JP5294702B2 - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。

ワゴン車やワンボックス車等の車両の車体側部には、乗降用の開口部を開閉するためのドアとしてスライドドアが設けられる。このようなスライドドアは支持アームを備え、この支持アームの先端にはローラアッシーが設けられる。一方、車体側部には車両前後方向に延びるガイドレールが固定され、このガイドレールに沿ってローラアッシーが移動することにより、スライドドアは車両前後方向にスライド式に開閉する。また、ガイドレールの閉側（車両前方側）の部分には車室内側に向けて曲がる曲部が設けられ、ローラアッシーが曲部に案内されることにより、スライドドアは車室内側に引き込まれて車体側面と面一となるように閉じられる。

一方、スライドドアの開閉操作を容易にするために、電動モータを駆動源としてスライドドアを自動的に開閉するようにした車両用自動開閉装置が開発されている。このような自動開閉装置としては、ローラアッシーに開閉方向（車両前後方向）から連結される開側と閉側の一対のケーブルと電動モータを駆動源とした駆動ユニット（駆動手段）とを備え、各ケーブルを駆動ユニットにより駆動することにより、スライドドアを当該ケーブルで牽引して自動開閉動作させるようにしたケーブル式のものがある。

ところで、スライドドアの全閉時において、スライドドアと車体とが対向する部位の一方側には、スライドドア全閉時の車室内側への雨水の浸入を防止するためのドアシール材が設けられ、全閉時に他方側に弾性的に当接可能に配されている。このため、スライドドアを半ドア位置にまで閉じ、さらに全閉位置にまで引き込む際には、このシール材を変形（または圧縮）させる力が必要になり、駆動ユニットだけの力でスライドドアを半ドア位置（所定開度以下）から全閉位置にまで引き込むことが困難となる場合がある。

そこで、例えば特許文献１に示される自動開閉装置では、スライドドアを自動的に開閉するための駆動ユニットに加えて引き込み動作用のクローザ機構を別に設け、半ドア位置にまで閉じられたスライドドアをクローザ機構により駆動して全閉位置にまで引き込むようにしている。
特開平６−３２３０５７号公報

しかしながら、特許文献１に示されるクローザ機構には、スライドドア開閉用の駆動ユニットとは別に引き込み動作用の駆動源（電動モータ）や駆動機構等が設けられることになり、部品点数の増大、コスト増大等の課題がある上、スライドドア自動開閉装置としても容積が大きいものとなる。そのため、例えば軽自動車など車体スペースが限られた車両に駆動ユニットとクローザ機構の両方を搭載することは困難となる。

本発明の目的は、スライドドアを全閉位置にまで引き込むクローザ機構の構成を簡素化して、車体への搭載性を高めた車両用自動開閉装置を提供することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回動自在のラッチと、前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、リンク機構により前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記支持アームに導かれ、該支持アームに連結される開側の索条体と、前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記支持アームを介して前記駆動レバーに導かれ、該駆動レバーに連結される閉側の索条体と、前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、前記開側と閉側の索条体を駆動して前記スライドドアを開閉動作させる駆動手段と、前記スライドドアが所定開度以上に開いているときは前記閉側の索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉側の索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動され、前記ラッチはベース部材に回動自在に支持され、前記リンク機構は、一端に設けられる第１の支軸により前記ベース部材に設けられるベース側ガイド溝に移動自在に連結され、他端に設けられる第２の支軸により前記駆動レバーに設けられるレバー側ガイド溝に移動自在に連結されるとともに、一方の側部において前記ベース部材に設けられるガイド壁に案内され、他方の側部において前記ラッチに設けられる駆動ピンに当接する連結リンクにより構成され、前記ラッチがアンラッチ位置にあるときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのアンラッチ方向に位置するとともに、該連結リンクの一方の側部が前記ガイド壁に当接して、前記閉側の索条体による前記駆動レバーの作動が規制され、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられて前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動したときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのフルラッチ方向に位置して前記閉側の索条体の張力により前記駆動レバーが作動することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回動自在のラッチと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、リンク機構により前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、前記支持アームから前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記ガイドレールの一端側に連結される開側の索条体と、前記支持アームから前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記ガイドレールの他端側を介して前記駆動レバーに導かれ、該駆動レバーに連結される閉側の索条体と、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、前記開側と閉側の索条体を駆動して前記スライドドアを開閉動作させる駆動手段と、前記スライドドアが所定開度以上に開いているときは前記閉側の索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉側の索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動され、前記ラッチはベース部材に回動自在に支持され、前記リンク機構は、一端に設けられる第１の支軸により前記ベース部材に設けられるベース側ガイド溝に移動自在に連結され、他端に設けられる第２の支軸により前記駆動レバーに設けられるレバー側ガイド溝に移動自在に連結されるとともに、一方の側部において前記ベース部材に設けられるガイド壁に案内され、他方の側部において前記ラッチに設けられる駆動ピンに当接する連結リンクにより構成され、前記ラッチがアンラッチ位置にあるときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのアンラッチ方向に位置するとともに、該連結リンクの一方の側部が前記ガイド壁に当接して、前記閉側の索条体による前記駆動レバーの作動が規制され、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられて前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動したときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのフルラッチ方向に位置して前記閉側の索条体の張力により前記駆動レバーが作動することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記駆動レバーの作動に伴う前記開側の索条体の弛みを吸収するテンショナー機構を有することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記閉側の索条体と前記駆動レバーとの間には、前記車体または前記スライドドアに固定され前記閉側索条体の端部が固定されるケースと、前記ケースに移動自在に収容され前記閉側の索条体の中間部分が掛け渡される動滑車と、一端が前記動滑車に連結されるとともに他端が前記駆動レバーに連結される連結用索条体とを備えた動滑車機構が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、スライドドアが所定開度にまで閉じられたときには、スライドドアの開度によって作動する切替え手段により、閉側の索条体の牽引力が駆動レバーを介してラッチをアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて駆動する駆動力となって、スライドドアを半ドア位置から全閉位置に引き込むようにしたので、クローザ機構用の駆動源や駆動機構等を用いずにスライドドアを引き込み動作させることができる。したがって、クローザ機構を小型化して、この車両用自動開閉装置の車体への搭載性を高めることができる。

本発明によれば、一端に設けられる第１の支軸によりベース部材に設けられるベース側ガイド溝に移動自在に連結され、他端に設けられる第２の支軸により駆動レバーに設けられるレバー側ガイド溝に移動自在に連結されるとともに、一方の側部においてベース部材に設けられるガイド壁に案内され、他方の側部においてラッチに設けられる駆動ピンに当接する連結リンクによりリンク機構を構成するようにしたので、リンク機構の構成を簡素化して小型化を図れるとともに、この車両用自動開閉装置のコストを低減することができる。

本発明によれば、ラッチがアンラッチ位置にあるときには、駆動ピンをラッチの回転中心と第２の支軸とを結ぶ直線よりもラッチのアンラッチ方向に位置させるとともに、連結リンクの一方の側部をガイド壁に当接させて、閉側の索条体による駆動レバーの作動を規制し、スライドドアが所定開度にまで閉じられてラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動したときに、駆動ピンをラッチの回転中心と第２の支軸とを結ぶ直線よりもラッチのフルラッチ方向に位置させて閉側の索条体の張力により前記駆動レバーが作動するようにしたので、スライドドアを通常の閉動作から引き込み動作へ切り替えるための切替え手段の構成の簡素化が図れるとともに、切替え手段をラッチに近接して配置することが可能となり、この車両用自動開閉装置をさらに小型化することができる。

