチ段部１６ｃと係合可能となる。ラチェット１７の係合端１７ａがフルラッチ段部１６ｃと係合するとラッチ１６はフルラッチ位置に保持され、ドアは閉扉状態に保たれる。
　図２に示すように、ラッチボディ１８の正面側には、金属カバープレート２１が固定されている。カバープレート２１にはストライカ進入路１８ａに対応する切欠通路２１ａが形成されている。車両ドアが通常のスイング式ドアの場合、ラッチ軸１９及びラチェット軸２０は車両前後方向に延び、ストライカ進入路１８ａ及び切欠通路２１ａは水平に設定される。
　図４に示すように、ラッチボディ１８の背面側には上部の金属製バックプレート２２及び、下部の金属製Ｌ型ブラケット２３（図９、１０）が固定される。図４ではバックプレート２２は操作ユニット１３のハウジング２４にほぼ覆われている。バックプレート２２及びブラケット２３は一枚の金属プレートとして形成しても良い。ブラケット２３はドアの厚さ方向に対して並行の固定横平面２３ａと、ドアパネルに対して並行の固定縦平面２３ｂとを備え、ハウジング２４の下部は固定縦平面２３ｂに固定される。
　ラッチボディ１８とブラケット２３の固定横平面２３ａとの間には、略水平に延びる第１のシンチレバー２５（図１１）が配置され、第１のシンチレバー２５の一端２５ａには連結ピン２６により第２のシンチレバー２７の下端が連結される。第１のシンチレバー２５の他端２５ｂには受動ピン２８が設けられる。受動ピン２８には、後述するように、動力ユニット１４からの駆動力が伝達され、受動ピン２８はこの動力により下方に押圧されて移動する。
　図５に示すように、第１のシンチレバー２５の車両幅方向中央には移動可能軸２９が設けられている。移動可能軸２９は第１のシンチレバー２５に固定されている。第１のシンチレバー２５の下方にはクラッチレバー３０（図１２）が配置され、クラッチレバー３０は止着軸３１によりブラケット２３の固定横平面２３ａ若しくはカバープレート２１等の不動体に軸止されている。クラッチレバー３０はクラッチバネ３２（図４）により図５において時計回転方向に付勢されている。
　クラッチレバー３０には略水平の軸受面３０ａが形成され、第１のシンチレバー２５の移動可能軸２９は軸受面３０ａにより下方から支持される。移動可能軸２９は軸受面３０ａに載置されるだけであり、ラッチボディ１８及びブラケット２３等の不動体に対して軸受けされていない移動可能な軸である。このような第１のシンチレバー２５は、梃子の原理で作動し、受動ピン２８が力点、連結ピン２６が作用点、移動可能軸２９（軸受面３０ａ）が支点にそれぞれ該当する。動力ユニット１４からの駆動力が「力点」となる受動ピン２８を押し下げると、第１のシンチレバー２５は「支点」を中心に反時計回転して第２のシンチレバー２７を上動させる。
　第２のシンチレバー２７の上部にはガイドピン３３が設けられている。ガイドピン３３はラッチボディ１８の正面側に形成した上下方向のガイド溝１８ｂに摺動自在に係合する。第２のシンチレバー２７の上端にはラッチ押圧部２７ａが設けられている。ラッチ押圧部２７ａは上動すると、ハーフラッチ位置のラッチ１６のラッチアーム１６ｄに当接可能で、これにより、ラッチ１６をフルラッチ位置まで回転させることができる。
　開扉状態では、第１のシンチレバー２５はシンチバネ３４（図４）の弾力で、図５において時計回転方向に付勢され、図５の待機位置に保持される。図５の待機状態では、ラッチ１６のラッチアーム１６ｄは、第２のシンチレバー２７のラッチ押圧部２７ａの側方に位置し、ラッチ押圧部２７ａに対して非対峙状態である。図５の状態で、車両ドアが手動閉扉力により閉扉方向に移動して、ラッチ１６がハーフラッチ位置まで回転すると、ラッチ１６のラッチアーム１６ｄはラッチ押圧部２７ａの上方の近傍に移動する。また、ハーフラッチ状態になると、動力ユニット１４が起動して第１のシンチレバー２５を反時計回転させ第２のシンチレバー２７を上動させる。これにより、第２のシンチレバー２７のラッチ押圧部２７ａはハーフラッチ位置のラッチ１６のラッチアーム１６ｄの下面に当接し、ラッチ１６をフルラッチ位置まで回転させ、車両ドアをモータ動力で閉扉状態にすることができる。これがパワーシンチング機構(POWERED CINCHING MECHANISM)と呼称される。
