JP2009062753A - 車両用自動開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スライドドアを全閉位置にまで引き込むクローザ機構の構成を簡素化して、車体への搭載性を高めた車両用自動開閉装置を提供することである。
【解決手段】ドアロック機構５１にはラッチが設けられ、ラッチにはこれに連動するように駆動レバーが連結される。駆動レバーは、ラッチがストライカ５８に係合し、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられたときに作動可能な状態に切り替えられる。閉側ケーブル２５ｂには連結ユニット６３により閉鎖用ケーブル６２の一端が作動的に連結され、この閉鎖用ケーブル６２の他端は駆動レバーに連結される。スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられると、駆動レバーは閉側ケーブル２５ｂの張力を受けた閉鎖用ケーブル６２により駆動され、これによりラッチがフルラッチ位置に向けて回転して、スライドドア１４が全閉位置に引き込まれる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置に関する。

ワゴン車やワンボックス車等の車両の側部には、乗降用の開口部を開閉するためのスライドドアが設けられている。

このようなスライドドアは支持アームを備え、一方、車体側部には車両前後方向に延びるガイドレールが固定されており、支持アームがガイドレールに案内されることにより、スライドドアは車両前後方向にスライド式に開閉するようになっている。また、車両にはドアロック機構と全開フックとが設けられており、全閉位置にまで閉じられたスライドドアはドアロック機構により全閉位置に保持され、全開位置にまで開かれたスライドドアは全開フックにより全開位置に保持されるようになっている。

このようなスライドドアの開閉操作を容易にするために、電動モータ等の駆動源によりスライドドアを自動的に開閉するようにした車両用自動開閉装置が開発されている。自動開閉装置としてはケーブル式のものが多く用いられており、この場合、支持アームには開閉方向（車両前後方向）から開側と閉側の一対のケーブルが連結され、これらのケーブルが電動モータを駆動源とした駆動ユニット（駆動手段）により駆動されることで、スライドドアは当該ケーブルにより牽引されて自動的に開閉するようになっている。

ところで、スライドドアの全閉時において、スライドドアと車体とが対向する部位の一方側には、スライドドア全閉時の車室内側への雨水の浸入を防止するためのドアシール材が設けられ、全閉時に他方側に弾性的に当接可能に配されている。このため、スライドドアを半ドア位置にまで閉じ、さらに全閉位置にまで引き込む際には、このシール材を変形（または圧縮）させる力が必要になり、駆動ユニットの力だけでスライドドアを半ドア位置（所定開度）から全閉位置にまで引き込むことが困難な場合がある。

そこで、例えば特許文献１に示される自動開閉装置では、スライドドアを自動的に開閉するための駆動ユニットに加えて引き込み動作用のクローザ機構を別に設け、半ドア位置にまで閉じられたスライドドアをクローザ機構により駆動して全閉位置にまで引き込むようにしている。
特開平６−３２３０５７号公報

しかしながら、特許文献１に示されるクローザ機構には、スライドドア開閉用の駆動ユニットとは別に引き込み動作用の駆動源（電動モータ）や駆動機構等が設けられることになり、部品点数の増大、コスト増大等の課題がある上、スライドドア自動開閉装置としてもその容積が大きいものとなる。そのため、例えば軽自動車など車体スペースが限られた車両に駆動ユニットとクローザ機構の両方を搭載することは困難であった。

本発明の目的は、スライドドアを全閉位置にまで引き込むクローザ機構の構成を簡素化して、車体への搭載性を高めた車両用自動開閉装置を提供することにある。

本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、駆動回転体を回転駆動する駆動源と、一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームを介して前記ガイドレールの開側端に連結される開側索条体と、一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームを介して前記ガイドレールの閉側端に連結される閉側索条体と、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回転自在のラッチと、前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に設けられ、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、リンクにより前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、一端が前記閉側索条体に作動的に連結され、他端が前記駆動レバーに連結される閉鎖用索条体と、前記スライドドアが所定開度以上に開いているときには前記閉鎖用索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉鎖用索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動されることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記閉鎖用索条体の一端に回転自在に設けられ、前記閉側索条体の前記駆動回転体と前記支持アームとの間の部分が掛け渡される動滑車を有することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、駆動回転体を回転駆動する駆動源と、一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームに開側から連結される開側索条体と、一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームに閉側から連結される閉側索条体と、前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に設けられ、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回転自在のラッチと、前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、リンクにより前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、一端が前記閉側索条体に作動的に連結され、他端が前記駆動レバーに連結される閉鎖用索条体と、前記スライドドアが所定開度以上に開いているときには前記閉鎖用索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉鎖用索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動されることを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記ガイドレールの両端部に配置され、前記開側索条体と前記閉側索条体の移動方向を反転させる一対の反転用回転体と、前記閉鎖用索条体の一端に回転自在に設けられ、前記閉側索条体の前記駆動回転体と前記反転用回転体との間の部分が掛け渡される動滑車とを有することを特徴とする。

本発明の車両用自動開閉装置は、前記動滑車の移動に伴う前記開側索条体の弛みを吸収するテンショナー機構を有することを特徴とする。

本発明によれば、スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに、閉側索条体に作動的に連結された閉鎖用索条体の牽引力によりストライカに係合したラッチをフルラッチ方向に駆動してスライドドアを全閉位置にまで引き込むことができるので、クローザ機構用の駆動源や駆動機構等を不要とすることができる。これにより、クローザ機構の構成を簡素化して、この車両用自動開閉装置の車体への搭載性を高めることができる。

