JP6017907B2 - 車両用リモートコントロール装置 - Google Patents

Description

本発明は、リリースアクチュエータの駆動力により、ドアロック装置による車両ドアの全閉状態又は全開状態での保持を解除可能な車両用リモートコントロール装置に関するものである。

従来、こうした車両用リモートコントロール装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用リモートコントロール装置は、図１３に示すように、車内操作ハンドルに連係された車内ハンドル連結レバー１０１と、車内操作ハンドルに連係された全開ロック解除レバー１０２と、車外操作ハンドルに連係された車外ハンドル連結レバー１０３と、リリースアクチュエータに連係された動力連結レバー１０４と、全閉ロック解除レバー１０５とを備えて構成される。これら車内ハンドル連結レバー１０１、全開ロック解除レバー１０２、車外ハンドル連結レバー１０３、動力連結レバー１０４及び全閉ロック解除レバー１０５は、支持軸１０６に回動自在に支持されている。

車内ハンドル連結レバー１０１は、全閉ロック解除レバー１０５に連係可能となっている。この全閉ロック解除レバー１０５は、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置にそれぞれ連係されている。そして、例えば車内操作ハンドルが一方向（開方向）に操作され、これに伴って車内ハンドル連結レバー１０１が回動すると、全閉ロック解除レバー１０５が回動し、スライドドアを全閉状態で保持する前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置が解除されるようになっている。

全開ロック解除レバー１０２は、スライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置に連係されている。そして、例えば車内操作ハンドルが他方向（閉方向）に操作され、これに伴って全開ロック解除レバー１０２が回動すると、スライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置が解除されるようになっている。

車外ハンドル連結レバー１０３は、全閉ロック解除レバー１０５に連係可能となっている。また、車外ハンドル連結レバー１０３は、動力連結レバー１０４を介して全開ロック解除レバー１０２に連係されている。そして、例えば車外操作ハンドルが操作され、これに伴って車外ハンドル連結レバー１０３が回動すると、全閉ロック解除レバー１０５が回動して、スライドドアを閉状態で保持する前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置が解除されるようになっている。あるいは、車外操作ハンドルが操作され、これに伴って車外ハンドル連結レバー１０３が回動すると、動力連結レバー１０４を介して全開ロック解除レバー１０２が回動し、スライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置が解除されるようになっている。

動力連結レバー１０４は、全閉ロック解除レバー１０５及び全開ロック解除レバー１０２にそれぞれ連係されている。そして、リリースアクチュエータに駆動される動力連結レバー１０４が回動すると、これと一体で全閉ロック解除レバー１０５及び全開ロック解除レバー１０２が回動する。これにより、スライドドアを全閉状態で保持する前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置が解除され、あるいはスライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置が解除されるようになっている。

また、この車両用リモートコントロール装置は、車内ハンドル連結レバー１０１の回動に伴ってオン・オフ動作するスイッチ１０７と、全開ロック解除レバー１０２の回動に伴ってオン・オフ動作するスイッチ１０８とを備える。車両には、スライドドアを電動で開閉することが可能な電動ドア開閉装置（いわゆるパワースライドドア装置）が備えられており、これらスイッチ１０７，１０８の検出信号は、電動ドア開閉装置の駆動制御に供される。

このような構成にあって、例えば前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置によりスライドドアが全閉状態に保持されているとき、車内操作ハンドルが一方向（開方向）に操作されたとする。このとき、車内ハンドル連結レバー１０１が回動することで全閉ロック解除レバー１０５が回動し、スライドドアを全閉状態で保持する前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置が解除される。これにより、手動でのスライドドアの開操作又は電動ドア開閉装置による電動でのスライドドアの開作動が可能となる。

一方、車内操作ハンドルの当該操作に伴う車内ハンドル連結レバー１０１の回動によってスイッチ１０７がオン・オフ動作する。このスイッチ１０７の検出信号に基づいて、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置の解除状態が維持されるようにリリースアクチュエータが駆動される。これは、電動ドア開閉装置は、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置の解除状態を作動条件の一つとしており、電動ドア開閉装置がスライドドアを全閉状態から開作動すべく作動を開始するまでの間に車内操作ハンドルの操作力が解放されたとしても、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置の解除状態をより確実に維持するためである。

また、全開ドアロック装置によりスライドドアが全開状態に保持されているとき、車内操作ハンドルが他方向（閉方向）に操作されたとする。このとき、全開ロック解除レバー１０２が回動することでスライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置が解除される。これにより、手動でのスライドドアの閉操作又は電動ドア開閉装置による電動でのスライドドアの閉作動が可能となる。なお、車内操作ハンドルの当該操作に伴う全開ロック解除レバー１０２の回動によってスイッチ１０８がオン・オフ動作する。

さらに、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置によりスライドドアが全閉状態に保持されているとき、車外操作ハンドルが操作されたとする。このとき、車外ハンドル連結レバー１０３が回動することで全閉ロック解除レバー１０５が回動し、スライドドアを全閉状態で保持する前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置が解除される。これにより、手動でのスライドドアの開操作又は電動ドア開閉装置による電動でのスライドドアの開作動が可能となる。

一方、車外操作ハンドルの当該操作に伴う車外ハンドル連結レバー１０３の回動によって、動力連結レバー１０４を介して全開ロック解除レバー１０２が回動し、スイッチ１０８がオン・オフ動作する。このスイッチ１０８の検出信号に基づいて、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置の解除状態が維持されるようにリリースアクチュエータが駆動される。これは、電動ドア開閉装置は、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置の解除状態を作動条件の一つとしており、電動ドア開閉装置がスライドドアを全閉状態から開作動すべく作動を開始するまでの間に車外操作ハンドルの操作力が解放されたとしても、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置の解除状態をより確実に維持するためである。

また、全開ドアロック装置によりスライドドアが全開状態に保持されているとき、車外操作ハンドルが操作されたとする。このとき、車外ハンドル連結レバー１０３が回動することで、動力連結レバー１０４を介して全開ロック解除レバー１０２が回動し、スライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置が解除される。これにより、手動でのスライドドアの閉操作又は電動ドア開閉装置による電動でのスライドドアの閉作動が可能となる。なお、車外操作ハンドルの当該操作に伴う全開ロック解除レバー１０２の回動によってスイッチ１０８がオン・オフ動作する。

さらに、前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置によりスライドドアが全閉状態に保持されているとき、車内操作ハンドル及び車外操作ハンドルを操作することなくリリースアクチュエータが駆動されたとする。このとき、動力連結レバー１０４が回動することで全閉ロック解除レバー１０５が回動し、スライドドアを全閉状態で保持する前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置が解除される。なお、動力連結レバー１０４の回動によって全開ロック解除レバー１０２も回動することになり、これに伴ってスイッチ１０８がオン・オフ動作する。

同様に、全開ドアロック装置によりスライドドアが全開状態に保持されているとき、車内操作ハンドル及び車外操作ハンドルを操作することなくリリースアクチュエータが駆動されたとする。このとき、動力連結レバー１０４が回動することで全開ロック解除レバー１０２が回動し、スライドドアを全開状態で保持する全開ドアロック装置が解除される。動力連結レバー１０４の回動による全開ロック解除レバー１０２の回動に伴ってスイッチ１０８がオン・オフ動作することはいうまでもない。

特開２０１２−７２６４５号公報

ところで、特許文献１では、リリースアクチュエータの駆動により全開ロック解除レバー１０２が回動することになり、これに伴ってスイッチ１０８が必ずオン・オフ動作することになる。

ここで、電動ドア開閉装置によるスライドドアの開閉作動中に、当該作動を中止等させる操作として、車内操作ハンドル又は車外操作ハンドルの操作を採用することがある。例えば電動ドア開閉装置によるスライドドアの開作動中に車内操作ハンドルが他方向（閉方向）に操作されたとき、スライドドアの開作動を中止等するというものである。これにより、スライドドアの開作動の中止等を要する各種状況への対応が可能となる。

この場合、車内操作ハンドルの操作の検出に、全開ロック解除レバー１０２の回動に伴ってオン・オフ動作するスイッチ１０８が利用される。しかしながら、全開ロック解除レバー１０２は、リリースアクチュエータの駆動により動力連結レバー１０４を回動させた際にも回動するため、この際にもスイッチ１０８がオン・オフ動作することになる。

従って、例えばリリースアクチュエータの駆動中の一定期間は、スイッチ１０８の検出信号を受け付けないようにする必要がある。換言すれば、スライドドアの開作動を中止等すべく車内操作ハンドルを操作しても、リリースアクチュエータが駆動中であれば該駆動が終了するまで待つ必要がある。

本発明の目的は、リリースアクチュエータの駆動中であっても、車内操作ハンドルの操作又は車外操作ハンドルの操作を検出することができる車両用リモートコントロール装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車内操作ハンドルに連係され、該車内操作ハンドルの開操作に対応して一方向に回動して車両ドアを全閉状態で保持する第１ドアロック装置を解除するとともに、前記車内操作ハンドルの閉操作に対応して他方向に回動して前記車両ドアを開状態で保持する第２ドアロック装置を解除する車内ハンドル連結レバーと、車外操作ハンドルに連係され、該車外操作ハンドルの操作に対応して前記車内ハンドル連結レバーとは互いに独立で回動して前記第１ドアロック装置又は前記第２ドアロック装置を解除する車外ハンドル連結レバーと、リリースアクチュエータに連係され、該リリースアクチュエータの駆動力により前記車内ハンドル連結レバー及び前記車外ハンドル連結レバーとは互いに独立で回動して前記第１ドアロック装置又は前記第２ドアロック装置を解除する動力連結レバーと、前記車内操作ハンドルの開操作に対応する前記車内ハンドル連結レバーの回動を検出し、かつ、前記リリースアクチュエータの駆動力による前記動力連結レバーの回動を検出しない車内開操作検出手段と、前記車内操作ハンドルの閉操作に対応する前記車内ハンドル連結レバーの回動を検出し、かつ、前記リリースアクチュエータの駆動力による前記動力連結レバーの回動を検出しない車内閉操作検出手段と、前記車外操作ハンドルの操作に対応する前記車外ハンドル連結レバーの回動を検出し、かつ、前記リリースアクチュエータの駆動力による前記動力連結レバーの回動を検出しない車外操作検出手段とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記車内操作ハンドルを開操作すると、前記車内ハンドル連結レバーが一方向に回動して前記車内開操作検出手段により当該回動、即ち前記車内操作ハンドルの開操作が検出される。このとき、前記車内ハンドル連結レバーと独立の前記車外ハンドル連結レバーや前記動力連結レバーが回動することはなく、前記車外操作検出手段が検出動作をすることはない。

また、前記車内操作ハンドルを閉操作すると、前記車内ハンドル連結レバーが他方向に回動して前記車内閉操作検出手段により当該回動、即ち前記車内操作ハンドルの閉操作が検出される。このとき、前記車内ハンドル連結レバーと独立の前記車外ハンドル連結レバーや前記動力連結レバーが回動することはなく、前記車外操作検出手段が検出動作をすることはない。