本発明によれば、駆動レバーの作動に伴って生じる開側の索条体の弛みはテンショナー機構により吸収されるので、閉側の索条体の張力を利用して駆動レバーを駆動する構造としても、開側の索条体に弛みを生じさせることなく、この車両用自動開閉装置を確実に作動させることができる。

本発明によれば、閉側の索条体と駆動レバーとの間に動滑車機構を設けるようにしたので、閉側の索条体の駆動力を動滑車により増加させて、当該閉側の索条体により駆動レバーつまりクローザ機構を確実に作動させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はスライドドアを備えたワンボックスタイプの車両の側面図であり、この車両１１の車体１２の側部には、後部座席への乗降用の開口部１３を開閉するために、スライドドア１４が設けられる。スライドドア１４の車体１２と対向する部位には、スライドドア１４が全閉した際の車室内側への雨水の浸入を防止するためのドアシール材１４ａがスライドドア開口端の上下方向に沿って設けられており、全閉時に車体１２に弾性的に当接可能に配されている。なお、図示しないが、このドアシール材１４ａはスライドドア１４の他の３辺にも設けられ、スライドドア１４の全周からの雨水の浸入を防止するようになっている。

図２は図１に示すスライドドアの車体への取付け構造を示す平面図であり、このスライドドア１４の車両前方側（閉側）の下端部には支持アームとしてのロワーアーム１５が設けられ、スライドドア１４の車両後方側（開側）であって車両上下方向の略中間部にはセンターアーム１６が設けられる。一方、車体１２の開口部１３の下縁部にはガイドレールとしてのロワーレール１７が固定され、車体１２の側部の開口部１３の車両後方側であって車両上下方向の略中間部にはセンターレール１８が固定される。ロワーレール１７は車両前後方向に延びる直線状の直線部１７ａと直線部１７ａに対して車室内側に傾斜する傾斜部１７ｂとを備え、傾斜部１７ｂを車両前方側（閉側）に向けて車体１２に固定される。また、センターレール１８は車両前後方向に延びる直線状の直線部１８ａと直線部１８ａに対して車室内側に曲がる曲部１８ｂとを備え、曲部１８ｂを車両前方側（閉側）に向けて車体１２に固定される。

各アーム１５，１６の先端にはそれぞれローラアッシー２１，２２が設けられ、ロワーアーム１５のローラアッシー２１はロワーレール１７に移動自在に組み込まれ、センターアーム１６のローラアッシー２２はセンターレール１８に移動自在に組み込まれる。これにより、各アーム１５，１６は対応するレール１７，１８に移動自在に支持され、各アーム１５，１６が対応するレール１７，１８に沿って移動すると、スライドドア１４は車体１２の側部に沿って車両前後方向にスライド式に開閉することができる。また、ロワーレール１７の傾斜部１７ｂにローラアッシー２１が案内されるとともにセンターレール１８の曲部１８ｂにローラアッシー２２が案内されることにより、スライドドア１４は車体１２の外側に引き出された位置から車室内側（車体１２の内側）に引き込まれて車体側面と面一となるように閉じられる。

なお、図示はしないが、スライドドア１４の車両前方側の上端部にはアッパーアームが設けられ、図１に示すように車体１２の開口部１３の上縁部にはアッパーレール２３が固定され、アッパーアームの先端に設けられるローラアッシー（不図示）がアッパーレール２３に移動自在に組み込まれる。

この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置２４が搭載される。

図３は本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置の詳細を示す斜視図であり、この車両用自動開閉装置２４（以下、開閉装置２４とする）はケーブル式となっており、それぞれロワーレール１７に沿って配索つまり配置される開側の索条体としての開側ケーブル２５ａと閉側の索条体としての閉側ケーブル２５ｂとを備えている。開側ケーブル２５ａはロワーアーム１５に沿った開方向（車両後方側）からローラアッシー２１に導かれ、その一端においてローラアッシー２１に開方向から連結される。一方、閉側ケーブル２５ｂはロワーアーム１５に沿った閉方向（車両前方側）からローラアッシー２１に導かれ、ロワーアーム１５を介してスライドドア１４の内部に導かれる。

ロワーレール１７の車両後方側（開側）の長手方向端部に隣接した車体１２のフロアパネルの内部には、開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂとを駆動してスライドドア１４を開閉動作させるために、駆動手段としての駆動ユニット３１が配置される。

ローラアッシー２１からロワーレール１７に沿って車両後方側に導かれた開側ケーブル２５ａは、ロワーレール１７の車両後方側の端部に配置された反転用プーリ３２ａによりその移動方向を略１８０度反転されて車両後方側から駆動ユニット３１に導かれ、ローラアッシー２１からロワーレール１７に沿って車両前方側に導かれた閉側ケーブル２５ｂはロワーレール１７の車両前方側（閉側）の端部に配置された反転用プーリ３２ｂによりその移動方向を略１８０度反転されて車両前方側から駆動ユニット３１に導かれる。

駆動ユニット３１と各反転用プーリ３２ａ，３２ｂとの間にはアウターチューブ３３ａ，３３ｂが設けられる。これらのアウターチューブ３３ａ，３３ｂはそれぞれ可撓性を有する樹脂材料により形成されて湾曲自在となっており、その一端は対応する反転用プーリ３２ａ，３２ｂに固定される。駆動ユニット３１と対応する反転用プーリ３２ａ，３２ｂとの間においては、各ケーブル２５ａ，２５ｂはそれぞれ対応するアウターチューブ３３ａ，３３ｂに軸方向に移動自在に収容され、当該アウターチューブ３３ａ，３３ｂに沿って移動する。

図４は図３に示す駆動ユニットの詳細を示す一部切り欠き断面図であり、この駆動ユニット３１はユニットケース３４を備え、ユニットケース３４の内部には駆動用回転体であるドラム３５が回転自在に収容される。ドラム３５は円筒状に形成され、その外周には駆動ユニット３１にまで導かれた開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂとが互いに逆向き方向に巻き付けられる。

また、駆動ユニット３１には、各ケーブル２５ａ，２５ｂの弛みを吸収して所定の張力を付与するために、それぞれ開側ケーブル２５ａ、閉側ケーブル２５ｂに対応した一対のテンショナー機構３６ａ，３６ｂが設けられる。これらのテンショナー機構３６ａ，３６ｂはそれぞれ対応するアウターチューブ３３ａ，３３ｂの一端部に固定される樹脂製のスライドキャップ３７ａ，３７ｂを備え、これらのスライドキャップ３７ａ，３７ｂは駆動ユニット３１のユニットケース３４に進退移動自在に支持される。アウターチューブ３３ａ，３３ｂの他端部は反転用プーリ３２ａ，３２ｂに固定される。また、ユニットケース３４の内部にはスプリング３８，３８が設けられ、このスプリング３８によりスライドキャップ３７ａ，３７ｂはユニットケース３４から押し出される方向に付勢される。スライドキャップ３７ａ，３７ｂがユニットケース３４から押し出される方向に移動すると、駆動ユニット３１と各反転用プーリ３２ａ，３２ｂとの間でアウターチューブ３３ａ，３３ｂの長さ（湾曲度合い）が増加し、アウターチューブ３３ａ，３３ｂ内に挿通されるケーブル２５ａ，２５ｂはその増加分だけアウターチューブ３３ａ，３３ｂ内に引き込まれる。これにより、各ケーブル２５ａ，２５ｂに所定の張力が付与され、また、各ケーブル２５ａ，２５ｂに生じる弛みが吸収される。なお、符号３６ａ１，３６ｂ１は、テンショナー機構３６ａ，３６ｂの各スプリング３８，３８を、圧縮状態と作動状態とに選択的に切換えるための切換えレバーである。