本発明によれば、閉鎖用索条体に回転自在に設けられる動滑車に閉側索条体を掛け渡して閉側索条体と閉鎖用索条体とを連結する構造としたので、動滑車の作用により閉側索条体から閉鎖用索条体に伝達される張力（牽引力）を増加させることができる。これにより、閉鎖用索条体によるラッチの駆動力を高めて、スライドドアを確実に全閉位置にまで引き込むことができる。

本発明によれば、動滑車の移動に伴って生じる開側索条体の弛みはテンショナー機構により吸収されるので、閉側索条体の牽引力により閉鎖用索条体を作動させてラッチを駆動する構造としても、開側索条体に弛みを生じさせることなく、この車両用自動開閉装置を確実に作動させることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１はスライドドアを備えたワンボックスタイプの車両の側面図であり、この車両１１の車体１２の側部には、後部座席への乗降用の開口部１３を開閉するために、スライドドア１４が設けられている。

図２は図１に示すスライドドアの車体への取付け構造を示す平面図であり、このスライドドア１４の車両前方側（閉側）の下端部には支持アームとしてのロワーアーム１５が設けられ、スライドドア１４の車両後方側（開側）であって車両上下方向の略中間部にはセンターアーム１６が設けられている。一方、車体１２の開口部１３の下縁部にはガイドレールとしてのロワーレール１７が固定され、車体１２の側部の開口部１３の車両後方側であって車両上下方向の略中間部にはセンターレール１８が固定されている。ロワーレール１７は車両前後方向に延びる直線状の直線部１７ａと直線部１７ａに対して車室内側に傾斜する傾斜部１７ｂとを備え、傾斜部１７ｂを車両前方側（閉側）に向けて車体１２に固定されている。また、センターレール１８は車両前後方向に延びる直線状の直線部１８ａと直線部１８ａに対して車室内側に曲がる曲部１８ｂとを備え、曲部１８ｂを車両前方側（閉側）に向けて車体１２に固定されている。

各アーム１５，１６の先端にはそれぞれローラアッシー２１，２２が設けられ、ロワーアーム１５のローラアッシー２１はロワーレール１７に移動自在に組み込まれ、センターアーム１６のローラアッシー２２はセンターレール１８に移動自在に組み込まれている。これにより、各アーム１５，１６は対応するレール１７，１８に移動自在に支持されている。各アーム１５，１６が対応するレール１７，１８に沿って移動すると、スライドドア１４は車体１２の側部に沿って車両前後方向にスライド式に開閉することができる。また、ロワーレール１７の傾斜部１７ｂにローラアッシー２１が案内されるとともにセンターレール１８の曲部１８ｂにローラアッシー２２が案内されることにより、スライドドア１４は車体１２の外側に引き出された位置から車室内側（車体１２の内側）に引き込まれて車体側面と面一となって閉じられるようになっている。

なお、図示はしないが、スライドドア１４の車両前方側の上端部にはアッパーアームが設けられ、図１に示すように車体１２の開口部１３の上縁部にはアッパーレール２３が固定され、アッパーアームの先端に設けられるローラアッシー（不図示）がアッパーレール２３に移動自在に組み込まれている。

スライドドア１４の車体１２と対向する部位には、スライドドア開口端の上下方向に沿ってドアシール材１４ａが設けられており、スライドドア１４が全閉位置にまで閉じられた際には、このドアシール材１４ａが車体１２に弾性的に当接して車室内側への雨水の浸入が防止されるようになっている。図示しないが、このドアシール材１４ａはスライドドア１４の他の３辺にも設けられ、スライドドア１４の全周からの雨水の浸入が防止されるようになっている。

この車両１１には、スライドドア１４を自動的に開閉するために、車両用自動開閉装置２４が搭載されている。

図３は本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置を示す斜視図であり、この車両用自動開閉装置２４（以下、開閉装置２４とする）はいわゆるケーブル式となっており、開側索条体としての開側ケーブル２５ａと閉側索条体としての閉側ケーブル２５ｂとを備えている。

車体１２にはロワーレール１７の車両後方側の端部に隣接して連結ユニット２６ａが固定されており、開側ケーブル２５ａの一端はこの連結ユニット２６ａに連結され、他端はロワーアーム１５を介してスライドドア１４の内部に導かれている。また、車体１２にはロワーレール１７の車両前方側の端部に隣接して連結ユニット２６ｂが固定されており、閉側ケーブル２５ｂの一端はこの連結ユニット２６ｂに連結され、他端はロワーアーム１５を介してスライドドア１４の内部に導かれている。つまり、開側ケーブル２５ａの一端は連結ユニット２６ａを介してロワーレール１７の開側端（車両後方側の端部）に連結され、閉側ケーブル２５ｂの一端は連結ユニット２６ｂを介してロワーレール１７の閉側端（車両前方側の端部）に連結されている。

スライドドア１４の内部には、開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂとを介してスライドドア１４を開閉方向に駆動するとともに、所定開度にまで閉じられたスライドドア１４を全閉位置にまで引き込み動作させるために、駆動ユニット３１が配置されている。

