JP2007138534A - 車両用ドアクローザ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数及び製造工数の増大を抑制することができる車両用ドアクローザ装置を提供する。
【解決手段】アクチュエータの駆動力がラッチ機構に伝達されると、ハーフラッチ状態にあるラッチ機構がフルラッチ状態にされて車両ドアが閉作動される。オープンレバー１２は、第１回転軸Ｏ１を中心に回動可能に設けられ、ドアハンドルの操作力が伝達されて第１回転軸を中心に一側方向に回動し、ラッチ機構をアンラッチ状態にする。キャンセルレバー７６は、オープンレバーと係合するカム部７６ａを有して第１回転軸とは異なる第２回転軸Ｏ２を中心に回動可能に設けられ、オープンレバーの一側方向の回動に伴って、第２回転軸を中心に一側方向に回動し、アクチュエータ及びラッチ機構の間の駆動力の伝達を遮断する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、車両用ドアクローザ装置に関するものである。

従来、車両ドアを半ドア状態から全閉状態へと閉作動させるべく、駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達してハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にする車両用ドアクローザ装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドアクローザ装置では、ドアハンドルの操作力がオープンレバー（２６）に伝達されることで、該オープンレバーが軸（１４）を中心に回動し、ラッチ機構をアンラッチ状態にする。また、このオープンレバーの回動に伴い、リンク（４６，４８）が揺動することで、ワイヤ（７）を介してこれに連結されたレバー（７７）が回動し、駆動装置及びラッチ機構の間の駆動力の伝達が遮断される。従って、車両ドアの閉作動が中止されてその開放が可能となる。なお、これらリンクは、ラッチ機構をアンラッチ状態にするために許容されたオープンレバーの回動量（ストローク）の範囲内で、駆動装置及びラッチ機構の間の駆動力の伝達を遮断するために、該オープンレバーの回動量（ストローク）に対するレバーの回動量（ストローク）を調整（増幅等）するためのものである。
特許第３３１５０６８号公報（第３図）

ところで、特許文献１では、オープンレバーの回動に連動した駆動装置及びラッチ機構の間の駆動力の伝達遮断を複数のリンクを介して行っているため、部品点数及び製造工数の増大を余儀なくされる。また、これらリンクを配設するために、装置全体としての配置自由度が低減されてしまう。

本発明の目的は、部品点数及び製造工数の増大を抑制することができる車両用ドアクローザ装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にして車両ドアを閉作動させる車両用ドアクローザ装置において、第１回転軸を中心に回動可能に設けられ、ドアハンドルの操作力が伝達されて前記第１回転軸を中心に一側方向に回動し、前記ラッチ機構をアンラッチ状態にする第１レバー部材と、前記第１レバー部材と係合する係合部を有して前記第１回転軸とは異なる第２回転軸を中心に回動可能に設けられ、前記第１レバー部材の一側方向の回動に伴って、前記第２回転軸を中心に一側方向に回動し、前記駆動装置及び前記ラッチ機構の間の駆動力の伝達を遮断する第２レバー部材とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記係合部において前記第１レバー部材と係合する第２レバー部材は、前記第１回転軸を中心とする第１レバー部材の回動に伴って、前記第２回転軸を中心に一側方向に回動し、前記駆動装置及び前記ラッチ機構の間の駆動力の伝達を遮断する。このとき、前記第２レバー部材の回動量（ストローク）は、前記第１レバー部材の回動量（ストローク）に対し、前記第１及び第２回転軸の偏心分で調整（増幅等）される。このように、前記第１及び第２回転軸を偏心させるのみの極めて簡易な構造で、ラッチ機構をアンラッチ状態にするために許容された前記第１レバー部材の回動量（ストローク）の範囲内で、駆動装置及びラッチ機構の間の駆動力の伝達を遮断するために要する前記第２レバー部材の回動量（ストローク）が得られる。従って、部品点数及び製造工数の増大が抑制される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置において、偏心した第１軸部及び第２軸部を有する支持部材を備え、前記第１及び第２レバー部材は、それぞれ前記第１及び第２軸部周りに回動自在に支持されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記第１及び第２レバー部材は、それぞれ前記第１及び第２軸部周りに回動自在に支持されることで、前記第１及び第２回転軸を中心に回動する。このように、支持部材を設けたのみの極めて簡易な構造で、前記第１及び第２レバー部材は、それぞれの回転軸（第１及び第２回転軸）を中心に回動可能とされる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドアクローザ装置において、前記係合部は、前記第１回転軸を中心とする前記第１レバー部材の一側方向の回動に伴って、該第１レバー部材に押圧される板状のカム部であることを要旨とする。

同構成によれば、前記第２レバー部材は、前記第１レバー部材に押圧される板状のカム部を有するのみの簡易な形状で、該第１レバー部材に係合される。

請求項１乃至３に記載の発明では、部品点数及び製造工数の増大を抑制することができる車両用ドアクローザ装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図面に従って説明する。
図１は、本発明が適用される車両ドア１を示す正面図であり、図２はその平面図である。同図に示されるように、この車両ドア１は、車体（車両本体）２にヒンジ連結されてそのドア開口部を開閉する、いわゆるスウィングタイプであって、車両後方側の端部には、車体２側に固定されたＵ字状又はコ字状のストライカ３に係合されて車両ドア１を半ドア状態又は全閉状態に保持するドアラッチ装置１０が搭載されている。このドアラッチ装置１０は、車両ドア１の外側及び内側にそれぞれ設けられたアウトサイドドアハンドル４及びインサイドドアハンドル５にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル４，５からの操作力が伝達されることで、前記ストライカ３との係合が解除されて車両ドア１を開放可能にする。

