JP6337440B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置は、回転に伴って開扉用ケーブル及び閉扉用ケーブルのいずれか一方及び他方をそれぞれ巻き取り及び巻き出すことで車両ドア（スライド扉）を開閉作動させるワイヤードラムを備える。また、この装置は、回転に伴って車両ドアを全閉状態で保持するドアロックのラッチからポール（ラチェット）を離脱させる揺動アームを備える。そして、モータの出力軸（円筒ウォーム）に噛合する第１ウォームホイールとワイヤードラムとの間に第１クラッチが設けられるとともに、当該出力軸に噛合する第２ウォームホイールと揺動アームとの間に第２クラッチが設けられている。これにより、第１クラッチ及び第２クラッチを制御することで、１つのモータを連続回転させたままワイヤードラムの回転と揺動アームの回転とを行えるようにしている。

特許第３６９４４９３号公報

ところで、特許文献１では、例えば第２クラッチとして電気制御でオン・オフするクラッチ（電磁クラッチ）を採用していることで、質量増加を余儀なくされている。これは、電磁クラッチ自体の質量が大きいためである。

本発明の目的は、より軽量化することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両用ドア開閉装置は、車両ドアを全閉状態又は半ドア状態で保持可能なドアロックと、前記ドアロックに連係され、一方向への回転に伴って前記半ドア状態にある前記車両ドアが前記全閉状態になるように前記ドアロックを作動させ、他方向への回転に伴って前記全閉状態にある前記車両ドアが前記半ドア状態になるように前記ドアロックを作動させる出力部材と、モータと、前記モータ及び前記出力部材間の回転伝達を断接する機械的なロック用クラッチと、前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替える切替部と、前記車両ドアの開閉状態に応じて前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせる連動機構とを備え、前記連動機構は、前記車両ドアの開閉状態に応じて移動可能に設けられた可動部材を有し、前記可動部材の移動によって生じる力によって前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせるように構成され、前記車両ドアは、電動により開状態から前記半ドア状態までの範囲で開閉作動されるように構成されており、前記連動機構は、前記車両ドアが前記全閉状態から前記半ドア状態までの範囲に位置する状態に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態にさせるとともに、前記車両ドアが前記半ドア状態よりも開放された範囲に位置する状態に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の切断状態にさせる。

この構成によれば、電動による前記車両ドアの開状態からの閉作動に伴い、該車両ドアが前記半ドア状態に到達すると、前記連動機構により前記ロック用クラッチが前記回転伝達の接続状態に切り替えられる。従って、前記モータにより前記出力部材を回転させることで、前記半ドア状態にある前記車両ドアが前記全閉状態になるように前記ドアロックが作動する。一方、前記車両ドアの前記全閉状態において、前記モータにより前記出力部材を回転させることで、前記全閉状態にある前記車両ドアが前記半ドア状態になるように前記ドアロックが作動する。これに伴い、前記車両ドアが前記半ドア状態に到達すると、前記連動機構により前記ロック用クラッチが前記回転伝達の切断状態に切り替えられる。そして、電動による前記車両ドアの開作動が開始される。このように、前記連動機構により前記車両ドアの状態に応じて機械的な前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態又は切断状態に切り替えることができるため、例えば電磁クラッチを設ける場合に比べてより軽量化することができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記連動機構には、前記全閉状態及び前記半ドア状態の間での前記車両ドアの開閉作動時に、前記回転伝達の接続状態にある前記ロック用クラッチに対する作用を解消可能なロストモーションが設定されることが好ましい。

この構成によれば、前記全閉状態及び前記半ドア状態の間での前記車両ドアの開閉作動時に、これに連動して前記連動機構が前記回転伝達の接続状態にある前記ロック用クラッチに対して作用し続けることがなくなり、該ロック用クラッチの動作をより安定化することができる。

上記車両用ドア開閉装置について、回転に伴ってロープ部材を移動させることで前記車両ドアを開閉作動させるプーリと、前記モータ及び前記プーリ間の回転伝達を断接する開閉用クラッチとを備えることが好ましい。

この構成によれば、前記車両ドアの開閉作動に係る前記プーリは、前記開閉用クラッチが前記モータ及び前記プーリ間の回転伝達の接続状態にあるときに、前記出力部材と共通の前記モータによって回転させることができる。そして、例えば前記車両ドアを閉作動させるべく前記プーリを回転させる状態から、前記半ドア状態にある前記車両ドアが前記全閉状態になるように前記ドアロックを作動させるべく前記出力部材を回転させる状態への引き継ぎをより簡易に行うことができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記ドアロックは、車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか一方に回転可能に設けられ、フルラッチ位置に配置されるときに前記車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか他方に固着されたストライカと係合することで前記車両ドアを前記全閉状態に保持可能であり、ハーフラッチ位置に配置されるときに前記ストライカと係合することで前記車両ドアを前記半ドア状態に保持可能であるラッチと、前記フルラッチ位置又は前記ハーフラッチ位置に配置される前記ラッチの回転を規制可能なポールとを有し、前記連動機構は、前記ラッチの回転に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせることが好ましい。

この構成によれば、前記連動機構は、既存の前記ラッチを利用して切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせることで、その構造をより簡素化することができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記ドアロックは、車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか一方に回転可能に設けられ、フルラッチ位置に配置されるときに前記車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか他方に固着されたストライカと係合することで前記車両ドアを前記全閉状態に保持可能であり、ハーフラッチ位置に配置されるときに前記ストライカと係合することで前記車両ドアを前記半ドア状態に保持可能であるラッチと、前記フルラッチ位置又は前記ハーフラッチ位置に配置される前記ラッチの回転を規制可能なポールとを有し、前記連動機構は、前記ラッチが設けられる前記車両ボデー又は前記車両ドアに回転可能に設けられ前記ストライカの前記ラッチとの係合位置に応じて回転する前記可動部材としての連動レバーを有し、該連動レバーの回転に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせることが好ましい。

この構成によれば、前記連動機構は、前記ラッチ等とは独立の前記連動レバーを利用して切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせることで、その形状や配置の自由度を向上させることができる。

上記車両用ドア開閉装置について、前記連動機構は、車両ボデー及び前記車両ドアの間に設けられ前記車両ボデー及び前記車両ドアの間の間隙に応じて作動するリンク機構を有し、該リンク機構の作動に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせることが好ましい。

この構成によれば、前記連動機構は、車両ボデー及び前記車両ドアの間に設けられた前記リンク機構を利用して切替部を作動させることで、例えば前記ドアロックに制約されることなく前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせることができる。

本発明は、より軽量化できる効果がある。

本発明の一実施形態を模式的に示す側面図。 同実施形態を模式的に示す側面図。 （ａ）〜（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 同実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す縦断面図。 （ａ）、（ｂ）は、第２クラッチの動作を示す説明図。 （ａ）、（ｂ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）〜（ｃ）は、ラッチ機構の動作を示す説明図。 （ａ）〜（ｃ）は、出力レバーの動作を示す説明図。 本発明の変形形態を示す立面図。 本発明の変形形態を示す平面図。

以下、車両用ドア開閉装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」という。
図１に示すように、車両ボデー１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿ってアッパレール１１及びロアレール１２が設置されるとともに、ドア開口１０ａの車両の後方のクォータパネル１０ｂにおいて前後方向に延在するセンターレール１３が設置されている。そして、これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４を介して車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２０は、前後方向への移動に伴ってドア開口１０ａを開閉する。なお、クォータパネル１０ｂには、センターレール１３の下縁に沿ってその略全長に亘りケーブルガイド１５が設置されている。