　前述したように、第１のシンチレバー２５の移動可能軸２９は、クラッチレバー３０の水平の軸受面３０ａにより下方から支持されているだけである。この特徴は、動力ユニット１４と第２のシンチレバー２７との間の動力伝達回路の切断に大きく寄与する。つまり、動力伝達回路は、梃子の「支点」である移動可能軸２９（軸受面３０ａ）から「支点」としての機能を奪うことによって切断できる。動力伝達回路は、クラッチレバー３０を図５において反時計回転させて移動可能軸２９の支えを失わせることによって、至極簡単に切断できる。このとき、軸受面３０ａを移動可能軸２９から離間させる際の摩擦力は、ラッチ押圧部２７ａをラッチアーム１６ｄから側方に離間させる際の摩擦力に対して、格段に小さいため、極僅かな操作力でクラッチレバー３０を切断方向に回転させることができる。
　第１のシンチレバー２５の他端２５ｂの上方には、エマージェンシーレバー３５が軸３６によりラッチボディ１８の背面側に軸止されている。エマージェンシーレバー３５の屈曲部３５ａはクラッチレバー３０の当接部３０ｂと対向している。エマージェンシーレバー３５はバネ（図示なし）により図５において反時計回転方向に付勢されており、バネ弾力に抗して時計回転すると、クラッチレバー３０を切断方向（図５において反時計回転方向）に回転させることができる。
　図６に示すように、第２のシンチレバー２７の下部の連結ピン２６には復帰レバー３７の回動端も連結され、復帰レバー３７の基部は軸３８によりカバープレート２１に軸止されている。軸３８は移動可能軸２９とは別軸である。移動可能軸２９の軸芯は、第１のシンチレバー２５が待機位置のとき、軸３８の軸芯と車両前後方向において一致させるのが望ましいが、完全に一致させる必要はない。復帰レバー３７は、復帰バネ３９（図４）により図６において時計回転方向に付勢されている。復帰レバー３７は、第１のシンチレバー２５の移動可能軸２９が「支点」としての機能を失ったとき、上動した第２のシンチレバー２７を復帰バネ３９の弾力で速やかに下方の待機位置に下動させ、ラッチ１６が瞬時にアンラッチ回転できるようにする。
　クラッチレバー３０はエマージェンシーレバー３５との当接から開放されると、クラッチバネ３２の弾力で時計回転し、軸受面３０ａは「支点」を失った第１のシンチレバー２５の移動可能軸２９の下方に移動して、図５の待機状態に復帰する。図５の待機状態では、クラッチレバー３０の軸受面３０ａは移動可能軸２９に対して若干間隙をおいて対峙させるのが好ましい。これにより、クラッチレバー３０のクラッチバネ３２の弾力による復帰が円滑に行える。第１のシンチレバー２５を動力ユニット１４で反時計回転させるときは、第１のシンチレバー２５の移動可能軸２９が間隙分だけ下方に移動し、軸受面３０ａに当接すると「支点」としての機能を得ることになる。
　操作ユニット１３のハウジング２４は、図７のように、Ｌ型のメインケース２４ａと、メインケース２４ａの側方収納部２４ｂを閉塞するケースカバー２４ｃ（図２）とを備えている。側方収納部２４ｂは、ブラケット２３の固定縦平面２３ｂと並行に広がっており、側方収納部２４ｂには、図８に示した主な部材が収納され、ケースカバー２４ｃで覆われる。
　側方収納部２４ｂ内には、動力ユニット１４と比較すると格段に小型の開扉用モータ４０を設けられている。モータ４０の円筒ウォームギヤ４１には、ウォームホイールギヤ４２が噛合している。ウォームホイールギヤ４２はメインケース２４ａにドア厚さ方向に延びるホイール軸４２ｂで軸止され、そのホイール面にはカム溝４２ａが刻設されている。