また、上記ドアラッチ装置１０は、車両ドア１内に搭載された駆動装置としてのアクチュエータ４０に連結されており、同アクチュエータ４０の駆動力が伝達されることで、半ドア状態にある車両ドア１が全閉状態へと閉作動するように前記ストライカ３に係合される。なお、上記アクチュエータ４０は、前記両ドアハンドル４，５にそれぞれ連結されており、いずれかのドアハンドル４，５からの操作力が伝達されることで、前記ドアラッチ装置１０への駆動力の伝達が遮断される。

次に、ドアラッチ装置１０の構造について図３〜図６に従って説明する。
図３及び図４は、それぞれ上記ドアラッチ装置１０の正面図及び側面図であって、車両ドア１への搭載状態において車両後方側及び車両幅方向内側から見た立面図に相当する。同図に示されるように、ドアラッチ装置１０の外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する本体部１１には、板材からなる第１レバー部材としてのオープンレバー１２が第１回転軸Ｏ１を中心に回動可能に支持されるとともに、同オープンレバー１２は、第１回転軸Ｏ１周りに巻回されたトーションスプリング１３に付勢されて所定の回動位置に保持されている。このオープンレバー１２は、一側（図３の右側）の端部１２ａにおいて、周知の連結部材を介して前記アウトサイドドアハンドル４に連結されるとともに、同アウトサイドドアハンドル４の操作力が伝達されることで、トーションスプリング１３に抗して図示時計回転方向に回動し、その他側（図３の左側）の端部１２ｂを上昇させる。一方、上記オープンレバー１２は、アウトサイドドアハンドル４の操作力が解放されることで、前記トーションスプリング１３に付勢されて図示反時計回転方向に回動し、その端部１２ｂを下降させる。そして、オープンレバー１２は、上述した所定の回動位置に復帰する。

図４に示されるように、上記オープンレバー１２の端部１２ｂには、板材からなるオープンリンク１４の下端が揺動可能に支持されるとともに、同オープンリンク１４の上下方向中間部に形成されたＬ字状のフランジ１４ａは、前記本体部１１に回動可能に支持された板材からなるリフトレバー１５の先端部１５ａに対し、下側から対向可能に配置されている。

また、前記本体部１１には、板材からなるインサイドオープンレバー１６が回転軸Ｏを中心に回動可能に支持されるとともに、同インサイドオープンレバー１６の径方向外側に延出する先端部１６ａは、前記フランジ１４ａに対し下側から対向可能に配置され、さらに、このインサイドオープンレバー１６は、周知の連結部材を介して前記インサイドドアハンドル５に連結されるとともに、同インサイドドアハンドル５の操作力が伝達されることで、図示反時計回転方向に回動し、その先端部１６ａを上昇させる。一方、上記インサイドオープンレバー１６は、インサイドドアハンドル５の操作力が解放されることで、図示時計回転方向に回動し、その先端部１６ａを下降させる。インサイドオープンレバー１６は、トーションスプリング１３によりオープンリンク１４の初期位置までは付勢され、その後インサイドドアハンドル５によりインサイドオープンレバー１６の初期位置まで付勢される。そして、インサイドオープンレバー１６は、所定の回動位置に復帰する。

図３に示されるように、前記本体部１１には、前記オープンレバー１２の上側で、ラッチ２１が回動可能に支持されるとともに、このラッチ２１は、係合凹部２１ａを有してＵ字状に成形されている。なお、ラッチ２１は、前記係合凹部２１ａを挟んでその一側及び他側（図３において時計回転方向及び反時計回転方向の側）にそれぞれ第１爪部２１ｂ及び第２爪部２１ｃを形成するとともに、第１爪部２１ｂの先端部には、係合凹部２１ａの反対側で第１係合部２１ｄが形成され、第２爪部２１ｃの先端部には、係合凹部２１ａ側で第２係合部２１ｅが形成されている。また、ラッチ２１は、その回転軸を挟んで前記係合凹部２１ａの反対側に延出する従動凸部２１ｆを形成する。このラッチ２１は、前記本体部１１に一端の保持されたラッチ付勢ばね２２の他端が係止されることで、図示時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、同本体部１１に設置されたラッチストッパ２３に前記第１爪部２１ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。

さらに、前記本体部１１には、前記オープンレバー１２及びラッチ２１の間で、ポール２４が回動可能に支持されている。なお、このポール２４は、前記リフトレバー１５と一体回動するように連結されている。上記ポール２４は、その回転軸から一側及び他側（図３の右側及び左側）にそれぞれ延出する係合端部２４ａ及び延出端部２４ｂを形成する。このポール２４は、前記本体部１１に一端の保持されたポール付勢ばね（図示略）の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側、即ち係合端部２４ａを上昇させる側に付勢されるとともに、同本体部１１に設置されたポールストッパ２５に前記延出端部２４ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。このポール２４は、前記ラッチ２１等とともにラッチ機構２０を構成する。

ここで、ラッチ機構２０の基本的な動作について説明する。前記車両ドア１が開放されている状態では、図３に示されるように、前記ラッチ２１は、前記ラッチストッパ２３に前記第１爪部２１ｂの対向面が当接することで所定の回動位置に保持されており、前記係合凹部２１ａは、車両ドア１の閉作動に伴う前記ストライカ３の進入経路に臨んで開口している。また、前記ポール２４は、前記ポールストッパ２５に前記延出端部２４ｂの対向面が当接することで所定の回動位置に保持されており、係合端部２４ａは、前記第２爪部２１ｃの下側に配置されている。なお、このときのラッチ機構２０の状態をアンラッチ状態という。