ユニットケース３４には駆動ユニット３１の駆動源となる電動モータ４１が取り付けられる。電動モータ４１の出力は図示しない減速機やクラッチ機構（電磁クラッチ）を介してドラム３５に伝達され、ドラム３５はこの電動モータ４１により正逆両方向に回転駆動される。また、電動モータ４１には制御装置４２が接続され、運転席や携帯端末等に設けられる図示しない開閉スイッチが操作されると、その操作信号やスライドドア１４の開閉速度、開閉位置等に基づいて制御装置４２により電動モータ４１の作動が制御される。

なお、電動モータ４１としては例えばブラシ付きモータ等の正逆両方向に回転可能なものが用いられ、制御装置４２としては、例えばＣＰＵ（中央演算処理装置）やメモリ等を備えたマイクロコンピュータが用いられる。

図示しない開閉スイッチの開側が操作されると、電動モータ４１が正転してドラム３５が図４中時計回り方向に回転し、開側ケーブル２５ａがドラム３５に巻き取られる。これにより、開側ケーブル２５ａは駆動ユニット３１により駆動されてロワーレール１７に沿って車両後方側に移動し、ローラアッシー２１（ロワーアーム１５）つまりスライドドア１４が開側ケーブル２５ａに牽引されて開動作する。反対に、図示しない開閉スイッチの閉側が操作されると、電動モータ４１が逆転してドラム３５が図４中反時計回り方向に回転し、閉側ケーブル２５ｂがドラム３５に巻き取られる。これにより、閉側ケーブル２５ｂは駆動ユニット３１により駆動されてロワーレール１７に沿って車両前方側に移動し、スライドドア１４は閉側ケーブル２５ｂに牽引されて閉動作する。このように、この開閉装置２４は、車体１２のフロアパネルの内部に駆動ユニット３１を収容し、ロワーレール１７に支持されるロワーアーム１５を各ケーブル２５ａ，２５ｂにより駆動してスライドドア１４を開閉させるロワーアーム駆動タイプとなっている。なお、閉側ケーブル２５ｂのスライドドア１４への固定構造については後述する。

この開閉装置２４には、所定開度つまり半ドア位置にまで閉じられたスライドドア１４をドアシール材１４ａの弾性力に抗して全閉位置にまで引き込むために、クローザ機構５１が設けられる。本実施の形態においては、ローラアッシー２２がセンターレール１８の曲部１８ｂに達したときにスライドドア１４が半ドア位置となるように設定され、ローラアッシー２２が曲部１８ｂを移動することにより駆動ロスを生じる範囲でスライドドア１４をクローザ機構５１により引き込むようにしている。

なお、このクローザ機構５１はドアロック機構としての機能をも有しており、全閉位置にまで引き込まれたスライドドア１４はこのクローザ機構５１により全閉位置に保持される。

図５は図３に示すクローザ機構の詳細を示す正面図であり、図６は図５に示すクローザ機構を斜め背面側から見た斜視図であり、図７は閉側ケーブルのローラアッシーとクローザ機構との間における配置を示す説明図である。

図５、図６に示すように、クローザ機構５１は鋼板等により形成されるベース部材としてのベースブラケット５２を有し、このベースブラケット５２においてスライドドア１４の車両後方側の端部に固定される。

ベースブラケット５２は表裏２枚の板材の間に空間を設けた構造となっており、その空間にはラッチ５３が収容される。ラッチ５３は鋼板等により略円板状に形成され、その外周にはラッチ溝５３ａとハーフラッチ係止溝５３ｂが形成される。そして、ラッチ５３はその軸心においてラッチ軸５４によりベースブラケット５２に支持され、アンラッチ位置とハーフラッチ位置を経たフルラッチ位置との間で回動自在となっている。なお、このラッチ５３は後述するスプリング（ばね部材）６８によって、常時、アンラッチ方向（図５中時計回り方向）に付勢されている。

ベースブラケット５２にはラッチ５３を収容する空間に連ねてストライカ案内室５５が設けられる。このストライカ案内室５５はスライドドア１４の厚み方向（車幅方向）に延びて形成され、図６に示すように、ベースブラケット５２に形成された切り欠き溝５２ａにより、車室内側と車両後方側とに開口している。ラッチ５３はその一部がストライカ案内室５５に位置するように配置され、当該ラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、ラッチ溝５３ａはスプリング６８によって切り欠き溝５２ａと一致するようストライカ案内室５５の内部に開口するようになっている。

ラッチ５３の外側には、スプリング６８に抗してラッチ５３をハーフラッチ位置とフルラッチ位置とに保持するために、ラチェット５６が設けられる。このラチェット５６はラッチ５３に接近離反するようにラチェット軸５７によりベースブラケット５２に回動自在に支持され、また、図示しないばね部材によりラッチ５３の外周に押し付けられる方向（図５中反時計回り方向）に付勢されている。ラッチ５３がハーフラッチ位置となるとラチェット５６はハーフラッチ係止溝５３ｂに係合し、ラッチ５３がフルラッチ位置となるとラチェット５６はラッチ溝５３ａに係合し、これにより、ラッチ５３はハーフラッチ位置とフルラッチ位置においてアンラッチ方向への回転が規制される。

なお、クローザ機構５１にはラチェット５６のラッチ５３への係合を解除するためのリリーサ機構（不図示）が設けられ、スライドドア１４が自動または手動により全閉位置から開かれる際にリリーサ機構によりラチェット５６のラッチ溝５３ａやハーフラッチ係止溝５３ｂに対する係合が解除されると、ラッチ５３は図示しないリターンスプリングによりアンラッチ方向に回動するようになっている。

図２、図３に示すように、車体１２の開口部１３の車両後方側の端部には、ラッチ５３に対応してストライカ５８が固定される。このストライカ５８は鋼材等により棒状に形成され、その軸方向を車両前方側（スライドドア１４が全閉位置にまで閉じられたときにラッチ軸５４と平行となる方向）に向けて配置される。なお、このストライカ５８は棒状に限らず、ドアロック機構において一般的に採用されているコ字状に形成されたものを用いることも可能である。

スライドドア１４が半ドア位置に向けて閉じられると、ストライカ５８は切り欠き溝５２ａからストライカ案内室５５に沿ってベースブラケット５２の内部に侵入してラッチ５３のラッチ溝５３ａに係合する。またこのとき、スライドドア１４のドアシール材１４ａが車体１２に当接すると、その弾性力によって駆動ユニット３１によるスライドドア１４の閉動作が一時的に停止または減速した状態となる。ストライカ５８がラッチ５３のラッチ溝５３ａに係合すると、ラッチ５３はストライカ５８に押されてスプリング６８に抗してアンラッチ位置からフルラッチ方向に向けて回動する。スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられると、ラッチ５３はハーフラッチ位置付近にまで回動し、ラチェット５６がハーフラッチ係止溝５３ｂに係合してスライドドア１４はラッチ５３とストライカ５８との係合により半ドア状態に保持される。さらに、スライドドア１４が閉方向に移動して全閉位置まで閉じられると、ラッチ５３がフルラッチ位置にまで回動し、ラチェット５６がラッチ溝５３ａに係合して、スライドドア１４はラッチ５３とストライカ５８との係合により全閉位置に保持される。

クローザ機構５１には、閉側ケーブル２５ｂの牽引力によりラッチ５３を駆動するために、駆動レバー６１が設けられる。駆動レバー６１は支軸６２によりベースブラケット５２に回動自在に支持され、その先端部には連結部６１ａが設けられる。