　ウォームホイールギヤ４２の近傍では、オープンレバー４３がオープン軸４４でメインケース２４ａに軸止されている。図８においてオープンレバー４３の左方に延びるカムアーム４３ａには従動ピン４５が植設され、従動ピン４５はカム溝４２ａに摺動自在に係合する。
　ウォームホイールギヤ４２は、通常は、図示のないリターンバネの弾力で図８の位置に保持され、モータ４０の動力により時計回転すると、オープンレバー４３はカム溝４２ａにより押し出されてオープンバネ４６の弾力に抗して、反時計回転する。
　図８においてオープンレバー４３の右方に延びる当接アーム４３ｂと重なる位置には、縦に延びるオープンリンク４７（図１３）が配設されている。オープンリンク４７の下部には連結孔４７ａが設けられ、連結孔４７ａにはエマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂ（図５）の先端が挿通され、連結孔４７ａと連結されている。オープンリンク４７が上動すると、エマージェンシーレバー３５が図５において時計回転する。
　オープンリンク４７の上下方向の中央付近には、屈曲当接部４７ｂが設けられている。屈曲当接部４７ｂの下面は、図８においてオープンレバー４３の右方に延びる当接アーム４３ｂの端部と対向している。オープンレバー４３がモータ４０の駆動力で図８において反時計回転すると、オープンリンク４７は上動する。
　オープンリンク４７の屈曲当接部４７ｂの上面は、ラチェット１７の端部に設けたラチェットピン１７ｂと対向している。オープンリンク４７が上動すると、ラチェット１７はラチェットバネ（図示なし）の弾力に抗して、図３において、時計回転してラッチ１６から離脱し、ドアは開扉可能状態になる。
　ラチェット１７をラッチ１６から動力で離脱させるモータ４０は、ケースカバー２４ｃで閉塞されるハウジング２４の側方収納部２４ｂに配置されるため、その作動音は遮蔽されて良好な音圧に抑えられる。また、モータ４０の動力は、ホイールギヤ４２に形成したカム溝４２ａと、オープンレバー４３に設けた従動ピン４５とを介して伝達されるため、良好な音圧・音質を実現できる。
　本発明におけるオープンレバー４３（オープンリンク４７）は、原則的にモータ４０の駆動力によってオープン回転（オープン移動）する。モータ４０は車両ドアのドアグリップ等に設けられる感知センサー４８からの感知信号、若しくはドライバーが所持するリモコン発信器４９からのオープン信号に基づいて起動する。このため、本発明に係る車両ドアラッチ装置１０では、従来公知の車両ドアラッチ装置が必須としていたロック状態とアンロック状態とに切り替わる所謂「ロック機構」が省略され、構造が非常に簡素化されている。即ち、モータ４０は特定者のみが作動可能であるから、所謂「ロック機構」のような動力伝達経路を遮断する切断機構を省略可能となる。
　モータ４０またはその動力伝達経路の作動不良に備えて、２つの安全対策が施されている。一番目は、ドアキーシリンダ５０によるものである。ドアキーシリンダ５０は車両ドアの金属製アウトサイドドアパネル（図示なし）に設けられる。従来のドアキーシリンダ５０は、本発明では備えていない「ロック機構」に連結されて、「ロック機構」はロック状態とアンロック状態とへの切替に用いられていた。これに対し本発明では、ドアキーシリンダ５０は、ハウジング２４の側方収納部２４ｂに設けられた補助オープンレバー５１に連結されている。補助オープンレバー５１には連結ロッド５２の頂部が係合し、連結ロッド５２の下端５２ａはオープンリンク４７の縦スロット４７ｃに上下方向の遊びを持って連結されている。
　これにより、不測の事態においても、適切なキープレートを用いてドアキーシリンダ５０を回転させることで、連結ロッド５２を介して、オープンリンク４７を上動させ、ラチェット１７をラッチ１６から離脱開放させ、ドアを開扉可能状態にすることができる。
