JP6043983B2 - 複数レバーの枢支構造 - Google Patents

Description

本発明は、複数の回動レバーを同軸にそれぞれ回動可能に枢支するための枢支構造に関する。

車両用ドアラッチの操作中継装置は、ドアに設けられるドア開扉用の操作ハンドルの操作を有効にするアンロック状態及び無効にするロック状態に切り替え可能であると共に、ベース部材に多数のレバーが回動可能に枢支される。そのため、多数のレバーの配置面積を極力少なくして小型化を図るため、複数のレバーを同軸により枢支する構造が採用される（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２４８３１号公報

しかし、複数のレバーを同軸により枢支した構造にあっては、板金により形成されるレバーの板厚公差が母材の板厚、幅によって変化することから、複数のレバーを同軸によりそれぞれが円滑に回動し得るようにするため、レバーの板厚のバラツキを考慮し、複数のレバーが軸方向へレバー同士がきつく当接したり、隙間が大きくなって軸方向へがたが発生しないように、軸を各レバーに対応する数の段差を形成した段付きシャフトを必要としコスト上昇を招くこととなる。

本発明は、上記課題に鑑み、レバーの板厚のバラツキの影響を受けることなく、複数のレバーを円滑に回動し得るようにした複数レバーの枢支構造を提供することを目的とする。

本発明によると、上記課題は、次のようにして解決される。
第１の発明は、板金により形成された複数のレバーを同軸のシャフトによりベース部材にそれぞれ回動可能に枢支してなる複数レバーの枢支構造において、前記複数のレバーのうち前記ベース部材の表面に最も近接する第１レバーの表面に、前記シャフトの中心を中心とする直径Ｄ１であって、前記複数のレバーのうち前記第１レバーの表面に重なる第２レバーの裏面に向けて突出する円形環状の第１環状突条部を、前記シャフトから径方向に離間させて形成したことを特徴とする。

第２の発明は、前記第１の発明において、前記第２レバーの表面に、前記シャフトの中心を中心とする直径が直径Ｄ１と異なる直径Ｄ２であって、前記複数のレバーのうち前記第２レバーの表面に重なる第３レバーの裏面に向けて突出する円形環状の第２環状突条部を形成したことを特徴とする。

第３の発明は、前記第１又は第２の発明において、前記ベース部材を板金により形成し、前記ベース部材の表面に、前記シャフトの中心を中心とする直径が直径Ｄ１と異なる直径Ｄであって、前記第１レバーの裏面に向けて突出する円形環状の環状突条部を形成したことを特徴とする。

第４の発明は、前記第１〜第３の発明のいずれかにおいて、前記各環状突条部を、エンボス加工により形成したことを特徴とする。

本発明によると、複数のレバーのうちベース部材の表面に最も近接する第１レバーの表面に、シャフトの中心を中心とする直径Ｄ１であって、複数のレバーのうち第１レバーの表面に重なる第２レバーの裏面に向けて突出する円形環状の第１環状突条部を形成したことによって、第１レバーの板厚のバラツキの影響を受けることなく、第１レバーの裏面から環状突条部の頂部間の板厚方向の寸法を予め定めた寸法通りにすることができるため、各レバーの円滑な回動を可能にする。さらに、シャフトをレバーの数に対応する数の段付きを形成した段付きシャフトを必ずしも使用する必要がないため、コスト低減を可能にする。

本発明を適用した車両の側面図である。 本発明に係わる操作中継装置及びインサイドハンドル装置の車内側から見た外観斜視図である。 同じく操作中継装置及びインサイドハンドル装置の車内側から見た分解斜視図である。 同じく操作中継装置の車内側から見た要部の斜視図である。 同じくインサイドハンドル装置及びアクチュエータの車外側から見た斜視図である。 同じく操作中継装置の車内側から見た正面図である。 同じく操作中継装置及びアクチュエータのカバーを外した状態の車内側から見た正面図である。 同じく操作中継装置の車外側から見た裏面図である。 アクチュエータのカバーを外した状態の正面図である。 図６におけるＡ−Ａ線拡大断面図である。 アンロック状態における操作中継装置の要部の正面図である。 アウトサイドレバーがリリース作動した状態における操作中継装置の要部の正面図である。 ロック状態における操作中継装置の要部の正面図である。 アンロック状態で、かつチャイルドプルーフレバーがロック位置にある状態における操作中継装置の要部の正面図である。 ロック状態で、かつチャイルドプルーフレバーがロック位置にある状態における操作中継装置の要部の正面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の説明において、図６〜９、１１〜１５において左方を「前方」とし、同じく右方を「後方」とし、同じく図面手前側を「車内側」とし、同じく図面奥側を「車外側」とする。

図１において、１は、車体の側面に前後方向へ開閉可能に支持されるスライドドア（以下、「ドア」と記す）、２は、ドア１内の前部に取り付けられる全閉用のフロントドアラッチ装置、３は、ドア１内の後部に取り付けられる全閉用のリヤドアラッチ装置、４は、ドア１に取り付けられる全開用ドアラッチ装置、ＰＳＤは、ドア１を電動で開閉移動させるための電動開閉装置である。