図７に示すように、ローラアッシー２１とクローザ機構５１との間には可撓性を有する樹脂材料により形成されたアウターチューブ６３が設けられ、アウターチューブ６３の一端はロワーアーム１５に沿って配策されるとともにローラアッシー２１に固定され、他端はベースブラケット５２に固定される。ロワーアーム１５を介してスライドドア１４の内部に引き込まれた閉側ケーブル２５ｂはこのアウターチューブ６３内に長手方向に移動自在に収容され、当該アウターチューブ６３により駆動レバー６１にまで導かれる。そして、閉側ケーブル２５ｂの一端はこの駆動レバー６１の連結部６１ａに連結される。これにより、閉側ケーブル２５ｂが駆動ユニット３１により駆動されると、その牽引力により駆動レバー６１に当該駆動レバー６１を回転させようとする力が付与される。

駆動レバー６１はリンク機構６４によりラッチ５３に連結され、ラッチ５３の回動に連動可能に構成されている。このリンク機構６４は連結リンク６５を有し、この連結リンク６５の一端は第１の支軸としてのピン部材６６によりラッチ軸５４から所定距離だけ径方向に離れた部分においてラッチ５３に回動自在に連結される。なお、ベースブラケット５２には円弧状の逃げ溝５２ｂが形成され、ピン部材６６はこの逃げ溝５２ｂに沿って円弧状に移動する。一方、連結リンク６５の他端は第２の支軸としてのピン部材６７により駆動レバー６１の支軸６２から所定距離だけ径方向に離れた部分に回動自在に連結される。これにより、閉側ケーブル２５ｂにより引かれて駆動レバー６１が回動つまり作動すると、その回転力が連結リンク６５を介してラッチ５３に伝達され、ラッチ５３はアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動する。つまり、ラッチ５３はフルラッチ位置に向けて回動可能に構成されている。

なお、ピン部材６７は駆動レバー６１の閉側ケーブル２５ｂとの連結部６１ａよりも内周側に配置され、閉側ケーブル２５ｂから駆動レバー６１に伝達される牽引力を所定のレバー比で増加させて連結リンク６５に伝達するようになっている。これにより、閉側ケーブル２５ｂの牽引力による駆動レバー６１の駆動力を高めて、ラッチ５３を確実に回転駆動することができる。

駆動レバー６１は支軸６２に装着されるスプリング６８（ばね部材）により駆動レバー６１と連結リンク６５とを初期位置（アンロック位置）に向けて回動させる方向（図５中反時計回り方向）に付勢される。これにより、ラッチ５３に対するラチェット５６の係合が解除されると、ラッチ５３は図示しないリターンスプリングとスプリング６８のばね力によりアンラッチ位置にまで回転し、スライドドア１４はラッチ５３から開放される。また、ベースブラケット５２にはアウターチューブ６３のベースブラケット５２への固定部分を兼ねてストッパブロック６９が設けられ、ラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、連結リンク６５がストッパブロック６９に当接してラッチ５３のそれ以上のアンラッチ方向（図５中時計回り方向）への回動が規制される。

図８（ａ）、（ｂ）はそれぞれリンク機構の切替え動作を示す説明図であり、図９（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ閉側ケーブルの張力によりラッチがハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで駆動される状態を示す説明図である。

次に、図８、図９に基づいて、この開閉装置２４に設けられるクローザ機構５１の動作について説明する。

スライドドア１４が半ドア位置よりも開かれた状態となってラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、図８（ａ）に示すように、ラッチ５３と連結リンク６５とを連結するピン部材６６の軸心は、ラッチ５３の回転中心つまりラッチ軸５４の軸心と駆動レバー６１と連結リンク６５とを連結するピン部材６７の軸心とを結ぶ直線Ｌ（仮想線）よりもアンラッチ側（ラッチ５３がフルラッチ位置からアンラッチ位置に向けて回転する方向側）の初期位置に位置するようになっている。これにより、閉側ケーブル２５ｂからの張力により駆動レバー６１に牽引力が付与されても、その力は連結リンク６５を介してラッチ５３をさらにアンラッチ方向に回動させようとする方向に加わり、ストッパブロック６９によりラッチ５３の回動つまり駆動レバー６１の作動が規制される。つまり、スライドドア１４が半ドア位置よりも開かれた状態のときには、切替え手段としての機能を有するリンク機構６４により、閉側ケーブル２５ｂの牽引力による駆動レバー６１の動作が規制され、駆動レバー６１は作動しないようになっている。

この状態で図示しない開閉スイッチの閉側が操作され、駆動ユニット３１により閉側ケーブル２５ｂが駆動されると、リンク機構６４により駆動レバー６１の動作は規制されているので、閉側ケーブル２５ｂの牽引力が駆動レバー６１に加えられても、駆動レバー６１は作動せずに図８（ａ）に示す初期位置に保持される。これにより、閉側ケーブル２５ｂはローラアッシー２１と駆動レバー６１との間において移動できない状態となり、実質的にローラアッシー２１つまりスライドドア１４は閉側ケーブル２５ｂに連結された状態となって当該閉側ケーブル２５ｂにより牽引されて自動閉動作する。

次に、スライドドア１４が自動閉動作して半ドア位置付近にまで閉じられると、ストライカ５８がベースブラケット５２の内部に侵入してラッチ５３のラッチ溝５３ａに係合して、ラッチ５３がストライカ５８に押されてスプリング６８のばね力に抗してアンラッチ位置からフルラッチ位置方向に向けて回動を開始する。そして、図８（ｂ）に示すように、ラッチ５３と連結リンク６５とを連結するピン部材６６の軸心は、ラッチ軸５４の軸心と駆動レバー６１と連結リンク６５とを連結するピン部材６７の軸心とを結ぶ直線Ｌ（仮想線）よりもフルラッチ側（ラッチ５３がアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転する方向側）にまで移動する。これにより、切替え手段によるラッチ５３の回動規制が解除され、閉側ケーブル２５ｂの牽引力が駆動レバー６１に付与されると、その力が連結リンク６５を介してラッチ５３に伝達されてラッチ５３はフルラッチ位置に向けて回転することになる。なお、スライドドア１４のドアシール材１４ａが車体１２に当接して、その弾性力によって駆動ユニット３１によるスライドドア１４の閉動作が一時的に停止または減速した状態となるが、上述した閉側ケーブル２５ｂの牽引力によって、ラッチ５３をフルラッチ位置まで回動させることが可能となる。つまり、スライドドア１４が半ドア位置付近にまで閉じられたときには、切替え手段としての機能を有するリンク機構６４により駆動レバー６１は閉側ケーブル２５ｂの牽引力により回転作動可能な状態に切り替えられる。そして、駆動レバー６１は初期位置から閉側ケーブル２５ｂに引かれてロック方向に回動し、ラッチ５３をフルラッチ位置に向けて駆動する。なお、本実施の形態においては、切替え手段によるラッチ５３の回動規制の解除位置は、ラッチ５３がハーフラッチ位置に到達する位置、つまり、ラチェット５６がラッチ５３のハーフラッチ溝５３ｂと係合する位置に設定されている。

ラッチ５３が駆動レバー６１により駆動されてフルラッチ位置に向けて回動すると、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、ラッチ５３とストライカ５８との係合が徐々に深まり、スライドドア１４はラッチ５３とストライカ５８との相対移動に伴って全閉位置に向けて引き込まれる。そして、図９（ｃ）に示すように、ラッチ５３がフルラッチ位置にまで回動すると、スライドドア１４は全閉状態となり、クローザ機構５１による引き込み動作が終了してスライドドア１４は全閉位置に保持される。このように、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられると、閉側ケーブル２５ｂの牽引力により駆動レバー６１が回転作動し、この駆動レバー６１によりラッチ５３がフルラッチ位置に向けて駆動されてスライドドア１４は全閉位置にまで引き込まれる。