スライドドア２０の内部下部には、駆動部材２１が固定されている。この駆動部材２１は、モータ２２及び該モータ２２により回転駆動されるプーリとしてのドラム２３を有しており、該ドラム２３にはロープ部材としての第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５が巻回されている。すなわち、これら第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、一方の端末がドラム２３に連結された状態で該ドラム２３に巻回されている。第１及び第２ケーブル２４，２５は、駆動部材２１により選択的に巻き取り及び巻き出しされる。

また、第１及び第２ケーブル２４，２５の各々は、中間プーリ２６及びセンターレール１３を移動するガイドローラユニット１４に連結された案内プーリ２７を経てスライドドア２０側から車両ボデー１０側へと渡され、ケーブルガイド１５に沿って前後方向に配索されている。そして、第１ケーブル２４は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の前方に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２８を介して、ケーブルガイド１５の前端側で車両ボデー１０側に連結されている。また、第２ケーブル２５は、ケーブルガイド１５に案内されて車両の後方に配索され、他方の端末に連結されたテンショナー２９を介して、ケーブルガイド１５の後端側で車両ボデー１０側に連結されている。

このような構成にあって、例えば駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き出しつつ第２ケーブル２５を巻き取ると、スライドドア２０はドア開口１０ａを開放すべく車両の後方に移動する。一方、駆動部材２１により第１ケーブル２４を巻き取りつつ第２ケーブル２５を巻き出すと、スライドドア２０はドア開口１０ａを閉鎖すべく車両の前方に移動する。

図２に示すように、スライドドア２０内には、リモコン（リモートコントローラ）３０が設置されている。このリモコン３０は、複数のレバー等で構成される周知の機構部３１を有する。また、スライドドア２０には、その前部及び後部にドアロックとしてのフロントロック３２及びリアロック３３がそれぞれ設置されるとともに、下部にドアロックとしての全開ロック３４が設置されている。

フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０側と係合してスライドドア２０を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持し、あるいは、車両ボデー１０側との係合を解除して閉状態にあるスライドドア２０を開可能状態にする。全開ロック３４は、車両ボデー１０側と係合してスライドドア２０を全開状態に保持し、あるいは、車両ボデー１０側との係合を解除して全開状態にあるスライドドア２０を閉可能状態にする。

ここで、リアロック３３の構造について説明する。
図３（ａ）〜（ｃ）に示すように、スライドドア２０には、ベースプレート２０ａが固定されている。そして、リアロック３３は、ベースプレート２０ａに支持されたラッチ機構７０を有する。このラッチ機構７０は、ベースプレート２０ａに配置された互いに平行な一対の回転軸７１，７２の周りにそれぞれ回転自在なラッチ７３及びポール７４を有する。

ラッチ７３には、略Ｕ字状の係合凹部７３ａが形成されている。そして、ラッチ７３は、係合凹部７３ａを挟んでその一側及び他側（図３（ａ）において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部７３ｂ及び第２爪部７３ｃを形成する。また、ラッチ７３は、第１爪部７３ｂの長手方向中間部から突出する第３爪部７３ｄを形成する。周方向において、第１爪部７３ｂの先端部及び第３爪部７３ｄの第２爪部７３ｃに対向する端面は、フルラッチ係合面７３ｅ及びハーフラッチ係合面７３ｆをそれぞれ形成する。このラッチ７３は、ラッチ付勢ばね（図示略）により図示反時計回転方向に回動する側に付勢され、図３（ａ）に示す所定の回動位置（以下、「アンラッチ位置」ともいう）に保持される。なお、ラッチ７３は、回転軸７１から係合凹部７３ａの反対側に延出するアーム状の連動片７３ｇを有する。

一方、ポール７４は、回転軸７２からその径方向一側（図３（ａ）の右側）に延出する略鉤爪状の係合端部７４ａを形成する。このポール７４は、ポール付勢ばね（図示略）により図示時計回転方向に回動する側、即ち係合端部７４ａを図示下側に移動させる側に付勢され、図３（ａ）に示す所定の回動位置に保持される。

ここで、ラッチ機構７０の基本的な動作について説明する。
図３（ａ）に示すように、スライドドア２０が開放されている状態では、前記アンラッチ位置に保持されるラッチ７３は、車両ボデー１０に固着されたストライカ７５に係合凹部７３ａを対向させる。つまり、係合凹部７３ａは、スライドドア２０の閉作動に伴うストライカ７５の進入経路を開放している。また、前記所定の回動位置に保持されるポール７４は、係合端部７４ａを第３爪部７３ｄの図示上側に配置する。なお、このときのラッチ機構７０の状態をアンラッチ状態（解除状態）という。

次に、図３（ａ）から図３（ｂ）への変化で示すように、スライドドア２０の閉作動に伴い、係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入したとする。この際、ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動し、ハーフラッチ係合面７３ｆに係合端部７４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおいてストライカ７５と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にある。このときのラッチ機構７０の状態をハーフラッチ状態といい、ラッチ７３の回動位置をハーフラッチ位置という。

続いて、図３（ｂ）から図３（ｃ）への変化で示すように、スライドドア２０の更なる閉作動に伴い、係合凹部７３ａ内にストライカ７５が更に進入したとする。この際、ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、ラッチ付勢ばねに抗して図示時計回転方向に更に回動し、フルラッチ係合面７３ｅに係合端部７４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおいてストライカ７５と係合してこれを抜け止めする全閉状態にある。このときのラッチ機構７０の状態をフルラッチ状態（係合状態）といい、ラッチ７３の回動位置をフルラッチ位置という。

また、ハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、ポール７４がポール付勢ばねに抗して図示反時計回転方向に回動すると、係合端部７４ａによるハーフラッチ係合面７３ｆ又はフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除される。このとき、ラッチ７３は、例えばシール部材の反発力などでスライドドア２０が開作動し始めることに伴い、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、図示反時計回転方向に回動する。そして、スライドドア２０は、係合凹部７３ａにおけるストライカ７５との係合を解除して開放可能となる。

なお、フロントロック３２は、ラッチ７３の連動片７３ｇが省略されることを除いてリアロック３３と同様のラッチ機構７０を備えており、リアロック３３と同様に動作する。一方、全開ロック３４は、リアロック３３と同様のラッチ機構７０を備えており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に動作する。特に、全開ロック３４のラッチ機構７０がハーフラッチ状態にあるとき、スライドドア２０は、半ドア状態に相当する開側の状態（以下、「開側半ドア状態」ともいう）にある。

ところで、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、ポール７４においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して前述のように車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。一方、全開ロック３４も、ポール７４においてリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１からの解除操作力を入力して車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。つまり、この解除操作力は、ラッチ機構７０によるスライドドア２０の保持状態を解除すべくポール付勢ばねに抗してポール７４を回動させる操作力である。

図２に示すように、リモコン３０には、その車内側部にインサイドハンドル３５が設置されている。このインサイドハンドル３５は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

例えばスライドドア２０の閉状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の後方（以下、「開方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介してフロントロック３２及びリアロック３３の各々に解除操作力を入力する。これにより、フロントロック３２及びリアロック３３の各々は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を開可能状態にする。

一方、スライドドア２０の全開状態において、乗員によりインサイドハンドル３５が中立位置から車両の前方（以下、「閉方向」という）に操作された場合には、該インサイドハンドル３５は、機構部３１を介して全開ロック３４に解除操作力を入力する。これにより、全開ロック３４は、車両ボデー１０に対してスライドドア２０を閉可能状態にする。