図４は図３に示す駆動ユニットの詳細を示す一部切り欠き断面図であり、この駆動ユニット３１はユニットケース３２を備え、このユニットケース３２に設けられる一対のケーブル引き込み部３２ａ，３２ｂとロワーアーム１５との間にはアウターチューブ３３ａ，３３ｂが設けられている。これらのアウターチューブ３３ａ，３３ｂはそれぞれ可撓性を有する樹脂材料により形成されて湾曲自在となっており、駆動ユニット３１とロワーアーム１５との間においては、各ケーブル２５ａ，２５ｂはそれぞれ対応するアウターチューブ３３ａ，３３ｂに軸方向に移動自在に収容されて、当該アウターチューブ３３ａ，３３ｂに沿って移動するようになっている。そして、アウターチューブ３３ａ，３３ｂにより駆動ユニット３１にまで導かれた各ケーブル２５ａ，２５ｂは、それぞれ対応するケーブル引き込み部３２ａ，３２ｂからユニットケース３２の内部に引き込まれている。

ユニットケース３２の内部には駆動回転体としての円筒状のドラム３５が回転自在に収容されており、ユニットケース３２の内部に引き込まれた各ケーブル２５ａ，２５ｂの一端側は、それぞれドラム３５の外周に互いに逆向きに巻き掛けられ、その先端は当該ドラム３５の側面に固定されている。

駆動ユニット３１にはそれぞれ開側ケーブル２５ａ、閉側ケーブル２５ｂに対応した一対のテンショナー機構３６ａ，３６ｂが設けられ、これらのテンショナー機構３６ａ，３６ｂにより各ケーブル２５ａ，２５ｂには所定の張力が付与され、その弛みが吸収されるようになっている。これらのテンショナー機構３６ａ，３６ｂはそれぞれ対応するアウターチューブ３３ａ，３３ｂの一端部に固定される樹脂製のスライドキャップ３７ａ，３７ｂを備え、これらのスライドキャップ３７ａ，３７ｂは駆動ユニット３１のユニットケース３２に進退移動自在に支持されている。また、ユニットケース３２の内部にはスプリング３８，３８が設けられ、これらのスプリング３８によりスライドキャップ３７ａ，３７ｂはユニットケース３２から押し出される方向に付勢されている。スライドキャップ３７ａ，３７ｂがユニットケース３２から押し出される方向に移動すると、アウターチューブ３３ａ，３３ｂの長さ（湾曲度合い）が増加し、アウターチューブ３３ａ，３３ｂ内に挿通されるケーブル２５ａ，２５ｂはその増加分だけアウターチューブ３３ａ，３３ｂ内に引き込まれる。これにより、各ケーブル２５ａ，２５ｂに所定の張力が付与され、また、各ケーブル２５ａ，２５ｂに生じる弛みが吸収されることになる。なお、符号３６ａ１，３６ｂ１は、テンショナー機構３６ａ，３６ｂの各スプリング３８，３８を、圧縮状態と作動状態とに選択的に切換えるための切換えレバーである。

ユニットケース３２には駆動源としての電動モータ４１が取り付けられている。電動モータ４１としては例えばブラシ付きモータ等の正逆両方向に回転可能なものが用いられ、その出力は図示しない減速機やクラッチ機構（電磁クラッチ）を介してドラム３５に伝達されるようになっている。これにより、ドラム３５は電動モータ４１により駆動されて正逆両方向に回転するようになっている。

電動モータ４１には、その作動を制御するための制御装置４２が接続されている。制御装置４２は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）やメモリ等を備えたマイクロコンピュータとなっており、運転席や携帯端末等に設けられる図示しない開閉スイッチが操作されると、その操作信号やスライドドア１４の開閉速度、開閉位置等に基づいて電動モータ４１やクラッチ機構の作動を制御するようになっている。

図示しない開閉スイッチの開側が操作されると、電動モータ４１が正転してドラム３５が図４中時計回り方向に回転し、開側ケーブル２５ａがドラム３５に巻き取られる。これにより、ロワーアーム１５つまりスライドドア１４が開側ケーブル２５ａに牽引されて自動的に開動作する。反対に、図示しない開閉スイッチの閉側が操作されると、電動モータ４１が逆転してドラム３５が図４中反時計回り方向に回転し、閉側ケーブル２５ｂがドラム３５に巻き取られる。これにより、ロワーアーム１５つまりスライドドア１４が閉側ケーブル２５ｂに牽引されて自動的に閉動作する。このように、この開閉装置２４は、スライドドア１４の内部に配置された駆動ユニット３１によりロワーレール１７の両端に連結された各ケーブル２５ａ，２５ｂを介してスライドドア１４を自動開閉動作させる自走式となっている。

この開閉装置２４には、全閉位置にまで閉じられたスライドドア１４を全閉位置に保持するためにドアロック機構５１が設けられている。

図５は図３に示すドアロック機構の詳細を示す正面図であり、このドアロック機構５１は鋼板等により形成されるベースブラケット５２を有し、このベースブラケット５２においてスライドドア１４の車両後方側の端部に固定されている。

ベースブラケット５２は表裏２枚の板材の間に空間を設けた構造となっており、その空間にはラッチ５３が収容されている。ラッチ５３は鋼板等により外周にラッチ溝５３ａとハーフラッチ係止溝５３ｂとを備えた略円板状に形成されており、その軸心においてラッチ軸５４によりベースブラケット５２に支持されて、アンラッチ位置とハーフラッチ位置を経たフルラッチ位置との間で回動自在となっている。

