JP2014062383A - 車両ドア開閉装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構成簡素且つ組付け容易な車両ドア開閉装置を提供すること。
【解決手段】車両ドア開閉装置は、ラッチ機構の駆動制御に用いられる複数の検出器Ｓ及びこれら各検出器Ｓの接続配線Ｈと一体にリリースレバー３２を保持する保持カバー５０を備える。
【選択図】図１２

Description

本発明は、車両ドア開閉装置に関するものである。

従来、ドアロックストライカに係合するラッチの回動位置に応じて車両ドアをハーフラッチ状態又はフルラッチ状態で保持可能なラッチ機構と、そのラッチの回動位置を変更すべくラッチ機構を駆動することにより車両ドアのラッチ状態を切り替えるドアロックアクチュエータとを備えた車両ドア開閉装置がある（例えば、特許文献１参照）。

具体的には、このような車両ドア開閉装置において、ラッチ機構は、回動可能に設けられてラッチに係合することによりハーフラッチ状態及びフルラッチ状態に対応する位置で当該ラッチの回動位置を保持可能なポールを備えている。また、ドアロックアクチュエータは、異なる回動軸を有してモータ駆動により回動するクローズレバー及びリリースレバーを備えている。そして、クローズレバーの回動によりラッチをフルラッチ状態となる位置に回動させるとともに、リリースレバーの回動によりポールを回動させて、そのポールとラッチとの係合を解除することにより、フルラッチ状態が解除される位置にラッチを回動させるようになっている。

例えば、図１７に示されるドアロックアクチュエータ８０は、モータ駆動により回転するピニオンギヤ８１と、このピニオンギヤ８１に噛合するセクターギヤ８２とを備えている。また、クローズレバー８３は、このセクターギヤ８２と共通の回動軸Ｌ３を有して当該セクターギヤ８２と一体に形成されている。そして、リリースレバー８４は、そのクローズレバー８３の回動軸Ｌ３からずれた位置に配置された回動軸Ｌ４を有して回動自在に設けられている。

図１８及び図１９に示すように、この従来例において、クローズレバー８３及びセクターギヤ８２は、略平板状に形成された支持ブラケット８５の第１面８５ａに設けられた回動ピン８６によって回動自在に軸支されている。そして、図１７に示すように、そのセクターギヤ８２に噛合するピニオンギヤ８１が、同図中、時計回り方向に回動することにより、そのクローズレバー８３がラッチを回動させる方向（同図中、反時計回り方向）に回動する。

一方、図１８及び図１９に示すように、リリースレバー８４は、支持ブラケット８５の第２面８５ｂに設けられた回動ピン８７によって回動自在に軸支されている。また、図１７に示すように、リリースレバー８４は、同図中、クローズレバー８３が時計回り方向に回動することにより当該クローズレバー８３に当接するフランジ部８４ｃを備えている。即ち、クローズレバー８３は、同図中、ピニオンギヤ８１が反時計回り方向に回動することにより、時計回り方向に回動する。そして、リリースレバー８４は、このクローズレバー８３に押圧されることにより、上記ポールを回動させる方向（同図中、時計回り方向）に回動する。

また、このような車両ドア開閉装置は、上記のようなクローズレバー８３及びリリースレバー８４の動作を制御してラッチ機構を駆動するための検出器（センサやスイッチ等）を備えている。そして、これにより検出されるラッチ機構のラッチ状態、或いはセクターギヤ８２の動作位置等に基づいて、そのラッチ機構の駆動制御が行われるようになっている。

特開２００２−２５０１６２号公報

しかしながら、多くの可動部材を有する車両ドア開閉装置においては、その検出器の取着が難しく、また接続配線の取り回しも複雑なものになりやすい。そして、その構成の複雑さや組付け作業の煩雑さが製造コストを押し上げる一因となっており、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、構成簡素且つ組付け容易な車両ドア開閉装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、ドアロックストライカに係合するラッチの回動位置に応じて車両ドアをハーフラッチ状態又はフルラッチ状態で保持可能なラッチ機構と、前記ラッチの回動位置を変更すべく前記ラッチ機構を駆動することにより前記車両ドアのラッチ状態を切り替えるドアロックアクチュエータとを備え、前記ラッチ機構は、回動可能に設けられて前記ラッチに係合することにより前記ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態に対応する位置で前記ラッチの回動位置を保持可能なポールを備えるとともに、前記ドアロックアクチュエータは、異なる回動軸を有してモータ駆動により回動するクローズレバー及びリリースレバーを備え、前記クローズレバーの回動により前記ラッチを前記フルラッチ状態となる位置に回動させるとともに、前記リリースレバーの回動により前記ポールを回動させて該ポールと前記ラッチとの係合を解除することにより、前記フルラッチ状態が解除される位置に前記ラッチを回動させる車両ドア開閉装置において、前記ラッチ機構の駆動制御に用いられる検出器及び該検出器の接続配線と一体に前記リリースレバーを保持する保持カバーを備えること、を要旨とする。

上記構成によれば、検出器及びその接続配線を、保持カバーに保持された状態で、一体に組み付けることができる。そして、これにより、検出器の位置調整や接続配線の取り回し等、煩雑な作業を廃することができる。また、保持カバーがリリースレバーの保持部材を兼ねることで、その構成を簡素化することができる。その結果、そのリリースレバーをも含めた組み付け作業の容易化及び効率化を図ることができる。

請求項２に記載の発明は、前記クローズレバーは、ベースブラケットに設けられた回動ピンによって回動自在に支持されるとともに、前記保持カバーは、前記回動ピンを固定部として前記ベースブラケットに固定されること、を要旨とする。

即ち、クローズレバーの回動軸を形成する回動ピンを固定部とすることにより、固定用のブラケット等を用いなくとも、そのクローズレバーに干渉することなく、保持カバーをベースブラケットに固定することができる。そして、これにより、更なる構成の簡素化を図ることができる。

請求項３に記載の発明は、前記回動ピンには、前記保持カバーの固定に用いられる螺子穴が形成されること、を要旨とする。
上記構成によれば、その螺子穴に螺着される螺子部材の締結力に基づいて、保持カバーを固定することができる。その結果、その組付け作業の更なる容易化及び効率化を図ることができる。