ドア１の車外側には、ドア開閉操作用のアウトサイドハンドルＯＨ、また同じく車内側には、ドア開閉操作用のインサイドハンドル装置ＩＨが設けられる。ドア１内には、アウトサイドハンドルＯＨ及びインサイドハンドル装置ＩＨの各操作を中継制御する操作中継装置５が設けられる。

全閉用の各ドアラッチ装置２、３は、ドア１の全閉時に車体側の前、後ストライカ（図示略）にそれぞれ噛合することによりドア１を閉鎖状態に保持する。全開用ドアラッチ装置４は、ドア１の全開時に車体側のストライカ（図示略）と噛合することによりドア１を全開位置に保持する。

インサイドハンドル装置ＩＨは、主に図２、５に示すように、ドア１のインナパネルに固定されるベースＩＨ１と、ベースＩＨ１に上下方向の支軸ＩＨ２により枢支されるインサイドハンドルＩＨ３及びアンロック・ロック操作可能なノブハンドルＩＨ４を備える。

インサイドハンドルＩＨ３は、常時はニュートラル位置に保持され、ドア１を開ける際には、ニュートラル位置からドア開操作（後倒し操作）（図２、３において矢印Ｒ方向）が可能で、かつドア１を閉じる際には、ニュートラル位置からドア閉操作（前倒し操作）（図２、３において矢印Ｆ方向）が可能である。

図５に示すように、インサイドハンドルＩＨ３には、車外側向けて延出する上下の連結アーム部ＩＨ３１、ＩＨ３２が形成され、さらに、下の連結アーム部ＩＨ３２の下方には、車外側、すなわち操作中継装置５へ向けて突出し平面視コ字状の連結部ＩＨ３３が形成される。上の連結アーム部ＩＨ３１には、インサイドハンドルＩＨ３のドア閉操作を操作中継装置５に伝達可能な操作力伝達部材２２の前端部が連結され、下の連結アーム部ＩＨ３２には、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作を操作中継装置５に伝達可能な操作力伝達部材２５が連結される。連結部ＩＨ３３は、インサイドハンドル装置ＩＨ及び操作中継装置５をそれぞれドア１に取り付けた状態において操作中継装置５の後述の被検出レバー３６に前後から挟み込むようにして連結される。ノブハンドルＩＨ４には、ノブハンドルＩＨ４のアンロック・ロック操作を操作中継装置５に伝達可能な操作力伝達部材４４が連結される。

主に図２、３、６〜８に示すように、操作中継装置５は、ドア１内に固定されるベース部材をなすベースプレート６を備え、ベースプレート６には、アウトサイドハンドルＯＨ及びドア１内に設けられる電動式のリリースアクチュエータＡＣＴに連結されるアウトサイドレバー７と、インサイドハンドルＩＨ３に連結されるインサイドレバー８と、インサイドハンドルＩＨ３及び全開用ドアラッチ装置４にそれぞれ連結されるクランクレバー９と、全閉用の各ドアラッチ装置３、４に連結されるリリースレバー１０と、ロック・アンロック作動可能なロックレバー１１及びチャイルドプルーフレバー１２と、コネクトレバー１３と、ロック・アンロック操作用の電動式のアクチュエータ１４とが設けられる。

アウトサイドレバー７は、車内外方向を向くシャフト１５によりベースプレート６の車内側を向く面のほぼ中央部に回動可能に枢支されると共に、アウトサイドハンドルＯＨ及びリリースアクチュエータＡＣＴが作動していない待機状態においては下端部がベースプレート６に設けられたストッパ部６１に後方から当接したニュートラル位置（図６、７に示す位置）に保持される。

アウトサイドレバー７の下部には、前後方向を向く長孔の連結孔７１が設けられる。連結孔７１には、運転席に設けられる操作スイッチ（図示略）または携帯用のリモートコントロールスイッチの操作に基づいて作動可能なリリースアクチュエータＡＣＴの動力をアウトサイドレバー７に伝達可能な操作力伝達部材１６の端部が前後方向へ摺動可能に連結される。これにより、リリースアクチュエータＡＣＴが作動すると、操作力伝達部材１６が図６に示す矢印方向へ作動し、アウトサイドレバー７は、ニュートラル位置からリリース方向（図６において反時計方向）へ所定角度揺動する。

さらに、アウトサイドレバー７の下部にあって、連結孔７１の下方には、前後方向を向く長孔の連結孔７２が設けられる。連結孔７２には、一端部がアウトサイドハンドルＯＨに連結される操作力伝達部材１７の他端部が摺動可能に連結される。これにより、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されると、操作力伝達部材１７が図６に示す矢印方向へ作動することにより、アウトサイドレバー７は、アウトサイドハンドルＯＨの人為的な操作に基づいて、リリースアクチュエータＡＣＴが作動した場合と同様にニュートラル位置からリリース方向へ所定角度揺動する。