スライドドア２０には、その車外側部にアウトサイドハンドル３６が設置されている。このアウトサイドハンドル３６は、リモコン３０の機構部３１に機械的に連係されており、該機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

スライドドア２０の内部下部には、前記モータ２２により回転駆動される出力部材としての出力レバー３７が設けられている。この出力レバー３７は、ドラム２３と同軸に配置されており、リリースケーブル３８を介してリモコン３０の機構部３１に機械的に連係されるとともに、クローザケーブル３９を介してリアロック３３（ラッチ７３）に機械的に連係されている。

出力レバー３７は、一方向に回動することで、リリースケーブル３８及び機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。これにより、前述のように閉状態にあるスライドドア２０が開可能状態となり、あるいは全開状態にあるスライドドア２０が閉可能状態となる。

また、出力レバー３７は、他方向に回動することで、クローザケーブル３９を介してリアロック３３に係合操作力を入力する。この係合操作力は、リアロック３３のラッチ７３をラッチ付勢ばねに抗してハーフラッチ位置からフルラッチ位置へと回動させる操作力である。これにより、リアロック３３は、例えばスライドドア２０を半ドア状態で保持する状態から全閉状態で保持する状態へとフロントロック３２と共に切り替わる。

次に、駆動部材２１の構造について更に説明する。
図４及び図５に示すように、駆動部材２１は、その外形をなすモータハウジング４１、ドラムカバー４２及びロッキングハウジング４３を有する。モータハウジング４１は、例えば樹脂材からなり、その支持するモータ２２の回転軸に設けられたウォーム４４を回転可能に収容するとともに、樹脂材料からなるウォームホイール４５のウォーム４４に噛合する伝達ギヤとしてのウォームホイール部４５ａを回転可能に収容する。なお、ウォームホイール部４５ａは、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されて、ギヤ側収容空間Ｓｇを形成する。また、ウォームホイール４５は、ウォームホイール部４５ａの蓋壁部からこれと同軸で図示上側及び下側にそれぞれ突出する第１サンギヤ部４５ｂ及び第２サンギヤ部４５ｃを一体的に有する。第２サンギヤ部４５ｃは、ギヤ側収容空間Ｓｇ内に概ね収まるように成形されている。

ドラムカバー４２は、例えば樹脂材にて図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されており、モータハウジング４１の図示上側面に固定されて、前記ドラム２３を回転可能に収容する。すなわち、ドラム２３は、ウォームホイール４５と同軸に配置された第１支持軸４６に一体回転するように固着されている。この第１支持軸４６は、一端が第１サンギヤ部４５ｂに軸支されるとともに、他端がドラムカバー４２の蓋壁部に嵌着されたベアリング４７に軸支されている。以上により、ドラム２３は、ドラムカバー４２内で回転可能となっている。

ドラム２３は、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されて、ドラム側収容空間Ｓｄを形成する。このドラム側収容空間Ｓｄには、第１リングギヤ４８及び第１キャリア４９が収容されている。第１サンギヤ部４５ｂ、第１リングギヤ４８及び第１キャリア４９は開閉用クラッチとしての第１クラッチＣ１を構成する。

第１リングギヤ４８は、図示下側に開口する有蓋略円筒状に成形されており、内周部に形成された第１内歯車４８ａを有するとともに、ドラム側収容空間Ｓｄから突出する先端から径方向外側に延出してドラム２３の開口端面を覆う円環状の大輪ギヤ４８ｂを有する。第１内歯車４８ａは、第１サンギヤ部４５ｂ及び第１キャリア４９と共に遊星歯車機構を構成する。

第１キャリア４９は、前記第１支持軸４６に一体回転するように固着された略Ｙ字板状の第１保持プレート４９ａを有するとともに、該第１保持プレート４９ａの分岐する３つの先端部にそれぞれ回転可能に支持された３つの第１遊星歯車４９ｂをする。また、第１キャリア４９は、第１保持プレート４９ａとの間でそれら３つの第１遊星歯車４９ｂを軸線方向に抜け止めする略円環状の第１キャリアプレート４９ｃを有する。第１キャリア４９は、第１リングギヤ４８への挿入状態で３つの第１遊星歯車４９ｂが第１内歯車４８ａに噛合するとともに、第１サンギヤ部４５ｂの挿入状態で該第１サンギヤ部４５ｂに３つの第１遊星歯車４９ｂが噛合する。

なお、図４に示すように、ドラムカバー４２は、ドラム２３に加えて第１クラッチＣ１を収容する。このドラムカバー４２には、大輪ギヤ４８ｂの軸線方向の位置を含むように径方向に開口するガイド孔４２ａが形成されている。そして、ドラムカバー４２（又はモータハウジング４１）には、ガイド孔４２ａの径方向に対向してガイドブロック５０が固定されている。このガイドブロック５０には、ガイド孔４２ａの位置でドラムカバー４２の径方向に開口する第１ガイド溝５０ａが形成されている。この第１ガイド溝５０ａには、第１内歯車固定用ブロック５１が移動自在に装着されている。

第１内歯車固定用ブロック５１は、第１リングギヤ４８に近付く一方向に第１ガイド溝５０ａを移動するとき、大輪ギヤ４８ｂと係合することで、第１リングギヤ４８を回転不能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ、第１内歯車４８ａ及び第１キャリア４９がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸となって、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１キャリア４９に伝達可能となる。この状態を第１クラッチＣ１の接続状態という。

一方、第１内歯車固定用ブロック５１は、第１リングギヤ４８から離れる他方向に第１ガイド溝５０ａを移動するとき、大輪ギヤ４８ｂとの係合を解除することで、第１リングギヤ４８を回転可能にする。このとき、第１サンギヤ部４５ｂ（ウォームホイール４５）の回転が第１キャリア４９に伝達不能となる。この状態を第１クラッチＣ１の切断状態という。

第１内歯車固定用ブロック５１は、ガイドブロック５０よりも図示上側に突出する係合ピン５１ａを有する。そして、ガイドブロック５０の図示上側面には、ピン５２により略扇板状の第１切替用レバー５３が回動可能に連結されている。この第１切替用レバー５３の先端部には、係合ピン５１ａが挿通される長孔状のカム孔５３ａが形成されている。第１切替用レバー５３は、ピン５２を中心に一方向に回動するとき、カム孔５３ａにて係合ピン５１ａを押し出すことで、第１内歯車固定用ブロック５１を第１リングギヤ４８に近付く一方向に移動させる。あるいは、第１切替用レバー５３は、ピン５２を中心に他方向に回動するとき、カム孔５３ａにて係合ピン５１ａを引き込むことで、第１内歯車固定用ブロック５１を第１リングギヤ４８から離れる他方向に移動させる。

なお、第１切替用レバー５３は、例えば電動モータを主体に構成された切替用アクチュエータ５４とロッド５５を介して連結されており、切替用アクチュエータ５４によって一方向及び他方向に選択的に回転駆動される。切替用アクチュエータ５４による第１切替用レバー５３の駆動タイミング、即ち第１クラッチＣ１の切替タイミングは、周知のドア位置センサにより検出されるスライドドア２０の開閉位置に基づいて電気的に制御されるようになっている。

