TWI638086B - 車輛用車門開關裝置 - Google Patents

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牧野禎之
森健太
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愛信精機股份有限公司
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Abstract

車輛用車門開關裝置係具備：後鎖、與後鎖互連的輸出桿、機械式的第2離合器、以及連動機構。門鎖係將滑動門保持成全關狀態或半關狀態。輸出桿係藉由朝一方向進行旋轉來作動後鎖使滑動門從半關狀態成為全關狀態，而藉由朝另一方向進行旋轉來作動後鎖使滑動門從全關狀態成為半關狀態。第2離合器係用以連接及隔絕馬達及輸出桿之間的旋轉傳達。連動機構係與位在從全關狀態至半關狀態為止的範圍之滑動門的狀態連動，用以將第2離合器切換成連接狀態，並且與位在比半關狀態更加開放的範圍之滑動門的狀態連動，用以將第2離合器切換成切斷狀態。

Description

車輛用車門開關裝置
本發明係關於一種車輛用車門開關裝置。
習知技術的車輛用車門開關裝置係記載於專利文獻1。該文獻所揭示之裝置係具備有：捲線軸、擺動臂、第1及第2離合器等。該裝置中，伴隨著捲線軸的旋轉會讓開門用纜索及關門用纜索的任一邊及另一邊被捲取或捲出，而使得作為滑動門的車門進行開關。並且，伴隨著擺動臂的旋轉會使齒桿(棘輪)從將車門保持在全關狀態的門鎖之閂鎖脫離。第1離合器係設置在與作為馬達的輸出軸之圓筒蝸桿咬合的第1蝸輪、及滾筒捲線軸之間。第2離合器係設置在與輸出軸咬合的第2蝸輪、及擺動臂之間。藉由控制第1離合器及第2離合器進行ON、OFF，能夠在使1個馬達保持連續旋轉的狀態下，進行捲線軸的旋轉與擺動臂的旋轉。
專利文獻1中，作為第2離合器係採用藉由電性控制來進行ON、OFF的電磁離合器。由於電磁離合器，其本 身的質量較大所以會成為使裝置整體的質量增加的主要因素。
[專利文獻1]：特許3694493號公報
本發明的目的係提供一種能夠進一步地輕量化之車輛用車門開關裝置。
為了解決上述課題，依據本發明的第一實施方式係提供一種車輛用車門開關裝置，其具備：門鎖，能夠將車門保持成全關狀態或半關狀態；輸出構件，與門鎖互連並且藉由朝一方向進行旋轉來作動門鎖使車門從半關狀態成為全關狀態，而藉由朝另一方向進行旋轉來作動門鎖使車門從全關狀態成為半關狀態；馬達；以及機械式鎖定用離合器，用以連接及隔絕馬達及輸出構件之間的旋轉傳達。車輛用車門開關裝置係構成為：利用電動方式在從開啟狀態至半關狀態為止的範圍內對車門進行開關動作。車輛用車門開關裝置係具備：連動機構，其與位在從全關狀態至半關狀態為止的範圍之車門的狀態連動，用以將鎖定用離合器切換成旋轉傳達之連接狀態，並且與位在比半關狀態更加開放的範圍之車門的狀態連動，用以將鎖定用離合器切換成旋轉傳達之切斷狀態。
10‧‧‧車輛殼體
10a‧‧‧車門開口
10b‧‧‧後側板
11‧‧‧上軌
12‧‧‧下軌
13‧‧‧中軌
14‧‧‧導輥單元
15‧‧‧纜索導件
20‧‧‧滑動門
20a‧‧‧底板
21‧‧‧驅動構件
22‧‧‧馬達
23‧‧‧滾筒
24‧‧‧第1纜索
25‧‧‧第2纜索
26‧‧‧中間滑輪
27‧‧‧導引滑輪
28‧‧‧張力裝置
29‧‧‧張力裝置
30‧‧‧遙控器
31‧‧‧機構部
32‧‧‧前鎖
33‧‧‧後鎖
34‧‧‧全開鎖
35‧‧‧內側把手
36‧‧‧外側把手
37‧‧‧輸出桿
37a‧‧‧狹縫
37b‧‧‧可動側卡止片
38‧‧‧釋放纜索
38a‧‧‧終端
39‧‧‧閉合纜索
39a‧‧‧終端
41‧‧‧馬達殼體
42‧‧‧滾筒外罩
42a‧‧‧導孔
43‧‧‧鎖定殼體
43a‧‧‧收容部
43b‧‧‧軸承孔
43c‧‧‧第2導引溝
43d‧‧‧軸部
43e‧‧‧固定側卡止片
44‧‧‧蝸桿
45‧‧‧蝸輪
45a‧‧‧蝸輪部
45b‧‧‧第1中心齒輪部
45c‧‧‧第2中心齒輪部
46‧‧‧第1支承軸
47‧‧‧軸承
48‧‧‧第1環狀齒輪
48a‧‧‧第1內齒輪
48b‧‧‧大輪齒輪
49‧‧‧第1載子
49a‧‧‧第1保持板
49b‧‧‧第1行星齒輪
49c‧‧‧第1載板
50‧‧‧導塊
50a‧‧‧第1導引溝
51‧‧‧第1內齒輪固定用塊體
51a‧‧‧卡合插銷
52‧‧‧插銷
53‧‧‧第1切換用桿
53a‧‧‧凸輪孔
54‧‧‧切換用致動器
55‧‧‧桿件
56‧‧‧第2支承軸
57‧‧‧環狀齒輪
57a‧‧‧第2內齒輪
57b‧‧‧大輪齒輪
58‧‧‧第2載子
58a‧‧‧第2保持板
58b‧‧‧第2行星齒輪
58c‧‧‧第2載板
61‧‧‧第2內齒輪固定用塊體
61a‧‧‧卡合插銷
62‧‧‧第2切換用桿
63‧‧‧凸輪孔
63a‧‧‧大徑溝部
63b‧‧‧小徑溝部
63c‧‧‧導引溝
64‧‧‧臂部
65‧‧‧車門位置連動纜索
66‧‧‧復位彈簧
70‧‧‧閂鎖機構
71‧‧‧旋轉軸
72‧‧‧旋轉軸
73‧‧‧閂鎖
73a‧‧‧卡合凹部
73b‧‧‧第1爪部
73c‧‧‧第2爪部
73d‧‧‧第3爪部
73e‧‧‧全鎖定卡合面
73f‧‧‧半鎖定卡合面
73g‧‧‧連動片
74‧‧‧齒桿
74a‧‧‧卡合端部
75‧‧‧撞擊件
81‧‧‧連動桿
81a‧‧‧被按壓片
81b‧‧‧連動片
81c‧‧‧旋轉軸
82‧‧‧旋轉軸
85‧‧‧連桿機構
86‧‧‧保持具
87‧‧‧銷狀活塞
88‧‧‧連動桿
88a‧‧‧連結片
88b‧‧‧連動片
C1‧‧‧第1離合器
C2‧‧‧第2離合器
Sd‧‧‧滾筒側收容空間
Sg‧‧‧齒輪側收容空間
第1圖係表示本發明的一實施方式所揭示之車輛用車門開關裝置的示意性側面圖。
第2圖係表示車輛用車門開關裝置的示意性側面圖。
第3圖(a)~(c)係表示閂鎖機構的動作之說明圖。
第4圖係閂鎖機構之分解立體圖。
第5圖係閂鎖機構之縱剖面圖。
第6圖(a)、(b)係表示第2離合器的動作之說明圖。
第7圖(a)、(b)係表示閂鎖機構的動作之說明圖。
第8圖(a)~(c)係表示閂鎖機構的動作之說明圖。
第9圖(a)~(c)係表示輸出桿的動作之說明圖。
第10圖係表示其他例子的車輛用車門開關裝置之立面圖。
第11圖係表示其他例子的車輛用車門開關裝置之平面圖。