さらに、アウトサイドレバー７の上部には、アウトサイドレバー７のリリース方向へ揺動するリリース作動をクランクレバー９に伝達可能な押部７３が設けられる。さらに、アウトサイドレバー７の後部には、アウトサイドレバー７のリリース作動をコネクトレバー１３に伝達可能な押部７４が折曲形成される。

さらに、アウトサイドレバー７の最下部には、アクチュエータ１４における後述のハウジング１４１内に配置され、アウトサイドレバー７のリリース作動を検出可能な第１検出スイッチ２９のセンサー部２９１に接触可能な被検出部７５が設けられる。

クランクレバー９は、シャフト１５の上方に位置する車内外方向を向く支軸１８によりベースプレート６の車内側を向く面に枢支されると共に、一端がクランクレバー９、他端がベースプレート６にそれぞれ掛止されたスプリング２１によりニュートラル方向（図６において反時計方向）へ付勢され、ニュートラル状態（クランクレバー９が作動していない状態）においてはベースプレート６に設けられたストッパ部６２に上方から当接したニュートラル位置（図６、７に示す位置）に保持される。

クランクレバー９の上部には、前後方向を向く長孔の連結孔９１、また同じく下部には、連結孔９２がそれぞれ設けられる。連結孔９１には、インサイドハンドルＩＨ３のドア閉操作をクランクレバー９に伝達可能な操作力伝達部材２２の後端部が摺動可能に連結される。連結孔９２には、後端部が全開用ドアラッチ装置４の解除レバー（図示略）に連結される操作力伝達部材２３の前端部が連結される。これにより、全開用ドアラッチ装置４がストライカに噛合してドア１が全開位置に保持されている場合、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉方向へ操作されると、操作力伝達部材２２が図６に示す矢印方向（後方）へ移動することにより、クランクレバー９は、スプリング２１の付勢力に抗してニュートラル位置からリリース方向（図６において時計方向）へ所定角度揺動する。クランクレバー９がリリース方向へ揺動するリリース作動は、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４に伝達され、全開用ドアラッチ装置４は、ラッチ解除作動してストライカとの噛合を解除してドア１の全開位置から閉方向への移動を可能にする。

さらに、クランクレバー９の下部には、アウトサイドレバー７の押部７３が後方から当接可能な被押部９３が設けられる。アウトサイドレバー７がリリース作動すると、アウトサイドレバーの押部７３が被押部９３に後方から当接することにより、クランクレバー９は、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作された場合と同様にニュートラル位置からリリース方向へ所定角度揺動して、全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させる。

インサイドレバー８は、シャフト１５、すなわちアウトサイドレバー７と同軸によりアウトサイドレバー７に対して車外側に重なった状態でベースプレート６の車内側を向く面に枢支されると共に、一端がインサイドレバー８、他端がベースプレート６にそれぞれ掛止されたスプリング２４により図６において時計方向へ付勢され、ニュートラル状態（インサイドレバー８が作動していない状態）においてはベースプレート６に設けられたストッパ部６３に下方から当接したニュートラル位置（図６、７に示す位置）に保持される。

インサイドレバー８の上部には、前後方向を向く長孔の連結孔８２が設けられる。連結孔８２には、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作を伝達可能な操作力伝達部材２５の端部が摺動自在に連結される。これにより、インサイドハンドルＩＨ３がドア開方向へ操作されると、操作力伝達部材２５が図６に示す矢印方向（前方）へ移動することにより、インサイドレバー８は、ニュートラル位置からスプリング２４の付勢力に抗してリリース方向（図６、７において反時計方向）へ所定角度揺動する。

さらに、インサイドレバー８の上部には、上下方向を向く制御孔８１が設けられる。制御孔８１には、チャイルドプルーフレバー１２の後述のアンロック位置、ロック位置への作動に基づいて上下移動可能な制御ピン２８が摺動可能に係合する。

チャイルドプルーフレバー１２は、シャフト１５の前方斜め上方に位置する車内外方向を向く支軸２０によりベースプレート６の車内側を向く面に枢支され、人為的な操作に基づいて、図６、７に示すアンロック位置と、アンロック位置から反時計方向へ所定角度揺動したロック位置（図１４、１５参照）に移動可能であって、各位置に所定の保持力で弾性保持される。

チャイルドプルーフレバー１２の前部には、ドア１が開いた状態にあるときのみ人為的に操作可能な操作部１２１が設けられ、同じく下部には、アクチュエータ１４のハウジング１４１内に配置され、チャイルドプルーフレバー１２の作動を検出可能な第２検出スイッチ３０のセンサー部３０１（図７参照）に接触可能な被検出部１２２が設けられ、また同じく後部には、制御ピン２８が前後方向へ摺動可能に係合する長孔１２３が設けられる。