　二番目の対策は、車両ドアの室内側面にインサイドオープンハンドル５３を設け、インサイドオープンハンドル５３に、ハウジング２４の側方収納部２４ｂに設けたインナーレバー５４を連結することである。インナーレバー５４は、インサイドオープンハンドル５３の開扉操作で、図８においてインナー軸５５を中心に時計回転する。インナーレバー５４の当接部５４ａがオープンリンク４７の下端に当接すると、オープンリンク４７は上動して、ラチェット１７をラッチ１６から離脱開放させ、ドアを開扉可能状態にすることができる。
　以上の構成において、オープンリンク４７の下部をエマージェンシーレバー３５の連結アーム３５ｂにて支持させる構造にも有意な特徴が存在する。日常的使用形態においては、モータ４０の動力によってのみ上動するオープンリンク４７は、上動移動する毎に、エマージェンシーレバー３５を介してクラッチレバー３０を作動させ、第１のシンチレバー２５の「支点」解除を行うことになる。このため、動力ユニット１４の障害により仮に第２のシンチレバー２７がフルラッチ位置まで上動した状態で停止したとしても、作動信号でモータ４０が起動すると、第１のシンチレバー２５の「支点」解除も同時に行われるため、復帰バネ３９の弾力で第２のシンチレバー２７は速やかに下方の待機位置に復帰し、ラッチ１６のアンラッチ回転は第２のシンチレバー２７に干渉されずに行われる。
　加えて、オープンリンク４７をエマージェンシーレバー３５で支持させているため、構造が簡素化して、合理的な設計が行える。
　図９、１０に示すように、ブラケット２３の固定縦平面２３ｂの下部には、ドア厚さ方向に延びる取付軸５６によりパワーレバー５７が軸止されている。パワーレバー５７はケーブル５８を介して動力ユニット１４に連結されている。パワーレバー５７には、ドア厚さ方向に延びる当接ピン５９が取り付けられ、当接ピン５９は第１のシンチレバー２５の受動ピン２８に対して係合可能に対峙している。動力ユニット１４の動力でパワーレバー５７が回転すると、当接ピン５９が受動ピン２８を押し下げ、第１のシンチレバー２５を図５において反時計回転させて第２のシンチレバー２７を上動させる。これによって、ラッチ１６がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に回転し、閉扉が行われる。
　動力ユニット１４は、図１に示したようにインサイドドアパネル１１のサービスホール６０に対して、ドアの幅方向において重なる位置に配置され、複数の固定プレート６１によりインサイドドアパネル１１に止着されている。動力ユニット１４のインサイドドアパネル１１への止着終了後、サービスホール６０は防音吸音カバー６２で覆われる。
　動力ユニット１４は防音・防振型の動力ユニットであり、防音吸音カバー６２との相乗効果により、動力ユニット１４がインサイドドアパネル１１の金属面の裏側に、ドアの幅方向においてインサイドドアパネル１１の金属面と重なるように配置された場合に比して、優れた音圧・音質レベルを確保できる。
　動力ユニット１４のハウジング６３は、図１８に良く示されているように、樹脂製のメインボディ６４と、メインボディ６４の室内側に形成した駆動系収容室６４ａを閉塞する樹脂製の表側カバー６５と、メインボディ６４の室外側に形成した裏側空間６４ｂ（図１９）を閉塞する裏側カバー６６とを備えている。表側カバー６５及び裏側カバー６６は、防水シール部材（図示なし）を介在させてメインボディ６４に水密に固定される。
　メインボディ６４の駆動系収容室６４ａには、動力源となるモータ６７と、ケーブル５８の巻き取り及び引き出しを行うケーブルドラム６８と、モータ６７の動力をケーブルドラム６８に伝達する減速機構６９と、が収納されている。ケーブルドラム６８によりケーブル５８が巻き取られることで、操作ユニット１３のパワーレバー５７が回転し、第１のシンチレバー２５が作動する。