反対に、スライドドア１４が全閉位置にあるときに、図示しない開閉スイッチの開側が操作されると、リリーサ機構によりラッチ５３へのラチェット５６の係合が解除されて図示しないリターンスプリングのばね力がラッチ５３に作用するとともに駆動ユニット３１により開側ケーブル２５ａが駆動され、ロワーレール１７に支持されるローラアッシー２１が開側ケーブル２５ａにより牽引されてスライドドア１４は自動開動作する。このとき、リリーサ機構によりラッチ５３とラチェット５６の係合が解除されると、スライドドア１４はドアシール材１４ａの弾性力により開方向に僅かに作動し、ラッチ５３を初期位置側へ移動させる力となって作用する。

このように、この開閉装置２４では、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられたときに、閉側ケーブル２５ｂの牽引力により作動する駆動レバー６１によってラッチ５３をフルラッチ位置に向けて駆動してスライドドア１４を半ドア位置から全閉位置にまで引き込み動作させることができる。つまり、クローザ機構５１用の電動モータや駆動機構等を設けることなく、ケーブル駆動用の電動モータ４１の動力を利用してスライドドア１４を引き込み動作させることができる。したがって、クローザ機構５１を小型化して、この開閉装置２４の車体１２への搭載性を高めることができる。

また、この開閉装置２４では、それぞれピン部材６６，６７によりラッチ５３と駆動レバー６１とに回動自在に連結される連結リンク６５により駆動レバー６１の動力をラッチ５３に伝達する構造としたので、駆動レバー６１とラッチ５３とを連動自在に連結するリンク機構６４の構成を簡素化して、この開閉装置２４のコストを低減することができる。

さらに、この開閉装置２４では、ラッチ５３がアンラッチ位置にあるときにはピン部材６６をラッチ軸５４とピン部材６７とを結ぶ直線Ｌに対してラッチ５３のアンラッチ方向となるロック位置（初期位置）に配置して閉側ケーブル２５ｂの牽引力による駆動レバー６１の回動作動を規制するとともに、ラッチ５３がハーフラッチ位置にまで達したときにはピン部材６６をラッチ軸５４とピン部材６７とを結ぶ直線Ｌに対してラッチ５３のフルラッチ方向に配置して駆動レバー６１を閉側ケーブル２５ｂの牽引力による作動が可能な状態に切り替える構造としたので、スライドドア１４を通常の閉動作からクローザ機構５１による引き込み動作へ切り替えるための切替え手段の構成を簡素化して、この開閉装置２４のコストを低減することができる。

さらに、この開閉装置２４では、駆動レバー６１の回動作動に伴って開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂとの間で作動距離に差が生じ、そのため、駆動レバー６１の作動に伴って開側ケーブル２５ａに弛みが生じることになるが、駆動ユニット３１にテンショナー機構３６ａ，３６ｂを設けるようにしたので、駆動レバー６１の作動に伴う開側ケーブル２５ａの弛みをテンショナー機構３６ａにより吸収することができる。したがって、閉側ケーブル２５ｂの張力を利用して駆動レバー６１を駆動する構造としても、開側ケーブル２５ａに弛みを生じさせることなく、この開閉装置２４を確実に作動させることができる。

図１０（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図２に示す開閉装置の変形例を概略で示す説明図である。なお、図１０（ａ）〜（ｃ）において前述した部材に対応する部材には同一の符号を付してある。

図２に示す開閉装置２４では、ガイドレールとしてのロワーレール１７を車体１２に固定し、支持アームとしてのロワーアーム１５をスライドドア１４に設けるとともに、車体１２のフロアパネルの内部に駆動ユニット３１を配置し、閉側ケーブル２５ｂをロワーアーム１５を介してスライドドア１４側に導いてスライドドア１４に固定したクローザ機構５１の駆動レバー６１に連結するようにしている。

これに対して、図１０（ａ）に示す変形例では、ガイドレールとしてのセンターレール１８をスライドドア１４に固定し、支持アームとしてのセンターアーム１６を車体１２に設けるとともに、スライドドア１４の内部に駆動ユニット３１を配置し、閉側ケーブル２５ｂをセンターアーム１６を介して車体１２側に導いて車体１２に固定したクローザ機構５１（駆動レバー６１）に連結するようにしている。この場合、クローザ機構５１のラッチ５３と係合するストライカ５８はスライドドア１４の側に固定される。

また、図１０（ｂ）に示す変形例では、ガイドレールとしてのセンターレール１８を車体１２に固定し、支持アームとしてのセンターアーム１６をスライドドア１４に設けるとともに、スライドドア１４の内部に駆動ユニット３１を配置し、閉側ケーブル２５ｂをセンターアーム１６を介して車体１２側に導いて車体１２に固定したクローザ機構５１（駆動レバー６１）に連結するようにしている。この場合においても、クローザ機構５１のラッチ５３と係合するストライカ５８はスライドドア１４の側に固定される。

さらに、図１０（ｃ）に示す変形例では、ガイドレールとしてのセンターレール１８をスライドドア１４に固定し、支持アームとしてのセンターアーム１６を車体１２に設けるとともに、車体１２に駆動ユニット３１を配置し、閉側ケーブル２５ｂをロワーアーム１５を介してスライドドア１４側に導いてスライドドア１４に固定したクローザ機構５１の駆動レバー６１に連結するようにしている。この場合、クローザ機構５１のラッチ５３と係合するストライカ５８は車体１２の側に固定される。

なお、図１０（ｂ）に示す場合では、開側ケーブル２５ａはセンターレール１８の車両後方側となる一端側に連結され、閉側ケーブル２５ｂはセンターレール１８の車両前方側となる他端側を介してクローザ機構５１（駆動レバー６１）に導かれている。また、図１０（ｃ）に示す場合では、開側ケーブル２５ａはセンターレール１８の車両前方側となる一端側に連結され、閉側ケーブル２５ｂはセンターレール１８の車両後方側となる他端側を介してクローザ機構５１（駆動レバー６１）に導かれている。

図１１は図５に示すクローザ機構の変形例を示す正面図である。

図５に示すクローザ機構５１では、連結リンク６５の一端をピン部材６６により駆動レバー６１に回転自在に連結し、これにより、駆動レバー６１の駆動力を連結リンク６５に伝達するようにしている。これに対して、図１１に示す変形例では、駆動レバー６１に溝部としての支軸６２を中心とした円弧状の長孔７１を設け、連結リンク６５の一端に装着されるピン部材６７をこの長孔７１に挿通して連結し、当該長孔７１に沿って移動自在に駆動レバー６１に支持させるようにしている。これにより、駆動レバー６１が初期位置（図１１に示す位置）にあっても、ピン部材６７が長孔７１を移動することにより、ラッチ５３は駆動レバー６１と連動せずにアンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回動することができるようになっている。

支軸６２にはスプリング７２が装着され、このスプリング７２により駆動レバー６１は初期位置に向けて（図１１中反時計回り方向に）付勢されている。また、ラッチ５３はラッチ軸５４に設けられた図示しないリターンスプリングにより常時アンラッチ位置に向けて付勢されており、駆動レバー６１に連結された連結リンク６５のピン部材６７も長孔７１のアンラッチ端７１ａ（一方のストローク端）に向けて付勢され、これにより、初期状態（図１１に示す状態）では、ピン部材６７は長孔７１のアンラッチ端７１ａに配置されるようになっている。

図１２（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ図１１に示すクローザ機構の作動を示す説明図である。