請求項４に記載の発明は、前記保持カバーは、前記ラッチ及び前記ポールの各回動軸に交差する方向に延在する第１保持部と、前記第１保持部に交差する方向に延設されて前記リリースレバーの回動軸を形成する第２保持部とを備えてなること、を要旨とする。

上記構成によれば、煩雑な位置調整作業を行うことなく、最適な位置にリリースレバーを配置することができる。また、ラッチ機構の駆動制御に用いられる検出器は、多くの場合、上記各回動軸の何れかの近傍に配置される。従って、上記構成によれば、容易に、その検出器を最適な位置に配置することができる。その結果、その組付け作業の更なる容易化及び効率化を図ることができる。

請求項５に記載の発明は、前記保持カバーは、ともに前記第１保持部及び第２保持部を含んで分割された第１及び第２の分割部材を組み付けてなるとともに、前記リリースレバーは、前記第１及び第２の分割部材の間に支持されること、を要旨とする。

上記構成によれば、簡素な構成にて、確実に、その回動部材としてのリリースレバーを保持することができる。
請求項６に記載の発明は、前記保持カバーは、少なくとも前記ハーフラッチ状態及び前記フルラッチ状態の何れか一つを検出可能な前記検出器を保持すること、を要旨とする。

上記構成によれば、容易且つ簡便に、そのラッチ状態の検出に用いられる検出器を最適な位置に配置することができる。

本発明によれば、構成の簡素化及び組付け作業の容易化を図ることができる。

本発明にかかる車両ドア開閉装置の正面図。 ラッチ機構の斜視図（非ラッチ状態）。 ラッチ機構の動作説明図（ハーフラッチ状態）。 ラッチ機構の斜視図（フルラッチ状態）。 ラッチ機構の斜視図（ラッチ解除状態）。 本発明にかかる車両ドア開閉装置の平面図。 ドアロックアクチュエータの動作説明図。 ドアロックアクチュエータの動作説明図（ラッチ駆動状態）。 ドアロックアクチュエータの動作説明図（ポール駆動状態）。 ラッチ機構の斜視図（フルラッチ検出状態）。 保持ケースの斜視図。 保持ケースの分解斜視図。 保持ケースの分解斜視図。 保持ケースの斜視図。 保持ケースのＡ−Ａ断面図。 車両ドア開閉装置のＢ−Ｂ断面図。 ドアロックアクチュエータの動作説明図。 従来のドアロックアクチュエータの一例を示す正面図。 従来のドアロックアクチュエータの一例を示す平面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両ドア開閉装置１は、車両ドア２のパネル内に設けられている。また、この車両ドア２により開閉される車体のドア開口部には、ドアロックストライカが設けられている（共に図示略）。そして、車両ドア開閉装置１は、その車両ドア２の開閉動作に基づき相対移動するドアロックストライカに係合可能なラッチ３を有したラッチ機構４と、このラッチ機構４を駆動するドアロックアクチュエータ５とを備えている。

尚、図１に示される車両ドア２は、車両後端のドア開口部を開閉する所謂跳ね上げ式のバックドアである。また、車両ドア２を構成するドアパネル（ドアインナーパネル）には、そのパネル表面に開口するストライカ出入孔が設けられている（図示略）。そして、ラッチ機構４は、そのラッチ３がストライカ出入孔に臨む位置に配置されている。

（ラッチ機構）
先ず、本実施形態におけるラッチ機構４の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、本実施形態のラッチ機構４において、ラッチ３は、略平板状の外形を有している。また、ラッチ３は、その外周の一部を切り欠くかたちで形成された、スリット状のストライカ係合溝６を備えている。更に、ラッチ３は、その平板形状を厚み方向（図２中、上下方向、図３中、紙面に直交する方向）に貫通する支持孔７を有している。そして、本実施形態のラッチ機構４において、ラッチ３は、この支持孔７に挿通された支持軸（図示略）に軸支されることにより、その支持軸が形成する回動軸Ｌ１回りに回動可能となっている。

また、本実施形態のラッチ機構４は、上記ラッチ３の回動軸Ｌ１に平行する回動軸Ｌ２を有して回動可能にラッチ３と並置されたポール１０を備えている。具体的には、本実施形態のポール１０は、長尺略円柱状の支持軸１１に固定されることにより、この支持軸１１が形成する回動軸Ｌ２回りに一体回動する。そして、本実施形態のラッチ機構４は、このポール１０がラッチ３に係合することにより、そのラッチ３の回動位置を保持することが可能となっている。

さらに詳述すると、本実施形態のラッチ機構４において、ラッチ３は、車両ドア２が開状態にある場合、即ち図２に示されるようなドアロックストライカ８に係合していない非ラッチ状態にある場合には、そのストライカ係合溝６の周面開口部６ａが、ドアロックストライカ８の移動軌跡上に配置されるようになっている。そして、このとき、そのストライカ係合溝６の延伸方向は、ドアロックストライカ８の進退方向（図３中、上下方向）に対して斜行するようになっている。

尚、本実施形態では、ストライカ係合溝６の周面開口部６ａは、当該ストライカ係合溝６における奥側の部分よりも幅広に形成されている。また、ラッチ３は、図示しない弾性部材に付勢されることにより、図３中、反時計回り方向に付勢されている。そして、図示しないストッパに当接することにより、上記車両ドア２の開状態時に対応する位置において、その反時計回り方向の回動が規制されるようになっている。

即ち、本実施形態のラッチ機構４は、車両ドア２の閉動作に基づきストライカ係合溝６内に進入したドアロックストライカ８が、その側壁面６ｂを押圧しつつストライカ係合溝６を奥側に向かって相対移動するように構成されている。そして、このドアロックストライカ８の押圧力に基づいて、ラッチ３が、図３中、時計回り方向、そのストライカ係合溝６の斜行角度θが深くなる方向（クローズ方向）に回動することによって、非ラッチ状態からラッチ状態へと移行するようなっている。

一方、本実施形態のラッチ機構４において、ポール１０は、図示しない弾性部材によって、図３中、時計回り方向に付勢されている。そして、図示しないストッパに当接することより、その係合部１０ａがラッチ３の周面３ａに摺接する位置において、その時計回り方向の回動が規制されるようになっている。