次に、前記車両ドア１の閉作動に伴い、係合凹部２１ａ内に前記ストライカ３が進入すると、同ストライカ３により係合凹部２１ａの内壁面が押圧されることで、図５に示されるように、前記ラッチ２１は、前記ラッチ付勢ばね２２に抗して図示反時計回転方向に回動し、前記第２係合部２１ｅに前記係合端部２４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア１は、係合凹部２１ａにおいて前記ストライカ３と係合してこれを抜け止めする半ドア状態にあり、このときのラッチ機構２０の状態をハーフラッチ状態という。

続いて、前記車両ドア１の更なる閉作動に伴い、係合凹部２１ａ内に前記ストライカ３が更に進入すると、同ストライカ３により係合凹部２１ａの内壁面が押圧されることで、図６に示されるように、前記ラッチ２１は、前記ラッチ付勢ばね２２に抗して図示反時計回転方向に更に回動し、前記第１係合部２１ｄに前記係合端部２４ａが係止されることで回り止めされる。このとき、前記車両ドア１は、係合凹部２１ａにおいて前記ストライカ３と係合してこれを抜け止めする全閉状態にあり、このときのラッチ機構２０の状態をフルラッチ状態という。

また、上述したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態において、前記ポール２４がポール付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動されると、前記係合端部２４ａによる前記第１係合部２１ｄ又は第２係合部２１ｅの係止が解除される。このとき、前記ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね２２に付勢されて前記係合凹部２１ａの内壁面によりストライカ３を押圧しつつ、図示時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア１は、前記係合凹部２１ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。

図３に示されるように、前記本体部１１には、前記ラッチ２１の上側で、動作レバー３１が回動可能に支持されるとともに、この動作レバー３１には、一側（図３の下側）に延出する駆動凸部３１ａが形成されている。この動作レバー３１は、前記本体部１１に一端の保持されたレバー付勢ばね（図示略）の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、同本体部１１に設置されたレバーストッパ３２に当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。なお、上記駆動凸部３１ａは、前記ラッチ機構２０のハーフラッチ状態において、前記ラッチ２１の従動凸部２１ｆがその回動軌跡上に配置されるように設定されている（図５参照）。

また、動作レバー３１は、その回転軸の上側で、円弧状のガイド面３１ｂを形成するとともに、動作レバー３１には、板材からなる２枚（図３では１枚のみ図示）のガイドプレート３３が前記ガイド面３１ｂを挟むように固着されている。なお、前記本体部１１には、動作レバー３１の下側で、駆動ケーブル３４を構成する外側チューブ３５の端部３５ａが保持されており、これらガイドプレート３３は、上記端部３５ａから引き出されて前記ガイド面３１ｂに案内された駆動ワイヤ３６の一端３６ａを保持する。従って、前記駆動ワイヤ３６が端部３５ａ内に引き込まれると、前記ガイドプレート３３の固着された動作レバー３１は、レバー付勢ばねに抗して図示時計回転方向に回動する。なお、上記駆動ワイヤ３６（駆動ケーブル３４）は、前記アクチュエータ４０に連結されており、同アクチュエータ４０の駆動力が伝達されることで、上記動作レバー３１が図示時計回転方向に回動するように前記駆動ワイヤ３６を端部３５ａ内に引き込む。

ここで、図５に示されるラッチ機構２０のハーフラッチ状態において、前記駆動ワイヤ３６が引き込まれると、前記動作レバー３１は、図示時計回転方向に回動することで、前記駆動凸部３１ａにて前記ラッチ２１の従動凸部２１ｆを押圧する。これにより、ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね２２に抗して図示反時計回転方向に回動する。そして、前記係合凹部２１ａにおいて係合する前記ストライカ３が引っ張られ、ラッチ機構２０のフルラッチ状態となる。このとき、前記車両ドア１は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。

次に、アクチュエータ４０の構造について図７〜図９に従って説明する。
図７は、上記アクチュエータ４０の正面図であって、車両ドア１への搭載状態において車両幅方向外側から見た立面図に相当する。また、図８は、上記アクチュエータ４０の背面図であり、図９は、図８のＡ−Ａ線に沿った断面図である。図７に示されるように、板材にて長尺状に成形されたブラケット４１の一側端部４１ａは、板材にて成形された支持ブラケット４２にビス４３にて締結されている。なお、このブラケット４１の他側端部は、前記ドアラッチ装置１０の本体部１１に締結にて固定されている（図示省略）。そして、前記アクチュエータ４０は、その外形をなすとともに各種構成部品を収容・支持する箱状のハウジング４４が、上記支持ブラケット４２に締結されることで、前記ブラケット４１を介してドアラッチ装置１０に固定・支持されている。なお、図９に示されるように、ハウジング４４は、各種構成部品の収容空間を形成する有底筒状のケース４５と、同ケース４５の開口部を閉塞するカバー４６とを備える。

図７及び図９に示されるように、前記ケース４５は、一側（図７の右上側）縁部において、一側方向（図７の右下方向）に軸線が伸びるとともに、収容空間側（図９の下側）に一部開口する円筒状のウォーム収容部４５ａを形成する。なお、上記ウォーム収容部４５ａには、ケース４５に締結にて固定された電動モータ４７の回転軸４７ａ（図９参照）に固着されたウォーム４８が回転自在に収容されている。上記電動モータ４７は、図示しない制御装置によって駆動制御されて、その回転軸４７ａ（ウォーム４８）を正転又は逆転させる。

図８及び図９に示されるように、前記ケース４５は、前記ウォーム収容部４５ａの円筒形状を一部切り欠く態様で有底円筒状をなすギヤ収容部４５ｂを形成するとともに、同ギヤ収容部４５ｂは、その円筒形状の径方向一側（図８の左側）が開口するように成形されている。また、前記ケース４５は、ギヤ収容部４５ｂの開口側（図８の左側）に連続する態様で有底多角筒状をなす収容部４５ｃを形成する。つまり、上記ケース４５の底壁は、円形と多角形とを組み合わせた形状を呈している。