以下，參照第1圖~第9圖(c)來說明關於將本發明的車輛用車門開關裝置予以具體化而完成的一實施方式。 將車輛的前後方向設為「前後方向」。
如第1圖所示，在車輛殼體10的側部形成有車門開口10a。車輛殼體10沿著車門開口10a的上緣設置有上軌11，並且沿著車門開口10a的下緣設置有下軌12。位在車門開口10a的後方之後側板10b設置有朝前後方向延伸的中軌13。作為車門的滑動門20係經由導輥單元14能夠朝前後方向移動地支承在上軌11、下軌12及中軌13。當使滑動門20朝前後移動時，可開關車門開口10a。後側板10b沿著中軌13的下緣設置有纜索導件15。纜索導件15係延伸成遍及中軌13的大致全長。
滑動門20內的下部固定有驅動構件21。驅動構件21係具有：馬達22、以及作為藉由馬達22來進行旋轉的滑輪之滾筒23。滾筒23捲繞有作為繩索構件的第1纜索24及第2纜索25。第1及第2纜索24、25的各終端係分別以捲繞在滾筒23之狀態來連結。第1及第2纜索24、25係藉由驅動構件21來選擇性地進行捲取或捲出。
導輥單元14係能夠移動地安裝在中軌13。又，導引滑輪27係與導輥單元14連結。第1及第2纜索24、25係經由中間滑輪26及導引滑輪27從滑動門20朝車輛殼體10延伸，且進一步地沿著纜索導件15前後方向進行配線。第1纜索24係配線在前方且被纜索導件15導引。第1纜索24的終端係與張力裝置28連結。第1纜索24係經由張力裝置28而在纜索導件15的前端附近與車輛殼體10連結。第2纜索25係配線在後方且被纜索導件15導 引。第2纜索25的終端係與張力裝置29連結。第2纜索25係經由張力裝置29而在纜索導件15的後端附近與車輛殼體10連結。
依據上述構造，當藉由驅動構件21一邊捲出第1纜索24一邊捲入第2纜索25時，滑動門20會朝後方移動來使車門開口10a開放。另一方面，當藉由驅動構件21一邊捲取第1纜索24一邊捲出第2纜索25時，滑動門20則會朝前方移動來使車門開口10a關閉。
如第2圖所示，滑動門20內設置有遙控器30。遙控器30係具有：藉由複數個桿體所構成之眾所周知的機構部31。滑動門20的前部設置有作為門鎖的前鎖(front lock)32。滑動門20的後部設置有作為門鎖的後鎖(rear lock)33。滑動門20的下部設置有作為門鎖的全開鎖(full open lock)34。
前鎖32及後鎖33，係與車輛殼體10卡合而將滑動門20保持成關閉狀態，亦即全關狀態或半關狀態，或者是解除與車輛殼體10的卡合而使滑動門20從關閉狀態變成能夠開啟狀態。全開鎖34，係與車輛殼體10卡合而將滑動門20保持成全開狀態，或者是解除與車輛殼體10的卡合而使滑動門20從開啟狀態變成能夠關閉狀態。
如第3圖(a)~第3圖(c)所示，滑動門20固定有底板20a。後鎖33係具有支承在底板20a的閂鎖機構70。底板20a配置有相互呈平行的一對旋轉軸71、72。閂鎖73係可自由旋轉地安裝在旋轉軸71。齒桿74係可 自由旋轉地安裝在旋轉軸72。
閂鎖73形成有大致U字型的卡合凹部73a。閂鎖73，其在卡合凹部73a的右側具有第1爪部73b，並且在卡合凹部73a的左側具有第2爪部73c。閂鎖73係具有從第1爪部73b突出的第3爪部73d。第1爪部73b的前端面形成有全鎖定卡合面73e，並且在第3爪部73d與第2爪部73c呈對向的端面形成有半鎖定卡合面73f。閂鎖73係藉由未圖示的閂鎖彈推彈簧而被朝逆時鐘旋轉方向彈推，會保持在第3圖(a)所示的未鎖定位置。閂鎖73係具有：從旋轉軸71朝卡合凹部73a的相反側延伸的臂狀連動片73g。
齒桿74係具有大致鉤爪狀的卡合端部74a。卡合端部74a係從由旋轉軸72朝徑向分離的位置向下方突出。齒桿74係藉由未圖示的齒桿彈推彈簧被朝順時鐘旋轉方向，亦即朝使卡合端部74a向下方移動的方向彈推，會保持在第3圖(a)所示的預定之轉動位置。
其次，說明關於閂鎖機構70的基本動作。
如第3圖(a)所示，在使滑動門20呈開放的狀態下，保持在未鎖定位置的閂鎖73的卡合凹部73a係配置成與固接在車輛殼體10的撞擊件75呈對向。亦即，卡合凹部73a會將伴隨著滑動門20的關閉動作而作動的撞擊件75之進入路徑開放。另外，保持在預定的轉動位置之齒桿74的卡合端部74a會配置在第3爪部73d的上側。此時的閂鎖機構70的狀態為未鎖定狀態(解除狀態)。
其次，如第3圖(a)及第3圖(b)所示，伴隨著滑動門20的關閉動作，撞擊件75會進入卡合凹部73a內。此時，藉由撞擊件75按壓卡合凹部73a的內壁面，藉此閂鎖73會抵抗閂鎖彈推彈簧而朝順時鐘方向轉動，使得卡合端部74a卡止於半鎖定卡合面73f。如上所述，對閂鎖73的轉動進行限制。此時，撞擊件75會卡合在卡合凹部73a而使得滑動門20呈半關狀態。此時的閂鎖機構70的狀態為半鎖定狀態，並且閂鎖73的轉動位置為半鎖定位置。
接著，如第3圖(b)及第3圖(c)所示，伴隨著滑動門20的更進一步之關閉動作，撞擊件75會更加進入卡合凹部73a內。此時，藉由撞擊件75按壓卡合凹部73a的內壁面，藉此閂鎖73會抵抗閂鎖彈推彈簧而更進一步地朝順時鐘方向轉動，使得卡合端部74a卡止於全鎖定卡合面73e。如上所述，對閂鎖73的轉動進行限制。此時，撞擊件75會卡合在卡合凹部73a而使得滑動門20呈全關狀態。此時的閂鎖機構70的狀態為全鎖定狀態(卡合狀態)，並且閂鎖73的轉動位置為全鎖定位置。
在半鎖定狀態或全鎖定狀態下，當齒桿74抵抗齒桿彈推彈簧而朝逆時鐘方向轉動時，會解除藉由卡合端部74a所形成之與半鎖定卡合面73f或全鎖定卡合面73e的卡止。此時，伴隨著滑動門20因為密封構件的反作用力而開始開啟，會藉由從卡合凹部73a的內退出的撞擊件75來按壓卡合凹部73a的內壁面，藉此閂鎖73會朝逆時 鐘方向轉動。並且，解除卡合凹部73a與撞擊件75的卡合而使得滑動門20能夠開啟。
除了省略閂鎖73的連動片73g之外，前鎖32係具備與後鎖33相同的閂鎖機構70，並且與後鎖33同樣地進行動作。另一方面，全開鎖34係具備與後鎖33相同的閂鎖機構70，並且是將「開啟」及「關閉」分別置換成「關閉」及「開啟」來與後鎖33同樣地進行動作。特別是在全開鎖34的閂鎖機構70呈半鎖定狀態時，滑動門20會形成為相當於半關狀態的開啟側半關狀態。
前鎖32及後鎖33的齒桿74係機械式地與遙控器30的機構部31互連。當輸入來自機構部31的解除操作力時，滑動門20相對於車輛殼體10係形成為能夠開啟的狀態。另一方面，全開鎖34的齒桿74也是機械式地與遙控器30的機構部31互連。當輸入來自機構部31的解除操作力時，滑動門20相對於車輛殼體10係形成為能夠關閉的狀態。解除操作力係用以抵抗齒桿彈推彈簧使齒桿74轉動來解除閂鎖機構70對滑動門20之保持的操作力。