さらに、車外操作ハンドルを操作すると、前記車外ハンドル連結レバーが回動して前記車外操作検出手段により当該回動、即ち前記車外操作ハンドルの操作が検出される。このとき、前記車外ハンドル連結レバーと独立の前記車内ハンドル連結レバーや前記動力連結レバーが回動することはなく、前記車内開操作検出手段や前記車内閉操作検出手段が検出動作をすることはない。

一方、前記リリースアクチュエータを駆動すると、前記動力連結レバーが回動する。このとき、前記動力連結レバーと独立の前記車内ハンドル連結レバーや前記車外ハンドル連結レバーが回動することはなく、前記車内開操作検出手段、前記車内閉操作検出手段及び前記車外操作検出手段の全てが検出動作をすることはない。換言すれば、前記リリースアクチュエータの駆動中であっても、前記車内開操作検出手段、前記車内閉操作検出手段又は前記車外操作検出手段により、前記車内操作ハンドルの操作又は前記車外操作ハンドルの操作を検出することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用リモートコントロール装置において、前記車内ハンドル連結レバー及び前記車外ハンドル連結レバーにそれぞれ連係され、前記車内操作ハンドルの開操作に伴う前記車内ハンドル連結レバーの回動に対応して回動するとともに、前記車外操作ハンドルの操作に伴う前記車外ハンドル連結レバーの回動に対応して回動する中継レバーと、前記第１ドアロック装置に連係された全閉ロック解除レバーと、前記中継レバーに連係され、アンロック位置にあるときに前記車内ハンドル連結レバーの回動又は前記車外ハンドル連結レバーの回動に対応する前記中継レバーの回動を前記全閉ロック解除レバーに伝達させるとともに、ロック位置にあるときに前記車内ハンドル連結レバーの回動又は前記車外ハンドル連結レバーの回動に対応する前記中継レバーの回動を前記全閉ロック解除レバーに伝達不能とさせるロッキングレバーとを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記ロッキングレバーがアンロック位置にあるとき、前記車内操作ハンドルを開操作すると、前記車内ハンドル連結レバーが回動しこれに対応して前記中継レバーが回動する。この中継レバーの回動が前記全閉ロック解除レバーに伝達されることで、前記第１ドアロック装置が解除される。そして、前記車両ドアが開可能状態となる（解錠状態）。同様に、前記ロッキングレバーがアンロック位置にあるとき、前記車外操作ハンドルを操作すると、前記車外ハンドル連結レバーが回動しこれに対応して前記中継レバーが回動する。この中継レバーの回動が前記全閉ロック解除レバーに伝達されることで、前記第１ドアロック装置が解除される。そして、前記車両ドアが開可能状態となる（解錠状態）。

一方、前記ロッキングレバーがロック位置にあるとき、前記車内操作ハンドルを開操作すると、前記車内ハンドル連結レバーが回動しこれに対応して前記中継レバーが回動する。しかしながら、この中継レバーの回動が前記全閉ロック解除レバーに伝達されることはなく、前記第１ドアロック装置が解除されることもない（施錠状態）。同様に、前記車外操作ハンドルを操作すると、前記車外ハンドル連結レバーが回動しこれに対応して前記中継レバーが回動する。しかしながら、この中継レバーの回動が前記全閉ロック解除レバーに伝達されることはなく、前記第１ドアロック装置が解除されることもない（施錠状態）。

以上により、解錠状態・施錠状態に関わらず、前記車内操作ハンドルを開操作すれば、これに伴って前記車内ハンドル連結レバーが回動することになり、前記車内開操作検出手段により当該回動、即ち前記車内操作ハンドルの開操作を検出することができる。同様に、解錠状態・施錠状態に関わらず、前記車外操作ハンドルを操作すれば、これに伴って前記車外ハンドル連結レバーが回動することになり、前記車外操作検出手段により当該回動、即ち前記車外操作ハンドルの操作を検出することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両用リモートコントロール装置において、前記中継レバーに移動自在に支持されたチャイルドロック部材と、前記チャイルドロック部材に連係され、該チャイルドロック部材を前記車内操作ハンドルの開操作に伴う前記車内ハンドル連結レバーの回動領域内であるチャイルドアンロック位置に配置して前記車内ハンドル連結レバーの回動を前記チャイルドロック部材を介して前記中継レバーに伝達させるとともに、前記チャイルドロック部材を前記車内ハンドル連結レバーの前記回動領域外であるチャイルドロック位置に配置して前記車内ハンドル連結レバーの回動を前記中継レバーに伝達不能とさせるチャイルドロック操作部とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記チャイルドロック操作部により前記チャイルドロック部材をチャイルドアンロック位置に配置した状態で、前記車内操作ハンドルを開操作すると、前記車内ハンドル連結レバーが回動することで、該回動が前記チャイルドロック部材を介して前記中継レバーに伝達されて該中継レバーが回動する。このとき、解錠状態であれば、前記中継レバーの回動が前記全閉ロック解除レバーに伝達されることで、前記第１ドアロック装置が解除される。そして、前記車両ドアが開可能状態となる（いわゆるチャイルドアンロック状態）。

一方、前記チャイルドロック操作部により前記チャイルドロック部材をチャイルドロック位置に配置した状態で、前記車内操作ハンドルを開操作すると、前記車内ハンドル連結レバーが回動するものの、該回動が前記中継レバーに伝達されることはなく、前記第１ドアロック装置が解除されることもない。つまり、解錠状態・施錠状態に関わらず、前記車内操作ハンドルの開操作によって前記車両ドアを開可能状態にすることが不能となる（いわゆるチャイルドロック状態）。

以上により、チャイルドアンロック状態・チャイルドロック状態に関わらず、前記車内操作ハンドルを開操作すれば、これに伴って前記車内ハンドル連結レバーが回動することになり、前記車内開操作検出手段により当該回動、即ち前記車内操作ハンドルの開操作を検出することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用リモートコントロール装置において、前記車内開操作検出手段及び前記車内閉操作検出手段は、前記車内ハンドル連結レバーの２方向の回動をそれぞれ検出可能な単独のスイッチで構成されていることを要旨とする。

同構成によれば、前記車内開操作検出手段及び前記車内閉操作検出手段を単独のスイッチで構成したことで、部品点数を削減することができる。

本発明は、リリースアクチュエータの駆動中であっても、車内操作ハンドルの操作又は車外操作ハンドルの操作を検出できる効果がある。

本発明の一実施形態を示す正面図。 前側ドアロック装置及び後側ドアロック装置を示す概略図。 同実施形態を示す正面図。 同実施形態の初期状態を示す正面図。 同実施形態の車内操作ハンドルの開操作時の状態を示す正面図。 同実施形態の車内操作ハンドルの閉操作時の状態を示す正面図。 同実施形態の車外操作ハンドルの操作時の状態を示す正面図。 同実施形態のリリースアクチュエータの駆動時の状態を示す正面図。 （ａ）は、ハウジングの背面図であり、（ｂ）は、ボデーの正面図。 スイッチ装置の等価回路図。 スイッチ装置の組立状態を示す正面図。 リードフレームへの素材の加工態様を示す説明図。 従来形態を示す正面図。

図１〜図１２を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両前後方向を「前後方向」といい、車両上下方向を「上下方向」という。
図１に示すように、車両ボデー１の側部には、適宜の支持部材（図示略）を介して車両ドアとしてのスライドドア２が前後方向に移動可能に支持されている。スライドドア２は、前後方向への移動に伴って乗降用の開口部を開閉する。

スライドドア２の外面前側部には、前後方向に延在する略弓形状の車外操作ハンドル３が後端部を支点に揺動可能に連結されている。すなわち、車外操作ハンドル３は、車外側に露出する態様でスライドドア２に支持されている。もちろん、車外操作ハンドル３は、スライドドア２に対して前端部を支点として揺動可能に連結されていてもよいし、車外操作ハンドル３の形状は略弓形状に限られず、例えば上下方向に延在するものであってもよい。一方、スライドドア２の内面前側部には、上下方向に延在する車内操作ハンドル４が中央部を支点に揺動可能に連結されている。

また、スライドドア２には、その内部空間において、車外操作ハンドル３及び車内操作ハンドル４にそれぞれ連係されたリモコン５が設置されている。なお、車内操作ハンドル４は、車内側に露出する態様でリモコン（リモートコントローラ）５を介してスライドドア２に支持されている。

さらに、スライドドア２には、その内部空間において、前側及び後側に配置された複数の第１ドアロック装置としての前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７がそれぞれ設置されるとともに、下側に配置された第２ドアロック装置としての全開ドアロック装置８が設置されている。前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７は、車両ボデー１側と係合してスライドドア２を閉状態（全閉状態又は半ドア状態）に保持し、全開ドアロック装置８は、車両ボデー１側と係合してスライドドア２を全開状態に保持する。

具体的には、図２に示すように、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７の各々は、ラッチ１１及びポール１２を備えて構成されており、車両ボデー１に固着されたストライカ１３と係合することで車両ボデー１に対してスライドドア２を閉状態で保持する。すなわち、スライドドア２を閉めるときラッチ１１が回転してストライカ１３と係合し、同時にポール１２がラッチ１１を回り止めすることでスライドドア２を閉状態で保持する。また、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７の各々は、ポール１２においてリモコン５と連係されている。そして、リモコン５からの動力によりポール１２を動かしてラッチ１１の回り止めを解除すると、該ラッチ１１は復帰スプリング（図示略）に付勢されて戻り回転し、ストライカ１３との係合状態を解除して車両ボデー１に対してスライドドア２を開可能状態にする。

なお、全開ドアロック装置８も、上記に準じた構造を有しており、リモコン５からの動力により動作することで、車両ボデー１に対してスライドドア２を閉可能状態にする。
ここで、車外操作ハンドル３及び車内操作ハンドル４の各々は、リモコン５を介して前側ドアロック装置６、後側ドアロック装置７及び全開ドアロック装置８に連携可能である。車外操作ハンドル３又は車内操作ハンドル４は、その動力（操作力）をリモコン５を介して前側ドアロック装置６、後側ドアロック装置７及び全開ドアロック装置８にそれぞれ伝達することで前述の態様でスライドドア２を開可能状態又は閉可能状態にする。

また、スライドドア２には、その内部空間において、リリースアクチュエータ１６が設置されている。このリリースアクチュエータ１６は、リモコン５に連係されており、該リモコン５を介して前側ドアロック装置６、後側ドアロック装置７及び全開ドアロック装置８に連携可能である。リリースアクチュエータ１６は、その動力（駆動力）をリモコン５を介して前側ドアロック装置６、後側ドアロック装置７及び全開ドアロック装置８にそれぞれ伝達することで前述の態様でスライドドア２を開可能状態又は閉可能状態にする。

さらに、リモコン５には、ロッキングアクチュエータ１７が支持されている。このロッキングアクチュエータ１７は、スライドドア２の施錠状態及び解錠状態を切り替えるためのものである。なお、スライドドア２の施錠状態では、例えば車外操作ハンドル３を操作しても、その操作力をリモコン５が前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７に伝達することはなく、スライドドア２が開可能状態になることはない。一方、スライドドア２の解錠状態では、例えば車外操作ハンドル３を操作すると、その操作力をリモコン５が前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７に伝達することで、スライドドア２が開可能状態になる。