ギヤ収容部４５ｂは、その内径よりも小さい内径を有して底壁から円形に凹設された凹部４５ｄを形成するとともに、その底壁中央部に軸受孔４５ｅ（図９参照）を形成する。この軸受孔４５ｅには、ギヤ収容部４５ｂの中心線に沿って軸線が伸びる出力軸４９の一端が回転自在に挿通されて、その先端部をケース４５（ハウジング４４）の外側に突出させている。なお、出力軸４９の他端は、前記カバー４６に形成された凹部４６ａに回転自在に、且つ、軸方向一側（図９の右側）に移動不能に支持されている。

前記ギヤ収容部４５ｂにおいてカバー４６側には、サンギヤ５１が収容されている。このサンギヤ５１は、前記出力軸４９の外径と同等の内径を有する筒状のサンギヤ部５２を形成するとともに、同サンギヤ部５２の軸方向一側（図９の右側）端において径方向外側に延出する円盤状のフランジ部５３を形成し、さらに、同フランジ部５３の周縁部から軸方向他側（図９の左側）に伸びて前記ウォーム４８と噛み合う筒状のウォームホイール部５４を形成する。そして、上記サンギヤ部５２、フランジ部５３及びウォームホイール部５４によって箱形状部を形成するサンギヤ５１は、円環状の収容空間Ｓを形成する。なお、サンギヤ部５２の内周面は、前記出力軸４９が相対回転自在に挿通される軸受孔５２ａを形成する。また、サンギヤ部５２は、前記ウォームホイール部５４と軸方向の位置が重合するように成形されている。

前記凹部４５ｄは、前記軸受孔４５ｅと同軸で前記カバー４６側に円筒状に突出する突壁部４５ｆを形成するとともに、この突壁部４５ｆには、前記ウォームホイール部５４及び前記凹部４５ｄの各内径よりも小さい外径を有して有底筒状をなすリングギヤ５５が回転自在に支持されている。このリングギヤ５５は、前記突壁部４５ｆが挿通される軸受孔５６ａを有する円環状の底壁部５６を形成するとともに、同底壁部５６の周縁部から軸方向一側（図９の右側）に伸びる筒状のリングギヤ部５７を形成する。なお、リングギヤ部５７は、その先端側が前記収容空間Ｓ内に収容される態様で、前記サンギヤ部５２と軸方向の位置が重合するように配置されている。また、上記リングギヤ部５７の外周面には、前記ウォームホイール部５４の軸方向の位置からずれた基端側において、所定のピッチの設定された複数の係合爪５８がその全周に亘って形成されている。

前記サンギヤ部５２及び前記リングギヤ部５７の間には、これらに噛み合う複数（３つ）の遊星ギヤ５９が所定角度ごとに配置されている。各遊星ギヤ５９は、上記サンギヤ部５２及びリングギヤ部５７と軸方向の位置が重合するように配置されることはいうまでもない。また、前記出力軸４９には、前記サンギヤ部５２の先端面に摺接する軸方向の位置で、キャリア６０が固着されている。各遊星ギヤ５９は、キャリア６０を構成する一対のプレート部６０ａ，６０ｂにて軸方向両側から挟み込まれるととも、両プレート部６０ａ，６０ｂに一端及び他端の保持された支持軸６１が同遊星ギヤ５９の軸方向に挿通されることで、支持軸６１周りに回転可能に支持されている。従って、各遊星ギヤ５９は、支持軸６１を中心に自転可能であるとともに、この回転に伴って、前記出力軸４９を中心に前記リングギヤ部５７に沿って公転する。同時に、前記キャリア６０は、前記出力軸４９と一体で回転する。

なお、上記サンギヤ５１（サンギヤ部５２）、リングギヤ５５（リングギヤ部５７）、遊星ギヤ５９及びキャリア６０は、遊星ギヤ機構５０を構成している。そして、図７に示されるように、前記ハウジング４４の外側に突出する前記出力軸４９の先端部には、板材からなる扇状の駆動レバー６２が固着されるとともに、同駆動レバー６２には、円弧状のガイド面６２ａが形成され、さらに、駆動レバー６２には、板材からなる２枚（図７では１枚のみ図示）のガイドプレート６３が前記ガイド面６２ａを挟むように固着されている。なお、前記支持ブラケット４２には、駆動レバー６２の一側（図７の左側）で、前記駆動ケーブル３４を構成する外側チューブ３５の端部３５ｂが保持されており、これらガイドプレート６３は、上記端部３５ｂから引き出されて前記ガイド面６２ａに案内された前記駆動ワイヤ３６の他端３６ｂを保持する。従って、前記出力軸４９とともに駆動レバー６２が一側方向（図７の反時計回転方向）に回動すると、端部３５ｂから前記駆動ワイヤ３６が引き出される。このとき、前記動作レバー３１側で保持された駆動ワイヤ３６が端部３５ａ内に引き込まれることはいうまでもない。つまり、上記駆動レバー６２は、前記駆動ケーブル３４、動作レバー３１等とともに動力伝達手段を構成する。