制御ピン２８は、チャイルドプルーフレバー１２のアンロック・ロック作動に基づいてインサイドレバー８の制御孔８１内で上下移動であると共に、インサイドレバー８のリリース作動に基づいて前方へ移動可能であって、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にあるときには、インサイドレバー８の制御孔８１の下部に位置してインサイドレバー８のリリース作動をコネクトレバー１３に伝達可能なアンロック位置にあり、また同じくロック位置にあるときには、制御孔８１の上部に位置してインサイドレバー８のリリース作動をコネクトレバー１３に伝達不能なロック位置（図１４、１５参照）にある。

コネクトレバー１３は、シャフト１５、すなわちアウトサイドレバー７及びインサイドレバー８と同軸によりインサイドレバー８に対して車外側に重なった状態でベースプレート６の車内側を向く面に枢支されると共に、一端がコネクトレバー１３、他端がベースプレート６にそれぞれ掛止されたスプリング３１の付勢力により図６、７において時計方向へ付勢され、ニュートラル状態（コネクトレバー１３が作動していない状態）においては図６、７に示すニュートラル位置に保持される。

コネクトレバー１３の上部には、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にあるとき制御ピン２８が後方から当接可能で、同じくロック位置にあるとき制御ピン２８が後方から当接不能な被当接部１３１が設けられる。これにより、チャイルドプルーフレバー１２及び制御ピン２８がアンロック位置にときには、インサイドレバー８のリリース作動が、制御ピン２８及び被当接部１３１を介してコネクトレバー１３に伝達されることにより、コネクトレバー１３は、スプリング３１の付勢力に抗してニュートラル位置からリリース方向へ所定角度揺動する。チャイルドプルーフレバー１２及び制御ピン２８がロック位置にあるときには、制御ピン２８が被当接部１３１に対して当接不能であるため、インサイドレバー８のリリース作動は、コネクトレバー１３に伝達されない。

さらに、コネクトレバー１３の後部には、アウトサイドレバー７の押部７３が下方から当接可能な被押部１３２が設けられる。これにより、アウトサイドレバー７がリリース作動すると、アウトサイドレバー７の押部７４がコネクトレバー１３の被押部１３２に下方から当接することにより、コネクトレバー１３は、チャイルドプルーフレバー１２の位置に無関係に、スプリング３１の付勢力に抗してリリース方向へリリース作動する。

さらに、コネクトレバー１３の下部には、ロックレバー１１に連動する制御ピン３３が上下方向へ摺動可能に係合する上下方向の長孔１３３が設けられる。

ロックレバー１１は、シャフト１５の前方斜め下方に位置する車内外方向を向く支軸１９によりベースプレート６の車内側を向く面に枢支されると共に、一端がロックレバー１１、他端がベースプレート６にそれぞれ掛止されたターンオーバースプリング３２の付勢力により、図６、７に示すアンロック位置及びアンロック位置から時計方向へ所定角度回動したロック位置（例えば、図１３参照）に弾性保持される。

ロックレバー１１の下部は、ノブハンドルＩＨ４の操作を伝達可能な操作力伝達部材４４が連結される。これにより、ロックレバー１１は、ノブハンドルＩＨ４のアンロック操作に基づいてアンロック位置に移動し、また、同じくロック操作に基づいてロック位置に移動する。

さらに、ロックレバー１１の最下部は、アクチュエータ１４における後述の出力レバー３４に連結される。これにより、出力レバー３４の作動によっても、アンロック位置及びロック位置に移動する。

さらに、ロックレバー１１の後部には、制御ピン３３が前後方向へ摺動可能に係合する前後方向を向く長孔１１１が設けられる。

リリースレバー１０は、シャフト１５、すなわちアウトサイドレバー７、インサイドレバー８及びコネクトレバー１３と同軸によりコネクトレバー１３に対して車外側に重なった状態でベースプレート６の車内側を向く面に枢支されると共に、ニュートラル状態（リリースレバー１０が作動していない状態）においては図６、７に示すニュートラル位置に保持される。

リリースレバー１０の上部に形成された連結孔１０１及び１０２には、一端部が全閉用のフロントドアラッチ装置２の解除レバー（図示略）に連結された操作力伝達部材２６の他端部、及び一端部が全閉用のリヤドアラッチ装置３の解除レバー（図示略）に連結された操作力伝達部材２７の他端部がそれぞれ連結される。これにより、リリースレバー１０がリリース方向（図６、７において反時計方向）へリリース作動すると、当該リリース作動は、操作力伝達部材２６、２７を介して全閉用の各ドアラッチ装置２、３の解除レバーにそれぞれ伝達され、各ドアラッチ装置２、３は、それぞれラッチ解除作動して、全閉位置に保持されているドア１の開作動を可能にする。