ロッキングハウジング４３は、例えば樹脂材からなり、図示上側に開口する有底略円筒状の収容部４３ａを有する。そして、ロッキングハウジング４３は、前記ウォームホイール４５を回転可能に支持する。すなわち、収容部４３ａには、ウォームホイール４５と同軸に配置された第２支持軸５６が支持されている。この第２支持軸５６は、一端が収容部４３ａの底壁部に形成された図５に示す略円形の軸受孔４３ｂに挿通及び軸支されるとともに、他端が前記第２サンギヤ部４５ｃに軸支されている。以上により、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）は、第２支持軸５６を介してロッキングハウジング４３に回転可能に支持されている。

前記ギヤ側収容空間Ｓｇには、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８が収容されている。第２サンギヤ部４５ｃ、第２リングギヤ５７及び第２キャリア５８はロック用クラッチとしての第２クラッチＣ２を構成する。

第２リングギヤ５７は、図示上側に開口する有底略円筒状に成形されており、内周部に形成された第２内歯車５７ａを有するとともに、ギヤ側収容空間Ｓｇから突出する先端から径方向外側に延出する円環状の大輪ギヤ５７ｂを有する。第２内歯車５７ａは、第２サンギヤ部４５ｃ及び第２キャリア５８と共に遊星歯車機構を構成する。

第２キャリア５８は、前記第２支持軸５６に一体回転するように固着された略三角板状の第２保持プレート５８ａを有するとともに、該第２保持プレート５８ａの３つの角部にそれぞれ回転可能に支持された３つの第２遊星歯車５８ｂを有する。また、第２キャリア５８は、第２保持プレート５８ａとの間でそれら３つの第２遊星歯車５８ｂを軸線方向に抜け止めする略三角環状の第２キャリアプレート５８ｃを有する。第２キャリア５８は、第２リングギヤ５７への挿入状態で３つの第２遊星歯車５８ｂが第２内歯車５７ａに噛合するとともに、第２サンギヤ部４５ｃの挿入状態で該第２サンギヤ部４５ｃに３つの第２遊星歯車５８ｂが噛合する。

ロッキングハウジング４３には、収容部４３ａの径方向に延びて該収容部４３ａ内に連通する第２ガイド溝４３ｃが形成されている。この第２ガイド溝４３ｃには、大輪ギヤ５７ｂに対応する軸線方向の位置で第２内歯車固定用ブロック６１が移動自在に装着されている。

図６（ａ）に示すように、第２内歯車固定用ブロック６１は、第２リングギヤ５７に近付く一方向に第２ガイド溝４３ｃを移動するとき、大輪ギヤ５７ｂと係合することで、第２リングギヤ５７を回転不能にする。このとき、第２サンギヤ部４５ｃ、第２内歯車５７ａ及び第２キャリア５８がそれぞれ遊星歯車機構の入力軸、固定軸及び出力軸となって、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）の回転が第２キャリア５８に伝達可能となる。この状態を第２クラッチＣ２の接続状態という。

一方、図６（ｂ）に示すように、第２内歯車固定用ブロック６１は、第２リングギヤ５７から離れる他方向に第２ガイド溝４３ｃを移動するとき、大輪ギヤ５７ｂとの係合を解除することで、第２リングギヤ５７を回転可能にする。このとき、第２サンギヤ部４５ｃ（ウォームホイール４５）の回転が第２キャリア５８に伝達不能となる。この状態を第２クラッチＣ２の切断状態という。

第２内歯車固定用ブロック６１は、一側（図４において上側）に突出する係合ピン６１ａを有する。一方、ロッキングハウジング４３には、その第２ガイド溝４３ｃよりも収容部４３ａから離れる部位から図示上側にピン状の軸部４３ｄが突設されている。そして、この軸部４３ｄには、略扇板状の第２切替用レバー６２が回動可能に連結されている。この第２切替用レバー６２の先端部には、係合ピン６１ａが挿通される長孔状のカム孔６３が形成されている。

図６に示すように、このカム孔６３は、周方向一側（図６の反時計回転方向の側）の部位に軸部４３ｄを中心とする円弧状の大径溝６３ａを形成するとともに、周方向他側（図６の時計回転方向の側）の大径溝６３ａよりも軸部４３ｄに近い部位に該軸部４３ｄを中心とする円弧状の小径溝６３ｂを形成する。そして、これら大径溝６３ａ及び小径溝６３ｂは、傾斜するガイド溝６３ｃを介して互いに連通している。なお、大径溝６３ａの周方向の長さは、小径溝６３ｂの同長さよりも十分に長く設定されている。

従って、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心に一方向（図６の時計回転方向）に回動するとき、カム孔６３（大径溝６３ａ）にて係合ピン６１ａを押し出すことで、第２内歯車固定用ブロック６１を第２リングギヤ５７に近付く一方向に移動させる。あるいは、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心に他方向（図６の反時計回転方向の側）に回動するとき、カム孔６３（小径溝６３ｂ）にて係合ピン６１ａを引き込むことで、第２内歯車固定用ブロック６１を第２リングギヤ５７から離れる他方向に移動させる。

なお、第２切替用レバー６２は、軸部４３ｄを中心とする径方向に延出するアーム部６４を有する。このアーム部６４には、例えばプッシュプルケーブルからなるドア位置連動ケーブル６５の一端が連結されている。ドア位置連動ケーブル６５の他端は、リアロック３３の前記連動片７３ｇに連結されており、アーム部６４には、ドア位置連動ケーブル６５を介してスライドドア２０の開閉位置（開閉状態）に応じた係脱操作力が入力されるようになっている。連動片７３ｇ、ドア位置連動ケーブル６５及びアーム部６４は連動機構を構成する。

すなわち、図７（ａ）に示すように、開状態からのスライドドア２０の閉作動に伴ってリアロック３３のラッチ７３の係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、アンラッチ位置からフルラッチ位置に向かって回動し始める。そして、ラッチ７３は、連動片７３ｇでドア位置連動ケーブル６５を押す。このとき、図６（ｂ）から図６（ａ）への変化で示すように、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の押される第２切替用レバー６２が図示時計回転方向に回動することで、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態になる。

なお、第２クラッチＣ２が接続状態になった後も、更なるラッチ７３の回動に伴ってドア位置連動ケーブル６５に押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになる。この際、第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａは、大径溝６３ａの周方向の範囲で該大径溝６３ａを空走することで、第２クラッチＣ２の接続状態が維持される（第２クラッチ側ロストモーション）。

一方、図８（ａ）に示すように、スライドドア２０の全閉状態において、ポール７４の係合端部７４ａによるラッチ７３のフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除されると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。そして、リアロック３３のラッチ７３は、連動片７３ｇでドア位置連動ケーブル６５を引く。このとき、図６（ａ）から図６（ｂ）への変化で示すように、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の引かれる第２切替用レバー６２が図示反時計回転方向に回動することで、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態になる。第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａが大径溝６３ａの周方向の範囲で該大径溝６３ａを空走する期間を経て第２クラッチＣ２が切断状態になることはいうまでもない。

なお、全開ロック３４は、そのラッチ７３の連動片７３ｇにおいて第２切替用レバー６２に同様に連結されており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させる。

図４及び図５に示すように、前記第２支持軸５６の収容部４３ａを貫通する先端には、前記出力レバー３７が一体回転するように連結されている。図９（ａ）〜（ｃ）に併せ示すように、この出力レバー３７の先端部には、第２支持軸５６を中心とする周方向に延在する長孔状のスリット３７ａが形成されている。そして、このスリット３７ａには、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがそれぞれ挿入及び抜け止めされている。