如第2圖所示，遙控器30的內側設置有內側把手35。內側把手35係是機械式地與遙控器30的機構部31互連。內側把手35係經由機構部31來分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。
在滑動門20呈關閉狀態下，會有乘客將內側把手35從中立位置朝後方(以下，稱「開啟方向」)進行操作之情事。該情況下，內側把手35會經由機構部31來分別對 前鎖32及後鎖33輸入解除操作力。藉此，前鎖32及後鎖33各自會形成為能夠對車輛殼體10開啟滑動門20的狀態。
另一方面，在滑動門20呈全開狀態下，會有乘客將內側把手35從中立位置朝前方(以下，稱「關閉方向」)進行操作之情事。該情況下，內側把手35會經由機構部31來對全開鎖34輸入解除操作力。藉此，全開鎖34會形成為能夠對車輛殼體10關閉滑動門20的狀態。
滑動門20的外側設置有外側把手36。外側把手36係是機械式地與遙控器30的機構部31互連。外側把手36係經由機構部31來分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。
滑動門20內的下部固定有輸出桿37，其作為藉由馬達22進行旋轉驅動的輸出構件。輸出桿37係配置成與滾筒23呈同軸。輸出桿37係經由釋放纜索38機械式地與遙控器30的機構部31互連。輸出桿37係經由閉合纜索39機械式地與後鎖33的閂鎖73互連。
輸出桿37係藉由朝一方向轉動來經由釋放纜索38及機構部31分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。藉此，滑動門20會從關閉狀態成為可開啟狀態、或從全開狀態成為可關閉狀態。
並且，輸出桿37係藉由朝另一方向轉動來經由閉合纜索39對後鎖33輸入卡合操作力。卡合操作力係抵抗閂鎖彈推彈簧來將後鎖33的閂鎖73從半鎖定位置轉動至全 鎖定位置的操作力。藉此，後鎖33會與前鎖32一起從將滑動門20保持成半關狀態的狀態切換至保持成全關狀態的狀態。
其次，進一步地說明驅動構件21的構造。
如第4圖及第5圖所示，驅動構件21具有：馬達殼體41、滾筒外罩42及鎖定殼體43。樹脂製的馬達殼體41可旋轉地收容有設置在馬達22的旋轉軸之蝸桿44。並且，馬達殼體41可旋轉地收容有由樹脂材料所組成的蝸輪45的蝸輪部45a。蝸輪部45a係用以與蝸桿44咬合的傳動齒輪。蝸輪部45a係成形為在下側呈開口的有蓋之大致圓筒狀。蝸輪部45a內形成有齒輪側收容空間Sg。蝸輪45係將第1中心齒輪部45b及第2中心齒輪部45c予以一體化。第1中心齒輪部45b係從蝸輪部45a的蓋壁部且與蝸輪部45a在同軸上地朝上側突出。第2中心齒輪部45c係從蝸輪部45a的蓋壁部且與蝸輪部45a在同軸上地朝下側突出。第2中心齒輪部45c係成形為能夠收容在齒輪側收容空間Sg內的大小。
樹脂製的滾筒外罩42成形為在下側呈開口的有蓋之大致圓筒狀。滾筒外罩42係在固定於馬達殼體41的上側面之狀態下，將滾筒23收容成能夠旋轉。滾筒23係固接於和蝸輪45配置在同軸上的第1支承軸46，並且會與第1支承軸46一起旋轉。第1支承軸46的一端係支承在第1中心齒輪部45b，而第1支承軸46的另一端則是支承在軸承47。軸承47係安裝在滾筒外罩42的蓋壁部。藉由 上述構造，滾筒23能夠在滾筒外罩42內旋轉。
滾筒23成形為在下側呈開口的有蓋之大致圓筒狀。滾筒23內形成有滾筒側收容空間Sd。滾筒側收容空間Sd收容有第1環狀齒輪48及第1載子49。第1中心齒輪部45b、第1環狀齒輪48及第1載子49係構成為作為開關用離合器的第1離合器C1。
第1環狀齒輪48成形為在下側呈開口的有蓋之大致圓筒狀。第1環狀齒輪48的內周部形成有第1內齒輪48a。第1環狀齒輪48具有：用以覆蓋滾筒23的開口端之圓環狀的大輪齒輪48b。大輪齒輪48b係從由滾筒側收容空間Sd突出的前端部沿著徑向朝外側延伸。第1內齒輪48a係與第1中心齒輪部45b及第1載子49一起構成為行星齒輪機構。
第1載子49具有：固接在第1支承軸46且與第1支承軸46一起旋轉的大致Y字板狀之第1保持板49a、3個第1行星齒輪49b、以及大致圓環狀的第1載板49c。各第1行星齒輪49b係能夠各自旋轉地支承在第1保持板49a所分歧的3個前端部。3個第1行星齒輪49b係在第1載板49c與第1保持板49a之間保持成無法朝軸線方向脫離。在第1載子49插入至第1環狀齒輪48後的狀態下，3個第1行星齒輪49b會與第1內齒輪48a咬合。並且，在第1中心齒輪部45b插入至第1載子49後的狀態下，3個第1行星齒輪49b會與第1中心齒輪部45b咬合。
滾筒外罩42係一併地收容滾筒23與第1離合器C1。滾筒外罩42形成有沿著大輪齒輪48b的軸線朝徑向呈開口的導孔42a。滾筒外罩42或馬達殼體41固定有導塊50。導塊50配置成與導孔42a呈對向。導塊50在與導孔42a呈對向的位置具有：朝滾筒外罩42的徑向呈開口的第1導引溝50a。將第1內齒輪固定用塊體51可自由移動地安裝在第1導引溝50a。
當第1內齒輪固定用塊體51接近第1環狀齒輪48時，會與大輪齒輪48b卡合來使得第1環狀齒輪48無法旋轉。此時，第1中心齒輪部45b、第1內齒輪48a及第1載體49會分別形成為行星齒輪機構的輸入軸、固定軸及輸出軸，能夠將第1中心齒輪部45b(蝸輪45)的旋轉傳達至第1載子49。該狀態為第1離合器C1的連接狀態。
另一方面，當第1內齒輪固定用塊體51從第1環狀齒輪48分離時，會解除與大輪齒輪48b的卡合來使得第1環狀齒輪48能夠旋轉。此時，第1中心齒輪部45b(蝸輪45)的旋轉無法傳達至第1載子49。該狀態為第1離合器C1的切斷狀態。
第1內齒輪固定用塊體51具有比導塊50更朝上側突出的卡合插銷51a。藉由插銷52將大致扇板狀的第1切換用桿53可轉動地連結在導塊50的上面側。第1切換用桿53的前端形成有供卡合插銷51a貫穿的長孔狀之凸輪孔53a。當使第1切換用桿53以插銷52為中心朝一方向 轉動時，會藉由凸輪孔53a將卡合插銷51a壓出使第1內齒輪固定用塊體51接近第1環狀齒輪48。另一方面，當使第1切換用桿53以插銷52為中心朝另一方向轉動時，會藉由凸輪孔53a將卡合插銷51a導入使第1內齒輪固定用塊體51從第1環狀齒輪48分離。