さらに、リリースレバー１０の下部には、制御ピン３３が摺動可能に係合する正面視ほぼＬ字状の制御孔１０３が設けられる。

制御ピン３３は、コネクトレバー１３の長孔１３３、リリースレバー１０の制御孔１０３及びロックレバー１１の長孔１１１にそれぞれ摺動可能に係合することによって、ロックレバー１１がアンロック位置にあるときには、制御孔１０３の上部１０３ａに位置するアンロック位置に位置し、また、ロックレバー１１がロック位置にあるときには、制御孔１０３の下部１０３ｂに位置するロック位置に位置する。

ロックレバー１１及び制御ピン３３がアンロック位置にある場合には、コネクトレバー１３のリリース作動は、制御ピン３３を介してリリースレバー１０に伝達され、リリースレバー１０のリリース作動に基づいて全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させることができる。また、ロックレバー１１及び制御ピン３３がロック位置にある場合には、コネクトレバー１３がリリース作動しても、制御ピン３３が制御孔１０３の下部１０３ｂを相対的に後方へ空振り移動するだけで、コネクトレバー１３のリリース作動は、リリースレバー１０には伝達されない。よって、全閉用の各ドアラッチ２、３をラッチ解除作動させることはできない。

なお、以下の説明において使用する操作中継装置５の「アンロック状態」は、ロックレバー１１及び制御ピン３３がアンロック位置にある状態を指し、同じく「ロック状態」は、ロックレバー１１及び制御ピン３３がロック位置にある状態を指す。また、アクチュエータ１４は、操作中継装置５の状態変化に連動して、アンロック状態及びロック状態に切り替わる。

次に、図４、１０に基づいて、リリースレバー１０、コネクトレバー１３、インサイドレバー８及びアウトサイドレバー７を、ベースプレート６の表面（車内側を向く面）に同軸（シャフト１５）によりそれぞれ回動可能に枢支するための枢支構造について説明する。

ベースプレート６の表面には、当該表面側からリリースレバー１０、コネクトレバー１３、インサイドレバー８、アウトサイドレバー７の順序でシャフト１５の軸方向へ重ね合った状態で、それぞれが独立して回動可能に枢支される。

ベースプレート６の表面には、シャフト１５の中心を中心とする直径Ｄの円形環状の環状突条部６４がリリースレバー１０の裏面側へ向けて突出するようにエンボス加工される。これにより、板金により形成されるベースプレート６の母材の板厚のバラツキの影響を受けることなく、ベースプレート６の裏面と環状突条部６４の頂面間の板厚方向の寸法ｔ０を予め定めた設定通りの寸法にすることが可能となる。

リリースレバー１０の表面には、シャフト１５の中心を中心とする直径が直径Ｄより大径の直径Ｄ１であって、コネクトレバー１３の裏面に向けて突出する円形環状の環状突条部１０４がエンボス加工により形成される。また、エンボス加工する際、リリースレバー１０の裏面には、環状突条部１０４に対応する円形環状の環状凹部１０５が同時に形成される。

上述により、板金により形成されるリリースレバー１０の母材の板厚のバラツキの影響を受けることなく、リリースレバー１０の裏面と環状突条部１０４の頂面との間、すなわち板厚方向の寸法ｔ１を予め定めた設定通りの寸法とすることが可能となる。また、ベースプレート６の環状突条部６４の直径Ｄとリリースレバー１０の環状突条部１０４の直径Ｄ１とが互いに異なることによって、ベースプレート６の環状突条部６３が、リリースレバー１０の環状凹部１０５に嵌ることがないので、リリースレバー１０の円滑な回動が可能になる。

コネクトレバー１３の表面には、シャフト１５の中心を中心とする直径が直径Ｄ１より小径の直径Ｄ２であって、インサイドレバー８の裏面に向けて突出する円形環状の環状突条部１３４がエンボス加工により形成される。また、エンボス加工する際、コネクトレバー１３の裏面には、環状突条部１３４に対応する環状の環状凹部１３５が同時に形成される。

上述により、板金により形成されるコネクトレバー１３の母材の板厚のバラツキの影響を受けることなく、コネクトレバー１３の裏面と環状突条部１３４の頂面との間、すなわちコネクトレバー１３の板厚方向の寸法ｔ２を予め定めた設定通りの寸法とすることが可能となる。また、リリースレバー１０の環状突条部１０４の直径Ｄ１とコネクトレバー１３の環状突条部１３４の直径Ｄ２とが互いに異なることによって、リリースレバー１０の環状突条部１０４が、コネクトレバー１３の環状凹部１３５に嵌ることがないので、互いに重なり合うリリースレバー１０及びコネクトレバー１３の円滑な回動が可能になる。

インサイドレバー８の表面にも、シャフト１５の中心を中心とする直径が直径Ｄ２より小径の直径Ｄ３であって、アウトサイドレバー７の裏面に向けて突出する円形環状の環状突条部８３がエンボス加工により形成される。また、エンボス加工する際、インサイドレバー８の裏面にも、環状突条部８３に対応する環状の環状凹部８４が同時に形成される。