具体的には、本実施形態のポール１０は、その係合部１０ａが、ラッチ３の周面３ａにおける上記ストライカ係合溝６の周面開口部６ａよりもクローズ方向下流側の部分（図３中、時計回り方向側に配置される部分）に摺接するように配置されている。また、このラッチ３の周面３ａにおけるポール１０の係合部１０ａが摺接する部分には、その周方向に離間した二位置に、第１係合凹部１５及び第２係合凹部１６が形成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これら第１係合凹部１５及び第２係合凹部の何れかに対してポール１０の係合部１０ａが係合する位置において、そのラッチ３の回動位置を保持することが可能となっている。

さらに詳述すると、図２に示すように、車両ドア２が開状態にある場合、ポール１０は、その係合部１０ａが、ラッチ３の周面３ａにおける第１係合凹部１５及び第２係合凹部１６が形成された部分よりも、更にクローズ方向下流側の部分に当接するように構成されている。即ち、図３に示すように、上記のようにストライカ係合溝６内にドアロックストライカ８が進入し、ラッチ３がクローズ方向に回動することによって、その周面に摺接するポール１０の係合部１０ａが、第１係合凹部１５に係合する。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ３の回動位置を保持することで、車両ドア２をハーフラッチ状態（所謂半ドア状態）で保持することが可能な構成になっている。

また、図２に示すように、本実施形態のラッチ機構４は、ラッチ３と一体に回動するラッチレバー２１と、ポール１０と一体に回動に回動するポールレバー２２とを備えている。

具体的には、ラッチレバー２１は、ラッチ３の周縁部に立設された略平板状の脚部２１ａと、この脚部２１ａの先端から折り曲げられて当該脚部２１ａと略直交する方向（ラッチ３と平行する平面上）に延びるレバー部２１ｂとを備えている。そして、そのレバー部２１ｂの先端には、略円柱状の操作部２１ｃが立設されている。また、本実施形態では、レバー部２１ｂには、上記のようにラッチ３に形成された支持孔７に対応する支持孔２３が形成されている。そして、ラッチレバー２１は、これらの支持孔７，２３に挿通される支持軸（図示略）が形成する回動軸Ｌ１を中心として、ラッチ３と一体に回動するようになっている。

尚、本実施形態のラッチレバー２１において、レバー部２１ｂは、ストライカ係合溝６内に進入するドアロックストライカ８と干渉しないように、その延設方向が設定されている。そして、そのレバー部２１ｂに設けられた操作部２１ｃは、ラッチ３及びラッチレバー２１の回動軸Ｌ１と略平行する方向に延設されている。

一方、本実施形態のポールレバー２２は、ポール１０の支持軸１１に略直交する平板形状を有して当該支持軸１１に固定される基部２２ａと、この基部２２ａの一端を当該基部２２ａと略直交する方向に折り曲げてなる操作部２２ｃとを備えている。本実施形態では、ポールレバー２２は、支持軸１１におけるポール１０とは反対側の端部（図２中、上側の端部）に固定されている。具体的には、上記回動軸Ｌ１と平行する支持軸１１の軸線方向（回動軸Ｌ２に沿った方向）において、ラッチ３とラッチレバー２１との間隔に比較して、よりポール１０から離間した位置（図２中、上側の位置）に配置されている。そして、本実施形態のポールレバー２２は、これにより、上記ラッチレバー２１と干渉することなく、その支持軸１１が形成する回動軸Ｌ２を中心として、ポール１０と一体に回動するようになっている。

ここで、本実施形態のラッチ３は、上記ラッチレバー２１が操作されることにより、その第１係合凹部１５にポール１０の係合部１０ａが係合した状態から、更にクローズ方向に向かって回動することが可能となっている。また、ポール１０は、上記ポールレバー２２が操作されることにより、その係合部１０ａがラッチ３の周面３ａに接触しない位置に回動可能となっている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これらのラッチレバー２１及びポールレバー２２が、ドアロックアクチュエータ５に押圧駆動されることにより、その車両ドア２がフルラッチ状態となる位置、及びそのフルラッチ状態が解除される位置に、ラッチ３が回動する構成となっている。

具体的には、図４に示すように、第１係合凹部１５にポール１０の係合部１０ａが係合した状態から更にクローズ方向に向かってラッチ３が回動することにより、その周面３ａに摺接するポール１０の係合部１０ａは、第１係合凹部１５よりもクローズ方向上流側（図３参照、同図中、反時計回り方向の位置）に形成された第２係合凹部１６に係合する。尚、本実施形態では、第２係合凹部１６は、周面開口部６ａに近い位置に形成されている。そして、本実施形態のラッチ機構４は、これにより、そのラッチ３の回動位置を保持することで、車両ドア２をフルラッチ状態で保持する構成となっている。

また、図５に示すように、弾性部材（図示略）の付勢力に抗してその係合部１０ａがラッチ３の周面３ａから離間する方向（図３参照、同図中、反時計回り方向）にポール１０が回動することにより、その係合部１０ａと第２係合凹部１６との係合が解除される。そして、これにより、弾性部材（図示略）に付勢されたラッチ３が反クローズ方向に回動することによって、そのフルラッチ状態が解除されるようになっている。

（ドアロックアクチュエータ）
次に、本実施形態におけるドアロックアクチュエータ５の構成について説明する。
図６及び図７に示すように、本実施形態のドアロックアクチュエータ５は、モータ駆動により回転するピニオンギヤ２７と、このピニオンギヤ２７に噛合するセクターギヤ２８とを備えている。また、図７に示すように、ドアロックアクチュエータ５は、セクターギヤ２８と共通の回動軸Ｌ３を有して当該セクターギヤ２８と一体に回動するクローズレバー３１と、このクローズレバー３１の回動軸Ｌ３からずれた位置に配置される回動軸Ｌ４を有して回動自在に設けられたリリースレバー３２とを備えている。そして、本実施形態のドアロックアクチュエータ５は、モータ駆動により回動するこれらのクローズレバー３１及びリリースレバー３２によって、上記ラッチ機構４のラッチレバー２１及びポールレバー２２を押圧駆動する構成となっている。