　図１７に示すように、モータ６７は、駆動系収容室６４ａの下部に、モータ６７の出力軸が水平方向に延びるように配置されている。減速機構６９及びケーブルドラム６８は、駆動系収容室６４ａの一方側に上下方向に互いに隣接配置されている。モータ６７、減速機構６９及びケーブルドラム６８は、全体としてＬ字型に配置されている。これにより、駆動系収容室６４ａの他方側の上方には、可動部材が配置されないスペース６４ｃが形成される。スペース６４ｃを利用してメインボディ６４の裏側（室内側）に裏側空間６４ｂが形成される。
　減速機構６９の主要部材である二段ギヤ７０は樹脂により一体成形され、中空の中心軸７０ａにはメインボディ６４に形成した支持軸７１が挿通され、メインボディ６４に軸止されている。二段ギヤ７０の大径歯車７０ｂは、モータ６７の出力軸に取り付けた円筒ウォーム７２と噛合するウォームホイールギヤである。大径歯車７０ｂと同軸の小径歯車７０ｃは、はすば歯車（歯スジがツルマキ線状の円筒歯車）である。ケーブルドラム６８の外周面には小径歯車７０ｃと噛合するはすば歯車状のドラムギヤ６８ａが刻設されている。
　一般的なヒンジ式車両ドアに用いられる車両ドアラッチ装置１０の動力ユニット１４では、ケーブル５８の外端（ラッチユニット１２側端部、ないし操作ユニット１３に連結される先端）での牽引力として、周囲温度２３度、供給電圧１２ボルトのとき、６１５Ｎ（ニュートン）程度の出力が求められる。このような動力ユニット１４の出力は、周囲温度－４０～８０度、供給電圧９～１６ボルトにおいて、３１５．５～１１４４Ｎ程度となる。また、動力ユニット１のモータ６７の出力は、ウォーム歯車及びはすば歯車による減速機構６９を用いると、同じ条件下において、２１０Ｎ程度とすることができる。
　メインボディ６４の裏側空間６４ｂには、可動部材は配設されていない。本実施形態では、裏側空間６４ｂには電気ケーブル７３に接続される配線基板（図示なし）が配設されている。電気ケーブル７３にはモータ６７への電力線や、ケーブルドラム６８の回転位置を検出するドラムセンサー７４の信号線が含まれる。ドラムセンサー７４はケーブルドラム６８のカム突起６８ｂとの当接で作動して、ケーブルドラム６８の初期位置（ケーブルを引き出した位置）を検出する。
　ラッチ１６がハーフラッチ位置になると、モータ６７はケーブルドラム６８を回転させ、ケーブル５８を牽引して巻き取る。ラッチ１６がフルラッチ位置になると、モータ６７は逆転してケーブルドラム６８を逆回転させ、ケーブル５８を引き出す。ケーブルドラム６８が初期位置に復帰するとカム突起６８ｂがドラムセンサー７４に接触してモータ６７は停止し、動力ユニット１４は初期状態となる。
　可動部材が設けられていない裏側空間６４ｂが裏側カバー６６で覆われるため、裏側空間６４ｂの反対側の駆動系収容室６４ａに設けられた可動部材の作動音に対する消音性・防音性が改善される。
　動力ユニット１４のメインボディ６４の外周には、複数の連結片７５が設けられ、連結片７５は制振ラバー７６（図２１）を介して各固定プレート６１の端部に固定されている。このため、動力ユニット１４の振動が効果的に吸収される。
　動力ユニット１４のモータ６７は、ブラシ付きＤＣモータである。図２２の略図に示すように、一対のブラシアーム７７にはそれぞれ制振ダンパー７８が貼着されている。制振ダンパー７８は、ブラシアーム７７の屈曲部にそれぞれ設けられている。図示のように、１本のブラシアーム７７に対して２個の制振ダンパー７８を設けるのが好ましく、これにより、モータ６７の作動音の低減が図られる。
　上記のように、本発明による動力ユニット１４には、多数の防音・防振・制振対策が施され、同等の出力を備えた従来製品に対して作動音を良好に軽減することができる。実施例として、動力ユニット１４を固定部材（インサイドドアパネル１１と同等品）に止着し、防音吸音カバー６２に相当する部材は取り付けず、動力ユニット１４単体での作動音の測定を行った。測定用のマイク（株式会社小野測器製：ＬＡ－５１１１）は動力ユニット１４の直上３００mmの位置に設置した。