スライドドア１４が半ドア位置よりも開かれた状態となってラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、図１２（ａ）に示すように、ラッチ５３と連結リンク６５とを連結するピン部材６６の軸心は直線Ｌよりもアンラッチ側にあり、図８（ａ）に示す場合と同様に、閉側ケーブル２５ｂの牽引力によるラッチ５３のフルラッチ方向への回動が規制されている。

この状態からスライドドア１４が全閉位置に向けて閉じられると、ラッチ５３がストライカ５８に押されてアンラッチ位置からフルラッチ位置方向に向けて回動し、図１２（ｂ）に示すように、ピン部材６６の軸心が直線Ｌよりもフルラッチ側に移動し、図８（ｂ）に示す場合と同様に、トグル機構つまり切替え機構によるラッチ５３の回動規制が解除される。

このとき、駆動レバー６１は長孔７１においてピン部材６７に連結されているので、スライドドア１４を閉じる速度つまりラッチ５３に対するストライカ５８の侵入速度が速く、閉側ケーブル２５ｂの牽引力による駆動レバー６１の回転よりも先に連結リンク６５のピン部材６７が移動を開始した場合であっても、ピン部材６７が長孔７１に沿って当該長孔７１のフルラッチ端７１ｂに向けて移動し、閉側ケーブル２５ｂに弛みが生じることがない。したがって、クローザ機構５１を確実に作動させることができる。

トグル機構によるラッチ５３の回動規制が解除されると、閉側ケーブル２５ｂの牽引力により駆動レバー６１が回動し、ピン部材６７は長孔７１のアンラッチ端７１ａにおいて駆動レバー６１により駆動される。これにより、図１２（ｃ）に示すように、ラッチ５３はフルラッチ位置にまで回転する。

ラッチ５３がフルラッチ位置にまで回転し、駆動ユニット３１の図示しない電磁クラッチが動力遮断状態に切り替えられると、ドラム３５の回転がフリーとなり、図１２（ｄ）に示すように、駆動レバー６１はスプリング７２のばね力により付勢されて閉側ケーブル２５ｂを引きながら初期位置に戻り動作する。このとき、ラッチ５３と連結リンク６５はフルラッチ状態に維持されるが、ピン部材６７は長孔７１において駆動レバー６１に連結されているので、連結リンク６５やピン部材６７を引きずることなく、駆動レバー６１を滑らかに戻り動作させることができる。なお、駆動レバー６１が戻り動作した後には、ピン部材６７は長孔７１のフルラッチ端７１ｂに配置される。

一方、スライドドア１４がクローザ機構５１により全閉位置に保持された状態のもとで、図示しない開閉スイッチの開側が操作され、図示しないリリーサ機構によりラチェット５６のラッチ５３に対する係合が自動的に解除されると、ピン部材６７が図示しないリターンスプリングにより付勢されて初期位置にある駆動レバー６１の長孔７１に沿って当該長孔７１のアンラッチ端７１ａにまで移動し、これにより、ラッチ５３はフルラッチ位置からアンラッチ位置にまで回転して、図１１に示す初期位置に復帰する。

なお、図１１、図１２においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。

図１３は図５に示すクローザ機構の変形例を示す正面図である。

図５に示す場合では、駆動レバー６１はラッチ軸５４とは別に設けられる支軸６２によりベースブラケット５２に回動自在に支持され、連結リンク６５は、一端がピン部材６７により駆動レバー６１に回転自在に連結され、他端がピン部材６６によりラッチ５３に回動自在に連結されて駆動レバー６１の駆動力をラッチ５３に伝達するようになっている。

これに対して、図１３に示す変形例のクローザ機構５１では、駆動レバー６１をラッチ軸５４にラッチ５３と相対回転自在に支持し、閉側ケーブル２５ｂをラッチ５３に隣接して設けられるプーリアッシー８１を介して駆動レバー６１の連結部６１ａに連結するようにしている。

なお、ラッチ軸５４には図示しないスプリングが装着され、このスプリングにより駆動レバー６１は初期位置に向けて（図１３中反時計回り方向に）付勢されている。

一方、この変形例では、リンク機構６４は図１３に示す連結リンク６５により構成される。この連結リンク６５は、鋼板等により、外形略くの字の板状に形成されており、その一端には第１の支軸としてのピン部材８２が設けられ、このピン部材８２によりベースブラケット５２に設けられるベース側ガイド溝８３内に連結されている。これにより、連結リンク６５は、当該側ガイド溝８３に沿って初期位置（図１３に示す位置）にある駆動レバー６１に対して接近・離反する方向に移動自在となっている。

連結リンク６５のラッチ５３とは逆側を向く一方の側部には被ガイド面８４が形成され、ベースブラケット５２には被ガイド面８４に対応してガイド壁８５が設けられており、連結リンク６５がベース側ガイド溝８３に沿って移動する際には、被ガイド面８４がガイド壁８５に摺接して案内されることにより、連結リンク６５はベース側ガイド溝８３に沿って移動しながらピン部材８２を中心としてラッチ５３の側に向けて回動するようになっている。また、ガイド壁８５の底部８５ａは円弧状に形成されており、ピン部材８２がベース側ガイド溝８３の図中下方のストローク端にまで移動すると、連結リンク６５はその下端部分がガイド壁８５の底部８５ａに支持された状態となって、当該底部８５ａを支点としてラッチ５３の側に向けて回動することができるようになっている。

連結リンク６５の他端には第２の支軸としてのピン部材８６が設けられており、このピン部材８６は駆動レバー６１に設けられるレバー側ガイド溝８７に当該溝８７に沿って移動自在に連結されている。レバー側ガイド溝８７は、ラッチ軸５４の径方向と略平行となって当該径方向に沿って延びて形成されており、ラッチ５３がアンラッチ位置にあり、駆動レバー６１が初期位置にあるときには、ピン部材８６はレバー側ガイド溝８７の外側のストローク端に位置するようになっている。

ラッチ５３の端面には駆動ピン８８が取り付けられ、一方、連結リンク６５のラッチ５３の側を向く他方の側部には駆動面８９が形成されており、この駆動面８９は駆動ピン８８に当接している。ラッチ５３がアンラッチ位置にあり、駆動レバー６１が初期位置にあるときには、駆動ピン８８はラッチ５３の回転中心つまりラッチ軸５４の軸心とピン部材８６の軸心とを結ぶ直線Ｌ２よりもラッチ５３のアンラッチ方向の側（図１３中において直線Ｌ２より上側）において駆動面８９と当接しており、また、このとき、連結リンク６５の被ガイド面８４はガイド壁８５に当接している。これにより、ラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、連結リンク６５の駆動ピン８８から離れる方向への回動が規制され、つまり、駆動レバー６１の閉側ケーブル２５ｂによる作動が規制されるようになっている。

図１４（ａ）〜（ｄ）は、それぞれ図１３に示すクローザ機構の作動を示す説明図である。

スライドドア１４が半ドア位置よりも開かれた状態となってラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、図１４（ａ）に示すように、駆動ピン８８はラッチ５３の回転中心とピン部材８６とを結ぶ直線Ｌ２よりもラッチ５３のアンラッチ方向の側において連結リンク６５の駆動面８９と当接している。この状態で駆動レバー６１が閉側ケーブル２５ｂにより引かれると、ピン部材８６がレバー側ガイド溝８７により図中下方側に向けて押され、連結リンク６５は被ガイド面８４がガイド壁８５に案内されてラッチ５３の側に向けて回動しようとする。しかしながら、駆動ピン８８が直線Ｌ２よりアンラッチ方向の側で駆動面８９に当接しているので、連結リンク６５の回転力は駆動ピン８８に対してラッチ５３をアンラッチ方向に駆動する向きに加えられ、これにより、連結リンク６５の回動が規制される。したがって、所定開度以上に開かれたスライドドア１４を自動閉動作させるために、駆動ユニット３１により駆動されて閉側ケーブル２５ｂが作動しても、当該閉側ケーブル２５ｂによる駆動レバー６１の回動は連結リンク６５により規制され、スライドドア１４は閉側ケーブル２５ｂにより引かれて自動閉動作することができる。