なお、車両には、スライドドア２を電動で開閉することが可能な電動ドア開閉装置（いわゆるパワースライドドア装置）９が設置されている。
次に、リモコン５について更に説明する。

図３に示すように、リモコン５は、例えば金属板からなるベースプレート３１と、オープンレバー３２と、全閉ロック解除レバー３３と、車内ハンドル連結レバー３４と、動力連結レバー３５と、車外ハンドル連結レバー３６と、全開ロック解除レバー３７と、ロッキングレバー３８と、チャイルドロック操作部３９と、前記ロッキングアクチュエータ１７とを備えて構成される。オープンレバー３２、全閉ロック解除レバー３３、車内ハンドル連結レバー３４、動力連結レバー３５、車外ハンドル連結レバー３６及び全開ロック解除レバー３７は、その順番でベースプレート３１に近い側から重ねられており、該ベースプレート３１から起立した共通のメイン支持軸４１に回動可能に支持されている。ロッキングレバー３８は、メイン支持軸４１の図示右下側でこれと平行にベースプレート３１から起立したサブ支持軸４２に回動可能に支持されている。

なお、前記車内操作ハンドル４は、ベースプレート３１において、オープンレバー３２等の配置側とは反対側（図３における紙面奥側）の面に設けられている。車内操作ハンドル４は、トーションコイルばね２０によって図３に示す原点位置に付勢・保持されている。そして、車内操作ハンドル４は、原点位置からスライドドア２の開方向側（図３における左側）に傾動させる開操作と、原点位置からスライドドア２の閉方向側（図３における右側）に傾動させる閉操作とを行うことが可能となっている。

また、ベースプレート３１には、車内操作ハンドル４の下方で、室内ロック操作部１８が設けられている。この室内ロック操作部１８は、スライドドア２の車内側に露出している。室内ロック操作部１８は、スライドドア２の開閉方向、即ち前後方向（図３における左右方向）に移動操作することが可能となっており、スライドドア２の施錠状態及び解錠状態を切り替える。

図４に示すように、全開ロック解除レバー３７は、メイン支持軸４１を中心する互いに略相反する径方向に張り出した一対のレバー突片３７ａ，３７ｂを有している。一方のレバー突片３７ａは、略Ｓ字形状に成形されており、その先端部においてケーブルＣ１を介して全開ドアロック装置８（ポール１２）に連結されている。

他方のレバー突片３７ｂは、メイン支持軸４１から離隔する先端部がメイン支持軸４１を中心とする第１回動方向（図４における時計回り方向）とは逆側の第２回動方向（図４における反時計回り方向）に延出して略Ｌ字形状を呈している。そして、レバー突片３７ｂのメイン支持軸４１から離隔する先端には、車外ハンドル連結レバー３６側（図４における紙面奥側）に向かって連動当接片３７ｄが直角に曲げ起こされている。

また、レバー突片３７ｂの先端部には、メイン支持軸４１を中心とする略円弧状の長孔３７ｃが貫通形成されており、該長孔３７ｃ内にスライドブシュ５１が摺動可能に支持されている。図３及び図４に示す全開ロック解除レバー３７の原点位置では、スライドブシュ５１は、長孔３７ｃの車内操作ハンドル４から離隔する終端に配置されている。

図３に示すように、このスライドブシュ５１には、車内操作ハンドル４から延びたロッド状のリンク５２の末端が固定されている。従って、車内操作ハンドル４を閉操作する（図３における右方向に傾ける）と、リンク５２に押されて全開ロック解除レバー３７がメイン支持軸４１回りを第１回動方向（図３及び図４における時計回り方向）に回動する。すると、レバー突片３７ａに連結されたケーブルＣ１がリモコン５側に引っ張られて、全開ドアロック装置８（ポール１２によるラッチ１１の回動規制）が解除される。

また、車内操作ハンドル４を開操作すると、リンク５２が車内操作ハンドル４側に引かれるが、スライドブシュ５１が長孔３７ｃ内を移動するので、全開ロック解除レバー３７は図３及び図４に示す原点位置に留まる。なお、全開ロック解除レバー３７は、ベースプレート３１とレバー突片３７ａとの間を連結したトーションコイルばね２１によって第２回動方向に付勢されている。

図４に示すように、車内ハンドル連結レバー３４は、レバー突片３７ａに略沿うメイン支持軸４１を中心する径方向に張り出したレバー突片３４ａを有するとともに、該レバー突片３４ａとは異なる径方向（図４における左上方向）に張り出したレバー突片３４ｂを有する。そして、レバー突片３４ａのメイン支持軸４１から離隔する先端部には、図３に示すように、リンク５２の上方で車内操作ハンドル４から延びたロッド状のリンク５３の末端が固定されている。

従って、車内操作ハンドル４を開操作する（図３における左方向に傾ける）と、リンク５３に引かれて車内ハンドル連結レバー３４がメイン支持軸４１回りを第１回動方向（図３及び図４における時計回り方向）に回動する。反対に、車内操作ハンドル４を閉操作する（図３における右方向に傾ける）と、リンク５３に押されて車内ハンドル連結レバー３４がメイン支持軸４１回りを第２回動方向（図３及び図４における反時計回り方向）に回動する。また、車内ハンドル連結レバー３４は、車内操作ハンドル４が原点位置に保持されることで図３及び図４に示す原点位置に保持され、あるいは車内操作ハンドル４が原点位置に復帰することで当該原点位置に復帰する。

なお、図４に示すように、レバー突片３４ｂは、メイン支持軸４１から離隔する先端部が該メイン支持軸４１を中心する互いに異なる角度範囲に分岐して、開側スイッチ押下突片３４ｃ及び閉側スイッチ押下突片３４ｄをそれぞれ形成する。

オープンレバー３２は、メイン支持軸４１周りに巻回されたトーションコイルばね２２を介してメイン支持軸４１に連結されており、トーションコイルばね２２により第２回動方向に付勢されている。このオープンレバー３２は、メイン支持軸４１を中心する互いに異なる径方向（図４における下方向及び右上方向）に張り出した一対のレバー突片３２ａ，３２ｂを有している。一方のレバー突片３２ａは、全閉ロック解除レバー３３に重ねて配置されており、メイン支持軸４１を中心する径方向中間部が第２回動方向（図４における反時計回り方向）に延出して略Ｌ字形状を呈している。

そして、レバー突片３２ａには、その外形に合わせて略Ｌ字形状の長孔３２ｃが貫通形成されている。すなわち、長孔３２ｃは、メイン支持軸４１を中心する径方向に延びる係合孔３２ｄと、該係合孔３２ｄのメイン支持軸４１に近付く先端から第２回動方向（図４における反時計回り方向）に延びる非係合孔３２ｅとからなる。

なお、レバー突片３２ａの第２回動方向を向いた側縁部からは、車外ハンドル連結レバー３６側（図４における紙面手前側）に向かって連動当接片３２ｆが直角に曲げ起こされている。また、レバー突片３２ａの第１回動方向を向いた側縁部からは、全閉ロック解除レバー３３側（図４における紙面手前側）に向かって連動当接片３２ｈが直角に曲げ起こされている。

他方のレバー突片３２ｂは、車内ハンドル連結レバー３４（レバー突片３４ａ）よりも第１回動方向に先行する側に配置されている。そして、レバー突片３２ｂには、メイン支持軸４１を中心する径方向に延びたチャイルドロック長孔３２ｇが貫通形成されている。このチャイルドロック長孔３２ｇには、チャイルドロックピン５４が挿通・支持されている。このチャイルドロックピン５４は、チャイルドロック長孔３２ｇの長手方向に延びた一対の側辺をガイドにして該チャイルドロック長孔３２ｇ内を往復動可能となっている。

図３に示すように、スライドドア２の外部からのチャイルドロックピン５４の移動操作は、チャイルドロック操作部３９によって行われる。すなわち、チャイルドロック操作部３９は、ベースプレート３１に回動可能に支持されており、その回動中心から離れた一端部がスライドドア２の端面から露出するとともに、回動中心から離れた他端部がチャイルドロックピン５４に連結されている。チャイルドロックピン５４は、チャイルドロック操作部３９の回動操作により、メイン支持軸４１から離れたチャイルドロック位置（図示略）と、図３に示すメイン支持軸４１寄りのチャイルドアンロック位置との間で移動する。

チャイルドロックピン５４がチャイルドアンロック位置にあるとき、該チャイルドロックピン５４は車内ハンドル連結レバー３４（レバー突片３４ａ）の回動領域内に位置するので、該車内ハンドル連結レバー３４が第１回動方向に回動する際に一体でチャイルドロックピン５４と共にオープンレバー３２が回動する。すなわち、車内操作ハンドル４の開操作による動力を、車内ハンドル連結レバー３４からオープンレバー３２に伝達することが可能となる。

これに対し、チャイルドロックピン５４がチャイルドロック位置にあるとき、該チャイルドロックピン５４は車内ハンドル連結レバー３４（レバー突片３４ａ）の回動領域外に位置するので、車内ハンドル連結レバー３４とオープンレバー３２とが連動不可能に切り離される。すなわち、車内操作ハンドル４の開操作による動力を、車内ハンドル連結レバー３４からオープンレバー３２に伝達することが不可能となる。

図４に示すように、全閉ロック解除レバー３３は、メイン支持軸４１を中心する互いに略相反する径方向に張り出した一対のレバー突片３３ａ，３３ｂを有している。車内ハンドル連結レバー３４（レバー突片３４ａ）と同じ側に突出した一方のレバー突片３３ａの先端部には、ケーブルＣ２，Ｃ３を介して前側ドアロック装置６及び前側ドアロック装置６（ポール１２）がそれぞれ連結されている。

オープンレバー３２のレバー突片３２ａに重ねられた他方のレバー突片３３ｂには、メイン支持軸４１を中心する径方向に延びた略Ｉ字状の長孔３３ｃが貫通形成されている。この長孔３３ｃは、全閉ロック解除レバー３３及びオープンレバー３２が共に図４に示す原点位置のときに、長孔３２ｃの係合孔３２ｄと重ね合わせ可能となっている。そして、長孔３３ｃ，３２ｃには、共通の連結ピン５５が挿通されている。この連結ピン５５は、長孔３３ｃの長手方向に延びた一対の側辺をガイドにして該長孔３３ｃ内を往復移動可能となっている。

ここで、全閉ロック解除レバー３３は、レバー突片３３ｂの第１回動方向を向いた側縁部において、オープンレバー３２の前記連動当接片３２ｈに当接可能となっている。従って、全閉ロック解除レバー３３は、オープンレバー３２を介してトーションコイルばね２２の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片３３ａの先端部に備えたストッパ部３３ｄがベースプレート３１と当接することで、全閉ロック解除レバー３３及びオープンレバー３２が共に図４に示す原点位置に位置決めされている。