前記収容部４５ｃは、前記凹部４５ｄの径方向一側（図８の左側）に連続して当該方向と並行に長方形状に伸びるガイド溝４５ｇを形成するとともに、同ガイド溝４５ｇの先端に連続する扇形状のレバー側凹部４５ｈを形成する。図９に示されるように、レバー側凹部４５ｈは、その扇形状の中心部に軸受孔４５ｉを形成する。この軸受孔４５ｉには、キャンセルレバー６６に一体形成されたレバー軸部６６ａの一端が回転自在に挿通されて、その先端部をケース４５（ハウジング４４）の外側に突出させている。なお、レバー軸部６６ａの他端は、前記カバー４６に形成された凹部４６ｂに回転自在に、且つ、軸方向一側（図９の右側）に移動不能に支持されている。また、上記キャンセルレバー６６は、前記ガイド溝４５ｇとの干渉を避けたその上側で同ガイド溝４５ｇ側に延出する扇形状のレバー部６６ｂを形成するとともに、同レバー部６６ｂの先端部には、長孔状のカム孔６６ｃが形成されている。このカム孔６６ｃは、周方向一側（図８の時計回転方向の側）に対し他側（図８の反時計回転方向の側）がレバー軸部６６ａ側に配置されるように曲成されている。

前記レバー軸部６６ａ周りには、収容部４５ｃの一側（図８の時計回転方向の側）の内壁面に一端の保持されたレバー付勢ばね６７が巻回されている。前記キャンセルレバー６６は、このレバー付勢ばね６７の他端が係止されることで、図示反時計回転方向に回動する側に付勢されるとともに、同収容部４５ｃの他側（図８の反時計回転方向の側）の内壁面に設置されたレバーストッパ６８に前記レバー部６６ｂの対向面が当接することで当該方向への回動が規制され、所定の回動位置に保持される。

前記ガイド溝４５ｇには、同ガイド溝４５ｇに沿う前記凹部４５ｄの径方向に移動可能な板状のキャンセルギヤ６９が装着されている。このキャンセルギヤ６９は、一側（図８において紙面に直交する手前側）に突出して前記カム孔６６ｃに挿通される係合ピン６９ａを形成するとともに、前記凹部４５ｄ側の先端部に、前記ガイド溝４５ｇに臨む係合爪５８と噛合可能な複数のギヤ側係合爪６９ｂを形成する。図８（ａ）に示されるように、前記レバーストッパ６８に前記レバー部６６ｂの対向面が当接されて、前記キャンセルレバー６６が所定の回動位置に保持されている状態では、前記キャンセルギヤ６９は、その係合ピン６９ａが前記カム孔６６ｃの内壁面に押圧されることで、凹部４５ｄ側に押し出され、そのギヤ側係合爪６９ｂと前記リングギヤ５５の係合爪５８とが噛み合う。このとき、リングギヤ５５は、回転不能に係止される。一方、図８（ｂ）に示されるように、前記キャンセルレバー６６が、前記レバー付勢ばね６７に抗して図示時計回転方向に回動した状態では、前記キャンセルギヤ６９は、その係合ピン６９ａが前記カム孔６６ｃの内壁面に押圧されることで、レバー軸部６６ａ側に引き戻され、前記リングギヤ５５の係合爪５８との噛合が解除される。このとき、リングギヤ５５は、回転可能とされる。

図７に示されるように、前記ハウジング４４（ケース４５）の外側に突出する前記レバー軸部６６ａの先端部には、板材からなるレバー７０が固着されている。なお、前記ハウジング４４には、レバー７０の上側で、キャンセルケーブル７１を構成する外側チューブ７２の端部７２ａが保持されており、上記レバー７０は、上記端部７２ａから引き出されたワイヤ７３の一端７３ａを保持する。従って、前記ワイヤ７３が端部７２ａ内に引き込まれると、前記レバー７０は、前記キャンセルレバー６６とともに前記レバー付勢ばね６７に抗して図示反時計回転方向（図８において時計回転方向）に回動する。なお、上記ワイヤ７３（キャンセルケーブル７１）は、前記ドアハンドル４，５の操作力が伝達されることで、上記レバー７０が図示反時計回転方向に回動するように前記ワイヤ７３を端部７２ａ内に引き込む。

ここで、アクチュエータ４０の動作について説明する。前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合により、前記リングギヤ５５が回転不能に係止される状態において、前記電動モータ４７が駆動され、その回転軸４７ａに固着されたウォーム４８に噛み合うサンギヤ５１（ウォームホイール部５４）に一側方向（図８において時計回転方向）への回転動力が伝達されると、これに伴うサンギヤ部５２の当該方向への回転により、前記遊星ギヤ５９は、上記リングギヤ５５に対し、他側方向（図８において反時計回転方向）に自転しつつ、一側方向（図８において時計回転方向）に公転する。そして、前記キャリア６０（出力軸４９）は、一側方向（図８において時計回転方向）への回転動力を出力する。つまり、前記遊星ギヤ機構５０は、上記サンギヤ５１、リングギヤ５５及びキャリア６０をそれぞれ入力軸、固定軸及び出力軸とする減速機構を構成している。このとき、出力軸４９の回転に伴い、前記駆動レバー６２が図７において反時計回転方向に回動することで、前記端部３５ｂから前記駆動ワイヤ３６が引き出される。なお、前記リングギヤ５５は、前記キャリア６０（出力軸４９）の回転の反力を受けて他側方向（図８において反時計回転方向）に回転しようとしており、前記キャンセルギヤ６９は、このリングギヤ５５の当該方向への回転を堅固に規制している。

一方、前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合が解除されて、前記リングギヤ５５が回転可能とされる状態では、前記キャリア６０（出力軸４９）からの回転動力の出力が停止される。これは、出力軸４９側の負荷が大きいことから、サンギヤ５１から各遊星ギヤ５９に伝達される回転動力がリングギヤ５５を回転させるだけとなり、各遊星ギヤ５９が公転しなくなって、前記キャリア６０が回転しないことによる。