第1切換用桿53係經由桿件55來與具備有電動馬達的切換用致動器54連結。第1切換用桿53係藉由切換用致動器54而能夠選擇性地朝一方向及另一方向旋轉驅動。藉由切換用致動器54對第1切換用桿53所進行之驅動時序，亦即第1離合器C1的切換時序係依據藉由車門位置感測器所測得的滑動門20之開關位置來進行電力控制。
樹脂製的鎖定殼體43具有：在上側呈開口的有底之大致圓筒狀的收容部43a。鎖定殼體43將蝸輪45支承為能夠旋轉。收容部43a支承有與蝸輪45配置在同軸上的第2支承軸56。第2支承軸56的一端係貫穿及樞軸支撐在形成於收容部43a的底壁部之大致圓形的軸承孔43b。第2支承軸56的另一端係樞軸支撐在第2中心齒輪部45c。藉由上述構造，第2中心齒輪部45c(蝸輪45)會經由第2支承軸56而能夠旋轉地支承在鎖定殼體43。
齒輪側收容空間Sg收容有第2環狀齒輪57及第2載體58。第2中心齒輪部45c、第2環狀齒輪57及第2載子58係構成為作為鎖定用離合器的第2離合器C2。
第2環狀齒輪57成形為在上側呈開口的有底之大致 圓筒狀。第2環狀齒輪57的內周部形成有第2內齒輪57a。第2環狀齒輪57具有：圓環狀的大輪齒輪57b。大輪齒輪57b係從由齒輪側收容空間Sg突出的頂端沿著徑向朝外側延伸。第2環狀齒輪57係與第2中心齒輪部45c及第2載子58一起構成為行星齒輪機構。
第2載子58具有：固接在第2支承軸56且與第2支承軸56一起旋轉的大致三角板狀之第2保持板58a、3個第2行星齒輪58b、以及大致三角環狀的第2載板58c。各第2行星齒輪58b係能夠各自旋轉地支承在第2保持板58a的3個角部。3個第2行星齒輪58b係在第2載板58c與第2保持板58a之間保持成無法朝軸線方向脫離。在第2載子58插入至第2環狀齒輪57後的狀態下，3個第2行星齒輪58b會與第2內齒輪57a咬合。並且，在第2中心齒輪部45c插入至第2載子58後的狀態下，3個第2行星齒輪58b會與第2中心齒輪部45c咬合。
鎖定殼體43形成有第2導引溝43c。第2導引溝43c係朝收容部43a的徑向延伸而與收容部43a內連通。第2導引溝43c在與大輪齒輪57b相對應的位置，可自由移動地安裝有第2內齒輪固定用塊體61。
如第6圖(a)所示，當第2內齒輪固定用塊體61接近第2環狀齒輪57時，會與大輪齒輪57b卡合來使得第2環狀齒輪57無法旋轉。此時，第2中心齒輪部45c、第2內齒輪57a及第2載體58會分別形成為行星齒輪機構的輸入軸、固定軸及輸出軸，能夠將第2中心齒輪部45c (蝸輪45)的旋轉傳達至第2載子58。該狀態為第2離合器C2的連接狀態。
另一方面，如第6圖(b)所示，當第2內齒輪固定用塊體61從第2環狀齒輪57分離時，會解除與大輪齒輪57b的卡合來使得第2環狀齒輪57能夠旋轉。此時，第2中心齒輪部45c(蝸輪45)的旋轉無法傳達至第2載子58。該狀態為第2離合器C2的切斷狀態。
第2內齒輪固定用塊體61具有朝上側突出的卡合插銷61a。鎖定殼體43在第2導引溝43c具有朝上側突出的銷狀之軸部43d，其與收容部43a呈相反側。將大致扇板狀的第2切換用桿62可轉動地連結在軸部43d。第2切換用桿62的前端部形成有供卡合插銷61a貫穿的長孔狀之凸輪孔63。
如第6圖(a)及第6圖(b)所示，凸輪孔63形成有以軸部43d為中心的圓弧狀之大徑溝部63a。另外，在凸輪孔63的右側比大徑溝部63a更靠近軸部43d的部位形成有以軸部43d為中心的圓弧狀之小徑溝部63b。大徑溝部63a及小徑溝部63b係經由呈傾斜的導引溝63c而相互地連通。大徑溝部63a的圓周方向之長度係比小徑溝部63b的長度更長。
因此，當使第2切換用桿62以軸部43d為中心朝順時鐘方向轉動時，由於會藉由大徑溝部63a將卡合插銷61a壓出，所以會使第2內齒輪固定用塊體61接近第2環狀齒輪57。另一方面，當使第2切換用桿62以軸部 43d為中心朝逆時鐘方向轉動時，由於會藉由小徑溝部63b將卡合插銷61a導入，所以會使第2內齒輪固定用塊體61從第2環狀齒輪57分離。
第2切換用桿62具有臂部64。臂部64係以軸部43d為中心朝徑向延伸。臂部64係與由推挽纜索所組成的車門位置連動纜索65的一端連結。車門位置連動纜索65的另一端係與後鎖33的連動片73g連結。經由車門位置連動纜索65將與滑動門20的開關狀態相對應的繫脫操作力輸入臂部64。連動片73g、車門位置連動纜索65及臂部64構成為連動機構。
亦即，如第7圖(a)所示，當滑動門20從開啟狀態開始進行關閉動作而使撞擊件75進入後鎖33的閂鎖73之卡合凹部73a時，會藉由撞擊件75按壓卡合凹部73a的內壁面。藉此，閂鎖73會開始從未鎖定位置轉動至全鎖定位置。並且，閂鎖73會藉由連動片73g來按壓車門位置連動纜索65。此時，如第6圖(b)所示，藉由車門位置連動纜索65按壓臂部64會使得第2切換用桿62朝順時鐘方向轉動。因此，第2離合器C2會形成為連接狀態。
在第2離合器C2呈連接狀態之後仍更進一步地轉動閂鎖73時，會藉由車門位置連動纜索65更進一步地按壓第2切換用桿62使其繼續轉動。此時，藉由使第2內齒輪固定用塊體61的卡合插銷61a在大徑溝部63a內移動，可維持第2離合器C2的連接狀態(第2離合器側無 效運動)。
另一方面，第8圖(a)係表示滑動門20在全關狀態下，解除藉由齒桿74的卡合端部74a所形成之與閂鎖73的全鎖定卡合面73e的卡止後的狀態。該情況下，由於會藉由從卡合凹部73a內退出的撞擊件75按壓卡合凹部73a的內壁面，所以閂鎖73會開始從全鎖定位置轉動至未鎖定位置。並且，後鎖33的閂鎖73會藉由連動片73g來拉伸車門位置連動纜索65。此時，如第6圖(a)及第6圖(b)所示，藉由車門位置連動纜索65拉伸臂部64會使得第2切換用桿62朝逆時鐘方向轉動。因此，第2離合器C2會形成為切斷狀態。此時，藉由使第2內齒輪固定用塊體61的卡合插銷61a在大徑溝部63a移動後，使第2離合器C2形成為切斷狀態。
全開鎖34，其在閂鎖73的連動片73g係與第2切換用桿62同樣地連結，並且將「開啟」及「關閉」分別置換成「關閉」及「開啟」而與後鎖33同樣地使第2離合器C2進行動作。
如第4圖、第5圖、第9圖(a)~第9圖(c)所示，第2支承軸56的前端係貫穿收容部43a並且與輸出桿37連結。輸出桿37是與第2支承軸56一起旋轉。輸出桿37的前端部形成有長孔狀狹縫37a。狹縫37a係以第2支承軸56為中心而沿著圓弧延伸。釋放纜索38的終端38a、與閉合纜索39的終端39a係分別插入在狹縫37a並且保持成無法移除。