また、出力レバー３７の基端には、一側（図９において紙面に直交する奥側）に屈曲する略四角板状の可動側係止片３７ｂが形成されている。一方、ロッキングハウジング４３には、可動側係止片３７ｂよりも第２支持軸５６から離れた位置で可動側係止片３７ｂに対向可能な略四角板状の固定側係止片４３ｅが突設されている。

第２支持軸５６の周りには、ねじりコイルスプリングからなる復帰スプリング６６が巻回されている。この復帰スプリング６６の両端末は、第２支持軸５６を中心とする固定側係止片４３ｅ等に向かう径方向に延びており、該固定側係止片４３ｅ等の周方向両端にそれぞれ弾性的に接触可能となっている。

そして、図９（ａ）に示すように、復帰スプリング６６は、固定側係止片４３ｅ及び可動側係止片３７ｂが径方向に並ぶように出力レバー３７を付勢及び保持する。このときの出力レバー３７の回動位置を初期位置Ｐｓという。

ここで、図９（ａ）に示すように、出力レバー３７が初期位置Ｐｓに保持される状態では、前記リリースケーブル３８の端末３８ａ及び前記クローザケーブル３９の端末３９ａがスリット３７ａの周方向両終端にそれぞれ配置されている。従って、この状態で、図９（ｂ）に示すように、出力レバー３７が復帰スプリング６６の付勢力に抗して図示反時計回転方向（以下、「リリース方向」ともいう）に回動すると、スリット３７ａに端末３８ａの押されるリリースケーブル３８が引っ張られる。このとき、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されるようになっている。一方、端末３９ａは、スリット３７ａの範囲で空走することで、クローザケーブル３９が引っ張られることはない（クローザ側ロストモーション）。

一方、図９（ｃ）に示すように、出力レバー３７が初期位置Ｐｓから復帰スプリング６６の付勢力に抗して図示時計回転方向（以下、「クローザ方向」ともいう）に回動すると、スリット３７ａに端末３９ａの押されるクローザケーブル３９が引っ張られる。このとき、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力が入力されるようになっている。一方、端末３８ａは、スリット３７ａの範囲で空走することでリリースケーブル３８が引っ張られることはない（リリース側ロストモーション）。

次に、本実施形態の作用について説明する。
まず、スライドドア２０が開状態にあるものとする。このとき、アンラッチ位置にあるリアロック３３のラッチ７３にドア位置連動ケーブル６５を介して機械的に連動する第２切替用レバー６２の小径溝６３ｂに第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａが位置することで、第２クラッチＣ２は切断状態となっている。

この状態で、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を接続状態に切り替え、スライドドア２０を閉作動すべくモータ２２を回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達され、スライドドア２０が閉作動を開始する。

図７（ａ）に示すように、スライドドア２０の閉作動に伴ってラッチ７３の係合凹部７３ａ内にストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されるラッチ７３がアンラッチ位置から回動し始める。また、リアロック３３のラッチ７３の連動片７３ｇにドア位置連動ケーブル６５を介して押される第２切替用レバー６２が回動し始める。そして、ラッチ７３がハーフラッチ位置の近くまで回動すると、第２切替用レバー６２の大径溝６３ａが第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａに到達することで、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態に切り替わる。

続いて、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を切断状態に切り替えてモータ２２を回転させ続けると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を介して出力レバー３７に伝達される。これにより、出力レバー３７が初期位置Ｐｓからクローザ方向に回動してクローザケーブル３９を引っ張り、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力を入力する。

これに伴い、図７（ｂ）に示すように、リアロック３３のラッチ７３がストライカ７５を引き込みつつフルラッチ位置へと回動するとともに、ポール７４の係合端部７４ａがフルラッチ係合面７３ｅを係止することで、ラッチ機構７０がフルラッチ状態になってスライドドア２０が全閉状態で保持される。ラッチ機構７０のフルラッチ状態では、ラッチ７３がフルラッチ位置を維持することで、モータ２２を停止させたとしても第２クラッチＣ２は接続状態を維持する。また、モータ２２を停止させると、出力レバー３７は、復帰スプリング６６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。なお、フロントロック３２のラッチ機構７０は、リアロック３３によるスライドドア２０の閉作動に合わせてフルラッチ状態になる。

ところで、ラッチ７３がフルラッチ位置（より詳細には、フルラッチ位置を超えたいわゆるオーバーラッチ位置）へと回動する間も、ドア位置連動ケーブル６５を介して押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになる。このとき、大径溝６３ａによる第２クラッチ側ロストモーションで吸収することは既述のとおりである。また、リアロック３３のラッチ７３に係合操作力を入力する際、スリット３７ａによるリリース側ロストモーションで吸収することで、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力が入力されることはない。

なお、前述のように、スライドドア２０の閉作動時における第２クラッチＣ２の切断状態から接続状態への切り替えは、ラッチ７３がハーフラッチ位置の近くまで回動した時点で、即ちスライドドア２０が半ドア状態よりも若干開側に到達した時点で行われる。これは、仮にスライドドア２０が半ドア状態よりも閉側に到達した時点で行われると、例えば該スライドドア２０が半ドア状態で停止及び保持された場合に出力レバー３７が未だに回動不能であることで、スライドドア２０が開作動不能（フロントロック３２及びリアロック３３がリリース作動不能）になるためである。

次に、スライドドア２０が全閉状態にあるものとする。このとき、前述のように第２クラッチＣ２は接続状態にある。
この状態で、第１クラッチＣ１の切断状態のままフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第２クラッチＣ２を介して出力レバー３７に伝達される。これにより、出力レバー３７が初期位置Ｐｓからリリース方向に回動してリリースケーブル３８を引っ張り、機構部３１を介してフロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力する。

これに伴い、図８（ａ）に示すように、ポール７４の係合端部７４ａがフルラッチ係合面７３ｅの係止を解除すると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。また、リアロック３３のラッチ７３の連動片７３ｇにドア位置連動ケーブル６５を介して引かれる第２切替用レバー６２が回動し始める。そして、図８（ｂ）に示すように、ラッチ７３がハーフラッチ位置を若干超えるまで回動すると、第２切替用レバー６２の小径溝６３ｂが第２内歯車固定用ブロック６１の係合ピン６１ａに到達することで、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態に切り替わる。また、第２クラッチＣ２が切断状態に切り替わると、出力レバー３７は、復帰スプリング６６に付勢されて初期位置Ｐｓに復帰する。なお、図８（ｃ）に示すように、リアロック３３のラッチ７３がアンラッチ位置に到達するまで第２切替用レバー６２も回動し続けるが、前述のように大径溝６３ａによる第２クラッチ側ロストモーションで吸収する。

なお、前述のように、スライドドア２０の開作動時における第２クラッチＣ２の接続状態から切断状態への切り替えは、ラッチ７３がハーフラッチ位置を若干超えるまで回動した時点で、即ちスライドドア２０が半ドア状態よりも若干開側に到達した時点で行われる。これは、仮にスライドドア２０が半ドア状態よりも閉側に到達した時点で行われると、例えば該スライドドア２０が半ドア状態で停止及び保持された場合に出力レバー３７が既に回動不能になっていることで、スライドドア２０が開作動不能（フロントロック３２及びリアロック３３がリリース作動不能）になるためである。

続いて、切替用アクチュエータ５４により第１クラッチＣ１を接続状態に切り替えて、モータ２２を回転させ続けると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達される。そして、スライドドア２０が開作動を開始する。スライドドア２０の開作動に伴い、全開ロック３４のラッチ７３が該当のストライカ７５を引き込みつつフルラッチ状態になると、スライドドア２０が全開状態で保持される。