詳述すると、図７に示すように、本実施形態のクローズレバー３１は、回動軸Ｌ３を挟んでセクターギヤ２８とは反対方向に延びる略平板状のレバー本体３１ａを備えている。また、リリースレバー３２は、図示しない支持軸が挿通されることによりその回動軸Ｌ４を形成する支持孔３５を有したレバー本体３２ａを備えている。尚、クローズレバー３１のレバー本体３１ａにおいて基端となる部分、即ち扇状をなすセクターギヤ２８の「要」部分には、リリースレバー３２のレバー本体３２ａと同様、支持軸（図示略）に挿通されることにより回動軸Ｌ３を形成する支持孔３６が形成されている。そして、クローズレバー３１及びリリースレバー３２は、それぞれ、そのレバー本体３１ａ，３２ａの先端を当該レバー本体３１ａ，３２ａと略直交する方向に折り曲げてなる押圧部３１ｂ，３２ｂを備えている。

尚、本実施形態では、クローズレバー３１及びリリースレバー３２の各押圧部３１ｂ，３２ｂは、そのレバー本体３１ａ，３２ａから同一方向（図７中、紙面奥側から手前側に向かう方向）に突出して設けられている。そして、クローズレバー３１及びリリースレバー３２は、互いのレバー本体３１ａ，３２ａ及び押圧部３１ｂ，３２ｂが干渉しないように、その回動軸Ｌ３，Ｌ４に沿う方向に離間して設けられている。

ここで、本実施形態のリリースレバー３２は、そのレバー本体３２ａの一端からクローズレバー３１側（図７中、紙面手前側から奥側に向かう方向）に向かって突設されることにより、クローズレバー３１の回動位置に応じて当該クローズレバー３１の押圧部３１ｂに当接する操作フランジ３２ｃを備えている。そして、リリースレバー３２は、この操作フランジ３２ｃがクローズレバー３１に押圧されることにより回動する構成となっている。

即ち、図７〜図９に示すように、クローズレバー３１は、ピニオンギヤ２７の回転方向に応じて、セクターギヤ２８と一体に、第１方向（各図中、反時計回り方向）又は第２方向（時計回り方向）に回動する。また、本実施形態では、クローズレバー３１が第２方向に回動することで、その押圧部３１ｂがリリースレバー３２の操作フランジ３２ｃに当接するようになっている。そして、リリースレバー３２は、これによりクローズレバー３１を介して伝達される駆動力に基づいて第２方向に回動する構成となっている。

尚、本実施形態では、セクターギヤ２８が、その円弧状に延びるギヤ歯２８ａの略中央部においてピニオンギヤ２７に噛合する回動位置が、クローズレバー３１（及びセクターギヤ２８）の中立位置となっている。また、リリースレバー３２は、弾性部材によって第１方向に付勢されるとともに、同じく図示しないストッパに当接することよって、少なくとも中立位置又は第１方向に回動した状態のクローズレバー３１に干渉しない位置において、その第１方向への回動が規制されている。そして、これにより、リリースレバー３２は、クローズレバー３１が中立位置を超えて第２方向に回動することによって、その操作フランジ３２ｃがクローズレバー３１の押圧部３１ｂに押圧されるようになっている。

図１及び図６に示すように、本実施形態の車両ドア開閉装置１において、ドアロックアクチュエータ５は、ラッチ機構４とともに、金属板を加工してなるベースブラケット４０に固定されている。

具体的には、本実施形態のベースブラケット４０は、互いに略直交する平面上に延在する第１固定部４１及び第２固定部４２を備えた断面略Ｌ字状の外形を有している。そして、ラッチ機構４は、そのラッチ３及びポール１０の各回動軸Ｌ１，Ｌ２が、第１固定部４１に交差、詳しくは略直交する位置関係となるように、ベースブラケット４０の外面４０ａ側に固定されている（図２参照）。

一方、ドアロックアクチュエータ５は、そのクローズレバー３１及びリリースレバー３２の各回動軸Ｌ３，Ｌ４が、第２固定部４２に交差する位置関係となるように、ベースブラケット４０の内面４０ｂ側に固定されている。また、本実施形態では、ベースブラケット４０の第１固定部４１には、ラッチ機構４のラッチレバー２１及びポールレバー２２を、その外面４０ａ側から内面４０ｂ側（図１中、下側から上側）に挿入可能な挿通孔（図示略）が形成されている。そして、本実施形態のドアロックアクチュエータ５は、これにより、そのクローズレバー３１の回動によって、ラッチレバー２１を押圧駆動し、リリースレバー３２の回動によって、ポールレバー２２を押圧駆動することが可能となっている。

次に、上記のように構成されたドアロックアクチュエータの作用について説明する。
本実施形態では、図８及び図１０に示すように、その中立位置を超えてクローズレバー３１が第１方向（図８中、反時計回り方向）に回動することによって、当該クローズレバー３１の押圧部３１ｂがラッチ機構４のラッチレバー２１を押圧する。そして、これにより、ラッチ３がクローズ方向（図３参照、同図中、時計回り方向）に回動することによって、そのラッチ機構４による車両ドア２のラッチ状態が、フルラッチ状態に移行する。

尚、本実施形態では、このクローズレバー３１による押圧駆動によって、ラッチ３は、図１０に示されるように、その第２係合凹部１６とポール１０とが係合可能な位置を超えてクローズ方向に回動する。そして、ラッチ３は、その後、クローズレバー３１が中立位置に復帰すべく第２方向に回動することにより（図７参照）、図示しない弾性部材の付勢力に基づいて、反クローズ方向に回動する。

そして、本実施形態では、これにより、その第２係合凹部１６にポール１０が係合することによって、そのフルラッチ状態に対応する回動位置が保持されるようになっている（図４参照）。

また、図９に示すように、クローズレバー３１が中立位置を超えて第２方向（同図中、時計回り方向）に回動し、その押圧部３１ｂがリリースレバー３２の操作フランジ３２ｃを押圧することによって、リリースレバー３２が第２方向に回動する。本実施形態では、これにより、当該リリースレバー３２の押圧部３２ｂがラッチ機構４のポールレバー２２を押圧することで、その係合部１０ａがラッチ３の周面３ａから離間する方向（図３参照、同図中、反時計回り方向）にポール１０が回動する。そして、その係合部１０ａと第２係合凹部１６との係合が解除され、弾性部材（図示略）に付勢されたラッチ３が反クローズ方向に回動することによって、そのフルラッチ状態が解除されるようになっている。