なお、ラッチ５３はラッチ軸５４に装着された図示しないリターンスプリングによって常時アンラッチ方向（図５中反時計回り方向）に向けて付勢されている。

ベースブラケット５２にはラッチ５３を収容する空間に連ねてストライカ案内室５５が設けられ、ラッチ５３はその一部がストライカ案内室５５に位置するように配置され、当該ラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、ラッチ溝５３ａはストライカ案内室５５の内部に開口するようになっている。

ラッチ５３の外側には、図示しないリターンスプリングに抗してラッチ５３をハーフラッチ位置とフルラッチ位置とに保持するために、ラチェット５６が設けられている。ラチェット５６はラチェット軸５７によりベースブラケット５２に支持され、ラッチ５３に接近離反する方向に回動自在となっている。また、ラチェット軸５７には図示しないスプリングが装着され、このスプリングによりラチェット５６はラッチ５３の外周に押し付けられる方向（図５中時計回り方向）に常時付勢されている。

ラッチ５３がハーフラッチ位置となるとラチェット５６はラッチ５３のハーフラッチ係止溝５３ｂに係合し、これにより、ラッチ５３のアンラッチ方向への回転がラチェット５６により規制されてラッチ５３はハーフラッチ位置に保持される。また、ラッチ５３がフルラッチ位置となるとラチェット５６はラッチ５３のラッチ溝５３ａに係合し、これにより、ラッチ５３のアンラッチ方向への回転がラチェット５６により規制されてラッチ５３はフルラッチ位置に保持される。

なお、ドアロック機構５１にはラチェット５６のラッチ５３への係合を解除するためのリリーサ機構（不図示）が設けられ、スライドドア１４が自動または手動により全閉位置から開かれる際には、リリーサ機構によりラチェット５６のラッチ溝５３ａやハーフラッチ係止溝５３ｂに対する係合が解除され、ラッチ５３は図示しないリターンスプリングによりアンラッチ方向に回動するようになっている。

図２、図３に示すように、車体１２の開口部１３の車両後方側の端部には、ラッチ５３に対応してストライカ５８が固定されている。ストライカ５８は鋼材等により棒状に形成されており、その軸方向を車両前方側（スライドドア１４が全閉位置にまで閉じられたときにラッチ軸５４と平行となる方向）に向けて配置されている。なお、このストライカ５８としては棒状のものに限らず、ドアロック機構５１において一般的に採用されているコの字形状のものを用いるようにしてもよい。

スライドドア１４が半ドア位置に向けて閉じられると、ストライカ５８がストライカ案内室５５に沿ってベースブラケット５２の内部に侵入し、ラッチ５３のラッチ溝５３ａに係合する。このとき、スライドドア１４のドアシール材１４ａが車体１２に当接し、その弾性力によって駆動ユニット３１によるスライドドア１４の閉動作が一時的に停止または減速した状態となる。

ストライカ５８がラッチ５３のラッチ溝５３ａに係合すると、ラッチ５３はストライカ５８に押されて図示しないリターンスプリングに抗してアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動する。スライドドア１４が半ドア位置まで閉じられると、ラッチ５３はハーフラッチ位置まで回動し、ラチェット５６がハーフラッチ係止溝５３ｂに係合してスライドドア１４はラッチ５３とストライカ５８との係合により半ドア状態に保持される。さらに、スライドドア１４が閉方向に移動して全閉位置まで閉じられると、ラッチ５３はフルラッチ位置まで回動し、ラチェット５６がラッチ溝５３ａに係合して、スライドドア１４はラッチ５３とストライカ５８との係合により全閉位置に保持される。

この開閉装置２４には、半ドア位置にまで閉じられたスライドドア１４をドアシール材１４ａの弾性力に抗して全閉位置にまで引き込むために、クローザ機構６１が設けられている。本実施の形態においては、ローラアッシー２２がセンターレール１８の曲部１８ｂに達したときにスライドドア１４が半ドア位置となるように設定され、ローラアッシー２２が曲部１８ｂを移動することにより駆動ロスを生じる範囲でスライドドア１４をクローザ機構６１により引き込むようにしている。

図３に示すように、このクローザ機構６１は閉鎖用索条体としての閉鎖用ケーブル６２を備えている。また、閉側ケーブル２５ｂの駆動ユニット３１とロワーアーム１５との間の部分には連結ユニット６３が設けられ、閉鎖用ケーブル６２の一端は連結ユニット６３を介して閉側ケーブル２５ｂに作動的に連結されている。

図６は図３に示す連結ユニットの内部構造を示す斜視図であり、この連結ユニット６３はバスタブ状のケース６４を備え、閉鎖用ケーブル６２の一端は当該ケース６４の長手方向の一端側に設けられる引き込み部６４ａからケース６４の内部に引き込まれている。ケース６４の内部にはホルダ６５が収容され、閉鎖用ケーブル６２の一端はこのホルダ６５に固定されている。ホルダ６５はケース６４の内部で引き込み部６４ａに対して接近離反する方向に移動自在となっており、ケース６４の内部に収容されるスプリング６６（ばね部材）により引き込み部６４ａから離れる方向に付勢されている。

ケースの長手方向の他端側には一対の引き込み部６４ｂ，６４ｃが並べて設けられ、閉側ケーブル２５ｂの駆動ユニット３１とロワーアーム１５との間の部分は連結ユニット６３の内部を経由するようにこれら引き込み部６４ｂ，６４ｃを介して配策されている。