既述のように、全開ロック３４は、リアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させるため、スライドドア２０の開作動時における第２クラッチＣ２の切断状態から接続状態への切り替えは、ラッチ７３がハーフラッチ位置の近くまで回動した時点で、即ちスライドドア２０が開側半ドア状態よりも若干閉側に到達した時点で行われる。これは、仮にスライドドア２０が開側半ドア状態よりも開側に到達した時点で行われると、例えば該スライドドア２０が開側半ドア状態で停止及び保持された場合に出力レバー３７が未だに回動不能であることで、スライドドア２０が閉作動不能（全開ロック３４がリリース作動不能）になるためである。

なお、第２クラッチＣ２の接続状態では、第１クラッチＣ１を切断状態に切り替える。この場合、モータ２２を逆方向に回転させ全開ロック３４をクローザ作動させてスライドドア２０を全開状態にしてもよいし、スライドドア２０の惰性運動で該スライドドア２０を全開状態にしてもよい。

全開状態にあるスライドドア２０の閉作動においては、フロントロック３２、リアロック３３及び全開ロック３４の各々に解除操作力を入力すべくモータ２２を回転させるとともに、第２クラッチＣ２の切断状態への切り替わりに伴って第１クラッチＣ１を接続状態に切り替える。この状態でモータ２２を逆方向に回転させると、ウォーム４４の回転がウォームホイール部４５ａ及び第１クラッチＣ１を介してドラム２３に伝達され、スライドドア２０が閉作動を開始する。スライドドア２０の閉作動に伴う全閉状態への移行は前述のとおりである。

特に、全開状態にあるスライドドア２０の閉作動時における第２クラッチＣ２の接続状態から切断状態への切り替えは、スライドドア２０が開側半ドア状態よりも若干閉側に到達した時点で行われる。これは、仮にスライドドア２０が開側半ドア状態よりも開側に到達した時点で行われると、例えば該スライドドア２０が開側半ドア状態で停止及び保持された場合に出力レバー３７が既に回動不能になっていることで、スライドドア２０が閉作動不能（全開ロック３４がリリース作動不能）になるためである。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、連動片７３ｇ等によりスライドドア２０の状態に応じて機械的な第２クラッチＣ２をモータ２２及び出力レバー３７間の回転伝達の接続状態又は切断状態に自動的に切り替えることができるため、例えば電磁クラッチを設ける場合に比べてより軽量化・低コスト化することができる。あるいは、機械的な第２クラッチＣ２を回転伝達の接続状態又は切断状態に自動的に切り替えることができるため、例えば当該切り替えのための電気的な駆動源が不要になる分、より軽量化・低コスト化することができる。

（２）本実施形態では、第２クラッチ側ロストモーションにより、全閉状態及び半ドア状態の間でのスライドドア２０の開閉作動時に、これに連動して連動片７３ｇ等が前記回転伝達の接続状態にある第２クラッチＣ２に対して作用し続けることがなくなり、該第２クラッチＣ２の動作をより安定化することができる。同様に、第２クラッチ側ロストモーションにより、全開状態及び開側半ドア状態の間でのスライドドア２０の開閉作動時に、これに連動して連動片７３ｇ等が前記回転伝達の接続状態にある第２クラッチＣ２に対して作用し続けることがなくなり、該第２クラッチＣ２の動作をより安定化することができる。

（３）本実施形態では、スライドドア２０の開閉作動に係るドラム２３は、第１クラッチＣ１がモータ２２及びドラム２３間の回転伝達の接続状態にあるときに、出力レバー３７と共通のモータ２２によって回転させることができる。そして、例えばスライドドア２０を閉作動させるべくドラム２３を回転させる状態から、半ドア状態にあるスライドドア２０が全閉状態になるようにリアロック３３等を作動させるべく出力レバー３７を回転させる状態への引き継ぎをより簡易に行うことができる。あるいは、全閉状態にあるスライドドア２０が半ドア状態（開可能状態）になるようにリアロック３３等を作動させるべく出力レバー３７を回転させる状態から、スライドドア２０を開作動させるべくドラム２３を回転させる状態への引き継ぎをより簡易に行うことができる。

（４）本実施形態では、連動片７３ｇ等（連動機構）は、既存のラッチ７３を利用して第２クラッチＣ２を回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えることで、その構造をより簡素化することができる。

（５）本実施形態では、第２クラッチＣ２を回転伝達の接続状態又は切断状態に切り替えるための電気的要素が省略されることで、システムの信頼性を向上させることができる。

（６）本実施形態では、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を使用して共通の一つのモータ２２の出力を切り替えて開閉作動及びリリース・クローザ作動を実現したことで、例えば両作動を２つのモータでそれぞれ行う場合に比べて部品点数、質量及びコストを削減することができる。そして、スライドドア２０の質量を削減できる分、挟み込み検知等に有利にできる。

（７）スライドドア２０の開状態（全開状態を除く）において、第１クラッチＣ１の接続状態でモータ２２を一方向に回転させて閉作動させ、その後に第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ切断状態及び接続状態に切り替えてモータ２２を一方向に回転させ続ければ、クローザ作動に伴ってスライドドア２０が全閉状態になる。このように、スライドドア２０の閉作動からクローザ作動への引き継ぎを、モータ２２を逆回転させることなくできるため、反転に伴う作動開始の遅延や制御の複雑化を抑制することができる。

また、スライドドア２０の全閉状態において、第２クラッチＣ２の接続状態でモータ２２を他方向に回転させてリリース作動させ、その後に第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ接続状態及び切断状態に切り替えてモータ２２を他方向に回転させ続ければ、開作動に伴ってスライドドア２０が全開状態になる。このように、リリース作動からスライドドア２０の開作動への引き継ぎを、モータ２２を逆回転させることなくできるため、反転に伴う作動開始の遅延や制御の複雑化を抑制することができる。

（８）第１及び第２クラッチＣ１，Ｃ２の断接が互いに独立で切り替え可能であることで開閉作動及びリリース・クローザ作動を互いに独立で行うことができる。このため、同時作動に背反作動、例えばリリース作動中に第１及び第２ケーブル２４，２５が突っ張ったり、開閉作動中にリリースケーブル３８及びクローザケーブル３９を引き続けたりすることを抑制できる。

（９）スライドドア２０を手動で開閉操作する場合、第１内歯車固定用ブロック５１等により第１リングギヤ４８が回転の許容状態に切り替えられていれば、該第１リングギヤ４８を空転させつつドラム２３（第１キャリア４９）の回転が許容される。このように、第１内歯車固定用ブロック５１等によりドラム２３側からの回転トルクとモータ２２側からの駆動トルクとを切り離すことで、軽微な操作力でスライドドア２０を開閉操作することができる。

（１０）第１内歯車固定用ブロック５１等による第１リングギヤ４８の回転の規制状態及び許容状態の切り替えは、切替用アクチュエータ５４による電動で行うことができるため、例えば手動で行う場合のような煩わしさを解消することができる。