次に、上記ドアロックアクチュエータ５の電気的構成について説明する。
図１に示すように、本実施形態では、ピニオンギヤ２７を駆動する駆動源としてのモータ４５は、ＥＣＵ４７が供給する駆動電力に基づいて回転する。尚、本実施形態のモータ４５には、ブラシ付きの直流モータが採用されている。そして、ＥＣＵ４７は、その駆動電力の供給を通じて、モータ４５の回転、即ちドアロックアクチュエータ５の作動を制御する。

具体的には、本実施形態のＥＣＵ４７は、ドアロックアクチュエータ５に設けられた複数の検出器によって、ラッチ機構４のラッチ状態（非ラッチ状態、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態）や、モータ４５の回転をクローズレバー３１及びリリースレバー３２に伝達するセクターギヤ２８の回動位置等を検出する。そして、その検出器により検出される状態量に基づいて、上記のようにラッチレバー２１を押圧駆動し、又はポールレバー２２を押圧駆動する「ラッチ機構の駆動制御」を実行する。

即ち、本実施形態のＥＣＵ４７は、ドアロックストライカ８の進入によって、その第１係合凹部１５とポール１０とが係合可能となるハーフラッチ状態に対応する位置（図３参照）を超えてラッチ３が回動したことを検知すると、クローズレバー３１がラッチレバー２１を押圧するように、当該クローズレバー３１を第１方向に回動させる（図８参照）。このとき、ＥＣＵ４７は、その第２係合凹部１６とポール１０とが係合可能となる位置（図４参照）を超えてラッチ３がクローズ方向（図３参照、同図中、時計回り方向）に回動するように、そのクローズレバー３１を第１方向に回動させる制御を継続する。そして、そのクローズレバー３１によるラッチレバー２１の押圧が解除されることで第２係合凹部１６とポール１０とが確実に係合する位置（図１０参照）までラッチ３が回動したことを検出した後、図７に示されるようなを中立位置に復帰させるべく、クローズレバー３１（セクターギヤ２８）を第２方向に回動させる。

また、ＥＣＵ４７は、車両ドア２を開状態とする要求が発生した場合には、上記のようにクローズレバー３１に連動してリリースレバー３２がポールレバー２２が押圧するように、クローズレバー３１を第２方向に回動させる（図９参照）。即ち、図５に示すように、ポールレバー２２と一体にポール１０が回動し、当該ポール１０と第２係合凹部１６との係合が解除されることによって、ラッチ３は、反クローズ方向（図３参照、同図中、時計回り方向）に回動する。そして、ＥＣＵ４７は、そのラッチ３の回動によりフルラッチ状態が解除されたことを検出した後、図７に示されるような中立位置に復帰させるべく、クローズレバー３１（セクターギヤ２８）を第１方向に回動させるようになっている。

（保持カバー）
次に、本実施形態のドアロックアクチュエータに設けられた保持カバー、及びその固定構造について説明する。

図１１〜図１４に示すように、車両ドア開閉装置１は、上記のようなラッチ機構４の駆動制御に用いられる複数の検出器Ｓ及びこれら各検出器Ｓの接続配線Ｈと一体にリリースレバー３２を保持する保持カバー５０を備えている。

詳述すると、本実施形態の保持カバー５０は、ベースブラケット４０に固定されることによりラッチ３及びポール１０の各回動軸Ｌ１，Ｌ２に対して交差する方向に延在される第１保持部５１と、この第１保持部５１に交差する方向、詳しくは略直交する方向に延設されてリリースレバー３２の回動軸Ｌ４を形成する第２保持部５２とを備えている。

また、本実施形態の保持カバー５０は、ともに上記第１保持部５１及び第２保持部５２を含んで分割された第１及び第２の分割部材としてのボディ５０Ａ及びハウジング５０Ｂを組み付けることにより形成される。具体的には、保持カバー５０は、その第１保持部５１及び第２保持部５２が、それぞれ、第１保持部５１に対して略直交する方向に沿って互いに組付け可能となるように、ボディ５０Ａ側及びハウジング５０Ｂ側に分割されている。尚、本実施形態では、これら保持カバー５０を構成するボディ５０Ａ及びハウジング５０Ｂは、ともに、射出成形等により、樹脂を用いて形成される。そして、上記各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２は、これらボディ５０Ａとハウジング５０Ｂとの間に挟み込まれる態様で保持されるようになっている。

さらに詳述すると、本実施形態では、保持カバー５０の第１保持部５１には、ラッチ３に連動して回動するレバー部５３ａを有したロータリースイッチ５３が保持される。尚、このロータリースイッチ５３は、そのレバー部５３ａの回動位置に応じた二位置でオン作動し、その中間位置にある場合にはオフとなる周知の構成を有している。そして、ＥＣＵ４７は、このロータリースイッチ５３の出力する「ハーフラッチＯＮ信号」に基づいて（他方側はカーテシＯＮ信号）、車両ドア２（ラッチ機構４）がハーフラッチ状態にあることを検出する。

また、第１保持部５１には、このようにハーフラッチ状態検出器として機能するロータリースイッチ５３とともに、フルラッチ状態検出器として機能するプッシュスイッチ５４が保持される。即ち、このプッシュスイッチ５４は、第１保持部５１に保持されることによって、図１０に示されるような第２係合凹部１６とポール１０とが確実に係合する位置までラッチ３がクローズ方向に回動した場合に、そのスイッチ部５４ａが押圧される位置に配置される。尚、本実施形態のラッチ機構４は、そのラッチ３の回動によりスイッチ部５４ａを押圧可能な図示しない押圧レバーを有している。そして、ＥＣＵ４７は、このプッシュスイッチ５４のオン信号に基づいて、車両ドア２（ラッチ機構４）がフルラッチ状態にあることを検出する。