　本実施例による動力ユニット１４の作動音は、周囲温度２３度、電圧９ボルトでは４２．２～４０．９デシベル、電圧１２ボルトでは４７．５～４３．９デシベル、電圧１６ボルトでは４９．７～４６．５デシベルの範囲となった。
　本発明のいくつかの好ましい実施形態を詳細に示し、説明したが、添付された請求項の趣旨または範囲から逸脱せずに様々な変更及び修正が可能であることを理解されたい。

Claims (6)

  1. 　車両ドアの端部に取り付けられるラッチユニットであって、ハーフラッチ位置を定めるハーフラッチ段部と、フルラッチ位置を定めるフルラッチ段部とを備え、ストライカとの係合によりアンラッチ位置から前記フルラッチ位置に向けて回転するラッチと、前記ハーフラッチ段部及び前記フルラッチ段部に係合することで前記ラッチのアンラッチ回転を規制するラチェットと、回転することで前記ラッチを前記ハーフラッチ位置から前記フルラッチ位置に変位させる第１のシンチレバーとを有するラッチユニットと、
    　前記第１のシンチレバーを回転させるケーブルと、
    　前記ラッチユニットから離間して前記車両ドアに取り付けられる動力ユニットであって、モータと、前記ケーブルの一端が巻きつけられ、前記ケーブルの巻き取り及び繰り出しを行うケーブルドラムと、前記モータの動力を前記ケーブルドラムに伝達する減速機構と、前記モータと前記ケーブルドラムと前記減速機構とを収納する閉鎖型ハウジングと、を有する動力ユニットと、を有し、
    　前記動力ユニットの前記ハウジングの直上３００ミリメートルでの作動音が、前記モータへの供給電圧が９ボルトのとき４２．２～４０．９デシベル、前記供給電圧が１２ボルトのとき４７．５～４３．９デシベル、前記供給電圧が１６ボルトのとき４９．７～４６．５デシベルである車両ドアラッチ装置において、
    　前記減速機構はウォーム歯車とはすば歯車を有している、車両ドアラッチ装置。
  2. 　前記モータはブラシアームを有し、前記ブラシアームには制振ダンパーが取り付けられている、請求項１に記載の車両ドアラッチ装置。
  3. 　前記ハウジングを車両ドアのインサイドドアパネルに連結する連結片と、前記ハウジングと前記連結片との間に介在する制振ラバーと、を有する、請求項１または２に記載の車両ドアラッチ装置。
  4. 　前記ハウジングは、
    　前記モータと前記ケーブルドラムと前記減速機構とを収納する駆動系収容室を室内側に形成し、裏側空間を室外側に形成するメインボディと、
    　前記駆動系収容室を閉塞する表側カバーと、
    　前記裏側空間を閉塞する裏側カバーと、を有する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
  5. 　前記減速機構は一体形成された同軸の大径歯車と小径歯車とを有し、前記モータは出力軸に形成された円筒ウォームを有し、前記ケーブルドラムは外周面にドラムギヤを有し、
    　前記大径歯車は前記円筒ウォームと噛合するウォームホイールギヤであり、前記小径歯車は、前記ドラムギヤと噛合するはすば歯車である、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
  6. 　周囲温度－４０～８０度、前記モータへの供給電圧が９～１６ボルトのときに、前記動力ユニットによる前記ケーブルの前記ラッチユニット側端部での牽引力が３１５．５～１１４４Ｎである、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両ドアラッチ装置。
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