図３に示すように、ロッキングレバー３８は、サブ支持軸４２から室内ロック操作部１８に向かって延びたレバー突片３８ａと、サブ支持軸４２から連結ピン５５に向かって延びたレバー突片３８ｂとを有している。一方のレバー突片３８ａの先端には、外向きに開いた略Ｕ字状の係合溝３８ｃが形成されており、他方のレバー突片３８ｂには、略円弧状の長孔３８ｄが貫通形成されている。長孔３８ｄは、長孔３２ｃ，３３ｃと重ね合わせ可能となっており、前記連結ピン５５が移動可能に挿通されている。

そして、ロッキングレバー３８が連結ピン５５を長孔３２ｃの係合孔３２ｄに配置する回動位置（以下、「アンロック位置」ともいう）にあるとき、オープンレバー３２が第１回動方向に回動する際に、連結ピン５５に押される全閉ロック解除レバー３３の一体回動が可能となる。つまり、オープンレバー３２から全閉ロック解除レバー３３への動力伝達が可能となる。このとき、ロッキングレバー３８の長孔３８ｄは、メイン支持軸４１を中心とする周方向に延在しており、該長孔３８ｄによって連結ピン５５等の回動が阻害されることはない。

一方、ロッキングレバー３８が連結ピン５５を長孔３２ｃの非係合孔３２ｅに配置する回動位置（以下、「ロック位置」ともいう）にあるとき、オープンレバー３２がメイン支持軸４１を中心に第１回動方向に回動しても、連結ピン５５が非係合孔３２ｅを相対的に空走することで、全閉ロック解除レバー３３が回動することはない。つまり、オープンレバー３２の動力が全閉ロック解除レバー３３に伝達されることはなく、該全閉ロック解除レバー３３は図４に示す原点位置に留まることになる。

図３に示すように、アンロック位置及びロック位置間でのロッキングレバー３８の回動操作は、前記ロッキングアクチュエータ１７又は前記室内ロック操作部１８により行われる。

ロッキングアクチュエータ１７は、遠隔操作（リモコンキー又は車内の集中ドアロックボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とし、その出力レバー１９においてロッキングレバー３８（レバー突片３８ａ）の係合溝３８ｃに連結されている。出力レバー１９は、図３に示す回動位置にあるときにロッキングレバー３８をアンロック位置に配置するとともに、図３に示す回動位置から第２回動方向に回動した所定の回動位置にあるときにロッキングレバー３８をロック位置に配置する。

一方、室内ロック操作部１８は、出力レバー１９を介してロッキングレバー３８に連結されている。室内ロック操作部１８は、図３に示す解錠位置にあるときに出力レバー１９を介してロッキングレバー３８をアンロック位置に配置するとともに、図３に示す解錠位置から図示左側に移動した施錠位置にあるときにロッキングレバー３８をロック位置に配置する。

つまり、ロッキングアクチュエータ１７が駆動されるか、室内ロック操作部１８が移動操作（施解錠操作）されることで、出力レバー１９を介してロッキングレバー３８がサブ支持軸４２回りに回動し、ロッキングレバー３８がアンロック位置又はロック位置へと移動する。

車外ハンドル連結レバー３６は、オープンレバー３２（レバー突片３２ａ）及び動力連結レバー３５に略沿うメイン支持軸４１を中心する径方向に張り出した略弓形状のレバー突片３６ａを有するとともに、該レバー突片３６ａとは異なる径方向（図４における左下方向）に張り出したレバー突片３６ｂを有する。そして、レバー突片３６ａのメイン支持軸４１から離隔する先端部には、ケーブルＣ４を介して車外操作ハンドル３に連結されている。

また、レバー突片３６ａの第２回動方向を向いた側縁部からは、前記オープンレバー３２側（図４における紙面奥側）に向かって連動当接片３６ｃが直角に曲げ起こされている。この連動当接片３６ｃは、車外ハンドル連結レバー３６の第１回動方向（図４における時計回り方向）で前記連動当接片３２ｆに対向配置されている。

さらに、レバー突片３６ａの第１回動方向を向いた側縁部からは、全開ロック解除レバー３７（図４における紙面手前側）に向かって連動当接片３６ｄが直角に曲げ起こされている。この連動当接片３６ｄは、車外ハンドル連結レバー３６の第１回動方向（図４における時計回り方向）で前記連動当接片３７ｄに対向配置されている。

ここで、車外ハンドル連結レバー３６は、連動当接片３６ｄにおいて、全開ロック解除レバー３７の連動当接片３７ｄに当接可能となっている。従って、車外ハンドル連結レバー３６は、全開ロック解除レバー３７を介してトーションコイルばね２１の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片３６ａの先端部に備えたストッパ部３６ｆがベースプレート３１と当接することで、図４に示す原点位置に位置決めされている。また、全開ロック解除レバー３７は、ベースプレート３１と当接する車外ハンドル連結レバー３６を介して図４に示す原点位置に位置決めされている。

そして、車外操作ハンドル３を操作すると、ケーブルＣ４に引かれて車外ハンドル連結レバー３６がメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向（図４における時計回り方向）に回動する。このとき、連動当接片３６ｃに連動当接片３２ｆの押圧されるオープンレバー３２及び連動当接片３６ｄに連動当接片３７ｄの押圧される全開ロック解除レバー３７が一体でメイン支持軸４１回りを第１回動方向（図４における時計回り方向）に回動する。

従って、車外操作ハンドル３を操作したとき、ロッキングレバー３８がアンロック位置にあれば、車外ハンドル連結レバー３６、オープンレバー３２及び連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３が一体でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。すると、全閉ロック解除レバー３３のレバー突片３３ａに連結されたケーブルＣ２，Ｃ３がリモコン５側に引っ張られて、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７（ポール１２によるラッチ１１の回動規制）が解除される。つまり、車外操作ハンドル３の操作力が、車外ハンドル連結レバー３６、オープンレバー３２及び連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３に伝達されることで、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。

あるいは、車外操作ハンドル３を操作したとき、ロッキングレバー３８の位置（アンロック位置、ロック位置）に関係なく、車外ハンドル連結レバー３６を介して全開ロック解除レバー３７が一体でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。すると、全開ロック解除レバー３７のレバー突片３７ａに連結されたケーブルＣ１がリモコン５側に引っ張られて、全開ドアロック装置８（ポール１２によるラッチ１１の回動規制）が解除される。つまり、車外操作ハンドル３の操作力が、車外ハンドル連結レバー３６を介して全開ロック解除レバー３７に伝達されることで、全開ドアロック装置８が解除される。

なお、図４に示すように、レバー突片３６ｂは、メイン支持軸４１から離隔する先端に、略Ｌ字状のスイッチ押下突片３６ｅを形成する。
動力連結レバー３５は、オープンレバー３２（レバー突片３２ａ）及び車外ハンドル連結レバー３６（レバー突片３６ａ）に略沿うメイン支持軸４１を中心する径方向に張り出した略槌状のレバー突片３５ａを有する。そして、レバー突片３５ａのメイン支持軸４１から離隔する先端部には、該メイン支持軸４１を中心とする周方向に延在する略円弧状の長孔３５ｂが貫通形成されており、該長孔３５ｂ内にスライドブシュ５６が摺動可能に支持されている。このスライドブシュ５１は、ケーブルＣ５を介して前記リリースアクチュエータ１６に連結されている。このリリースアクチュエータ１６は、遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンの操作）により作動する電動モータを主要部とするものである。

また、レバー突片３５ａの第１回動方向を向いた側縁部からは、連動当接片３５ｃが突出形成されている。この連動当接片３５ｃは、動力連結レバー３５の第１回動方向（図４における時計回り方向）で、ロッキングレバー３８がアンロック位置にあるときの連結ピン５５に対向配置されている。

さらに、動力連結レバー３５は、全開ロック解除レバー３７（レバー突片３７ａ）に略沿うメイン支持軸４１を中心する径方向に張り出した略舌片状のレバー突片３５ｅを有する。このレバー突片３５ｅの第２回動方向を向いた側縁部からは、全開ロック解除レバー３７（図４における紙面手前側）に向かって連動当接片３５ｆが直角に曲げ起こされている。この連動当接片３５ｆは、動力連結レバー３５の第１回動方向（図４における時計回り方向）で、全開ロック解除レバー３７（レバー突片３７ａ）の側縁部に対向配置されている。

ここで、動力連結レバー３５は、連動当接片３５ｆにおいて、全開ロック解除レバー３７の側縁部に当接可能となっている。従って、動力連結レバー３５は、全開ロック解除レバー３７を介してトーションコイルばね２１の付勢力を受けることになり、第２回動方向に付勢されている。そして、常には、レバー突片３５ａの先端部に備えたストッパ部３５ｄがベースプレート３１と当接することで、図４に示す原点位置に位置決めされている。また、動力連結レバー３５を第２回動方向に付勢する全開ロック解除レバー３７は、ベースプレート３１と当接する動力連結レバー３５を介して図４に示す原点位置に位置決めされている。

従って、リリースアクチュエータ１６が駆動され、その駆動力によりケーブルＣ５がリリースアクチュエータ１６側に引っ張られると、動力連結レバー３５が車内ハンドル連結レバー３４及び車外ハンドル連結レバー３６から切り離された状態でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。このとき、ロッキングレバー３８がアンロック位置にあれば、連動当接片３５ｃが連結ピン５５を押すことで、該連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３（及びオープンレバー３２）が一体でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。すると、全閉ロック解除レバー３３のレバー突片３３ａに連結されたケーブルＣ２，Ｃ３がリモコン５側に引っ張られて、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７（ポール１２によるラッチ１１の回動規制）が解除される。

同時に、動力連結レバー３５の連動当接片３５ｆが全開ロック解除レバー３７を押すことで、該全開ロック解除レバー３７が一体でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。すると、全開ロック解除レバー３７のレバー突片３７ａに連結されたケーブルＣ１がリモコン５側に引っ張られて、全開ドアロック装置８（ポール１２によるラッチ１１の回動規制）が解除される。

なお、リリースアクチュエータ１６が駆動されても、ロッキングレバー３８がロック位置にあれば、連動当接片３５ｃが連結ピン５５を押圧することはなく、従って全閉ロック解除レバー３３（及びオープンレバー３２）は原点位置のままであることはいうまでもない。

ベースプレート３１には、図４に示すように、原点位置にある車内ハンドル連結レバー３４の開側スイッチ押下突片３４ｃ及び閉側スイッチ押下突片３４ｄ並びに車外ハンドル連結レバー３６のスイッチ押下突片３６ｅの配置に合わせて、スイッチ装置６０が設置されている。このスイッチ装置６０は、その筐体をなす例えば樹脂材からなるケース６１と、該ケース６１内に収容された車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３とを備えて構成される。