一方、保持カバー５０の第２保持部５２には、クローズレバー３１（セクターギヤ２８）の中立位置検出器として機能するプッシュスイッチ５５が保持される。即ち、このプッシュスイッチ５４は、第２保持部５２に保持されることにより、図７に示されるように、クローズレバー３１及びセクターギヤ２８が中立位置にある場合に、そのスイッチ部５５ａが押圧される位置に配置される。尚、本実施形態のセクターギヤ２８は、その中立位置においてスイッチ部５５ａを押圧する図示しない押圧部を有している。そして、ＥＣＵ４７は、このプッシュスイッチ５４のオン信号に基づいて、クローズレバー３１及びセクターギヤ２８が中立位置にあることを検出する。

更に、この第２保持部５２には、コネクタ部５６が設けられており、各検出器Ｓの接続配線Ｈを構成するターミナル５７は、第１保持部５１及び第２保持部５２間に跨る態様で保持カバー５０内に保持されることにより、その接続端子５７ａがコネクタ部５６内に突出するようになっている。そして、各検出器Ｓの出力信号は、このコネクタ部５６に接続される信号配線（図示略）を介してＥＣＵ４７に送信されるようになっている。

また、本実施形態では、ボディ５０Ａ側に分割された第２保持部５２の一部分（ボディ側第２保持要素５０ａｂ）には、その第２保持部５２の延伸方向に対して略直交する方向の延びる支持軸５８が設けられている（図１２参照）。更に、ハウジング５０Ｂ側に分割された第２保持部５２の一部分（ハウジング側第２保持要素５０ｂｂ）には、これらボディ側第２保持要素５０ａｂとハウジング側第２保持要素５０ｂｂとが組付けられることにより、上記支持軸５８の先端に嵌合する嵌合溝５９が形成されている（図１３参照）。具体的には、この嵌合溝５９は、ハウジング５０Ｂ側に分割された第１保持部５１の一部分（ハウジング側第１保持要素５０ｂａ）を含む平面に対して略直交する方向（ハウジング側第１保持要素５０ｂａとは反対側）に開口部を有している。そして、図１５に示すように、リリースレバー３２は、上記支持軸５８に軸支されることにより、当該支持軸５８が形成する回動軸Ｌ４回りに回動自在に軸支される構成となっている。

尚、図１１〜図１４に示すように、本実施形態では、支持軸５８の基端部には、当該支持軸５８よりも大径のボス６２が形成されており、リリースレバー３２は、このボス６２に嵌装される捩りコイルバネ６１とともに、支持軸５８に取着される。そして、リリースレバー３２は、その捩りコイルバネ６１の弾性力に基づいて、上記ポールレバー２２を押圧する方向とは反対方向、即ち第１方向（図７〜図９参照、各図中、反時計回り方向）に向かって付勢されるようになっている。

図１，図６及び図１６に示すように、本実施形態の車両ドア開閉装置１において、上記クローズレバー３１及びセクターギヤ２８は、ベースブラケット４０の第２固定部４２に設けられた回動ピン７１を支持軸として、当該回動ピン７１が形成する回動軸Ｌ３回りに回動自在に軸支されている。そして、上記保持カバー５０は、その検出器Ｓ及び接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２を一体に保持する状態で、この回動ピン７１を固定部として、ベースブラケット４０に固定される構成になっている。

詳述すると、図１６に示すように、回動ピン７１は、その円柱状をなす軸部７１ａから径方向外側に延びるフランジ部７１ｂを備えている。そして、リリースレバー３２は、その支持軸となる軸部７１ａに支持孔３６が遊嵌された状態で、このフランジ部７１ｂとベースブラケット４０の第２固定部４２との間に配置されている。

また、回動ピン７１には、その軸部７１ａの先端に開口する螺子穴７５が形成されている。そして、保持カバー５０の第２保持部５２には、この螺子穴７５に螺着される螺子部材７６が挿通可能なスリット状の切欠き７７が形成されている。

即ち、保持カバー５０は、回動ピン７１に対して同軸に螺着される螺子部材７６の締結力に基づいて、ベースブラケット４０に固定される。そして、本実施形態では、これにより、その第２保持部５２が形成するリリースレバー３２の回動軸Ｌ３と、回動ピン７１が形成するクローズレバー３１の回動軸Ｌ４とが略平行に配置されるように構成されている。

尚、図１及び図１１〜図１４に示すように、本実施形態では、保持カバー５０の第１保持部５１には、ベースブラケット４０の第１固定部４１に形成された係合孔７８に係合する係合突部７９が形成されている。そして、本実施形態の保持カバー５０は、その係合突部７９が係合孔７８に係合する状態で、上記のように第２保持部５２がベースブラケット４０の第２固定部４２に固定されることにより、その第１保持部５１がベースブラケット４０の第１固定部４１に固定されるようになっている。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）車両ドア開閉装置１は、ドアロックストライカに係合するラッチ３を有したラッチ機構４と、このラッチ機構４を駆動するドアロックアクチュエータ５とを備える。また、ドアロックアクチュエータ５は、セクターギヤ２８と共通の回動軸Ｌ３を有して当該セクターギヤ２８と一体に回動するクローズレバー３１と、このクローズレバー３１の回動軸Ｌ３からずれた位置に配置される回動軸Ｌ４を有して回動自在に設けられたリリースレバー３２とを備える。そして、車両ドア開閉装置１は、ラッチ機構４の駆動制御に用いられる複数の検出器Ｓ及びこれら各検出器Ｓの接続配線Ｈと一体にリリースレバー３２を保持する保持カバー５０を備える。

上記構成によれば、各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈを、保持カバー５０に保持された状態で、一体に組み付けることができる。そして、これにより、各検出器Ｓの位置調整や接続配線Ｈの取り回し等、煩雑な作業を廃することができる。また、保持カバー５０がリリースレバー３２の保持部材を兼ねることで、その構成を簡素化することができる。その結果、そのリリースレバー３２をも含めた組み付け作業の容易化及び効率化を図ることができる。

（２）クローズレバー３１は、ベースブラケット４０に設けられた回動ピン７１によって回動自在に支持される。そして、保持カバー５０は、その回動ピン７１を固定部としてベースブラケット４０に固定される。

即ち、クローズレバー３１の回動軸Ｌ３を形成する回動ピン７１を固定部とすることにより、固定用のブラケット等を用いなくとも、そのクローズレバー３１に干渉することなく、保持カバー５０をベースブラケット４０に固定することができる。そして、これにより、更なる構成の簡素化を図ることができる。