ホルダ６５には支軸６７により動滑車６８が回転自在に装着され、ケース６４の内部に配索された閉側ケーブル２５ｂはこの動滑車６８に掛け渡されている。つまり、閉側ケーブル２５ｂの駆動ユニット３１（ドラム３５）とロワーアーム１５との間の部分は、閉鎖用ケーブル６２の一端にホルダ６５を介して回転自在に設けられる動滑車６８に掛け渡され、これにより、閉鎖用ケーブル６２の一端はホルダ６５と動滑車６８とを介して閉側ケーブル２５ｂに作動的に連結されている。なお、引き込み部６４ｂ，６４ｃには、それぞれアウターチューブ３３ｂの中間部分が固定されている。

一方、図５に示すように、クローザ機構６１は、閉鎖用ケーブル６２の牽引力（張力）をラッチ５３のフルラッチ方向への駆動力に変換するための駆動レバー７１を有している。

駆動レバー７１はその基端部において支軸７２によりベースブラケット５２に回動自在に支持され、その先端側に設けられる連結部７１ａには閉鎖用ケーブル６２の先端が連結されている。なお、連結ユニット６３の引き込み部６４ａとベースブラケット５２の間には可撓性を有する樹脂材料により湾曲自在に形成されたアウターチューブ７３が設けられ、連結ユニット６３の引き込み部６４ａから引き出された閉鎖用ケーブル６２はこのアウターチューブ７３に挿通されて当該アウターチューブ７３に沿って駆動レバー７１にまで導かれるようになっている。

駆動レバー７１の中間部分にはピン部材７４により連結リンク７５の一端が回転自在に連結され、この連結リンク７５の他端はピン部材７６によりラッチ５３に回転自在に連結されている。つまり、駆動レバー７１は連結リンク７５によりラッチ５３の回動に連動するように連結されている。これにより、駆動レバー７１が閉鎖用ケーブル６２の牽引力により初期位置（ラッチ５３がアンラッチ位置となる図５に示す位置）から図５中反時計回り方向に回動すると、ラッチ５３はアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて駆動レバー７１の回動に連動して回動するようになっている。

なお、ベースブラケット５２には円弧状の逃げ溝５２ａが形成され、ピン部材７６はこの逃げ溝５２ａに沿って円弧状に移動するようになっている。

支軸７２にはスプリング７７が装着され、このスプリング７７により、駆動レバー７１と連結リンク７５は図５に示す初期位置に向く方向（図５中時計回り方向）に付勢されている。これにより、ラッチ５３に対するラチェット５６の係合が解除されると、ラッチ５３は図示しないリターンスプリングとスプリング７７のばね力によりアンラッチ位置にまで回転し、スライドドア１４はラッチ５３による保持から開放されるようになっている。また、ベースブラケット５２にはストッパ７８が設けられ、ラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、連結リンク７５がストッパ７８に当接してラッチ５３のそれ以上のアンラッチ方向（図５中反時計回り方向）への回転が規制されるようになっている。

この開閉装置２４では、閉側ケーブル２５ｂの牽引力により自動閉動作するスライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられたときに、閉鎖用ケーブル６２に連結された駆動レバー７１の作動を可能としてスライドドア１４の動作を通常の閉動作からクローザ機構６１による引き込み動作に切り替えるようにしている。この切替えは、ラッチ５３と駆動レバー７１とを連結する連結リンク７５をトグル機構として構成し、当該動作を切り替えるための切替え手段として機能させることにより行われるようになっている。

図７（ａ）、（ｂ）は、スライドドアの動作を通常の閉動作からクローザ機構による引き込み動作に切り替える構造を示す説明図である。

図７（ａ）に示すように、スライドドア１４が半ドア位置（所定開度）よりも開かれた状態となってラッチ５３がアンラッチ位置にあるときには、ラッチ５３と連結リンク７５とを連結するピン部材７６の軸心は、ラッチ５３の回転中心つまりラッチ軸５４の軸心と駆動レバー７１と連結リンク７５とを連結するピン部材７４の軸心とを結ぶ直線Ｌ（仮想線）よりもアンラッチ側（ラッチ５３がフルラッチ位置からアンラッチ位置に向けて回転する方向側）に位置するようになっている。これにより、閉鎖用ケーブル６２の牽引力が駆動レバー７１に付与されても、その力は連結リンク７５を介してラッチ５３をさらにアンラッチ方向に回動させようとする方向に加わり、ストッパ７８によりラッチ５３の回動つまり駆動レバー７１の作動が規制されるようになっている。つまり、スライドドア１４が半ドア位置よりも開かれた状態のときには、切替え手段としての機能を有するリンク７５により、閉鎖用ケーブル６２の牽引力による駆動レバー７１の作動が規制されるようになっている。

一方、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられると、ラッチ５３はストライカ５８に係合して図示しないリターンスプリングに抗してアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動し、図７（ｂ）に示すように、ハーフラッチ位置に達する。ラッチ５３がハーフラッチ位置まで回動すると、ラッチ５３と連結リンク７５とを連結するピン部材７６の軸心は、ラッチ軸５４の軸心とピン部材７４の軸心とを結ぶ直線Ｌよりもフルラッチ側（ラッチ５３がアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転する方向側）にまで移動する。これにより、駆動レバー７１の作動規制が解除され、閉鎖用ケーブル６２の牽引力が駆動レバー７１に付与されると、その力が連結リンク７５を介してラッチ５３をフルラッチ方向に回動させようとする方向に加わり、ラッチ５３はフルラッチ位置に向けて駆動されることになる。