次に、この状態からスライドドア１４が全閉位置に向けて所定開度にまで閉じられると、ラッチ５３がストライカ５８に押されてアンラッチ位置からフルラッチ位置方向に向けて回動し、図１４（ｂ）に示すように、ラッチ５３の回動により駆動ピン８８が直線Ｌ２よりもラッチ５３のフルラッチ方向の側（図１３、図１４中において直線Ｌ２より下側）に移動する。これにより、連結リンク６５の回転力は駆動面８９から駆動ピン８８に対してラッチ５３をフルラッチ方向に駆動する向きに加えられることになって連結リンク６５の回動が可能となり、つまり駆動レバー６１は連結リンク６５による作動の規制が解除されて閉側ケーブル２５ｂの張力により作動することができるようになる。つまり、連結リンク６５とラッチ５３の駆動ピン８８とガイド壁８５とによりスライドドア１４を通常の閉動作から引き込み動作へ切り替えるための切替え手段が構成されている。

そして、閉側ケーブル２５ｂに引かれて駆動レバー６１が回動すると、レバー側ガイド溝８７によりピン部材８６が押されて連結リンク６５がベース側ガイド溝８３に沿って図中下方に移動し、さらに被ガイド面８４がガイド壁８５に案内されることにより連結リンク６５はラッチ５３の側に向けて回動する。これにより、駆動ピン８８が連結リンク６５の駆動面８９により押されて、ラッチ５３は連結リンク６５によりフルラッチ方向に向けて回転駆動される。このとき、駆動レバー６１の回動に伴い、ピン部材８６はレバー側ガイド溝８７に沿って当該ガイド溝８７の内径側に向けて移動する。

図１４（ｃ）に示すように、連結リンク６５がベース側ガイド溝８３の下端側のストローク端にまで達すると、連結リンク６５の下端がガイド壁８５の底部８５ａを支点としてラッチ５３の側に向けて回動し、これにより、連結リンク６５の駆動面８９はさらにラッチ５３の駆動ピン８８を駆動する。そして、図１４（ｄ）に示すように、ラッチ５３がフルラッチ位置にまで達すると、駆動ユニット３１の作動が停止し、クローザ機構５１の作動が終了する。

このようなリンク機構６４を用いることにより、スライドドア１４を通常の閉動作から引き込み動作へ切り替えるための切替え手段の構成を簡素化して小型化を図れるとともに、この開閉装置２４のコストを低減することができる。また、このような連結リンク６５の構造により、駆動レバー６１の作動を規制したときに連結リンク６５からラッチ５３に加えられるアンラッチ方向への荷重を低減させて、切替え手段の作動を容易に行わせることができる。さらに、このようなリンク機構６４を用いることにより、切替え手段をラッチ５３に近接して配置することが可能となり、この開閉装置２４をさらに小型化することができる。また、スライドドア１４を手動で閉じる際には、駆動レバー６１や連結リンク６５の作動を伴わずに、ラッチ５３のみがフルラッチ位置に向けて回動することになるので、手動閉鎖時の作動信頼性を高めることができるとともに、ドアロック部のクローザ機構５１の有無での共用化を容易にすることができる。

なお、図１３、図１４においては、前述した部材に対応する部材には同一の符号が付されている。

図１５は図７に示す閉側ケーブルと駆動レバーとの連結構造の変形例を示す説明図であり、図１６は図１５に示す動滑車機構の詳細を示す斜視図である。

図７に示す場合では、閉側ケーブル２５ｂの端部を駆動レバー６１の連結部６１ａに直接連結するようにしているが、図１５に示す変形例では、閉側ケーブル２５ｂと駆動レバー６１との間に動滑車機構９１を設け、この動滑車機構９１を介して閉側ケーブル２５ｂの動力を駆動レバー６１に伝達するようにしている。

図１６に示すように、この動滑車機構９１は、バスタブ状に形成されてスライドドア１４の内部に固定されるケース９２を備えており、ロワーアーム１５からスライドドア１４の内部に引き込まれた閉側ケーブル２５ｂは、このケース９２の長手方向の一端側に設けられた引き込み部９２ａからケース９２の内部に引き込まれて、その端部は引き込み部９２ａに並べて当該ケース９２に固定されている。また、ケース９２には引き込み部９２ａに対して接近・離反する方向に移動自在にホルダ９３が収容されている。このホルダ９３には回転軸９４により動滑車９５が回転自在に支持されており、ケース９２に引き込まれた閉側ケーブル２５ｂの中間部分はこの動滑車９５に掛け渡されている。さらに、ケース９２の内部にはスプリング９６が収容されており、ホルダ９３つまり動滑車９５はこのスプリング９６により引き込み部９２ａから離れる方向に付勢されている。

ホルダ９３には連結用索条体としての連結用ケーブル９７の一端が連結されており、この連結用ケーブル９７はケース９２の長手方向の他端側に設けられた引き出し部９２ｂからケース９２の外に引き出されている。そして、連結用ケーブル９７の他端はクローザ機構５１にまで導かれ、その先端は駆動レバー６１に連結されている。

このように、この変形例では、閉側ケーブル２５ｂを動滑車９５（ホルダ９３）と連結用ケーブル９７とを介して駆動レバー６１に連結するようにしている。これにより、閉側ケーブル２５ｂの駆動力を動滑車９５により増大して駆動レバー６１に伝達して、閉側ケーブル２５ｂによる駆動レバー６１つまりクローザ機構５１の作動を確実に行わせることができる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態おいては、駆動ユニット３１はロワーレール１７に支持されるローラアッシー２１を駆動してスライドドア１４を開閉動作させるようにしているが、これに限らず、例えば、駆動ユニット３１によりセンターレール１８に支持されるローラアッシー２２を駆動してスライドドア１４を開閉動作させるようにしてもよい。

また、前記実施の形態においては、切替え手段によるラッチ５３の回動規制の解除位置を、ラッチ５３がハーフラッチ位置に到達する位置、つまり、ラチェット５６がラッチ５３のハーフラッチ係止溝５３ｂと係合する位置に設定したものを示したが、これに限らず、ストライカ５８によってラッチ５３がフルラッチ位置方向に押された直後の位置等、ラッチ５３がハーフラッチ位置に到達する前の位置に設定するようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、連結リンク６５をラッチ５３のピン部材６６と駆動レバー６１のピン部材６７とに回動自在に連結するようにしているが、これに限らず、駆動レバー６１がラッチ５３の回動により回動可能に構成されていれば他の連結構造としてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、クローザ機構５１はスライドドア１４の車両後方側の端部に設けられるが、これに限らず、クローザ機構５１を車両前方側の端部に設けるようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂは別体に形成されるが、これに限らず、１本のケーブルの中間部位をドラム３５に巻き付け、その一端側を開側ケーブル２５ａ、他端側を閉側ケーブル２５ｂとしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、各索条体はそれぞれケーブル２５ａ，２５ｂとされるが、これに限らず、索条体としてゴムベルトやワイヤ、チェーン等も用いてもよく、これに対応して反転用プーリ３２ａ，３２ｂに替えスプロケット等を用いるようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、テンショナー機構３６ａ，３６ｂはアウターチューブ３３ａ，３３ｂに固定されるスライドキャップ３７ａ，３７ｂをスプリング３８，３８により付勢することで、各ケーブル２５ａ，２５ｂのアウターチューブ３３ａ，３３ｂから引き出される長さを増減させて当該ケーブル２５ａ，２５ｂに張力を不要する構造となっているが、これに限らず、駆動レバー６１の作動に伴う開側ケーブル２５ａの弛みを吸収できる構造であれば、例えば、ユニットケース３４の内部にケーブル２５ａが掛け渡される可動プーリを配置し、この可動プーリをスプリング等のばね部材によりケーブル２５ａの移動経路を増加させる方向に付勢するようにしたテンショナー機構など、他の構造のテンショナー機構を用いるようにしてもよい。