（１１）本実施形態では、第１内歯車固定用ブロック５１等による第１リングギヤ４８の回転の規制状態及び許容状態の切り替えを、小型の切替用アクチュエータ５４等の少ない構成部品で実現したことで、例えば電磁クラッチに比べて低コスト化及び軽量化を図ることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・図１０に示すように、リアロック３３のラッチ機構７０の配置に合わせてスライドドア２０に回転可能に設けられた連動レバー８１にて構成される連動機構を採用してもよい。すなわち、この連動レバー８１は、回転軸７１等の軸線に平行な軸線を有する回転軸８２により回転可能に支持されており、該回転軸８２を中心とする径方向一側及び他側（図示右上側及び下側）に延出する被押圧片８１ａ及び連動片８１ｂをそれぞれ有する。そして、連動レバー８１は、外力等から解放された初期状態では、被押圧片８１ａがストライカ７５の移動軌跡を遮るように設定されている。また、連動レバー８１は、ストライカ７５の進入に伴い該ストライカ７５に被押圧片８１ａが押圧されることで、図示時計回転方向に回転してストライカ７５の移動軌跡を開放するように設定されている。

具体的には、ストライカ７５が一定距離だけ進入するとき、該ストライカ７５に当接する被押圧片８１ａの先端面８１ｃがストライカ７５下端の移動軌跡に一致して該ストライカ７５の移動軌跡を開放する。この状態に達すると、ストライカ７５がそれ以上に進入したとしても、連動レバー８１の回転は停止したままとなる。連動レバー８１の回転が停止する時点でストライカ７５が進入している前記一定距離は、該ストライカ７５に係合凹部７３ａに押圧されることで回動するラッチ７３がハーフラッチ位置の近くに到達する状態に合わせて設定されている。つまり、ラッチ７３がアンラッチ位置からハーフラッチ位置の近くに到達するまでは連動レバー８１が回転し続けるとともに、その後は連動レバー８１の回転が停止し続ける。

連動レバー８１の連動片８１ｂには、前記ドア位置連動ケーブル６５の端末が連結されている。従って、第２切替用レバー６２のアーム部６４には、ドア位置連動ケーブル６５を介してスライドドア２０の開閉位置（開閉状態）に応じた係脱操作力が入力されるようになっている。連動レバー８１、ドア位置連動ケーブル６５及びアーム部６４は連動機構を構成する。

この場合、開状態からのスライドドア２０の閉作動に伴ってストライカ７５が進入すると、該ストライカ７５により被押圧片８１ａが押圧されることで、連動レバー８１が回転し始める。同時に、ラッチ７３がアンラッチ位置からフルラッチ位置に向かって回動し始める。このとき、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の押される第２切替用レバー６２も回動し始める。そして、ラッチ７３がハーフラッチ位置の近くまで回動すると、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態になる。既述のように、この段階では、連動レバー８１の回転が停止することで、ストライカ７５が更に進入したとしてもドア位置連動ケーブル６５に第２切替用レバー６２が押され続けることはなく、第２クラッチＣ２の接続状態が維持される（第２クラッチ側ロストモーション）。

一方、スライドドア２０の全閉状態において、ポール７４の係合端部７４ａによるラッチ７３のフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除されると、係合凹部７３ａ内から退出するストライカ７５により係合凹部７３ａの内壁面が押圧されることで、ラッチ７３は、フルラッチ位置からアンラッチ位置に向かって回動し始める。既述のように、この段階では、連動レバー８１の回転が停止したままであることで、第２クラッチＣ２も接続状態のままである。そして、ラッチ７３がハーフラッチ位置を超えると、連動レバー８１は、被押圧片８１ａがストライカ７５から解放されつつ前記初期状態に向かって回転し始める。このとき、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の引かれる第２切替用レバー６２も回動し始める。そして、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態になる。

なお、スライドドア２０には、全開ロック３４のラッチ機構７０の配置に合わせて同様の連動レバー８１が回転可能に設けられており、「開」及び「閉」をそれぞれ「閉」及び「開」と読み替えることでリアロック３３と同様に第２クラッチＣ２を動作させる。

このように変更することで、前記実施形態の（１）〜（３）、（５）〜（１１）と同様の効果に加え、ラッチ７３等とは独立の連動レバー８１を利用して第２クラッチＣ２を接続状態及び切断状態の間で切り替えることで、その形状や配置の自由度を向上させることができる。

なお、第２クラッチＣ２の動作に係る連動レバー８１は、リアロック３３側に代えてフロントロック３２側に設けられていてもよい。また、全開ロックがラッチ機構を有する構造ではなく、例えばスライドドア２０の開作動に伴う惰性運動で該スライドドア２０を全開状態で簡易に保持する構造（例えば輪止めなど）の場合、全開ロック側及び第２クラッチＣ２の連動構造を省略してもよい。さらに、第２クラッチＣ２及び連動レバー８１間の連動は、ケーブル（ドア位置連動ケーブル）に代えてリンクレバーやベルト等の伝達構造で行ってもよい。

また、連動レバー８１側に第２クラッチ側ロストモーションを設定したことで、第２切替用レバー６２側の第２クラッチ側ロストモーション（大径溝６３ａの延長分）を省略してもよい。例えば、大径溝６３ａの周方向の長さは、小径溝６３ｂの同長さと同等であってもよい。

・図１１に示すように、スライドドア２０の開閉位置、即ち車両ボデー１０及びスライドドア２０の間の間隙Δに応じて作動するリンク機構８５にて構成される連動機構を採用してもよい。すなわち、このリンク機構８５は、車両ボデー１０及びスライドドア２０の間に設けられており、車両の幅方向における室内側面に設置された筒状のホルダ８６と、該ホルダ８６を車両の幅方向に貫通するピン状のピストン８７と、板材からなる連動レバー８８とを有する。連動レバー８８は、車両の高さ方向に延びる軸線の周りにスライドドア２０に回転可能に支持されており、該軸線を中心とする径方向一側及び他側（図示右側及び下側）に延出する連結片８８ａ及び連動片８８ｂをそれぞれ有する。

そして、連動レバー８８は、連結片８８ａにおいてピストン８７の先端に連結されており、図示反時計回転方向及び時計回転方向への回転に伴ってホルダ８６に対しピストン８７をそれぞれ進出及び退出させる。連動レバー８８は、外力等から解放された初期状態では、ホルダ８６からピストン８７を進出させるように設定されている。また、連動レバー８８は、連動片８８ｂにおいて前記ドア位置連動ケーブル６５の端末に連結されている。従って、第２切替用レバー６２のアーム部６４には、ドア位置連動ケーブル６５を介してスライドドア２０の開閉位置（開閉状態）に応じた係脱操作力が入力されるようになっている。リンク機構８５、ドア位置連動ケーブル６５及びアーム部６４は連動機構を構成する。

ここで、連動レバー８８が初期状態にあるとき、ホルダ８６から進出するピストン８７の先端は、スライドドア２０の閉作動に伴ってドア開口１０ａの縁部に当接可能となっている。そして、例えばスライドドア２０の開状態からの閉作動に伴い間隙Δの距離が一定距離を下回ると、ドア開口１０ａの縁部に当接するピストン８７がホルダ８６から退出し始め、連動レバー８８が図示時計回転方向に回転し始める。このとき、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の押される第２切替用レバー６２も回動し始める。そして、スライドドア２０が半ドア状態に近付くと、このときの間隙Δの距離に対応する角度だけ第２切替用レバー６２が回動して、前述のように第２クラッチＣ２が接続状態になる。

なお、第２クラッチＣ２が接続状態になった後も、更なるスライドドア２０の閉作動に伴って、即ち間隙Δの距離の縮小に伴ってドア位置連動ケーブル６５に押される第２切替用レバー６２は回動し続けることになるが、前述の第２クラッチ側ロストモーションに吸収されることで、第２クラッチＣ２の接続状態が維持される。