図８（ａ）、（ｂ）はそれぞれ連結ユニットの作動を示す説明図であり、図９（ａ）〜（ｃ）はそれぞれクローザ機構の作動を示す説明図である。次に、図７〜図９に基づいて、この開閉装置２４に設けられるクローザ機構６１の動作について説明する。

スライドドア１４が半ドア位置以上に開かれた状態のときには、図７（ａ）に示すように、ラッチ５３は連結リンク７５によりアンラッチ位置に保持された状態となっており、また、図８（ａ）に示すように、連結ユニット６３に設けられる動滑車６８は引き込み部６４ａの側に引き寄せられた初期位置に保持されている。

この状態で図示しない開閉スイッチの閉側が操作されると、ドラム３５により閉側ケーブル２５ｂが巻き取られてスライドドア１４が自動閉動作を開始する。スライドドア１４の自動閉動作が開始されると、閉側ケーブル２５ｂの張力が動滑車６８に加えられ、当該張力により動滑車６８には引き込み部６４ａから離れる方向の力が加えられるが、このとき、閉鎖用ケーブル６２を介して動滑車６８に連結される駆動レバー７１は図７（ａ）に示すように連結リンク７５により規制されているので、動滑車６８は移動することなく初期位置に保持される。

スライドドア１４が自動閉動作し、センターレール１８に支持されるローラアッシー２２が曲部１８ｂに達すると、ラッチ５３はストライカ５８に係合して図示しないリターンスプリングに抗してアンラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回動し、スライドドア１４が半ドア位置にまで達すると、図７（ｂ）に示すように、ラッチ５３はハーフラッチ位置にまで回転する。また、スライドドア１４が半ドア位置に達すると、ドアシール材１４ａが車体１２に当接して、その弾性力によって駆動ユニット３１によるスライドドア１４の閉動作が一時的に停止または減速した状態となる。

ラッチ５３がハーフラッチ位置まで回動すると、図７（ｂ）に示すように駆動レバー７１の作動規制が解除され、駆動レバー７１は閉鎖用ケーブル６２の牽引力により作動可能な状態となる。これにより、閉鎖用ケーブル６２を介して駆動レバー７１に連結される動滑車６８は閉側ケーブル２５ｂの張力により引き込み部６４ａから離れる方向に移動し、その移動に伴って閉鎖用ケーブル６２に牽引力が発生する。そして、この閉鎖用ケーブル６２の牽引力により駆動レバー７１が初期位置から回転駆動され、その回転力によりラッチ５３がハーフラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転駆動される。つまり、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられると、閉側ケーブル２５ｂの張力により閉鎖用ケーブル６２が作動し、当該ケーブル６２に連結された駆動レバー７１により駆動されてラッチ５３はハーフラッチ位置からフルラッチ位置に向けて回転する。

ラッチ５３が駆動レバー７１により駆動されてフルラッチ位置に向けて回動すると、図９（ａ）、（ｂ）に示すように、ラッチ５３とストライカ５８との係合が徐々に深まり、スライドドア１４はラッチ５３とストライカ５８との相対移動に伴って全閉位置に向けて引き込まれる。つまり、スライドドア１４はクローザ機構６１により引き込み動作されることになる。そして、図９（ｃ）に示すように、ラッチ５３がフルラッチ位置にまで回動すると、スライドドア１４は全閉状態となり、クローザ機構６１による引き込み動作が終了してスライドドア１４は全閉位置に保持される。このように、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられると、閉側ケーブル２５ｂの牽引力により駆動レバー７１が回転作動し、この駆動レバー７１によりラッチ５３がフルラッチ位置に向けて駆動されてスライドドア１４は全閉位置にまで引き込まれる。

反対に、スライドドア１４が全閉位置にあるときに、図示しない開閉スイッチの開側が操作されると、リリーサ機構（不図示）によりラッチ５３へのラチェット５６の係合が解除されて図示しないリターンスプリングのばね力がラッチ５３に作用するとともに駆動ユニット３１により開側ケーブル２５ａが巻き取られ、スライドドア１４は自動開動作する。このとき、リリーサ機構によりラッチ５３とラチェット５６の係合が解除されると、スライドドア１４はドアシール材１４ａの弾性力により開方向に僅かに作動し、ラッチ５３を初期位置側へ移動させる力となって作用する。

このように、この開閉装置２４では、スライドドア１４が半ドア位置にまで閉じられたときに、閉側ケーブル２５ｂに動滑車を介して連結される閉鎖用ケーブル６２の牽引力により駆動レバー７１を作動させ、これによりラッチ５３をハーフラッチ位置からフルラッチ位置に向けて駆動してスライドドア１４を半ドア位置から全閉位置にまで引き込み動作させるようにしたので、クローザ機構６１専用の電動モータや駆動機構等を設けることなく、スライドドア開閉用の電動モータ４１の動力を利用してスライドドア１４を引き込み動作させることができる。したがって、クローザ機構６１の構成を簡素化・小型化して、この開閉装置２４の車体１２への搭載性を高めることができる。