輸出桿37的基端形成有大致四角板狀的可動側卡止片37b。可動側卡止片37b係朝與第9圖(a)~第9圖(c)的紙面呈正交的方向彎曲。鎖定殼體43設置有能夠與可動側卡止片37b呈對向的大致四角板狀的固定側卡止片43e。固定側卡止片43e係比起可動側卡止片37b更從第2支承軸56分離。
第2支承軸56捲繞有由螺旋扭轉彈簧所組成的復位彈簧66。復位彈簧66的兩終端係從第2支承軸56沿著徑向朝固定側卡止片43e延伸。復位彈簧66的兩終端係能夠分別地彈性接觸於固定側卡止片43e的兩端。
如第9圖(a)所示，復位彈簧66將固定側卡止片43e及可動側卡止片37b排列於徑向來彈推及保持輸出桿37。此時的輸出桿37的轉動位置為初期位置Ps。
在將輸出桿37保持在初期位置Ps的狀態下，釋放纜索38的終端38a及與閉合纜索39的終端39a係分別配置在狹縫37a的圓周方向之兩終端。由該狀態，如第9圖(b)所示，當輸出桿37抵抗復位彈簧66的彈推力而朝逆時鐘旋轉方向(以下，亦稱為「釋放方向」)時，會藉由狹縫37a按壓終端38a來拉伸釋放纜索38。此時，會經由機構部31來分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。另一方面，由於終端39a會在狹縫37a移動，所以無法拉伸閉合纜索39(閉合側無效運動)。
另一方面，如第9圖(c)所示，當輸出桿37從初期位置Ps抵抗復位彈簧66的彈推力而朝順時鐘旋轉方向 (以下，亦稱為「閉合方向」)時，會藉由狹縫37a按壓終端39a來拉伸閉合纜索39。此時，會對後鎖33的閂鎖73輸入卡合操作力。另一方面，由於終端38a會在狹縫37a移動，所以無法拉伸釋放纜索38(釋放側無效運動)。
其次，說明關於本實施方式的作用。
首先，當滑動門20為開啟狀態時，後鎖33的閂鎖73會配置在未鎖定位置，並且將第2內齒輪固定用塊體61的卡合插銷61a配置在第2切換用桿62的小徑溝部63b。因此，第2離合器C2會形成為切斷狀態。
在該狀態下，會藉由切換用致動器54將第1離合器C1切換成連接狀態，再使馬達22旋轉來讓滑動門20進行關閉動作。如此，蝸桿44的旋轉會經由蝸輪部45a及第1離合器C1傳達至滾筒23來使滑動門20關始進行關閉動作。
如第7圖(a)所示，當伴隨著滑動門20的關閉動作使撞擊件75進入閂鎖73的卡合凹部73a內時，會藉由撞擊件75按壓卡合凹部73a的內壁面使閂鎖73從未鎖定位置開始轉動。並且，會藉由後鎖33的閂鎖73之連動片73g來按壓車門位置連動纜索65使第2切換用桿62開始轉動。然後，當將閂鎖73轉動至半鎖定位置附近為止時，由於第2切換用桿62的大徑溝部63a會到達第2內齒輪固定用塊體61的卡合插銷61a，所以第2離合器C2會切換成連接狀態。
接著，藉由切換用致動器54將第1離合器C1切換成切斷狀態，再使馬達22繼續旋轉。如此，蝸桿44的旋轉會經由蝸輪部45a及第2離合器C2傳達至輸出桿37。藉此，輸出桿37會藉由從初期位置Ps朝閉合方向轉動來拉伸閉合纜索39而將卡合操作力輸入至後鎖33的閂鎖73。
伴隨上述動作，如第7圖(b)所示，後鎖33的閂鎖73會一邊導入撞擊件75一邊朝全鎖定位置轉動，並且齒桿74的卡合端部74a會與全鎖定卡合面73e卡止。因此，閂鎖機構70會形成為全鎖定狀態來將滑動門20保持成全關狀態。在閂鎖機構70的全鎖定狀態下，藉由將閂鎖73維持在全鎖定位置，即使停止馬達22也會將第2離合器C2維持在連接狀態。並且，使馬達22停止時，輸出桿37會被復位彈簧66彈推而復位至初期位置Ps。前鎖32的閂鎖機構70會配合後鎖33所進行之滑動門20的關閉動作而形成為全鎖定狀態。
然而，在閂鎖73朝全鎖定位置，更詳細地說明是朝超過全鎖定位置的過度鎖定位置轉動的期間，第2切換用桿62也會被車門位置連動纜索65按壓而繼續轉動。此時，會藉由大徑溝部63a進行第2離合器側無效運動係如上所述。另外，當對後鎖33的閂鎖73輸入卡合操作力時，會藉由狹縫37a進行釋放側無效運動，藉此不會分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。
如上所述，在滑動門20進行關閉動作時，將第2離 合器C2從切斷狀態切換至連接狀態係在閂鎖73轉動到接近半鎖定位置附近為止的時間點進行，亦即是在滑動門20到達比半關狀態更些許地靠開啟側為止的時間點進行。上述理由為：當在滑動門20到達比半關狀態更靠關閉側的時間點進行時，由於在滑動門20被停止且保持在半關狀態的情況下，輸出桿37還無法轉動，所以前鎖32及後鎖33會形成為無法進行釋放動作而使得滑動門20無法進行開啟動作。
其次，對滑動門20呈全關狀態時進行說明。此時，如上所述，第2離合器C2會形成為連接狀態。
在該狀態下，會在切斷1離合器C1的狀態下，使馬達22旋轉來分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。如此，蝸桿44的旋轉會經由蝸輪部45a及第2離合器C2傳達至輸出桿37。藉此，輸出桿37會從初期位置Ps朝釋放方向轉動來拉伸釋放纜索38，而經由機構部31來分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。
隨著上述動作會如第8圖(a)所示，當解除齒桿74的卡合端部74a與全鎖定卡合面73e的卡止時，會藉由從卡合凹部73a內退出的撞擊件75按壓卡合凹部73a的內壁面。藉此，閂鎖73會開始從全鎖定位置朝向未鎖定位置轉動。並且，會藉由後鎖33的閂鎖73之連動片73g來拉伸車門位置連動纜索65使第2切換用桿62開始轉動。然後，如第8圖(b)所示，當將閂鎖73轉動至稍微超過 半鎖定位置為止時，由於第2切換用桿62的小徑溝部63b會到達第2內齒輪固定用塊體61的卡合插銷61a，所以第2離合器C2會切換成切斷狀態。當第2離合器C2切換成切斷狀態時，輸出桿37會被復位彈簧66彈推而復位至初期位置Ps。如第8圖(c)所示，雖然直到後鎖33的閂鎖73到達未鎖定位置為止時，仍會繼續轉動第2切換用桿62，但會藉由大徑溝部63a進行第2離合器側無效運動。