図３に示されるように、前記本体部１１には、板材からなる第２レバー部材としてのキャンセルレバー７６が第１回転軸Ｏ１の一側（図３の左側）にずれた第２回転軸Ｏ２を中心に回動可能に支持されている。このキャンセルレバー７６は、前記オープンレバー１２の軸方向一側（図３において紙面に直交する手前側）にずらして配置されるとともに、前記端部１２ｂの上側でオープンレバー１２の回動軌跡上に配置されるように他側（図３において紙面に直交する奥側）に屈曲する係合部としての板状のカム部７６ａを形成する。つまり、カム部７６ａは、オープンレバー１２の回動軌跡を遮るように突出形成されている。従って、上記キャンセルレバー７６は、前記オープンレバー１２が第１回転軸Ｏ１を中心に図示時計回転方向に回動することで、上記カム部７６ａが端部１２ｂの当接面に摺接されつつ押圧され、第２回転軸Ｏ２を中心に図示時計回転方向に回動する。なお、オープンレバー１２が所定の回動位置に保持される図３に示した状態では、上記キャンセルレバー７６は、カム部７６ａがオープンレバー１２の端部１２ｂに係止されることで第２回転軸Ｏ２を中心とする所定の回動位置に保持される。また、上記キャンセルレバー７６は、一側（図３の左側）に延出する取付片７６ｂを形成するとともに、第２回転軸Ｏ２を中心に図示時計回転方向に回動することで同取付片７６ｂを上昇させる。

なお、前記本体部１１には、キャンセルレバー７６（取付片７６ｂ）の下側で、前記キャンセルケーブル７１を構成する外側チューブ７２の端部７２ｂが保持されており、前記取付片７６ｂは、上記端部７２ｂから引き出されたワイヤ７３の他端７３ｂを保持する。従って、前記キャンセルレバー７６が第２回転軸Ｏ２を中心に図示時計回転方向に回動すると、端部７２ｂから前記ワイヤ７３が引き出される。このとき、前記レバー７０側で保持されたワイヤ７３が端部７２ａ内に引き込まれることはいうまでもない。これにより、前記キャンセルレバー６６が、前記レバー付勢ばね６７に抗して回動する。そして、前記キャンセルギヤ６９のギヤ側係合爪６９ｂは、前記リングギヤ５５の係合爪５８との噛合が解除され、リングギヤ５５は回転可能とされる。つまり、いずれのドアハンドル４，５が開操作される場合であっても、前記オープンレバー１２を介して前記取付片７６ｂを上昇させるように操作力が伝達されることで、前記リングギヤ５５は回転可能とされ、前記キャリア６０（出力軸４９）からの回転動力の出力が停止される。つまり、上記キャンセルレバー７６は、前記キャンセルレバー６６、レバー７０、キャンセルケーブル７１等とともに解除手段を構成する。前記リングギヤ５５及びキャンセルギヤ６９の係合・解除に係るキャンセルレバー７６をオープンレバー１２から独立させて別体としているのは、操作力の解放に伴うキャンセルレバー７６の復帰動作が不十分であってもオープンレバー１２の復帰動作、即ちドアハンドル４，５の復帰動作に影響を及ぼさないようにするためである。また、オープンレバー１２の回転軸に対しキャンセルレバー７６の回転軸を偏心させているのは、オープンレバー１２に許容された所定の回動量（ストローク）に基づいて、キャンセルレバー７６の回動量（ストローク）を調整（増幅）するためである。

ここで、本実施形態におけるオープンレバー１２及びキャンセルレバー７６の支持態様について説明する。図１０は、図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。同図に示されるように、前記本体部１１には、前記第１及び第２回転軸Ｏ１，Ｏ２とそれぞれ同心で円形に貫通された取付孔１１ａ，１１ｂが形成されるとともに、これら取付孔１１ａ，１１ｂには、支持部材としてのスナップ７７の第１軸部７７ａ及び第２軸部７７ｂがそれぞれ圧入・支持されている。これら第１及び第２軸部７７ａ，７７ｂは、前記第１及び第２回転軸Ｏ１，Ｏ２とそれぞれ同心で配置されることはいうまでもない。なお、上記スナップ７７は、第１及び第２軸部７７ａ，７７ｂの境界部で径方向外側に延出するフランジ部７７ｃを形成している。

そして、前記オープンレバー１２は、上記フランジ部７７ｃの第１軸部７７ａ側の端面に当接される態様で第１軸部７７ａに貫通されて、同第１軸部７７ａ周りに回動可能に、且つ、軸方向に移動不能に支持されている。また、前記キャンセルレバー７６は、上記フランジ部７７ｃの第２軸部７７ｂ側の端面に当接される態様で第２軸部７７ｂに貫通されて、同第２軸部７７ｂ周りに回動可能に、且つ、軸方向に移動不能に支持されている。以上により、上記オープンレバー１２及びキャンセルレバー７６は、互いに異なる回転軸を中心に回動可能に支持されている。

次に、本実施形態の動作について総括して説明する。まず、車両ドア１が半ドア状態又は全閉状態にあり、前記ラッチ機構２０が図５又は図６に示したハーフラッチ状態又はフルラッチ状態にあるとする。このとき、車両ドア１を開放すべく、前記アウトサイドドアハンドル４が開操作されると、この操作力が前記オープンレバー１２に伝達される。これにより、オープンレバー１２が第１回転軸Ｏ１を中心に図３において時計回転方向に回動し、前記端部１２ｂを上昇させる。そして、この端部１２ｂの上昇に伴い、図４に示したオープンリンク１４が上昇することで、そのフランジ１４ａにより前記リフトレバー１５の先端部１５ａが下側から押圧される。これにより、上記リフトレバー１５が回動し、これと一体回動する前記ポール２４が、図５又は図６において時計回転方向に回動すると、前記係合端部２４ａによる前記第１係合部２１ｄ又は第２係合部２１ｅの係止が解除される。従って、前記ラッチ２１は、ラッチ付勢ばね２２に付勢されて前記係合凹部２１ａの内壁面によりストライカ３を押圧しつつ、図５又は図６において時計回転方向に回動する。そして、前記車両ドア１は、前記係合凹部２１ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。