また、この開閉装置２４では、閉鎖用ケーブル６２に回転自在に設けられる動滑車６８に閉側ケーブル２５ｂを掛け渡して閉側ケーブル２５ｂと閉鎖用ケーブル６２とを作動的に連結する構造としたので、動滑車６８の作用により閉側ケーブル２５ｂから閉鎖用ケーブル６２に伝達される張力（牽引力）を増加させることができる。これにより、閉鎖用ケーブル６２による駆動レバー７１つまりラッチ５３の駆動力を高めて、スライドドア１４を確実に全閉位置にまで引き込むことができる。

さらに、この開閉装置２４では、駆動レバー７１の回動作動に伴って開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂとの間で作動距離に差が生じ、そのため、駆動レバー７１の作動に伴って開側ケーブル２５ａに弛みが生じることになるが、駆動ユニット３１にテンショナー機構３６ａ，３６ｂを設けるようにしたので、駆動レバー７１の作動に伴う開側ケーブル２５ａの弛みをテンショナー機構３６ａにより吸収することができる。したがって、閉側ケーブル２５ｂの張力を利用して駆動レバー７１つまりラッチ５３を駆動する構造としても、開側ケーブル２５ａに弛みを生じさせることなく、この開閉装置２４を確実に作動させることができる。

図１０（ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図２に示す開閉装置の変形例を概略で示す説明図である。なお、図１０（ａ）〜（ｃ）において前述した部材に対応する部材には同一の符号を付してある。

図２に示す開閉装置２４では、ガイドレールとしてのロワーレール１７を車体１２に固定し、支持アームとしてのロワーアーム１５をスライドドア１４に設けるとともに、駆動ユニット３１、ドアロック機構５１、クローザ機構６１をスライドドア１４の内部に配置するようにしている。

これに対して、図１０（ａ）に示す変形例では、ガイドレールとしてのセンターレール１８をスライドドア１４に固定し、支持アームとしてのセンターアーム１６を車体１２に設けるとともに、駆動ユニット３１、ドアロック機構５１、クローザ機構６１を車体１２に配置するようにしている。この場合、ドアロック機構５１のラッチ５３と係合するストライカ５８はスライドドア１４に固定される。

また、図１０（ｂ）に示す変形例では、ガイドレールとしてのロワーレール１７を車体１２に固定し、支持アームとしてのロワーアーム１５をスライドドア１４に設けるとともに、駆動ユニット３１、ドアロック機構５１、クローザ機構６１を車体１２に配置するようにしている。この場合、ロワーレール１７の長手方向の両端部にはそれぞれ反転用回転体としての反転プーリ８１ａ，８１ｂが配置され、駆動ユニット３１から引き出された開側ケーブル２５ａは反転プーリ８１ａによりその移動方向を反転されてその先端がロワーレール１７に沿った開側（車両後方側）からロワーアーム１５に連結され、閉側ケーブル２５ｂは反転プーリ８１ｂによりその移動方向を反転されてその先端がロワーレール１７に沿った閉側（車両前方側）からロワーアーム１５に連結されている。なお、この場合においても、ドアロック機構５１のラッチ５３と係合するストライカ５８はスライドドア１４に固定される。

さらに、図１０（ｃ）に示す変形例では、ガイドレールとしてのセンターレール１８をスライドドア１４に固定し、支持アームとしてのセンターアーム１６を車体１２に設けるとともに、駆動ユニット３１、ドアロック機構５１、クローザ機構６１をスライドドア１４の内部に配置するようにしている。この場合においては、開側ケーブル２５ａは反転プーリ８１ａによりその移動方向を反転されてその先端がセンターレール１８に沿った開側（車両前方側）からセンターアーム１６に連結され、閉側ケーブル２５ｂは連結ユニット６３によりその移動方向を反転されてその先端がセンターレール１８に沿った閉側（車両後方側）からセンターアーム１６に連結されている。なお、この場合には、ドアロック機構５１のラッチ５３と係合するストライカ５８は車体１２に固定される。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、前記実施の形態おいては、駆動ユニット３１はロワーレール１７に沿って配索される各ケーブル２５ａ，２５ｂを駆動してスライドドア１４を開閉動作させるようにしているが、これに限らず、例えば、駆動ユニット３１によりセンターレール１８に沿って配索されるケーブル２５ａ，２５ｂを駆動して、スライドドア１４を開閉動作させるようにしてもよい。

また、前記実施の形態においては、ドアロック機構５１やクローザ機構６１はスライドドア１４の車両後方側の端部に設けられるが、これに限らず、これらを車両前方側の端部に設けるようにしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、開側ケーブル２５ａと閉側ケーブル２５ｂは別体に形成されるが、これに限らず、１本のケーブルの中間部位をドラム３５に巻き付け、その一端側を開側ケーブル２５ａ、他端側を閉側ケーブル２５ｂとしてもよい。

さらに、前記実施の形態においては、各索条体はそれぞれケーブル２５ａ，２５ｂとされるが、これに限らず、索条体としてゴムベルトやワイヤ、チェーン等も用いてもよく、これに対応して反転プーリ８１ａ，８１ｂに替えスプロケット等を用いるようにしてもよい。

さらに、切替え手段としては、連結リンク７５を利用したものに限らず、スライドドア１４の位置に応じて駆動レバー７１の規制の切り替えをできるものであれば、他の構造であってもよい。