車内操作ハンドル用スイッチ６３は、例えばモメンタリ式の双投スイッチであって、中立位置にあるスイッチレバー６３ａは、原点位置にある車内ハンドル連結レバー３４の開側スイッチ押下突片３４ｃ及び閉側スイッチ押下突片３４ｄ間に挟まれる中央部に配置されている。すなわち、スイッチレバー６３ａは、車内ハンドル連結レバー３４が第１回動方向に回動する際の開側スイッチ押下突片３４ｃの回動領域内に位置するとともに、車内ハンドル連結レバー３４が第２回動方向に回動する際の閉側スイッチ押下突片３４ｄの回動領域内に位置する。

従って、図４に示す状態から図５に示す状態への変化で示すように、車内操作ハンドル４の開操作に伴い車内ハンドル連結レバー３４が第１回動方向に回動すると、スイッチレバー６３ａが開側スイッチ押下突片３４ｃに押されて中立位置から一方向に傾動する。このとき、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、オフ状態から第１のオン状態に切り替わる。

つまり、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、直接的には車内操作ハンドル４の開操作を検出する。より詳細には、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の閉作動中に、当該作動を中止させる旨の利用者の意思を検出する。すなわち、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の閉作動中、車内操作ハンドル用スイッチ６３により車内操作ハンドル４の開操作が検出された場合、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の閉作動が中止されるように構成されている。

ただし、スライドドア２の全閉状態において、車内操作ハンドル４の開操作に伴い前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７の解除が手動で完了した場合には、電動ドア開閉装置９によりスライドドア２が開作動されるように構成されていてもよいし、手動でスライドドア２が開操作されるように構成されていてもよい。

一方、図４に示す状態から図６に示す状態への変化で示すように、車内操作ハンドル４の閉操作に伴い車内ハンドル連結レバー３４が第２回動方向に回動すると、スイッチレバー６３ａが閉側スイッチ押下突片３４ｄに押されて中立位置から逆方向に傾動する。このとき、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、オフ状態から第２のオン状態に切り替わる。

つまり、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、直接的には車内操作ハンドル４の閉操作を検出する。より詳細には、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開作動中に、当該作動を中止させる旨の利用者の意思を検出する。すなわち、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開作動中、車内操作ハンドル用スイッチ６３により車内操作ハンドル４の閉操作が検出された場合、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開作動が中止されるように構成されている。

ただし、スライドドア２の全開状態において、車内操作ハンドル４の閉操作に伴い全開ドアロック装置８の解除が手動で完了した場合には、電動ドア開閉装置９によりスライドドア２が閉作動されるように構成されていてもよいし、手動でスライドドア２が閉操作されるように構成されていてもよい。

図４に示すように、車外操作ハンドル用スイッチ６２は、例えばモメンタリ式の単投スイッチであって、中立位置にあるスイッチレバー６２ａは、原点位置にある車外ハンドル連結レバー３６が第１回動方向に回動する際のスイッチ押下突片３６ｅの回動領域内に位置する。従って、図４に示す状態から図７に示す状態への変化で示すように、車外操作ハンドル３の操作に伴い車外ハンドル連結レバー３６が第１回動方向に回動すると、スイッチレバー６２ａがスイッチ押下突片３６ｅに押されて傾動する。このとき、車外操作ハンドル用スイッチ６２は、オフ状態からオン状態に切り替わる。

つまり、車外操作ハンドル用スイッチ６２は、直接的には車外操作ハンドル３の操作を検出する。より詳細には、車外操作ハンドル用スイッチ６２は、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開作動又は閉作動中に、当該作動を中止させる旨の利用者の意思を検出する。すなわち、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開作動又は閉作動中、車外操作ハンドル用スイッチ６２により車外操作ハンドル３の操作が検出された場合、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開閉作動が中止されるように構成されている。

ただし、スライドドア２の全閉状態において、車外操作ハンドル３の操作に伴い前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７の解除が手動で完了した場合には、電動ドア開閉装置９によりスライドドア２が開作動されるように構成されていてもよいし、手動でスライドドア２が開操作されるように構成されていてもよい。あるいは、スライドドア２の全開状態において、車外操作ハンドル３の操作に伴い全開ドアロック装置８の解除が手動で完了した場合には、電動ドア開閉装置９によりスライドドア２が閉作動されるように構成されていてもよいし、手動でスライドドア２が閉操作されるように構成されていてもよい。

なお、既述のように、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７又は全開ドアロック装置８を解除すべくリリースアクチュエータ１６が駆動された際には、図４に示す状態から図８に示す状態への変化で示すように、動力連結レバー３５は、車内ハンドル連結レバー３４及び車外ハンドル連結レバー３６から切り離された状態でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。従って、動力連結レバー３５の回動によって車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３が作動することはなく、これら車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３はオフ状態のままである。

つまり、本実施形態では、車外操作ハンドル用スイッチ６２がオン状態になることで車外操作ハンドル３の操作が検出され、車内操作ハンドル用スイッチ６３が第１のオン状態になることで車内操作ハンドル４の開操作が検出され、車内操作ハンドル用スイッチ６３が第２のオン状態になることで車内操作ハンドル４の閉操作が検出される。また、リリースアクチュエータ１６により駆動されて動力連結レバー３５が第１回動方向に回動しても、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３はオフ状態のままである。従って、リリースアクチュエータ１６の駆動中であっても、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３により車外操作ハンドル３の操作及び車内操作ハンドル４の開閉操作が検出可能である。これにより、例えばリリースアクチュエータ１６の駆動中であっても、車外操作ハンドル３の操作及び車内操作ハンドル４の開閉操作によって電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開閉作動の中止が可能となる。

次に、本実施形態の作用について説明する。なお、以下では、チャイルドロックピン５４がチャイルドアンロック位置にあり、ロッキングレバー３８がアンロック位置にあるものとする。ロッキングレバー３８の位置（アンロック位置又はロック位置）は、適宜のポジションスイッチにて検出されるように構成されている。

まず、スライドドア２の全閉状態において、車内操作ハンドル４を開操作すると、リンク５３に引かれる車内ハンドル連結レバー３４が、図４に示す状態から図５に示す状態への変化で示すように、メイン支持軸４１回りを第１回動方向に回動してチャイルドロックピン５４を押し、オープンレバー３２が一体で第１回動方向に回動する。オープンレバー３２の回動は連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３に伝達され、オープンレバー３２と共に全閉ロック解除レバー３３が一体で第１回動方向に回動する。これにより、ケーブルＣ２，Ｃ３がリモコン５側に引っ張られ、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。そして、スライドドア２が開可能状態となる。

一方、スライドドア２の全開状態において、車内操作ハンドル４を閉操作すると、リンク５２に押される全開ロック解除レバー３７が、図４に示す状態から図６に示す状態への変化で示すように、第１回動方向に回動する。これにより、ケーブルＣ１がリモコン５側に引っ張られ、全開ドアロック装置８が解除される。そして、スライドドア２が閉可能状態となる。

また、スライドドア２の全閉状態又は全開状態において、車外操作ハンドル３を操作すると、図４に示す状態から図７に示す状態への変化で示すように、ケーブルＣ４がリモコン５側に引っ張られ、車外ハンドル連結レバー３６が第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片３６ｃがオープンレバー３２の連動当接片３２ｆを押すことでオープンレバー３２が一体で第１回動方向に回動する。オープンレバー３２の回動は連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３に伝達され、オープンレバー３２と共に全閉ロック解除レバー３３が一体で第１回動方向に回動する。これにより、ケーブルＣ２，Ｃ３がリモコン５側に引っ張られ、スライドドア２が全閉状態にあれば、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。そして、スライドドア２が開可能状態となる。

同時に、連動当接片３６ｄが全開ロック解除レバー３７の連動当接片３７ｄを押すことで全開ロック解除レバー３７が一体で第１回動方向に回動する。これにより、ケーブルＣ１がリモコン５側に引っ張られ、スライドドア２が全開状態にあれば、全開ドアロック装置８が解除される。そして、スライドドア２が閉可能状態となる。

さらに、スライドドア２の全閉状態又は全開状態において、車外操作ハンドル３及び車内操作ハンドル４を共に操作することなく遠隔操作（リモコンキー又は車内のドア開閉ボタンの操作）でリリースアクチュエータ１６を駆動すると、図４に示す状態から図８に示す状態への変化で示すように、ケーブルＣ５がリリースアクチュエータ１６側に引っ張られ、動力連結レバー３５が第１回動方向に回動する。このとき、連動当接片３５ｃが連結ピン５５を押すことで、該連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３（及びオープンレバー３２）が一体でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、ケーブルＣ２，Ｃ３がリモコン５側に引っ張られ、スライドドア２が全閉状態にあれば、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。そして、スライドドア２が開可能状態となる。

同時に、連動当接片３５ｆが全開ロック解除レバー３７を押すことで、該全開ロック解除レバー３７が一体でメイン支持軸４１回りを原点位置から第１回動方向に回動する。これにより、ケーブルＣ１がリモコン５側に引っ張られ、スライドドア２が全開状態にあれば、全開ドアロック装置８が解除される。そして、スライドドア２が閉可能状態となる。

次に、スイッチ装置６０について説明する。
図９（ａ）（ｂ）に示すように、スイッチ装置６０のケース６１は、例えば樹脂材からなる略箱形のボデー６４及びハウジング６５の２分割構造となっている。そして、ボデー６４は、大まかに配線収容部６４ａと、該配線収容部６４ａの図示右下側に配置された第１スイッチ収容部６４ｂと、配線収容部６４ａの図示右上側に配置された第２スイッチ収容部６４ｃと、配線収容部６４ａの図示左下側に配置されたコネクタ部６４ｄとに区画されている。これら配線収容部６４ａ、第１及び第２スイッチ収容部６４ｂ，６４ｃ、コネクタ部６４ｄは相互に連通している。そして、ボデー６４は、コネクタ部６４ｄの先端部を除く略全体が底面に略直交する方向（紙面に直交する手前方向）で開放されている。

配線収容部６４ａには、その底面から外側（紙面に直交する奥側）に凹設された複数（３つ）の略四角形状の凹部６４ｅが形成されている。また、配線収容部６４ａには、底面から内側（紙面に直交する手前側）に隆起する複数（２つ）の略ピン状の位置決め突部６４ｆが形成されるとともに、コネクタ部６４ｄに隣接して底面から内側に隆起する複数（４つ）の略台状のガイド突部６４ｇが形成されている。

図１１に併せ示すように、第１スイッチ収容部６４ｂには、その図示右側及び下側の縁部に沿って略Ｌ字状のスイッチ台座部６４ｈが形成されるとともに、コネクタ部６４ｄに隣接する基端部から突出する略舌片状のスイッチ台座部６４ｉが形成されている。そして、第１スイッチ収容部６４ｂは、スイッチ台座部６４ｈの図示右側の部位で図示右方向に開口して第１スイッチレバー導出部６４ｊを形成する。なお、スイッチ台座部６４ｉには、その中央部から内側（紙面に直交する手前側）に隆起する略ピン状のスイッチ位置決め突部６４ｋが形成されている。