如上所述，在滑動門20進行開啟動作時，將第2離合器C2從連接狀態切換至切斷狀態係在閂鎖73轉動到稍微超過半鎖定位置為止的時間點進行，亦即是在滑動門20到達比半關狀態更些許地靠開啟側為止的時間點進行。上述理由為：當在滑動門20到達比半關狀態更靠關閉側的時間點進行時，由於在滑動門20被停止且保持在半關狀態的情況下，輸出桿37已無法轉動，所以前鎖32及後鎖33會形成為無法進行釋放動作使得滑動門20無法進行開啟動作。
接著，當藉由切換用致動器54將第1離合器C1切換成連接狀態再使馬達22繼續旋轉時，蝸桿44的旋轉會經由蝸輪部45a及第1離合器C1傳達至滾筒23。然後，開始進行滑動門20的開啟動作。伴隨著滑動門20的開啟動作，當全開鎖34的閂鎖73導入撞擊件75而形成為全鎖定狀態時，會將滑動門20保持成全開狀態。
如上所述之內容，全開鎖34係與後鎖33同樣地使第 2離合器C2進行動作。因此，在滑動門20進行開啟動作時，將第2離合器C2從切斷狀態切換至連接狀態係在閂鎖73轉動到接近半鎖定位置附近為止的時間點進行，亦即是在滑動門20到達比開啟側的半關狀態更些許地靠關閉側的時間點進行。上述理由為：當在滑動門20到達比開啟側的半關狀態更靠開啟側的時間點進行時，由於在滑動門20被停止且保持在開啟側的半關狀態的情況下，輸出桿37還無法轉動，所以全開鎖34會形成為無法進行釋放動作使得滑動門20無法進行關閉動作。
在第2離合器C2的連接狀態下，係將第1離合器C1切換成切斷狀態。該情況下，亦可使馬達22朝反方向旋轉來讓全開鎖34進行閉合動作而將滑動門20作成為全開狀態，又或者利用滑動門20的惰性運動來將滑動門20作成為全開狀態。
在呈全開狀態的滑動門20進行關閉動作下，係使馬達22旋轉來分別對前鎖32、後鎖33及全開鎖34輸入解除操作力。並且，將第2離合器C2切換成切斷狀態同時將第1離合器C1切換成連接狀態。當在該狀態下使馬達22朝反方向旋轉時，蝸桿44的旋轉會經由蝸輪部45a及第1離合器C1傳達至滾筒23來使滑動門20開始進行關閉動作。伴隨著滑動門20的關閉動作而移轉至全關狀態係如上所述。
特別是使滑動門20從全開狀態進行關閉動作時，將第2離合器C2從連接狀態切換至切斷狀態係在滑動門20 到達比開啟側的半關狀態更些許地靠關閉側的時間點進行。上述理由為：當在滑動門20到達比開啟側的半關狀態更靠開啟側的時間點進行時，由於在滑動門20被停止且保持在開啟側的半關狀態的情況下，輸出桿37已形成為無法轉動，所以全開鎖34會形成為無法進行釋放動作而使得滑動門20無法進行關閉動作。
依據以上本實施方式，能夠獲得以下所示之功效。
(1)藉由連動片73g能夠因應滑動門20的狀態而自動地對機械式的第2離合器C2切換在馬達22及輸出桿37之間的旋轉傳達之連接狀態或切斷狀態。因此，相較於設置有電磁離合器的情況能夠達成輕量化及低成本化。並且，能夠自動地對機械式的第2離合器C2切換旋轉傳達之連接狀態或切斷狀態。因此，不需要切換用的電動式驅動源而有利於輕量化及低成本化。
(2)藉由第2離合器側無效運動來與在全關狀態及半關狀態之間的滑動門20之開關動作連動，使得連動片73g變得不會持續對與旋轉傳達呈的連接狀態的第2離合器C2進行作用。藉此，第2離合器C2的動作會更加穩定化。同樣地，藉由第2離合器側無效運動來與在全開狀態及開啟側的半關狀態之間的滑動門20之開關動作連動，使得連動片73g變得不會持續對與旋轉傳達呈的連接狀態的第2離合器C2進行作用。藉此，第2離合器C2的動作會更加穩定化。
(3)與滑動門20的開關動作連動的滾筒23，當第1 離合器C1在馬達22及滾筒23之間的旋轉傳達呈連接狀態時，能夠藉由與輸出桿37共通的馬達22使其旋轉。並且，能夠更加簡單地進行從使滾筒23旋轉來讓滑動門20進行關閉動作的狀態，接續至使輸出桿37旋轉來作動後鎖33讓滑動門20從半關狀態成為全關狀態的狀態。或者，能夠更加簡單地進行使輸出桿37旋轉來作動後鎖33讓滑動門20從全關狀態成為半關狀態(能夠開啟狀態)的狀態，接續至使滾筒23旋轉來讓滑動門20進行開啟動作的狀態。
(4)連動片73g係能夠利用既有的閂鎖73在旋轉傳達之連接狀態或切斷狀態之間對第2離合器C2進行切換。因此，能夠進一步地簡化用以切換第2離合器C2的構造。
(5)不需要用以對第2離合器C2切換旋轉傳達之連接狀態或切斷狀態的電性元件。因此，會提高系統的可靠性。
(6)能夠使用第1離合器C1及第2離合器C2達成對共通的一個馬達22之輸出進行切換，來進行開關動作及釋放、閉合動作。藉此，相較於使用2個馬達來分別進行開關動作及釋放、閉合動作的情況，能夠減少零件數量、質量及成本。並且，由於會減低滑動門20的質量，所以有利於夾入檢測。
(7)在滑動門20的全開狀態之外的開啟狀態下，利用第1離合器C1的連接狀態使馬達22朝一方向旋轉進行 關閉動作後，只要分別對第1及第2離合器C1、C2切換切斷狀態及連接狀態使馬達22繼續朝一方向旋轉，滑動門20就會伴隨閉合動作而形成為全關狀態。該情況下，不需使馬達22逆轉就能夠從滑動門20的關閉動作接續至閉合動作。因此，能夠抑制伴隨著馬達的逆轉所產生之開始作動的延遲或控制的複雜化。
另外，在滑動門20的全關狀態下，利用第2離合器C2的連接狀態使馬達22朝另一方向旋轉進行釋放動作後，只要分別對第1及第2離合器C1、C2切換連接狀態及切斷狀態使馬達22繼續朝另一方向旋轉，滑動門20就會伴隨開啟動作而形成為全開狀態。該情況下，不需使馬達22逆轉就能夠從釋放動作接續至滑動門20的開啟動作。因此，能夠抑制伴隨著馬達的逆轉所產生之開始作動的延遲或控制的複雜化。
(8)由於能夠獨立地切換第1及第2離合器C1、C2的連接及切斷，所以也能夠獨立地進行開關動作及釋放、閉合動作。因此，能夠抑制第1及第2纜線24、25在進行釋放動作中產生突出、或釋放纜索38及閉合纜索39在進行開關動作中產生接續等的矛盾動作。
(9)在利用手動對滑動門20進行開關操作的情況下，只要藉由第1內齒輪固定用塊體51切換成容許第1環狀齒輪48的旋轉之狀態，就能夠容許一邊使第1環狀齒輪48空轉一邊使滾筒23(第1載體49)旋轉。如上所述，藉由第1內齒輪固定用塊體51切換來自滾筒23的旋 轉扭矩與來自馬達22的驅動扭矩，藉此能夠以輕微的操作力來對滑動門20進行開關操作。
(10)第1環狀齒輪48的旋轉之限制狀態及容許狀態係能夠使用切換用致動器54來進行電動式切換。因此，能夠解決利用手動方式來進行之繁雜度。
(11)第1環狀齒輪48的旋轉之限制狀態及容許狀態係能夠使用由較少零件所組成的小型切換用致動器54來進行切換。因此，相較於使用電磁離合器的構造能夠達成輕量化及低成本化。