（３）回動ピン７１には、その軸部７１ａの先端に開口する螺子穴７５が形成される。これにより、その螺子穴７５に螺着される螺子部材７６の締結力に基づいて、保持カバー５０を固定することができる。その結果、その組付け作業の更なる容易化及び効率化を図ることができる。

（４）保持カバー５０は、ベースブラケット４０に固定されることによりラッチ３及びポール１０の各回動軸Ｌ１，Ｌ２に対して交差する方向に延在される第１保持部５１と、この第１保持部５１に交差する方向に延設されてリリースレバー３２の回動軸Ｌ４を形成する第２保持部５２とを備える。

上記構成によれば、煩雑な位置調整作業を行うことなく、最適な位置にリリースレバー３２を配置することができる。また、ラッチ機構４の駆動制御に用いられる検出器Ｓは、多くの場合、上記各回動軸Ｌ１〜Ｌ４の何れかの近傍に配置される。従って、上記構成によれば、容易に、その検出器Ｓを最適な位置に配置することができる。その結果、その組付け作業の更なる容易化及び効率化を図ることができる。

（５）保持カバー５０は、ともに第１保持部５１及び第２保持部５２を含んで分割された第１及び第２の分割部材としてのボディ５０Ａ及びハウジング５０Ｂを組み付けることにより形成される。そして、各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２は、これらボディ５０Ａとハウジング５０Ｂとの間に挟み込まれる態様で保持される。

上記構成によれば、簡素な構成にて、確実に、各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２を保持することができる。
（６）保持カバー５０は、その第１保持部５１及び第２保持部５２が、それぞれ、第１保持部５１に対して略直交する方向に沿って互いに組付け可能となるように、ボディ５０Ａ側及びハウジング５０Ｂ側に分割される。そして、ボディ５０Ａ側に分割された第２保持部５２の一部分（ボディ側第２保持要素５０ａｂ）には、そのリリースレバー３２の回動軸Ｌ４を形成する軸体としての支持軸５８が設けられる。

上記構成によれば、その支持軸５８によってリリースレバー３２が軸支された状態で、ボディ５０Ａ及びハウジング５０Ｂを組み付けることが可能になる。そして、これにより、その組付け作業の更なる容易化及び効率化を図ることができる。

（７）ベースブラケット４０は、互いに略直交する平面上に延在する第１固定部４１及び第２固定部４２を備えた断面略Ｌ字状の外形を有しており、保持カバー５０の固定部となる回動ピン７１は、第２固定部４２に設けられる。そして、保持カバー５０の第１保持部５１には、ベースブラケット４０の第１固定部４１に形成された係合孔７８に係合する係合突部７９が形成される。これにより、より確実に、保持カバー５０をベースブラケット４０に固定することができる。

（８）保持カバー５０を構成するボディ５０Ａ及びハウジング５０Ｂは、ともに、射出成形等により、樹脂を用いて形成される。これにより、容易且つ簡便に、その保持する各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２を最適な位置に配置可能な保持カバーを形成することができる。

（９）嵌合溝５９は、ハウジング５０Ｂ側に分割された第１保持部５１の一部分（ハウジング側第１保持要素５０ｂａ）を含む平面に対して略直交する方向（ハウジング側第１保持要素５０ｂａとは反対側）に開口部を有する。

即ち、嵌合溝５９が設けられたハウジング側第２保持要素５０ｂｂは、ハウジング側第１保持要素５０ｂａに対して略直交する方向に延設されている。そして、嵌合溝５９に嵌合する支持軸５８は、上記ハウジング側第２保持要素５０ｂｂに対応するボディ側第２保持要素５０ａｂ、即ちボディ５０Ａ側に分割された第２保持部５２の一部分に対して略直交する方向に延設されている。従って、上記構成によれば、支持軸５８が干渉することなく、その第１保持部５１を形成するボディ側第１保持要素５０ａａ及びハウジング側第１保持要素５０ｂａに対して略直交する方向に沿って、ボディ５０Ａとハウジング５０Ｂと組み付けることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、保持カバー５０を構成するボディ５０Ａ及びハウジング５０Ｂは、ともに、射出成形等により、樹脂を用いて形成されることとした。しかし、これに限らず、その材質や製造方法は任意に変更してもよい。

・上記実施形態では、各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２は、いずれも、その分割されたボディ５０Ａとハウジング５０Ｂとの間に挟み込まれる態様で保持カバー５０に保持されることとした。しかし、これに限らず、その各検出器Ｓ及びその接続配線Ｈ、並びにリリースレバー３２のうちの少なくとも何れか一つがボディ５０Ａとハウジング５０Ｂとの間に挟み込まれない状態で保持される構成であってもよい。但し、その保持強度を考慮するならば、少なくとも可動部材であるリリースレバー３２については、その保持カバー５０を構成する分割部材間に挟み込まれる態様で保持されることが望ましい。

・上記実施形態では、保持カバー５０は、その第１保持部５１及び第２保持部５２が、それぞれ、第１保持部５１に対して略直交する方向に沿って互いに組付け可能となるように、ボディ５０Ａ側及びハウジング５０Ｂ側に分割される。そして、ボディ５０Ａ側に分割された第２保持部５２の一部分には、そのリリースレバー３２の回動軸Ｌ４を形成する軸体としての支持軸５８が設けられることとした。しかし、これに限らず、保持カバー５０の分割構造については任意に変更してもよい。また、ハウジング５０Ｂ側に分割された第２保持部５２の一部分（ハウジング側第２保持要素５０ｂｂ）に支持軸５８を設ける構成であってもよい。そして、保持カバー５０が非分割構造を有する構成についても、これを排除しない。

・上記実施形態では、保持カバー５０には、ラッチ機構４のハーフラッチ状態、同じくラッチ機構４のフルラッチ状態、及びセクターギヤ２８（クローズレバー３１）の中立位置を検出可能な３つの検出器Ｓ（ロータリースイッチ５３、プッシュスイッチ５４，５５）が保持されることとした。しかし、これ限らず、保持カバー５０が保持する検出器Ｓの数、及びその種類は任意に変更してもよい。但し、車両ドア開閉装置１としての機能を考慮するならば、少なくともハーフラッチ状態及びフルラッチ状態の何れか一つを検出可能な検出器を保持することが望ましい。そして、その動作精度を考慮するならば、セクターギヤ（クローズレバー）の回動位置を検出可能な検出器を保持することが望ましい。