第２スイッチ収容部６４ｃは、その図示右側の部位で図示右方向に開口して第２スイッチレバー導出部６４ｍを形成する。そして、第２スイッチ収容部６４ｃには、第２スイッチレバー導出部６４ｍを横切るように延在する略Ｉ字状のスイッチ台座部６４ｎが形成されるとともに、配線収容部６４ａに隣接する基端部から突出する略舌片状のスイッチ台座部６４ｐが形成されている。このスイッチ台座部６４ｉには、その中央部から内側（紙面に直交する手前側）に隆起する略ピン状のスイッチ位置決め突部６４ｑが形成されている。

コネクタ部６４ｄは、全体的に配線収容部６４ａ等の底面に比べて外側（紙面に直交する奥側）に凹んでいる。このコネクタ部６４ｄは、スイッチ装置６０に電気的に接続される外部装置のコネクタ（図示略）の外形に応じた内壁面を有しており、その先端部は、図示下方向に略沿って開口する略四角筒状に成形されている。

図９（ｂ）に示すように、ボデー６４内には、複数の配線部材としての金属板からなるリードフレーム６６，６７，６８，６９が配索されている。
リードフレーム６６は、第１スイッチ収容部６４ｂ及びコネクタ部６４ｄのなす角部に略沿って延在しており、コネクタ部６４ｄ及びこれに対向するガイド突部６４ｇに挟まれた状態で、ボデー６４の底面に載置・位置決めされている。

そして、リードフレーム６６の車外操作ハンドル用スイッチ６２側に延びる先端部には、車外操作ハンドル用スイッチ６２の端子に電気的に接続されるスイッチ接続端子６６ａがボデー６４の開放側（紙面に直交する手前側）に向かって直角に曲げ起こされている。また、リードフレーム６６のコネクタ部６４ｄ側に延びる先端部には、該コネクタ部６４ｄのコネクタ案内方向（図９における上下方向）に外部接続端子６６ｂが延設されている。この外部接続端子６６ｂは、コネクタ部６４ｄにおいて第１スイッチ収容部６４ｂに最も近い位置に配置されている。

リードフレーム６７は、ボデー６４の図示左側の縁部に略沿って延在しており、その中間部に位置決め突部６４ｆが挿通され、コネクタ部６４ｄ及びこれに対向するガイド突部６４ｇに挟まれた状態で、ボデー６４の底面に載置・位置決めされている。

そして、リードフレーム６７の車内操作ハンドル用スイッチ６３側に延びる先端部には、車内操作ハンドル用スイッチ６３の端子に電気的に接続されるスイッチ接続端子６７ａがボデー６４の開放側（紙面に直交する手前側）に向かって直角に曲げ起こされている。また、リードフレーム６７のコネクタ部６４ｄ側に延びる先端部には、該コネクタ部６４ｄのコネクタ案内方向（図９における上下方向）に外部接続端子６７ｂが延設されている。この外部接続端子６７ｂは、コネクタ部６４ｄにおいて第１スイッチ収容部６４ｂから最も遠い位置に配置されている。

リードフレーム６８は、リードフレーム６７に隣接配置されており、該リードフレーム６７側に並設された一対のガイド突部６４ｇ間に挟まれる略爪状の位置決め片６８ｄを有する。リードフレーム６８は、上記両ガイド突部６４ｇ間に位置決め片６８ｄが挟まれた状態で、ボデー６４の底面に載置・位置決めされている。

そして、リードフレーム６８の車内操作ハンドル用スイッチ６３側に延びる先端部には、車内操作ハンドル用スイッチ６３の端子に電気的に接続されるスイッチ接続端子６８ａがボデー６４の開放側（紙面に直交する手前側）に向かって直角に曲げ起こされている。また、リードフレーム６８のコネクタ部６４ｄ側に延びる先端部には、該コネクタ部６４ｄのコネクタ案内方向（図９における上下方向）に外部接続端子６８ｂが延設されている。この外部接続端子６８ｂは、コネクタ部６４ｄにおいて外部接続端子６７ｂの第１スイッチ収容部６４ｂ側に配置されている。

リードフレーム６９は、三筋に分岐しており、ボデー６４の図示右側の縁部に略沿って延在するとともに、その中間部から分岐してリードフレーム６６，６８間に挟まれるように延在する。リードフレーム６９は、その分岐する中間部に位置決め突部６４ｆが挿通され、リードフレーム６６側に並設された一対のガイド突部６４ｇ間に挟まれた状態で、ボデー６４の底面に載置・位置決めされている。

そして、リードフレーム６９の車外操作ハンドル用スイッチ６２側に延びる先端部には、車外操作ハンドル用スイッチ６２の端子に電気的に接続されるスイッチ接続端子６９ａがボデー６４の開放側（紙面に直交する手前側）に向かって直角に曲げ起こされている。また、リードフレーム６９の車内操作ハンドル用スイッチ６３側に延びる先端部には、車内操作ハンドル用スイッチ６３の端子に電気的に接続されるスイッチ接続端子６９ｂがボデー６４の開放側（紙面に直交する手前側）に向かって直角に曲げ起こされている。さらに、リードフレーム６９のコネクタ部６４ｄ側に延びる先端部には、該コネクタ部６４ｄのコネクタ案内方向（図９における上下方向）に外部接続端子６９ｃが延設されている。この外部接続端子６９ｃは、コネクタ部６４ｄにおいて両外部接続端子６６ｂ，６８ｂ間に挟まれて配置されている。

なお、前記複数の凹部６４ｅは、各隣り合うリードフレーム６６〜６９間に配置されている。
車外操作ハンドル用スイッチ６２は、スイッチ位置決め突部６４ｋが挿通された状態で、ボデー６４のスイッチ台座部６４ｈ，６４ｉに載置・位置決めされている。このとき、車外操作ハンドル用スイッチ６２は、スイッチ接続端子６６ａ，６９ａが挿通されることでリードフレーム６６，６９にそれぞれ電気的に接続されるとともに、第１スイッチレバー導出部６４ｊからスイッチレバー６２ａが導出される。

同様に、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、スイッチ位置決め突部６４ｑが挿通された状態で、ボデー６４のスイッチ台座部６４ｎ，６４ｐに載置・位置決めされている。このとき、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、スイッチ接続端子６７ａ，６８ａ，６９ｂが挿通されることでリードフレーム６７，６８，６９にそれぞれ電気的に接続されるとともに、第２スイッチレバー導出部６４ｍからスイッチレバー６３ａが導出される。

なお、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３で共用するリードフレーム６９の外部接続端子６９ｃは、グランド端子となっている。
図９（ａ）に示すように、ハウジング６５は、ボデー６４の外形に概ね合わせて成形されており、該ボデー６４に嵌着されることでこれと協働して車外操作ハンドル用スイッチ６２、車内操作ハンドル用スイッチ６３及びリードフレーム６６〜６９を保持等する。

すなわち、ハウジング６５は、大まかに配線収容部６５ａと、該配線収容部６５ａの図示左下側に配置された第１スイッチ収容部６５ｂと、配線収容部６４ａの図示左上側に配置された第２スイッチ収容部６５ｃと、配線収容部６４ａの図示右下側に配置されたコネクタカバー部６５ｄとに区画されている。これら配線収容部６４ａ、第１及び第２スイッチ収容部６４ｂ，６４ｃは相互に連通している。そして、ハウジング６５は、底面に直交する方向（紙面に直交する手前方向）で全体が開放されている。

配線収容部６５ａには、コネクタカバー部６５ｄに隣接する図示右下側の底面から内側（紙面に直交する手前側）に隆起する台部６５ｅが形成されるとともに、該台部６５ｅ上に並設された複数（４つ）の略Ｌ字状の保持突部６５ｆが突設され、更に各保持突部６５ｆ上に複数の略半球状の圧接部６５ｇが突設されている。これら保持突部６５ｆは、ボデー６４の底面に載置等されたリードフレーム６６〜６９の外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄに合わせて配置されている。

そして、ハウジング６５がボデー６４に嵌着される際、各保持突部６５ｆの圧接部６５ｇは、該当の外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄに圧接することで、ボデー６４の底面との間で根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄを堅固に挟持する。

第１スイッチ収容部６５ｂには、その図示左側の縁部に沿って略Ｉ字状のスイッチ台座部６５ｈが形成されるとともに、コネクタカバー部６５ｄに隣接する基端部から突出する略舌片状のスイッチ台座部６５ｉが形成されている。そして、第１スイッチ収容部６５ｂは、スイッチ台座部６５ｈで図示左方向に開口して第１スイッチレバー導出部６５ｊを形成する。ハウジング６５がボデー６４に嵌着される際、スイッチ台座部６５ｈ，６５ｉは、ボデー６４の対向するスイッチ台座部６４ｈ，６４ｉとの間で車外操作ハンドル用スイッチ６２を挟み込むことでこれを保持する。このとき、第１スイッチレバー導出部６５ｊは、ボデー６４の第１スイッチレバー導出部６４ｊと共に車外操作ハンドル用スイッチ６２のスイッチレバー６２ａを導出する。

第２スイッチ収容部６５ｃは、その図示左側の部位で図示左方向に開口して第２スイッチレバー導出部６５ｋを形成する。そして、第２スイッチ収容部６５ｃには、第２スイッチレバー導出部６５ｋを横切るように延在する略Ｉ字状のスイッチ台座部６５ｍが形成されるとともに、配線収容部６５ａに隣接する基端部から突出する略舌片状のスイッチ台座部６５ｎが形成されている。ハウジング６５がボデー６４に嵌着される際、スイッチ台座部６５ｍ，６５ｎは、ボデー６４の対向するスイッチ台座部６４ｎ，６４ｐとの間で車内操作ハンドル用スイッチ６３を挟み込むことでこれを保持する。このとき、第２スイッチレバー導出部６５ｋは、ボデー６４の第２スイッチレバー導出部６４ｍと共に車内操作ハンドル用スイッチ６３のスイッチレバー６３ａを導出する。

コネクタカバー部６５ｄは、ボデー６４（コネクタ部６４ｄ）の底面に略沿って広がる略平板状であって、ハウジング６５がボデー６４に嵌着される際に、コネクタ部６４ｄの底面に略直交する方向（紙面に直交する手前方向）の開口を覆う。そして、コネクタカバー部６５ｄは、コネクタ部６４ｄと共にコネクタ案内方向（図９における上下方向）に略四角形のコネクタ導入口を形成する。従って、スイッチ装置６０に電気的に接続される外部装置のコネクタは、コネクタ案内方向（図９における上下方向）にコネクタ導入口に挿入された際に、コネクタ部６４ｄ及びコネクタカバー部６５ｄに四方が嵌合された状態で保持される。このとき、コネクタが外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃに電気的に接続されることはいうまでもない。

次に、スイッチ装置６０の等価回路について説明する。
図１０に示すように、スイッチ装置６０の車外操作ハンドル用スイッチ６２は、外部接続端子６６ｂに電気的に接続される固定端子７１と、外部接続端子（グランド端子）６９ｃに電気的に接続される可動端子７２とを有する。この可動端子７２は、スイッチレバー６２ａに連係されている。つまり、車外操作ハンドル用スイッチ６２は、車外操作ハンドル３の操作に伴うスイッチレバー６２ａの揺動により、可動端子７２が固定端子７１に接触することでオン状態に切り替わる。