上述により、板金により形成されるインサイドレバー８の母材の板厚のバラツキの影響を受けることなく、インサイドレバー８の裏面と環状突条部８３の頂面との間、すなわちインサイドレバー８の板厚方向の寸法ｔ３を予め定めた設定通りの寸法とすることが可能となる。また、コネクトレバー１３の環状突条部１３４のＤ２とインサイドレバー８の環状突条部８３の直径Ｄ３とが互いに異なることによって、コネクトレバー１３の環状突条部１３４が、インサイドレバー８の環状凹部８４に嵌ることなく、互いに重なり合うコネクトレバー１３及びインサイドレバー８の円滑な回動を可能にする。

上述のように、ベースプレート６、リリースレバー１０、コネクトレバー１３及びインサイドレバー８のそれぞれの表面にエンボス加工により環状突条部６４、１０４、１３４及び８３を形成したことによって、ベースプレート６に複数の各レバー１０、１３、８、７を同軸のシャフト１５で枢支した構造にあっても、各レバー１０、１３、８、７の板厚方向、すなわち各レバー１０、１３、８、７の重なり方向の寸法を各母材の板厚のバラツキの影響を除去することが可能となる。これにより、互いに重なり合う各レバー１０、１３、８、７同士の間に軸方向に大きな隙間が発生して、各レバー１０、１３、８、７が軸方向へがたついたり、また、逆に各レバー１０、１３、８、７同士の間に隙間が全く無くなったりして、各レバー１０、１３、８、７の回動が重くなるような不具合を解消して、各レバー１０、１３、８、７の円滑な回動を可能にする。さらには、各レバー１０、１３、８、７の互いに対向する面同士が面接触しないので、より円滑な回動を可能にする。さらには、各レバー１０、１３、８、７の重なり方向（板厚方向）の寸法を予め定めた設定通りにすることが可能になることから、シャフト１５に形成される段付きを数を枢支する各レバー１０、１３、８、７の数よりも少なくすること可能となり、シャフト１５の製造コストを低減することが可能となり、コスト低減を図ることができる。

次に、アクチュエータ１４について説明する。
アクチュエータ１４は、主に図６〜９に示すように、正面視ほぼ矩形のベースプレート６の外形の前下部の角部に沿うように固定される正面視ほぼＬ字状のハウジング１４１を備え、ハウジング１４１における車外側を向く外面には、車内外方向を向く支軸３５により枢支される出力レバー３４（図８参照）が枢支され、また、同じく車内側を向く外面には、車内外方向を向く支軸４５回りに前後方向へ揺動可能な被検出レバー３６が枢支される。なお、図７は、ハウジング１４１内の構造を明示するため、ハウジング１４１のカバー１４１０及びハウジング１４１内に固定されるプレート１４２を省略した状態を示す。

ハウジング１４１内には、モータ３７と、モータ３７の下方にあって、車内外方向を向く支軸３８により枢支されるウォームホイール３９と、支軸３５により枢支され、出力レバー３４と一体的に回動可能なアクティブレバー４０と、アウトサイドレバー７の位置を直接検出するための第１検出スイッチ２９と、チャイルドプルーフレバー１２の位置を直接検出するための第２検出スイッチ３０と、アクティブレバー４０の位置を直接検出するためのアクティブレバー検出スイッチ４１と、被検出レバー３６と一体的に回動する内部被検出レバー４２と、被検出レバー３６及び内部被検出レバー４２を介してインサイドハンドルＩＨ３の操作を直接検出するためのインサイドハンドル検出スイッチ４３とが設けられる。

さらに、ハウジング１４１内には、ハウジング１４１内を車内側から覆うように固定されるプレート１４２が設けられる。主に、図９に示すように、プレート１４２の車内側を向く表面には、モータ３７、第１、２被検出スイッチ２９、３０、各検出スイッチ４１、４３にそれぞれ電気的に接続される通電性の多数のターミナルプレート１４３が集約されて固定される。これにより、モータ３７、第１、２被検出スイッチ２９、３０、各検出スイッチ４１、４３は、各ターミナルプレート１４３、及びプレート１４２の下部に設けられるコネクタ部１４１１に接続される電線（図示略）を介して制御回路装置に電気的に接続される。

ウォームホイール３９は、モータ３７の回転軸に止着されたウォーム３７１に噛合し、モータ３７の回転により正逆回転可能であって、両回転面には軸方向へ突出する係合部３９１が設けられる。なお、ウォームホイール３９の車外側の回転面に設けられる係合部３９１については、図面の関係上、図示は省略する。

アクティブレバー４０は、モータ３７の正転によるウォームホイール３９のアンロック方向（図７において反時計方向）への回転に基づいて、ウォームホイール３９の車内側の回転面に設けられた係合部３９１に当接することで図７に示すアンロック位置に揺動し、また、モータ３７の逆転によるウォームホイール３９のロック方向（図７において時計方向）への回転に基づいて、ウォームホイール３９の車外側の回転面に設けられた係合部３９１に当接することでアンロック位置から反時計方向へ所定角度揺動したロック位置（図１３参照）に回動する。