再者，上述實施方式也能夠變更成下述實施方式。
如第10圖所示，配合後鎖33的閂鎖機構70的配置採用藉由可旋轉地設置在滑動門20的連動桿81所構成的連動機構亦可。連動桿81係藉由與旋轉軸71呈平行的旋轉軸82而支承為能夠旋轉。連動桿81具有：以旋轉軸82為中心而沿著徑向伸出的被按壓片81a及連動片81b。連動桿81在從外力被解放的初始狀態下，會藉由被按壓片81a來斷開撞擊件75的移動軌跡。另外，連動桿81伴隨著撞擊件75的進入，其被按壓片81a會被撞擊件75按壓，藉此會朝順時鐘方向旋轉來開放撞擊件75的移動軌跡。
具體而言，當撞擊件75僅進入一定距離時，與撞擊件75抵接的被按壓片81a的前端面81c會與被撞擊件75下端的移動軌跡一致，來開放撞擊件75的移動軌跡。當到達該狀態時，即使撞擊件75更進一步地進入，連動桿 81的旋轉也會保持成停止狀態。撞擊件75在連動桿81的旋轉停止的時間點所進入的一定距離係配合閂鎖73到達接近半鎖定位置的狀態來進行設定。亦即，持續使連動桿81旋轉直到閂鎖73從未鎖定位置到達半鎖定位置的附近為止，之後停止繼續使連動桿81旋轉。
連動桿81的連動片81b係連結有車門位置連動纜索65的終端。因此，經由車門位置連動纜索65將與滑動門20的開關位置(開關狀態)相對應的繫脫操作力輸入第2切換用桿62的臂部64。連動片81、車門位置連動纜索65及臂部64構成為連動機構。
該情況下，當伴隨著從開啟狀態的滑動門20之關閉動作使撞擊件75進入時，由於會藉由撞擊件75按壓被按壓片81a，所以連動桿81會開始旋轉。同時，閂鎖73會開始從未鎖定位置轉動至全鎖定位置。此時，被臂部64按壓第2切換用桿62也會因為車門位置連動纜索65開始轉動。然後，當將閂鎖73轉動至半鎖定位置附近為止時，第2離合器C2會形成為連接狀態。在該階段，藉由停止連動桿81的旋轉，即使撞擊件75更進一步地進入也不會因為車門位置連動纜索65而持續按壓第2切換用桿62，是維持第2離合器C2的連接狀態(第2離合器側無效運動)。
另一方面，在滑動門20的全關狀態下，當解除齒桿74的卡合端部74a與閂鎖73的全鎖定卡合面73e的卡止時，會藉由從卡合凹部73a內退出的撞擊件75按壓卡合 凹部73a的內壁面。因此，閂鎖73會開始從全鎖定位置轉動至未鎖定位置。在該階段，連動桿81的旋轉會保持停止狀態而第2離合器C2也會保持連接狀態。又，當閂鎖73超過半鎖定位置時，連動桿81會一邊使被按壓片81a從撞擊件75被解放一邊開始朝向的初始狀態旋轉。此時，臂部64會被車門位置連動纜索65拉伸而使得第2切換用桿62也開始轉動。然後，第2離合器C2會形成為切斷狀態。
配合全開鎖34的閂鎖機構70的配置在滑動門20可旋轉地設置相同的連動桿81，，並且將「開啟」及「關閉」分別置換成「關閉」及「開啟」而與後鎖33同樣地使第2離合器C2進行動作。
該情況下，不僅與前述實施方式(1)~(3)、(5)~(11)相同的效果，也能夠利用從閂鎖73獨立的連動桿81在連接狀態及切斷狀態之間對第2離合器C2進行切換。因此，會提高閂鎖機構的形狀或配置的自由度。
與第2離合器C2的動作連動的連動桿81亦可設置在前鎖32來取代設置在後鎖33。另外，全開鎖並非係具有閂鎖機構的構造，而是利用伴隨著滑動門20的開啟動作所產生之惰性運動可容易地將滑動門20保持成全開狀態的構造(止輪等)。該情況下，亦可省略全開鎖側及第2離合器C2的連動構造。再者，第2離合器C2及連動桿81之間的連動也能夠藉由連桿或皮帶等的傳達構造來進行而取代車門位置連動纜索。
又，藉由將第2離合器側無效運動設定在連動桿81，亦可省略第2切換用桿62的第2離合器側無效運動，亦即省略大徑溝部63a的延長部分。大徑溝部63a的周長亦可與小徑溝部63b的周長相等。
如第11圖所示，亦可採用因應滑動門20的開關位置亦即車輛殼體10及滑動門20之間的間隙△而作動的連桿機構85所組成的連動機構。亦即，連桿機構85係設置在車輛殼體10及滑動門20之間。連桿機構85具有：朝向車室內設置的筒狀保持具86、貫穿保持具86的銷狀活塞87、以及由板材所組成的連動桿88。連動桿88相對於滑動門20係能夠旋轉地支承在朝上下方向延伸的軸線周圍。連動桿88具有：從軸線朝徑向伸出的連結片88a與連動片88b。
連動桿88的連結片88a係連結在活塞87的前端。連動桿88係藉由朝逆時鐘旋轉方向及順時鐘旋轉方向旋轉來使活塞87進入及退出保持具86。連動桿88在從外力被解放的初始狀態下，會形成為使活塞87從保持具86進出。並且，連動桿88的連動片88b係連結在車門位置連動纜索65的終端。因此，經由車門位置連動纜索65將與滑動門20的開關位置(開關狀態)相對應的繫脫操作力輸入第2切換用桿62的臂部64。連桿機構85、車門位置連動纜索65及臂部64構成為連動機構。
在此，當連動桿88為初始狀態時，由保持具86進出的活塞87的前端能夠伴隨滑動門20的關閉動作而抵接於 車門開口10a的緣部。當間隙△的距離伴隨著從滑動門20的開啟狀態進行之關閉動作而低於一定距離時，抵接於車門開口10a的緣部之活塞87會開始退出保持具86，而使得連動桿88開始朝順時鐘方向旋轉。此時，臂部64會被車門位置連動纜索65按壓而使得第2切換用桿62也開始轉動。並且，當滑動門20接近半關狀態時，僅使第2切換用桿62轉動與此時的間隙△的距離相對應的角度，來使第2離合器C2形成為連接狀態。
又，在第2離合器C2形成為連接狀態之後，伴隨著滑動門20進一步之關閉動作，亦即隨著間隙△的距離縮小會被車門位置連動纜索65按壓使第2切換用桿62繼續轉動。然而，由於會進行第2離合器側無效運動，所以可維持第2離合器C2的連接狀態。
另一方面，在滑動門20的全關狀態下，當解除齒桿74的卡合端部74a與閂鎖73的全鎖定卡合面73e的卡止時，會一邊使撞擊件75從卡合凹部73a內退出一邊開始進行滑動門20的開啟動作。又，伴隋著間隙△的距離擴大而返回初期狀態的連動桿88，會一邊使活塞87從保持具86進出一邊開始轉動。並且，臂部64會被車門位置連動纜索65拉伸而使得第2切換用桿62也開始轉動。另外，當滑動門20超過半關狀態時，僅使第2切換用桿62轉動與此時的間隙△的距離相對應的角度，來使第2離合器C2形成為切斷狀態。
該情況下，不僅與前述實施方式(1)~(3)、(5) ~(11)相同的效果，也能夠利用設置在車輛殼體10及滑動門20之間的連桿機構85，其不需受後鎖33的限制並且能夠在連接狀態及切斷狀態之間對第2離合器C2進行切換。