一方、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、外部接続端子６７ｂに電気的に接続される固定端子７３と、外部接続端子６９ｃに電気的に接続される可動端子７４とを有する。また、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、外部接続端子６８ｂに電気的に接続される固定端子７５と、外部接続端子６９ｃに電気的に接続される可動端子７６とを有する。これら可動端子７４，７６は、スイッチレバー６３ａに連係されている。つまり、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、車内操作ハンドル４の開操作に伴うスイッチレバー６３ａの一方向への揺動により、可動端子７４が固定端子７３に接触することで第１のオン状態に切り替わる。あるいは、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、車内操作ハンドル４の閉操作に伴うスイッチレバー６３ａの逆方向への揺動により、可動端子７６が固定端子７５に接触することで第２のオン状態に切り替わる。

換言すれば、スイッチ装置６０は、車外操作ハンドル３又は車内操作ハンドル４の操作に伴うスイッチング機能、外部装置との接続機能をその内部に完備している。
次に、スイッチ装置６０の組立態様について説明する。

図１１に示すように、ボデー６４には、リードフレーム６６〜６９の素材Ｗが収容される。この素材Ｗは、リードフレーム６６〜６９全体の外形に合わせて成形された一続きの板材となっている。これは、リードフレーム６６〜６９を個別にボデー６４に組み付ける煩雑さを回避するためである。なお、図１１では、便宜的にリードフレーム６６〜６９に共通する素材Ｗの該当部位に同一符号を付している。

既述のように、ボデー６４は、その底面に略直交する方向（図１１において紙面に直交する手前方向）で略全体が開放されており、素材Ｗは、ボデー６４の底面に向かって一方向に組み付けることで該ボデー６４に収容される。このとき、素材Ｗは、複数の位置決め突部６４ｆが挿通され、複数のガイド突部６４ｇに案内されることで、ボデー６４の底面上に載置・位置決めされる。

ここで、素材Ｗは、凹部６４ｅ上で各隣り合うリードフレーム６６〜６９間を橋渡しする接続片Ｗ１を有する。つまり、素材Ｗでは、リードフレーム６６〜６９は接続片Ｗ１を介して短絡されている。

この状態で、ボデー６４に車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３が収容される。これら車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３も、ボデー６４の底面に向かって一方向に組み付けることで該ボデー６４に収容される。このとき、素材Ｗは、スイッチ接続端子６６ａ，６９ａが車外操作ハンドル用スイッチ６２に挿通され、スイッチ接続端子６７ａ，６８ａ，６９ｂが車内操作ハンドル用スイッチ６３に挿通されることで、ボデー６４の底面上での姿勢が仮保持される。

その後、図１２に示すように、各凹部６４ｅの上方からボデー６４の底面に向けてプレス加工機のパンチＰを下ろすと、凹部６４ｅ内へのパンチＰの進入に伴って接続片Ｗ１の一端が切断されるとともに、当該接続片Ｗ１の他端を支点に該接続片Ｗ１が凹部６４ｅ内に向かって屈曲される。これにより、ボデー６４の底面上での姿勢が仮保持された状態のまま、素材Ｗが４つに分離されてリードフレーム６６〜６９が形成される。

その後、ボデー６４にハウジング６５が嵌着されると、各保持突部６５ｆの圧接部６５ｇ及びボデー６４の底面の間で該当の外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄが挟持される。同時に、スイッチ台座部６５ｈ，６５ｉ及びスイッチ台座部６４ｈ，６４ｉの間で車外操作ハンドル用スイッチ６２が挟み込まれ、スイッチ台座部６５ｍ，６５ｎ及びスイッチ台座部６４ｎ，６４ｐの間で車内操作ハンドル用スイッチ６３が挟み込まれる。そして、ボデー６４及びハウジング６５（ケース６１）内で車外操作ハンドル用スイッチ６２、車内操作ハンドル用スイッチ６３及びリードフレーム６６〜６９が保持等された状態でスイッチ装置６０の組立てが完了する。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、車内操作ハンドル４を開操作すると、車内ハンドル連結レバー３４が第１回動方向に回動して車内操作ハンドル用スイッチ６３により当該回動、即ち車内操作ハンドル４の開操作が検出される。このとき、車内ハンドル連結レバー３４と独立の車外ハンドル連結レバー３６や動力連結レバー３５が動作することはなく、車外操作ハンドル用スイッチ６２が検出動作をすることはない。

また、車内操作ハンドル４を閉操作すると、車内ハンドル連結レバー３４が第２回動方向に回動して車内操作ハンドル用スイッチ６３により当該回動、即ち車内操作ハンドル４の閉操作が検出される。このとき、車内ハンドル連結レバー３４と独立の車外ハンドル連結レバー３６や動力連結レバー３５が動作することはなく、車外操作ハンドル用スイッチ６２が検出動作をすることはない。

さらに、車外操作ハンドル３を操作すると、車外ハンドル連結レバー３６が回動して車外操作ハンドル用スイッチ６２により当該回動、即ち車外操作ハンドル３の操作が検出される。このとき、車外ハンドル連結レバー３６と独立の車内ハンドル連結レバー３４や動力連結レバー３５が動作することはなく、車内操作ハンドル用スイッチ６３が検出動作をすることはない。

一方、リリースアクチュエータ１６を駆動すると、動力連結レバー３５が回動する。このとき、動力連結レバー３５と独立の車内ハンドル連結レバー３４や車外ハンドル連結レバー３６が動作することはなく、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３の全てが検出動作をすることはない。換言すれば、リリースアクチュエータ１６の駆動中であっても、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３により、車内操作ハンドル４の操作又は車外操作ハンドル３の操作を検出することができ、誤動作防止のために前記リリースアクチュエータの駆動中の一定期間にそれらの検出結果を受け付かなくする必要もなくなる。

このため、リリースアクチュエータ１６の駆動中であっても、車内操作ハンドル用スイッチ６３又は車外操作ハンドル用スイッチ６２により車内操作ハンドル４の操作又は車外操作ハンドル３の操作を検出して、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開閉を速やかに中止することができる。

（２）本実施形態では、ロッキングレバー３８がアンロック位置にあるとき、車内操作ハンドル４を開操作すると、車内ハンドル連結レバー３４が回動しこれに対応してオープンレバー３２が回動する。このオープンレバー３２の回動が連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３に伝達されることで、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。そして、スライドドア２が開可能状態となる（解錠状態）。同様に、ロッキングレバー３８がアンロック位置にあるとき、車外操作ハンドル３を操作すると、車外ハンドル連結レバー３６が回動しこれに対応してオープンレバー３２が回動する。このオープンレバー３２の回動が連結ピン５５を介して全閉ロック解除レバー３３に伝達されることで、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。そして、スライドドア２が開可能状態となる（解錠状態）。

一方、ロッキングレバー３８がロック位置にあるとき、車内操作ハンドル４を開操作すると、車内ハンドル連結レバー３４が回動しこれに対応してオープンレバー３２が回動する。しかしながら、このオープンレバー３２の回動が全閉ロック解除レバー３３に伝達されることはなく、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除されることもない（施錠状態）。同様に、車外操作ハンドル３を操作すると、車外ハンドル連結レバー３６が回動しこれに対応してオープンレバー３２が回動する。しかしながら、このオープンレバー３２の回動が全閉ロック解除レバー３３に伝達されることはなく、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除されることもない（施錠状態）。

以上により、スライドドア２の解錠状態・施錠状態に関わらず、車内操作ハンドル４を開操作すれば、これに伴って車内ハンドル連結レバー３４が回動することになり、車内操作ハンドル用スイッチ６３により当該回動、即ち車内操作ハンドル４の開操作を検出することができる。同様に、スライドドア２の解錠状態・施錠状態に関わらず、車外操作ハンドル３を操作すれば、これに伴って車外ハンドル連結レバー３６が回動することになり、車外操作ハンドル用スイッチ６２により当該回動、即ち車外操作ハンドル３の操作を検出することができる。

（３）本実施形態では、チャイルドロック操作部３９によりチャイルドロックピン５４をチャイルドアンロック位置に配置した状態で、車内操作ハンドル４を開操作すると、車内ハンドル連結レバー３４が回動することで、該回動がチャイルドロックピン５４を介してオープンレバー３２に伝達されて該オープンレバー３２が回動する。このとき、スライドドア２の解錠状態であれば、オープンレバー３２の回動が全閉ロック解除レバー３３に伝達されることで、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除される。そして、スライドドア２が開可能状態となる（いわゆるチャイルドアンロック状態）。

一方、チャイルドロック操作部３９によりチャイルドロックピン５４をチャイルドロック位置に配置した状態で、車内操作ハンドル４を開操作すると、車内ハンドル連結レバー３４が回動するものの、該回動がオープンレバー３２に伝達されることはなく、前側ドアロック装置６及び後側ドアロック装置７が解除されることもない。つまり、スライドドア２の解錠状態・施錠状態に関わらず、車内操作ハンドル４の開操作によってスライドドア２を開可能状態にすることが不能となる（いわゆるチャイルドロック状態）。

以上により、チャイルドアンロック状態・チャイルドロック状態に関わらず、車内操作ハンドル４を開操作すれば、これに伴って車内ハンドル連結レバー３４が回動することになり、車内操作ハンドル用スイッチ６３により当該回動、即ち車内操作ハンドル４の開操作を検出することができる。

（４）本実施形態では、車内操作ハンドル用スイッチ６３は、車内ハンドル連結レバー３４の２方向の回動、即ち車内操作ハンドル４の開操作及び閉操作をそれぞれ検出可能であるものの、単独のスイッチで構成したことで、部品点数及びコストを削減することができる。また、車内操作ハンドル用スイッチ６３等を収容するケース６１をより小型化することができる。

（５）本実施形態では、車内操作ハンドル４から延びるリンク５３に車内ハンドル連結レバー３４を直結して（ロストモーションを設定しないで）、車内操作ハンドル４の開・閉操作に応じて両方向に回動する車内ハンドル連結レバー３４を採用した。このため、車内ハンドル連結レバー３４のみの動作で車内操作ハンドル４の開・閉操作を検出することができる。

（６）本実施形態では、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３により、車外操作ハンドル３の操作、車内操作ハンドル４の開・閉操作、リリースアクチュエータ１６の駆動を区別できる。このため、例えば機械的な開閉と電気的な開閉、作動時の入力元を判断することができ、より細やかな作動状態の解析・故障判定を行うことができる。

（７）本実施形態では、車外操作ハンドル用スイッチ６２及び車内操作ハンドル用スイッチ６３により、車外操作ハンドル３の操作、車内操作ハンドル４の開・閉操作を区別できるため、例えばスライドドア２の途中停止状態から次の操作が検出された際の動作を細かく制御することができる。例えば、電動ドア開閉装置９によるスライドドア２の開作動中に途中停止した場合、車外操作ハンドル３の操作が検出されることで電動ドア開閉装置９により前回とは逆作動（即ち閉作動）させることなどが可能である。