・上記構成では、回動ピン７１には、その軸部７１ａの先端に開口する螺子穴７５が形成される。そして、保持カバー５０は、その螺子穴７５に螺着される螺子部材７６の締結力に基づいて、ベースブラケット４０に固定されることとした。しかし、これに限らず、回動ピン７１を固定部として、螺子以外の締結部材を用いることにより保持カバー５０をベースブラケット４０に固定する構成であってもよい。そして、例えば、固定用のブラケットを用いる等により、回動ピン７１を固定部とすることなく、保持カバー５０をベースブラケット４０に固定する構成についても、これを排除しない。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記第１保持部及び第２保持部は、それぞれ、前記第１保持部に対して交差する方向に沿って互いに組付け可能となるように、前記第１分割部材側及び前記第２の分割部材側に分割されるとともに、前記第１及び第２の分割部材の何れか一方には、前記リリースレバーの回動軸を形成する軸体が形成されること、を特徴とする。

上記構成によれば、その軸体によりリリースレバーが軸支された状態で、第１及び第２の分割部材を組み付けることが可能になる。そして、これにより、その組付け作業の更なる容易化及び効率化を図ることができる。

（ロ）前記ベースブラケットは、前記保持カバーの前記第１保持部に当接する第１固定部を備えるとともに、前記第１保持部及び前記第１固定部には、それぞれ、互いに係合する係合部及び被係合部が形成されること、を特徴とする。これにより、より確実に、保持カバーをベースブラケットに固定することができる。

（ハ）前記保持カバーは、樹脂により形成されてなること、を特徴とする。これにより、容易且つ簡便に、その保持する各検出器及びその接続配線、並びにリリースレバーを最適な位置に配置可能な保持カバーを形成することができる。

（ニ）前記ドアロックアクチュエータは、駆動源に駆動されて回動するセクターギヤを備え、前記クローズレバー及び前記リリースレバーは、前記セクターギヤの回動方向に応じて、前記ラッチ又はポールの何れかを回動させるものであって、保持カバーは、前記セクターギヤの回動位置を検出可能な前記検出器を保持すること、を特徴とする。これにより、容易且つ簡便に、そのセクターギヤ（クローズレバー）の回動位置を検出可能な検出器を最適な位置に配置することができる。

１…車両ドア開閉装置、２…車両ドア、３…ラッチ、４…ラッチ機構、５…ドアロックアクチュエータ、８…ドアロックストライカ、１０…ポール、１５…第１係合凹部、１６…第２係合凹部、２１…ラッチレバー、２２…ポールレバー、２７…ピニオンギヤ、２８…セクターギヤ、３１…クローズレバー、３２…リリースレバー、４０…ベースブラケット、４１…第１固定部、４２…第２固定部、４５…モータ、４７…ＥＣＵ、５０…保持カバー、５０Ａ…ボディ（第１の分割部材）、５０Ｂ…ハウジング（第２の分割部材）、５１…第１保持部、５２…第２保持部、５３…ロータリースイッチ、５４，５５…プッシュスイッチ、５７…ターミナル、５８…支持軸（軸体）、５９…嵌合溝、７１…回動ピン、７５…螺子穴、７６…螺子部材、７８…係合孔、７９…係合突部、８０…ドアロックアクチュエータ、８１…ピニオンギヤ、８２…セクターギヤ、８３…クローズレバー、８４…リリースレバー、８５…支持ブラケット、８６…回動ピン、８７…回動ピン、Ｓ…検出器、Ｈ…接続配線、Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３，Ｌ４…回動軸。

Claims (6)

1. ドアロックストライカに係合するラッチの回動位置に応じて車両ドアをハーフラッチ状態又はフルラッチ状態で保持可能なラッチ機構と、前記ラッチの回動位置を変更すべく前記ラッチ機構を駆動することにより前記車両ドアのラッチ状態を切り替えるドアロックアクチュエータとを備え、
   前記ラッチ機構は、回動可能に設けられて前記ラッチに係合することにより前記ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態に対応する位置で前記ラッチの回動位置を保持可能なポールを備えるとともに、
   前記ドアロックアクチュエータは、異なる回動軸を有してモータ駆動により回動するクローズレバー及びリリースレバーを備え、前記クローズレバーの回動により前記ラッチを前記フルラッチ状態となる位置に回動させるとともに、前記リリースレバーの回動により前記ポールを回動させて該ポールと前記ラッチとの係合を解除することにより、前記フルラッチ状態が解除される位置に前記ラッチを回動させる車両ドア開閉装置において、
   前記ラッチ機構の駆動制御に用いられる検出器及び該検出器の接続配線と一体に前記リリースレバーを保持する保持カバーを備えること、を特徴とする車両ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記クローズレバーは、ベースブラケットに設けられた回動ピンによって回動自在に支持されるとともに、
   前記保持カバーは、前記回動ピンを固定部として前記ベースブラケットに固定されること、を特徴とする車両ドア開閉装置。
3. 請求項２に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記回動ピンには、前記保持カバーの固定に用いられる螺子穴が形成されること、
   を特徴とする車両ドア開閉装置。
4. 請求項１〜請求項３の何れか一項に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記保持カバーは、前記ラッチ及び前記ポールの各回動軸に交差する方向に延在する第１保持部と、前記第１保持部に交差する方向に延設されて前記リリースレバーの回動軸を形成する第２保持部とを備えてなること、を特徴とする車両ドア開閉装置。
5. 請求項４に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記保持カバーは、ともに前記第１保持部及び第２保持部を含んで分割された第１及び第２の分割部材を組み付けてなるとともに、
   前記リリースレバーは、前記第１及び第２の分割部材の間に支持されること、
   を特徴とする車両ドア開閉装置。
6. 請求項１〜請求項５の何れか一項に記載の車両ドア開閉装置において、
   前記保持カバーは、少なくとも前記ハーフラッチ状態及び前記フルラッチ状態の何れか一つを検出可能な前記検出器を保持すること、を特徴とする車両ドア開閉装置。