與連桿機構85的動作連動的車輛殼體10及滑動門20之間的間隙亦可為前後方向的間隙。並且，第2離合器C2及連桿機構85之間的連動也能夠利用連桿或皮帶等來進行而取代車門位置連動纜索。
‧與第2離合器C2的動作連動的閂鎖73(連動片73g)亦可設置在前鎖32來取代設置在後鎖33。
‧全開鎖並非係具有閂鎖機構的構造，而係利用伴隨著滑動門20的開啟動作所產生的惰性運動，簡單地將滑動門20保持在全開狀態的構造(止輪等)。該情況下，亦可省略全開鎖側及第2離合器C2的連動構造。
‧第2離合器C2及閂鎖73之間的連動也能夠利用連桿或皮帶等來進行而取代車門位置連動纜索。
‧雖然將第2離合器側無效運動設定在第2閂鎖C2(第2切換用桿62)，但亦可設定在閂鎖73。
‧第2離合器C2的連接狀態及切斷狀態之間的切換重點為：相對於滑動門20的實際之半關狀態或開啟側的半關狀態(閂鎖73為半鎖定狀態)，是容許具有一定區間。但，第2離合器C2在以下範圍係呈連接狀態為佳：從比半關狀態更些許地靠開啟側至全關狀態的範圍、或比開啟側半關狀態更些許地靠關閉側至全開狀態的範圍。
‧雖然使用第1纜索24及第2纜索25之2根纜索，但也能夠是使用1根纜索。
‧亦可將驅動構件21固定在車輛殼體10。在後側板10b搭載有驅動構件21的情況下，將張力裝置28、29連接於驅動構件21更佳。另外，在作為車門開口10a的梯凳之踏板搭載驅動構件21的情況下，採用皮帶滑輪及皮帶更佳。又，該情況下，將前鎖32等設置在車輛殼體10並且將撞擊件75設置在滑動門20更佳。

Claims (5)

  1. 一種車輛用車門開關裝置，其特徵為：具備：門鎖，能夠將車門保持成全關狀態或半關狀態；輸出構件，與前述門鎖互連並且藉由朝一方向進行旋轉來作動前述門鎖使前述車門從前述半關狀態成為前述全關狀態，而藉由朝另一方向進行旋轉來作動前述門鎖使前述車門從前述全關狀態成為前述半關狀態；馬達；以及機械式鎖定用離合器，用以連接及隔絕前述馬達及前述輸出構件之間的旋轉傳達，前述車輛用車門開關裝置係構成為：利用電動方式在從開啟狀態至前述半關狀態為止的範圍內對前述車門進行開關動作，並且具備：連動機構，其與位在從前述全關狀態至前述半關狀態為止的範圍之前述車門的狀態連動，用以將前述鎖定用離合器切換成前述旋轉傳達之連接狀態，並且與位在比前述半關狀態更加開放的範圍之前述車門的狀態連動，用以將前述鎖定用離合器切換成前述旋轉傳達之切斷狀態，前述門鎖係具備：閂鎖，係能夠旋轉地設置在車輛殼體及前述車門的任一邊之閂鎖，當將前述閂鎖配置在全鎖定位置時，前述閂鎖係與固接在前述車輛殼體及前述車門的任一另一邊的撞 擊件卡合，藉此將前述車門保持成前述全關狀態，而當將前述閂鎖配置在半鎖定位置時，前述閂鎖係與前述撞擊件卡合，藉此將前述車門保持成前述半關狀態；以及齒桿，用以限制配置在前述全鎖定位置或前述半鎖定位置的前述閂鎖之旋轉，前述連動機構係與前述閂鎖的旋轉連動，在前述旋轉傳達的連接狀態及切斷狀態之間對前述鎖定用離合器進行切換。
  2. 如申請專利範圍第1項所記載之車輛用車門開關裝置，其中，前述連動機構設定有：無效運動，其係前述車門在從前述全關狀態至前述半關狀態之間進行開關動作時，用以消除對將前述旋轉傳達切換成連接狀態之前述鎖定用離合器的作用。
  3. 如申請專利範圍第1項或第2項所記載之車輛用車門開關裝置，其中，具備有：滑輪，藉由旋轉使繩索構件移動來讓前述車門進行開關動作；以及開關用離合器，用以連接及隔絕前述馬達及前述滑輪之間的旋轉傳達。
  4. 一種車輛用車門開關裝置，其特徵為：具備：門鎖，能夠將車門保持成全關狀態或半關狀態；輸出構件，與前述門鎖互連並且藉由朝一方向進行旋 轉來作動前述門鎖使前述車門從前述半關狀態成為前述全關狀態，而藉由朝另一方向進行旋轉來作動前述門鎖使前述車門從前述全關狀態成為前述半關狀態；馬達；以及機械式鎖定用離合器，用以連接及隔絕前述馬達及前述輸出構件之間的旋轉傳達，前述車輛用車門開關裝置係構成為：利用電動方式在從開啟狀態至前述半關狀態為止的範圍內對前述車門進行開關動作，並且具備：連動機構，其與位在從前述全關狀態至前述半關狀態為止的範圍之前述車門的狀態連動，用以將前述鎖定用離合器切換成前述旋轉傳達之連接狀態，並且與位在比前述半關狀態更加開放的範圍之前述車門的狀態連動，用以將前述鎖定用離合器切換成前述旋轉傳達之切斷狀態，前述門鎖係具備：閂鎖，係能夠旋轉地設置在車輛殼體及前述車門的任一邊之閂鎖，當將前述閂鎖配置在全鎖定位置時，前述閂鎖係與固接在前述車輛殼體及前述車門的任一另一邊的撞擊件卡合，藉此將前述車門保持成前述全關狀態，而當將前述閂鎖配置在半鎖定位置時，前述閂鎖係與前述撞擊件卡合，藉此將前述車門保持成前述半關狀態；以及齒桿，用以限制配置在前述全鎖定位置或前述半鎖定位置的前述閂鎖之旋轉， 前述連動機構係具有：能夠旋轉地設置在具有前述閂鎖的前述車輛殼體、或前述車門的連動桿，前述連動桿係因應前述撞擊件與前述閂鎖的卡合位置來旋轉，前述連動機構係與前述連動桿的旋轉連動，在前述旋轉傳達的連接狀態及切斷狀態之間對前述鎖定用離合器進行切換。
  5. 一種車輛用車門開關裝置，其特徵為：具備：門鎖，能夠將車門保持成全關狀態或半關狀態；輸出構件，與前述門鎖互連並且藉由朝一方向進行旋轉來作動前述門鎖使前述車門從前述半關狀態成為前述全關狀態，而藉由朝另一方向進行旋轉來作動前述門鎖使前述車門從前述全關狀態成為前述半關狀態；馬達；以及機械式鎖定用離合器，用以連接及隔絕前述馬達及前述輸出構件之間的旋轉傳達，前述車輛用車門開關裝置係構成為：利用電動方式在從開啟狀態至前述半關狀態為止的範圍內對前述車門進行開關動作，並且具備：連動機構，其與位在從前述全關狀態至前述半關狀態為止的範圍之前述車門的狀態連動，用以將前述鎖定用離合器切換成前述旋轉傳達之連接狀態，並且與位在比前述半關狀態更加開放的範圍之前述車門的狀態連動，用以將前述鎖定用離合器切換成前述旋轉傳達之切斷 狀態，前述連動機構係具有：設置在車輛殼體及前述車門之間的連桿機構，前述連桿機構係因應前述車輛殼體及前述車門之間的間隙來進行動作，前述連動機構係與前述連桿機構的動作連動，在前述旋轉傳達的連接狀態及切斷狀態之間對前述鎖定用離合器進行切換。
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