さらに、切替え手段としては、リンク機構６４を利用したものに限らず、スライドドア１４の位置に応じて駆動レバー６１の規制の切り替えをできるものであれば、他の構造であってもよい。

スライドドアを備えたワンボックスタイプの車両の側面図である。 図１に示すスライドドアの車体への取付け構造を示す平面図である。 本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置の詳細を示す斜視図である。 図３に示す駆動ユニットの詳細を示す一部切り欠き断面図である。 図３に示すクローザ機構の詳細を示す正面図である。 図５に示すクローザ機構を斜め背面側から見た斜視図である。 閉側ケーブルのローラアッシーとクローザ機構との間における配置を示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれリンク機構の切替え動作を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ閉側ケーブルの張力によりラッチがハーフラッチ位置からフルラッチ位置まで駆動される状態を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図２に示す開閉装置の変形例を概略で示す説明図である。 図５に示すクローザ機構の変形例を示す正面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれ図１１に示すクローザ機構の作動を示す説明図である。 図５に示すクローザ機構の変形例を示す正面図である。 （ａ）〜（ｄ）は、それぞれ図１３に示すクローザ機構の作動を示す説明図である。 図７に示す閉側ケーブルと駆動レバーとの連結構造の変形例を示す説明図である。 図１５に示す動滑車機構の詳細を示す斜視図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア
１４ａ ドアシール材
１５ ロワーアーム（支持アーム）
１６ センターアーム
１７ ロワーレール（ガイドレール）
１７ａ 直線部
１７ｂ 傾斜部
１８ センターレール
１８ａ 直線部
１８ｂ 曲部
２１，２２ ローラアッシー
２３ アッパーレール
２４ 車両用自動開閉装置
２５ａ 開側ケーブル（開側の索条体）
２５ｂ 閉側ケーブル（閉側の索条体）
３１ 駆動ユニット（駆動手段）
３２ａ，３２ｂ 反転用プーリ
３３ａ，３３ｂ アウターチューブ
３４ ユニットケース
３５ ドラム
３６ａ，３６ｂ テンショナー機構
３６ａ１，３６ｂ１ 切換レバー
３７ａ，３７ｂ スライドキャップ
３８ スプリング
４１ 電動モータ
４２ 制御装置
５１ クローザ機構
５２ ベースブラケット（ベース部材）
５２ａ 切り欠き溝
５２ｂ 逃げ溝
５３ ラッチ
５３ａ ラッチ溝
５３ｂ ハーフラッチ係止溝
５４ ラッチ軸
５５ ストライカ案内室
５６ ラチェット
５７ ラチェット軸
５８ ストライカ
６１ 駆動レバー
６１ａ 連結部
６２ 支軸
６３ アウターチューブ
６４ リンク機構
６５ 連結リンク
６６ ピン部材（第１の支軸）
６７ ピン部材（第２の支軸）
６８ スプリング
６９ ストッパブロック
７１ 長孔
７１ａ アンラッチ端
７１ｂ フルラッチ端
７２ スプリング
８１ プーリアッシー
８２ ピン部材（第１の支軸）
８３ ベース側ガイド溝
８４ 被ガイド面
８５ ガイド壁
８５ａ 底部
８６ ピン部材（第２の支軸）
８７ レバー側ガイド溝
８８ 駆動ピン
８９ 駆動面
９１ 動滑車機構
９２ ケース
９２ａ 引き込み部
９２ｂ 引き出し部
９３ ホルダ
９４ 回転軸
９５ 動滑車
９６ スプリング
９７ 連結用ケーブル（連結用索条体）
Ｌ，Ｌ２ 直線

Claims (4)

1. 車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回動自在のラッチと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、
   リンク機構により前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、
   前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記支持アームに導かれ、該支持アームに連結される開側の索条体と、
   前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記支持アームを介して前記駆動レバーに導かれ、該駆動レバーに連結される閉側の索条体と、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、前記開側と閉側の索条体を駆動して前記スライドドアを開閉動作させる駆動手段と、
   前記スライドドアが所定開度以上に開いているときは前記閉側の索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、
   前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉側の索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動され、
   前記ラッチはベース部材に回動自在に支持され、前記リンク機構は、一端に設けられる第１の支軸により前記ベース部材に設けられるベース側ガイド溝に移動自在に連結され、他端に設けられる第２の支軸により前記駆動レバーに設けられるレバー側ガイド溝に移動自在に連結されるとともに、一方の側部において前記ベース部材に設けられるガイド壁に案内され、他方の側部において前記ラッチに設けられる駆動ピンに当接する連結リンクにより構成され、
   前記ラッチがアンラッチ位置にあるときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのアンラッチ方向に位置するとともに、該連結リンクの一方の側部が前記ガイド壁に当接して、前記閉側の索条体による前記駆動レバーの作動が規制され、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられて前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動したときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのフルラッチ方向に位置して前記閉側の索条体の張力により前記駆動レバーが作動することを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回動自在のラッチと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、
   リンク機構により前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、
   前記支持アームから前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記ガイドレールの一端側に連結される開側の索条体と、
   前記支持アームから前記ガイドレールに沿って配索されるとともに前記ガイドレールの他端側を介して前記駆動レバーに導かれ、該駆動レバーに連結される閉側の索条体と、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、前記開側と閉側の索条体を駆動して前記スライドドアを開閉動作させる駆動手段と、
   前記スライドドアが所定開度以上に開いているときは前記閉側の索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、
   前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉側の索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動され、
   前記ラッチはベース部材に回動自在に支持され、前記リンク機構は、一端に設けられる第１の支軸により前記ベース部材に設けられるベース側ガイド溝に移動自在に連結され、他端に設けられる第２の支軸により前記駆動レバーに設けられるレバー側ガイド溝に移動自在に連結されるとともに、一方の側部において前記ベース部材に設けられるガイド壁に案内され、他方の側部において前記ラッチに設けられる駆動ピンに当接する連結リンクにより構成され、
   前記ラッチがアンラッチ位置にあるときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのアンラッチ方向に位置するとともに、該連結リンクの一方の側部が前記ガイド壁に当接して、前記閉側の索条体による前記駆動レバーの作動が規制され、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられて前記ラッチがアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動したときには、前記駆動ピンが前記ラッチの回転中心と前記第２の支軸とを結ぶ直線よりも前記ラッチのフルラッチ方向に位置して前記閉側の索条体の張力により前記駆動レバーが作動することを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. 請求項１または２記載の車両用自動開閉装置において、前記駆動レバーの作動に伴う前記開側の索条体の弛みを吸収するテンショナー機構を有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用自動開閉装置において、前記閉側の索条体と前記駆動レバーとの間には、前記車体または前記スライドドアに固定され前記閉側索条体の端部が固定されるケースと、前記ケースに移動自在に収容され前記閉側の索条体の中間部分が掛け渡される動滑車と、一端が前記動滑車に連結されるとともに他端が前記駆動レバーに連結される連結用索条体とを備えた動滑車機構が設けられることを特徴とする車両用自動開閉装置。

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