出力レバー３４は、アクティブレバー４０と一体的に回動可能であると共に、上端部がロックレバー１１の下部に連結される。これにより、出力レバー３４が、モータ３７の回転によりアクティブレバー４０と共にアンロック位置及びロック位置に移動することにより、ロックレバー１１もアンロック位置及びロック位置に移動する。

被検出レバー３６は、操作中継装置５及びインサイドハンドル装置ＩＨをドア１に組み付けた状態において、ハウジング１４１におけるインサイドハンドルＩＨ３に対向する車内側を向く側面に支軸４５により枢支されると共に、インサイドハンドルＩＨ３の連結部ＬＨ３３間にインサイドハンドルＩＨ３の回動方向に係合することによって、インサイドハンドルＩＨ３に直接連結され、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作に基づいて前方へ揺動し、また、同じくドア閉操作に基づいて後方へ揺動する。

内部被検出レバー４２は、ハウジング１４１内で被検出レバー３６と一体的に前方または後方へ回動する。すなわち内部被検出レバー４２は、被検出レバー３６と共にインサイドハンドルＩＨ３に直接連結されるものであって、インサイドハンドルＩＨ３にケーブル、ロッド等の操作力伝達部材を介して間接的に連結されるものではないため、インサイドハンドルＩＨ３の操作に確実に同期移動する。よって、インサイドハンドル検出スイッチ４３は、内部被検出レバー４２を介して被検出レバー３６の作動を検出することで、インサイドハンドルＩＨ３の操作を確実に検出することが可能となる。

インサイドハンドル検出スイッチ４３は、ハウジング１４１の縦部屋１４１ｆ内に取り付けられ、被検出レバー３６及び内部被検出レバー４２の揺動方向を検出することで、インサイドハンドルＩＨ３の操作方向を検出し、その検出信号を制御回路装置に送信する。制御回路装置は、インサイドハンドル検出スイッチ４３からの検出信号に基づき、開操作信号を入力したときには電動開閉装置ＰＳＤを開駆動制御（ドア１を開方向へ移動させるための制御）し、閉操作信号を入力したときには電動開閉装置ＰＳＤ（ドア１を閉方向へ移動させるための制御）を閉駆動制御を実行する。

アウトサイドレバー７を検出するための第１検出スイッチ２９は、センサー部２９１のみがハウジング１４１の上面、すなわちアウトサイドレバー７の被検出部７５に対向する面に設けた小孔１４１ａから露出するように、ハウジング１４１における後方に延出する横部屋１４１ｃ内に固定される。ハウジング１４１の小孔１４１ａは、ハウジング１４１内への雨水浸入を阻止し得るように、第１検出スイッチ２９のスイッチ本体２９２により密閉される。また、ハウジング１４１における第１検出スイッチ２９のセンサー部２９１の両側には、アウトサイドレバー７の被検出部７５をその移動方向へ案内するためのガイド部１４１ｄ、１４１ｄが突設される。

アウトサイドレバー７がリリース作動し、アウトサイドレバー７の被検出部７５が第１検出スイッチ２９のセンサー部２９１に当接することによって、第１検出スイッチ２９は、アウトサイドレバー７がリリース作動したことを検出し、当該検出信号を制御回路装置に送信する。制御回路装置は、第１検出スイッチ２９の検出信号に基づいて、電動開閉装置ＰＳＤをドア１が全閉位置にあれば開駆動制御し、また、ドア１が全開位置にあれば閉駆動制御する。また、アウトサイドレバー７の被検出部７５は、ガイド部１４１ｄ、１４１ｄにより移動方向へガイドされるため、センサー部２９１に対して確実に当接する。これにより、第１検出スイッチ２９は、アウトサイドレバー７の作動を確実に検出することが可能となる。

チャイルドプルーフレバー１２を検出するための第２検出スイッチ３０は、センサー部３０１のみがハウジング１４１の最上面、すなわちチャイルドプルーフレバー１２の被検出部１２２に対向する面に設けた小孔１４１ｂから露出するように、ハウジング１４１における上方へ延出する縦部屋１４１ｆ内に固定される。ハウジング１４１の小孔１４１ｂは、ハウジング１４１内への雨水浸入を阻止し得るように、第２検出スイッチ３０のスイッチ本体３０２により密閉される。また、ハウジング１４１における第２検出スイッチ３０のセンサー部３０１の側方には、チャイルドプルーフレバー１２の被検出部１２２をその移動方向へ案内するためのガイド部１４１ｅが設けられる。