一方、スライドドア２０の全閉状態において、ポール７４の係合端部７４ａによるラッチ７３のフルラッチ係合面７３ｅの係止が解除されると、係合凹部７３ａ内からストライカ７５を退出させつつスライドドア２０が開作動し始める。そして、間隙Δの距離の拡大に伴って初期状態に戻ろうとする連動レバー８８がホルダ８６からピストン８７を進出させつつ回動し始め、ドア位置連動ケーブル６５にアーム部６４の引かれる第２切替用レバー６２も回動し始める。そして、スライドドア２０が半ドア状態を超えると、このときの間隙Δの距離に対応する角度だけ第２切替用レバー６２が回動して、前述のように第２クラッチＣ２が切断状態になる。

このように変更することで、前記実施形態の（１）〜（３）、（５）〜（１１）と同様の効果に加え、車両ボデー１０及びスライドドア２０の間に設けられたリンク機構８５を利用することで、例えばリアロック３３に制約されることなく第２クラッチＣ２を接続状態及び切断状態の間で切り替えることができる。

なお、リンク機構８５の作動に係る車両ボデー１０及びスライドドア２０の間の間隙は、例えばそれらの間の前後方向の間隙であってもよい。また、第２クラッチＣ２及びリンク機構８５間の連動は、ケーブル（ドア位置連動ケーブル）に代えてリンクレバーやベルト等の伝達構造で行ってもよい。

・前記実施形態において、第２クラッチＣ２の動作に係るラッチ７３（連動片７３ｇ）は、リアロック３３側に代えてフロントロック３２側に設けられていてもよい。
・前記実施形態において、全開ロックがラッチ機構を有する構造ではなく、例えばスライドドア２０の開作動に伴う惰性運動で該スライドドア２０を全開状態で簡易に保持する構造（例えば輪止めなど）の場合、全開ロック側及び第２クラッチＣ２の連動構造を省略してもよい。

・前記実施形態において、第２クラッチＣ２及びラッチ７３間の連動は、ケーブル（ドア位置連動ケーブル）に代えてリンクレバーやベルト等の伝達構造で行ってもよい。
・前記実施形態においては、第２クラッチ側ロストモーションを第２クラッチＣ２側（第２切替用レバー６２）に設定したが、ラッチ７３側に設定してもよい。

・前記実施形態において、第２クラッチＣ２の接続状態及び切断状態の間の切り替えポイントは、スライドドア２０の実際の半ドア状態又は開側半ドア状態（ラッチ７３がハーフラッチにある状態）に対して一定区間の猶予を有するものである。ただし、第２クラッチＣ２は、半ドア状態よりも若干開側から全閉状態の範囲で又は開側半ドア状態よりも若干閉側から全開状態の範囲で接続状態にあることがより好ましい。

・前記実施形態においては、ロープ部材として第１ケーブル２４及び第２ケーブル２５の２本のケーブルを使用しているが、１本のケーブルであってもよい。
・駆動部材２１を車両ボデー１０側に固定してもよい。例えばクォータパネル１０ｂに駆動部材２１を搭載する場合には、該駆動部材２１側にテンショナー２８，２９を繋ぐことがより好ましい。また、ドア開口１０ａの踏み台となるステップに駆動部材２１を搭載する場合には、プーリとしてのベルトプーリ及びロープ部材としてのベルトを採用することがより好ましい。

また、この場合、フロントロック３２等を車両ボデー１０側に設置するとともに、ストライカ７５をスライドドア２０側に設置することがより好ましい。

Ｃ１…第１クラッチ（開閉用クラッチ）、Ｃ２…第２クラッチ（ロック用クラッチ）、１０…車両ボデー、２０…スライドドア（車両ドア）、２２…モータ、２３…ドラム（プーリ）、２４…第１ケーブル（ロープ部材）、２５…第２ケーブル（ロープ部材）、３２…フロントロック（ドアロック）、３３…リアロック（ドアロック）、３４…全開ロック（ドアロック）、３７…出力レバー（出力部材）、６４…アーム部（連動機構）、６５…ドア位置連動ケーブル（連動機構）、７３…ラッチ、７３ｇ…連動片（連動機構）、７４…ポール、７５…ストライカ、８１…連動レバー（連動機構）、８５…リンク機構（連動機構）。

Claims (6)

1. 車両ドアを全閉状態又は半ドア状態で保持可能なドアロックと、
   前記ドアロックに連係され、一方向への回転に伴って前記半ドア状態にある前記車両ドアが前記全閉状態になるように前記ドアロックを作動させ、他方向への回転に伴って前記全閉状態にある前記車両ドアが前記半ドア状態になるように前記ドアロックを作動させる出力部材と、
   モータと、
   前記モータ及び前記出力部材間の回転伝達を断接する機械的なロック用クラッチと、
   前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替える切替部と、
   前記車両ドアの開閉状態に応じて前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせる連動機構とを備え、
   前記連動機構は、前記車両ドアの開閉状態に応じて移動可能に設けられた可動部材を有し、前記可動部材の移動によって生じる力によって前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせるように構成され、
   前記車両ドアは、電動により開状態から前記半ドア状態までの範囲で開閉作動されるように構成されており、
   前記連動機構は、前記車両ドアが前記全閉状態から前記半ドア状態までの範囲に位置する状態に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態にさせるとともに、前記車両ドアが前記半ドア状態よりも開放された範囲に位置する状態に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の切断状態にさせる、車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記連動機構には、前記全閉状態及び前記半ドア状態の間での前記車両ドアの開閉作動時に、前記回転伝達の接続状態にある前記ロック用クラッチに対する作用を解消可能なロストモーションが設定された、車両用ドア開閉装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   回転に伴ってロープ部材を移動させることで前記車両ドアを開閉作動させるプーリと、
   前記モータ及び前記プーリ間の回転伝達を断接する開閉用クラッチとを備えた、車両用ドア開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記ドアロックは、
   車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか一方に回転可能に設けられ、フルラッチ位置に配置されるときに前記車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか他方に固着されたストライカと係合することで前記車両ドアを前記全閉状態に保持可能であり、ハーフラッチ位置に配置されるときに前記ストライカと係合することで前記車両ドアを前記半ドア状態に保持可能であるラッチと、
   前記フルラッチ位置又は前記ハーフラッチ位置に配置される前記ラッチの回転を規制可能なポールとを有し、
   前記連動機構は、前記ラッチの回転に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせる、車両用ドア開閉装置。
5. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記ドアロックは、
   車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか一方に回転可能に設けられ、フルラッチ位置に配置されるときに前記車両ボデー及び前記車両ドアのいずれか他方に固着されたストライカと係合することで前記車両ドアを前記全閉状態に保持可能であり、ハーフラッチ位置に配置されるときに前記ストライカと係合することで前記車両ドアを前記半ドア状態に保持可能であるラッチと、
   前記フルラッチ位置又は前記ハーフラッチ位置に配置される前記ラッチの回転を規制可能なポールとを有し、
   前記連動機構は、前記ラッチが設けられる前記車両ボデー又は前記車両ドアに回転可能に設けられ前記ストライカの前記ラッチとの係合位置に応じて回転する前記可動部材としての連動レバーを有し、該連動レバーの回転に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせる、車両用ドア開閉装置。
6. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記連動機構は、車両ボデー及び前記車両ドアの間に設けられ前記車両ボデー及び前記車両ドアの間の間隙に応じて作動するリンク機構を有し、該リンク機構の作動に連動して前記切替部を作動させ前記ロック用クラッチを前記回転伝達の接続状態及び切断状態の間で切り替えさせる、車両用ドア開閉装置。