スライドドアを備えたワンボックスタイプの車両の側面図である。 図１に示すスライドドアの車体への取付け構造を示す平面図である。 本発明の一実施の形態である車両用自動開閉装置の詳細を示す斜視図である。 図３に示す駆動ユニットの詳細を示す一部切り欠き断面図である。 図３に示すドアロック機構の詳細を示す正面図である。 図３に示す連結ユニットの内部構造を示す斜視図である。 （ａ）、（ｂ）は、スライドドアの動作を通常の閉動作からクローザ機構による引き込み動作に切り替える構造を示す説明図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ連結ユニットの作動を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれクローザ機構の作動を示す説明図である。 （ａ）〜（ｃ）はそれぞれ図２に示す開閉装置の変形例を概略で示す説明図である。

符号の説明

１１ 車両
１２ 車体
１３ 開口部
１４ スライドドア
１４ａ ドアシール材
１５ ロワーアーム（支持アーム）
１６ センターアーム
１７ ロワーレール（ガイドレール）
１７ａ 直線部
１７ｂ 傾斜部
１８ センターレール
１８ａ 直線部
１８ｂ 曲部
２１，２２ ローラアッシー
２３ アッパーレール
２４ 車両用自動開閉装置
２５ａ 開側ケーブル（開側索条体）
２５ｂ 閉側ケーブル（閉側索条体）
２６ａ，２６ｂ 連結ユニット
３１ 駆動ユニット
３２ ユニットケース
３２ａ，３２ｂ ケーブル引き込み部
３３ａ，３３ｂ アウターチューブ
３５ ドラム（駆動回転体）
３６ａ，３６ｂ テンショナー機構
３６ａ１，３６ｂ１ 切換えレバー
３７ａ，３７ｂ スライドキャップ
３８ スプリング
４１ 電動モータ（駆動源）
４２ 制御装置
５１ ドアロック機構
５２ ベースブラケット
５２ａ 逃げ溝
５３ ラッチ
５３ａ ラッチ溝
５３ｂ ハーフラッチ係止溝
５４ ラッチ軸
５５ ストライカ案内室
５６ ラチェット
５７ ラチェット軸
５８ ストライカ
６１ クローザ機構
６２ 閉鎖用ケーブル（閉鎖用索条体）
６３ 連結ユニット
６４ ケース
６４ａ，６４ｂ，６４ｃ 引き込み部
６５ ホルダ
６６ スプリング
６７ 支軸
６８ 動滑車
７１ 駆動レバー
７１ａ 連結部
７２ 支軸
７３ アウターチューブ
７４ ピン部材
７５ 連結リンク
７６ ピン部材
７７ スプリング
７８ ストッパ
８１ａ，８１ｂ 反転プーリ
Ｌ 直線

Claims (5)

1. 車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に配置され、駆動回転体を回転駆動する駆動源と、
   一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームを介して前記ガイドレールの開側端に連結される開側索条体と、
   一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームを介して前記ガイドレールの閉側端に連結される閉側索条体と、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回転自在のラッチと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に設けられ、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、
   リンクにより前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、
   一端が前記閉側索条体に作動的に連結され、他端が前記駆動レバーに連結される閉鎖用索条体と、
   前記スライドドアが所定開度以上に開いているときには前記閉鎖用索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、
   前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉鎖用索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動されることを特徴とする車両用自動開閉装置。
2. 請求項１記載の車両用自動開閉装置において、前記閉鎖用索条体の一端に回転自在に設けられ、前記閉側索条体の前記駆動回転体と前記支持アームとの間の部分が掛け渡される動滑車を有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
3. 車両に設けられるスライドドアを自動的に開閉する車両用自動開閉装置であって、
   車体または前記スライドドアのいずれか一方に固定されるガイドレールと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ガイドレールに移動自在に支持される支持アームと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に配置され、駆動回転体を回転駆動する駆動源と、
   一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームに開側から連結される開側索条体と、
   一端側が前記駆動回転体に巻き掛けられ、他端が前記支持アームに閉側から連結される閉側索条体と、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか一方に設けられ、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間で回転自在のラッチと、
   前記車体または前記スライドドアのいずれか他方に設けられ、前記ラッチに係合して前記ラッチとにより前記スライドドアを全閉位置に保持するストライカと、
   リンクにより前記ラッチに連結され、前記ラッチの回動に連動して回動可能な駆動レバーと、
   一端が前記閉側索条体に作動的に連結され、他端が前記駆動レバーに連結される閉鎖用索条体と、
   前記スライドドアが所定開度以上に開いているときには前記閉鎖用索条体の牽引力による前記駆動レバーの作動を規制し、前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに当該規制を解除する切替え手段とを有し、
   前記スライドドアが所定開度にまで閉じられたときに前記閉鎖用索条体の牽引力により前記駆動レバーが作動して該駆動レバーにより前記ラッチがフルラッチ位置に向けて駆動されることを特徴とする車両用自動開閉装置。
4. 請求項３記載の車両用自動開閉装置において、前記ガイドレールの両端部に配置され、前記開側索条体と前記閉側索条体の移動方向を反転させる一対の反転用回転体と、前記閉鎖用索条体の一端に回転自在に設けられ、前記閉側索条体の前記駆動回転体と前記反転用回転体との間の部分が掛け渡される動滑車とを有することを特徴とする車両用自動開閉装置。
5. 請求項２または４記載の車両用自動開閉装置において、前記動滑車の移動に伴う前記開側索条体の弛みを吸収するテンショナー機構を有することを特徴とする車両用自動開閉装置。

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