（８）本実施形態では、車内ハンドル連結レバー３４の回動を検出する車内操作ハンドル用スイッチ６３、車外ハンドル連結レバー３６の回動を検出する車外操作ハンドル用スイッチ６２及び複数のリードフレーム６６〜６９がボデー６４内に収容されるとともに、複数のリードフレーム６６〜６９の全ての外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃがコネクタ部６４ｄに包囲される。そして、ボデー６４は、ハウジング６５に覆われる。この場合、車内操作ハンドル用スイッチ６３又は車外操作ハンドル用スイッチ６２は、該当のリードフレーム６６〜６９のスイッチ接続端子６６ａ，６７ａ，６８ａ，６９ａ，６９ｂに電気的に接続されることで、コネクタ部６４ｄ（及びコネクタカバー部６５ｄ）に包囲される該当の外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃに電気的に接続される。従って、車内操作ハンドル用スイッチ６３又は車外操作ハンドル用スイッチ６２は、コネクタ部６４ｄに適宜の外部装置のコネクタが装着されることで、該当の外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃにおいて当該外部装置との電気的な接続がそれぞれ可能となる。このため、例えば従来例のように、電線の一方の端末を車外操作ハンドル用スイッチの端子又は車内操作ハンドル用スイッチの端子に繋げたり、電線の他方の端末を該当の外部接続端子に繋げたりといった工程が不要になり、製造工数を削減することができる。

（９）本実施形態では、ボデー６４は、複数のリードフレーム６６〜６９が広がる平面に略直交する方向でこれら複数のリードフレーム６６〜６９の配置領域を開放する。従って、複数のリードフレーム６６〜６９は、それらの広がる平面に略直交する方向（即ちボデー６４の開放方向）からボデー６４に向かって移動させるのみで、該ボデー６４に円滑に組み付けることができる。

（１０）本実施形態では、ハウジング６５は、保持突部６５ｆ及びボデー６４間で外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄを挟持することで、外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃがたつきを抑えることができる。そして、コネクタ部６４ｄ（及びコネクタカバー部６５ｄ）に装着される外部装置のコネクタと外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃとの電気的な接続をより円滑に行うことができる。

（１１）本実施形態では、保持突部６５ｆは、圧接部６５ｇにおいて力を集中させてボデー６４との間で外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄを挟持することができ、該外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃのがたつきをいっそう抑えることができる。

（１２）本実施形態では、車内操作ハンドル用スイッチ６３及び車外操作ハンドル用スイッチ６２を一箇所に集約配置したことで、これら車内操作ハンドル用スイッチ６３及び車外操作ハンドル用スイッチ６２等をケース６１（ボデー６４及びハウジング６５）内に収容し、スイッチ装置６０としてのモジュール化を実現した。そして、モジュール化により、車内操作ハンドル用スイッチ６３等を個別にベースプレート３１に取り付けたり、電線を配索したり、外部装置のコネクタに接続するためのコネクタを組み付けたりする必要性をなくすことができた。これにより、組付性の向上、組付工数の削減を図ることができ、ひいてはコストを削減することができる。また、車内操作ハンドル用スイッチ６３等に対する防塵性の配慮を軽減できるため、非防水仕様のスイッチを採用することができ、ひいてはコストを削減することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、車内ハンドル連結レバー３４の２方向の回動、即ち車内操作ハンドル４の開操作及び閉操作を車内操作ハンドル用スイッチ６３のみでそれぞれ検出する構成としたが、車内ハンドル連結レバー３４の２方向の回動を２つのスイッチで個別に検出する構成としてもよい。

・前記実施形態において、車外操作ハンドル３の動作が開操作及び閉操作で異なる場合には、該車外操作ハンドル３の開操作及び閉操作をそれぞれ検出してもよい。
・前記実施形態において、車外操作ハンドル用スイッチ６２に代えて、車外ハンドル連結レバー３６の回転位置を検出可能な適宜の回転センサを採用してもよい。同様に、車内操作ハンドル用スイッチ６３に代えて、車内ハンドル連結レバー３４の回転位置を検出可能な適宜の回転センサを採用してもよい。

・前記実施形態において、保持突部６５ｆの圧接部６５ｇを割愛して、該保持突部６５ｆにて外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの根元部６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄを直に挟持させてもよい。

・前記実施形態において、保持突部６５ｆを割愛してもよい。この場合、外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃのがたつきを抑えるために、適宜のガイド手段を設けることがより好ましい。

・前記実施形態においては、リードフレーム６６〜６９（素材Ｗ）が広がる平面に略直交する方向でこれらリードフレーム６６〜６９の配置領域を開放するボデー６４を採用した。これに対し、リードフレーム６６〜６９の配置領域を開放可能であれば、ボデーの開放方向はリードフレーム６６〜６９が広がる平面に交差する任意の方向でよい。

また、ボデー６４は、リードフレーム６６〜６９の配置領域を必ずしも開放していなくてもよい。例えばボデー６４のコネクタ部（６４ｄ）は、外部接続端子６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃの全体を包囲してコネクタ案内方向に開口する筒状であってもよい。この場合、ハウジング６５のコネクタカバー部（６５ｄ）を割愛してもよい。

・前記実施形態においては、オープンレバー３２、全閉ロック解除レバー３３、車内ハンドル連結レバー３４、動力連結レバー３５、車外ハンドル連結レバー３６及び全開ロック解除レバー３７の全てを同軸上に配置した。これに対し、オープンレバー３２、全閉ロック解除レバー３３、車内ハンドル連結レバー３４、動力連結レバー３５、車外ハンドル連結レバー３６及び全開ロック解除レバー３７の少なくとも一つが、それ以外とは異なる軸上に配置してもよい。また、この場合、オープンレバー３２、全閉ロック解除レバー３３、動力連結レバー３５、車外ハンドル連結レバー３６及び全開ロック解除レバー３７の原点位置からの回動方向が一致している必要はない。

２…スライドドア（車両ドア）、３…車外操作ハンドル、４…車内操作ハンドル、５…リモコン、６…前側ドアロック装置（第１ドアロック装置）、７…後側ドアロック装置（第１ドアロック装置）、８…全開ドアロック装置（第２ドアロック装置）、１６…リリースアクチュエータ、１７…ロッキングアクチュエータ、３１…ベースプレート、３２…オープンレバー（中継レバー）、３３…全閉ロック解除レバー、３４…車内ハンドル連結レバー、３５…動力連結レバー、３６…車外ハンドル連結レバー、３７…全開ロック解除レバー、３８…ロッキングレバー、３９…チャイルドロック操作部、５４…チャイルドロックピン（チャイルドロック部材）、５５…連結ピン、６０…スイッチ装置、６１…ケース、６２…車外操作ハンドル用スイッチ（車外操作検出手段）、６３…車内操作ハンドル用スイッチ（車内開操作検出手段、車内閉操作検出手段）、６４…ボデー、６４ａ…配線収容部、６４ｂ…第１スイッチ収容部、６４ｃ…第２スイッチ収容部、６４ｄ…コネクタ部、６５…ハウジング、６５ａ…配線収容部、６５ｂ…第１スイッチ収容部、６５ｃ…第２スイッチ収容部、６５ｄ…コネクタカバー部、６５ｆ…保持突部、６５ｇ…圧接部、６６〜６９…リードフレーム、６６ａ，６７ａ，６８ａ，６９ａ，６９ｂ…スイッチ接続端子、６６ｂ，６７ｂ，６８ｂ，６９ｃ…外部接続端子、６６ｃ，６７ｃ，６８ｃ，６９ｄ…根元部。

Claims (4)

1. 車内操作ハンドルに連係され、該車内操作ハンドルの開操作に対応して一方向に回動して車両ドアを全閉状態で保持する第１ドアロック装置を解除するとともに、前記車内操作ハンドルの閉操作に対応して他方向に回動して前記車両ドアを開状態で保持する第２ドアロック装置を解除する車内ハンドル連結レバーと、
   車外操作ハンドルに連係され、該車外操作ハンドルの操作に対応して前記車内ハンドル連結レバーとは互いに独立で回動して前記第１ドアロック装置又は前記第２ドアロック装置を解除する車外ハンドル連結レバーと、
   リリースアクチュエータに連係され、該リリースアクチュエータの駆動力により前記車内ハンドル連結レバー及び前記車外ハンドル連結レバーとは互いに独立で回動して前記第１ドアロック装置又は前記第２ドアロック装置を解除する動力連結レバーと、
   前記車内操作ハンドルの開操作に対応する前記車内ハンドル連結レバーの回動を検出し、かつ、前記リリースアクチュエータの駆動力による前記動力連結レバーの回動を検出しない車内開操作検出手段と、
   前記車内操作ハンドルの閉操作に対応する前記車内ハンドル連結レバーの回動を検出し、かつ、前記リリースアクチュエータの駆動力による前記動力連結レバーの回動を検出しない車内閉操作検出手段と、
   前記車外操作ハンドルの操作に対応する前記車外ハンドル連結レバーの回動を検出し、かつ、前記リリースアクチュエータの駆動力による前記動力連結レバーの回動を検出しない車外操作検出手段とを備えたことを特徴とする車両用リモートコントロール装置。
2. 請求項１に記載の車両用リモートコントロール装置において、
   前記車内ハンドル連結レバー及び前記車外ハンドル連結レバーにそれぞれ連係され、前記車内操作ハンドルの開操作に伴う前記車内ハンドル連結レバーの回動に対応して回動するとともに、前記車外操作ハンドルの操作に伴う前記車外ハンドル連結レバーの回動に対応して回動する中継レバーと、
   前記第１ドアロック装置に連係された全閉ロック解除レバーと、
   前記中継レバーに連係され、アンロック位置にあるときに前記車内ハンドル連結レバーの回動又は前記車外ハンドル連結レバーの回動に対応する前記中継レバーの回動を前記全閉ロック解除レバーに伝達させるとともに、ロック位置にあるときに前記車内ハンドル連結レバーの回動又は前記車外ハンドル連結レバーの回動に対応する前記中継レバーの回動を前記全閉ロック解除レバーに伝達不能とさせるロッキングレバーとを備えたことを特徴とする車両用リモートコントロール装置。
3. 請求項２に記載の車両用リモートコントロール装置において、
   前記中継レバーに移動自在に支持されたチャイルドロック部材と、
   前記チャイルドロック部材に連係され、該チャイルドロック部材を前記車内操作ハンドルの開操作に伴う前記車内ハンドル連結レバーの回動領域内であるチャイルドアンロック位置に配置して前記車内ハンドル連結レバーの回動を前記チャイルドロック部材を介して前記中継レバーに伝達させるとともに、前記チャイルドロック部材を前記車内ハンドル連結レバーの前記回動領域外であるチャイルドロック位置に配置して前記車内ハンドル連結レバーの回動を前記中継レバーに伝達不能とさせるチャイルドロック操作部とを備えたことを特徴とする車両用リモートコントロール装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両用リモートコントロール装置において、
   前記車内開操作検出手段及び前記車内閉操作検出手段は、前記車内ハンドル連結レバーの２方向の回動をそれぞれ検出可能な単独のスイッチで構成されていることを特徴とする車両用リモートコントロール装置。