一方、車両ドア１を開放すべく、前記インサイドドアハンドル５が開操作されると、この操作力が前記インサイドオープンレバー１６に伝達される。これにより、インサイドオープンレバー１６が回転軸Ｏを中心に図４において反時計回転方向に回動し、前記先端部１６ａを上昇させる。そして、この先端部１６ａにより前記オープンリンク１４のフランジ１４ａが下側から押圧される。これにより、前記オープンリンク１４が上昇することで、上述の態様でリフトレバー１５とともにポール２４が回動する。従って、前記車両ドア１は、同様に前記係合凹部２１ａにおける前記ストライカ３との係合を解除して開放可能となる。なお、インサイドオープンレバー１６が回動する場合であっても、前記オープンリンク１４が上昇することで、前記オープンレバー１２は、前記端部１２ｂを上昇させるように回動する。

次に、車両ドア１が半ドア状態にあり、前記ラッチ機構２０が図５に示したハーフラッチ状態にあるとする。そして、いずれのドアハンドル４，５も開操作されておらず、前記係合爪５８及びギヤ側係合爪６９ｂの噛合により、前記リングギヤ５５が回転不能に係止される状態（図８（ａ）参照）にあるとする。このとき、前記電動モータ４７が駆動され、前記サンギヤ５１（ウォームホイール部５４）に一側方向（図８において時計回転方向）への回転動力が伝達されると、前述の態様で前記キャリア６０（出力軸４９）は、一側方向（図８において時計回転方向）への回転動力を出力する。これに伴い、前記駆動レバー６２が図７において反時計回転方向に回動することで、前記駆動ワイヤ３６は、前記端部３５ｂから引き出されるとともに、図５に示した前記端部３５ａ内に引き込まれる。従って、前記動作レバー３１は、図５において時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記係合凹部２１ａにおいて係合する前記ストライカ３が引っ張られ、ラッチ機構２０のフルラッチ状態となる。そして、前記車両ドア１は、半ドア状態から全閉状態へと閉作動する。

なお、車両ドア１の全閉状態への移行完了後は、前記電動モータ４７は、前記出力軸４９（キャリア６０）と一体回動する前記駆動レバー６２が図７において時計回転方向に回動するように逆駆動される。このとき、電動モータ４７は、低負荷で駆動されるため、前記リングギヤ５５は、前記キャンセルギヤ６９によりわずかな力で回転不能に係止される。そして、前記動作レバー３１は、前述したレバー付勢ばねにより付勢されて、前記駆動ワイヤ３６を前記端部３５ａから引き出しつつ、図６において反時計回転方向に回動して、前記レバーストッパ３２により回動規制される所定の回動位置に復帰・保持（初期復帰）される。

一方、前記電動モータ４７の駆動中、即ち車両ドア１の閉作動中に、同車両ドア１を開放すべく、いずれかのドアハンドル４，５が開操作されたとする。このとき、操作力の伝達により、前記オープンレバー１２が前記端部１２ｂを上昇させるように第１回転軸Ｏ１を中心に回動することで、前記キャンセルレバー７６は、上記カム部７６ａが端部１２ｂの当接面に摺接されつつ押圧され、第２回転軸Ｏ２を中心に図３において時計回転方向に回動し、前記取付片７６ｂを上昇させる。これに伴い、前記ワイヤ７３は、前記端部７２ｂから引き出されるとともに、図７に示した前記端部７２ａ内に引き込まれる。従って、前記レバー７０と一体で前記キャンセルレバー６６が図８において時計回転方向に回動することで、前述の態様で前記キャンセルギヤ６９のギヤ側係合爪６９ｂは、前記リングギヤ５５の係合爪５８との噛合が解除され、リングギヤ５５は回転可能とされる。そして、前記キャリア６０（出力軸４９）からの回転動力の出力が停止される。なお、ドアハンドル４，５が開操作されることで、前記ラッチ機構２０がアンラッチ状態に移行しうることはいうまでもない。このとき、ラッチ機構２０をハーフラッチ状態からフルラッチ状態へと切り替えるべくラッチ２１（従動凸部２１ｆ）と係合していた動作レバー３１は、遊星ギヤ機構５０を介した動力伝達が遮断されていることで、前記ラッチ機構２０のアンラッチ状態への移行を許容する。その結果、前記車両ドア１が開放可能となる。

また、この状態で、ドアハンドル４，５の操作力が解放されると、前記キャンセルレバー６６は、前記レバー付勢ばね６７に付勢されて所定の回動位置に復帰され、前記キャンセルギヤ６９は、そのギヤ側係合爪６９ｂが前記リングギヤ５５の係合爪５８と噛み合うように、ガイド溝４５ｇに沿って移動する。そして、前記リングギヤ５５は、再び回転不能に係止される。また、前記キャンセルレバー６６の回動に伴い、前記レバー７０が図７において時計回転方向に回動することで、前記ワイヤ７３は、前記端部７２ａから引き出されるとともに、図３に示した前記端部７２ｂ内に引き込まれる。従って、前記キャンセルレバー７６は、図３において反時計回転方向に回動することで、前記カム部７６ａがオープンレバー１２の端部１２ｂに係止される所定の回動位置に復帰・保持される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、カム部７６ａにおいてオープンレバー１２と係合するキャンセルレバー７６は、第１回転軸Ｏ１を中心とするオープンレバー１２の回動に伴って、第２回転軸Ｏ２を中心に一側方向に回動し、アクチュエータ４０及びラッチ機構２０の間の駆動力の伝達を遮断する。このとき、キャンセルレバー７６の回動量（ストローク）は、オープンレバー１２の回動量（ストローク）に対し、前記第１及び第２回転軸Ｏ１，Ｏ２の偏心分で調整（増幅）される。このように、第１及び第２回転軸Ｏ１，Ｏ２を偏心させるのみの極めて簡易な構造で、ラッチ機構２０をアンラッチ状態にするために許容されたオープンレバー１２の回動量（ストローク）の範囲内で、アクチュエータ４０及びラッチ機構２０の間の駆動力の伝達を遮断するために要するキャンセルレバー７６の回動量（ストローク）が得られる。従って、部品点数及び製造工数の増大を抑制することができる。そして、部品費及び組付費の削減を図ることができる。

（２）本実施形態では、オープンレバー１２及びキャンセルレバー７６は、スナップ７７の第１及び第２軸部７７ａ，７７ｂ周りにそれぞれ回動自在に支持されることで、第１及び第２回転軸Ｏ１，Ｏ２を中心に回動する。このように、スナップ７７を設けたのみの極めて簡易な構造で、オープンレバー１２及びキャンセルレバー７６は、それぞれの回転軸（第１及び第２回転軸Ｏ１，Ｏ２）を中心に回動可能とされる。

（３）本実施形態では、キャンセルレバー７６は、オープンレバー１２に押圧される板状のカム部７６ａを有するのみの簡易な形状で、オープンレバー１２に係合することができる。

（４）本実施形態では、オープンレバー１２の回動量（ストローク）を増大させることなく、これを増幅してキャンセルレバー７６に必要な回動量（ストローク）を確保することができるため、スペースの制約された車両ドア１内への搭載性を向上させることができる。特に、著しくスペースの制約される車両幅方向（ドア厚さ方向）において、キャンセルレバー７６に要する回動量（ストローク）の確保と、搭載性との両立を図ることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、オープンレバー１２及びキャンセルレバー７６を互いに異なる回転軸を中心に回動させるためにスナップ７７を採用したが、例えば偏心カムの構造を採用してもよい。

・前記実施形態において、前記キャンセルレバー７６に、カム部７６ａに準じた係合ピンを突設し、これによってオープンレバー１２と係合させてもよい。
・前記実施形態において、オープンレバー１２に許容された所定の回動量（ストローク）に基づいて、キャンセルレバー７６の回動量（ストローク）が減少されるように調整してもよい。

本発明が適用される車両ドアを示す正面図。 車両ドアを示す平面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す側面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 ドアラッチ装置を示す正面図。 アクチュエータを示す正面図。 （ａ）（ｂ）は、アクチュエータを示す背面図。 図８のＡ−Ａ線に沿った断面図。 図３のＢ−Ｂ線に沿った断面図。

符号の説明

Ｏ１…第１回転軸、Ｏ２…第２回転軸、１…車両ドア、３…ストライカ、４，５…ドアハンドル、１０…ドアラッチ装置、１１…本体部、１２…第１レバー部材としてのオープンレバー、２０…ラッチ機構、２１…ラッチ、２１ｆ…従動凸部、２４…ポール、３１…動作レバー、３１ａ…駆動凸部、３４…駆動ケーブル、３６…駆動ワイヤ、４０…駆動装置としてのアクチュエータ、４４…ハウジング、４７…電動モータ、４７ａ…回転軸、４８…ウォーム、４９…出力軸、５０…遊星ギヤ機構、５１…サンギヤ、５２…サンギヤ部、５４…ウォームホイール部、５５…リングギヤ、５７…リングギヤ部、５８…係合爪、５９…遊星ギヤ、６０…キャリア、６２…駆動レバー、６６…キャンセルレバー、６６ｃ…カム孔、６９…キャンセルギヤ、６９ａ…係合ピン、６９ｂ…ギヤ側係合爪、７０…レバー、７１…キャンセルケーブル、７３…ワイヤ、７６…第２レバー部材としてのキャンセルレバー、７６ａ…係合部としてのカム部、７７…支持部材としてのスナップ、７７ａ…第１軸部、７７ｂ…第２軸部。

Claims (3)

1. 駆動装置の駆動力をラッチ機構に伝達し、ハーフラッチ状態にある該ラッチ機構をフルラッチ状態にして車両ドアを閉作動させる車両用ドアクローザ装置において、
   第１回転軸を中心に回動可能に設けられ、ドアハンドルの操作力が伝達されて前記第１回転軸を中心に一側方向に回動し、前記ラッチ機構をアンラッチ状態にする第１レバー部材と、
   前記第１レバー部材と係合する係合部を有して前記第１回転軸とは異なる第２回転軸を中心に回動可能に設けられ、前記第１レバー部材の一側方向の回動に伴って、前記第２回転軸を中心に一側方向に回動し、前記駆動装置及び前記ラッチ機構の間の駆動力の伝達を遮断する第２レバー部材とを備えたことを特徴とする車両用ドアクローザ装置。
2. 偏心した第１軸部及び第２軸部を有する支持部材を備え、
   前記第１及び第２レバー部材は、それぞれ前記第１及び第２軸部周りに回動自在に支持されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアクローザ装置。
3. 前記係合部は、前記第１回転軸を中心とする前記第１レバー部材の一側方向の回動に伴って、該第１レバー部材に押圧される板状のカム部であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ドアクローザ装置。

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