チャイルドプルーフレバー１２がロック位置に移動し、チャイルドプルーフレバー１２の被検出部１２２が第２検出スイッチ３０のセンサー部３０１に当接すると、第２検出スイッチ３０は、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置に移動したこと、すなわちチャイルドプルーフロック状態であることを検出し、当該検出信号を制御回路装置に送信する。また、チャイルドプルーフレバー１２の被検出部１２２は、ガイド部１４１ｅにより移動方向へガイドされるため、被検出部１２２のセンサー部３０１への当接が確実になり、チャイルドプルーフレバー１２の作動を確実に検出することが可能となる。

上述のように、アクチュエータ１４のハウジング１４１内に、モータ３７と共に、各検出スイッチ２９、３０、４１、４３及び各検出スイッチ２９、３０、４１、４３に電気的に接続されるターミナルプレート１４３を設けたことによって、操作中継装置５のベースプレート６上に、各レバー１１、１２、１３を検出するための各検出スイッチ４１、３０、２９及びインサイドハンドルＩＨ３の操作を検出するためのインサイドハンドル検出スイッチ４３、並びに各検出スイッチ２９、３０、４１、４３に電気的に接続される電線を一切設ける必要はない。よって、各スイッチ２９、３０、４１、４３の防水性の向上を図ることが可能になると共に、ハウジング１４１外において各スイッチ２９、３０、４１、４３に電気的に接続される電線も不要となることからコストの低減を図ることが可能になる。さらには、モータ３７の配線と各スイッチ２９、３０、４１、４３の配線とを纏めて行うことができるため、よりコストの低減を図ることができる。さらには、アクチュエータ１４のハウジング１４１を、正面視ほぼ矩形のベースプレート６の外形の前下部の角部に沿うように固定される正面視ほぼＬ字状とすると共に、ベースプレート６には各検出スイッチ２９、３０、４１、４３が一切配置されないため、ベースプレート６に配置される各種レバーのレイアウトの自由度を向上させることができる。

次に、本実施形態の作用を図１１〜１５を参照しつつ説明する。
（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨがドア開操作されたとき）

ドア１が全閉位置に保持されて場合には、全閉用の各ドアラッチ装置２、３は、各ストライカに係合し、操作中継装置５がアンロック状態にある場合には、図１１に示すように、ロックレバー１１、制御ピン３３、出力レバー３４及びアクティブレバー４０は、それぞれアンロック位置にある。

図１１に示すアンロック状態において、アウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達される。アウトサイドレバー７は、ニュートラル位置からリリース方向（図１１において反時計方向）へ回動する。これにより、アウトサイドレバー７の押部７４がコネクトレバー１３の被押部１３２に下方から当接し、コネクトレバー１３をスプリング３１の付勢力に抗してリリース方向（図１１において反時計方向）へ回動させる。このとき、制御ピン３３がコネクトレバー１３の回動をリリースレバー１０に伝達可能なアンロック位置に位置しているので、コネクトレバー１３のリリース作動は、制御ピン３３を介してリリースレバー１０に伝達され、リリースレバー１０もリリース方向へ回動する。

図１２に示すように、アウトサイドレバー７がリリース作動すると、アウトサイドレバー７の被検出部７５は、アクチュエータ１４のハウジング１４１の上面に沿って後方へ移動して第１検出スイッチ２９のセンサー部２９１に当接する。これにより、第１検出スイッチ２９は、アウトサイドレバー７がリリース作動したことを検出し、その検出信号を制御回路装置に送信する。

リリースレバー１０のリリース作動は、操作力伝達部材２６、２７を介して全閉用の各ドアラッチ装置２、３に伝達して全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させる。そして、ラッチ解除作動が完了した直後、制御回路装置は、第１検出スイッチ２９の検出信号に基づいて、ドア開閉装置ＰＳＤを開駆動制御する。これにより、ドア１は、ドア開閉装置ＰＳＤの動力をもって開方向へ移動する。

なお、図１１に示すアンロック状態において、ドア開閉用の操作スイッチを開操作した場合には、リリースアクチュエータＡＣＴが作動することで、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたときと同様な作動をもって、アウトサイドレバー７をリリース作動させて、全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させてドア１を開けることが可能である。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されたとき）
図１１に示す状態において、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されると、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作は、操作力伝達部材２５を介してインサイドレバー８に伝達される。インサイドレバー８は、ニュートラル位置からスプリング２４の付勢力に抗してリリース方向（図１１において反時計方向）へ回動し、インサイドレバー８のリリース作動は、制御ピン３３を介してコネクトレバー１３に伝達される。これにより、アウトサイドレバー７がリリース作動したときと同様に、コネクトレバー１３のリリース作動は、リリースレバー１０に伝達されることによって、各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させてドア１の開方向へ移動を可能にする。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、アクチュエータ１４がロック操作されたとき）
図１１に示す状態において、アクチュエータ１４のモータ３７がロック方向へ回転すると、その回転は、ウォーム３７１、ウォームホイール３９を介して、アクティブレバー４０及び出力レバー３４で伝達され、アクティブレバー４０及び出力レバー３４のアンロック位置からロック位置への作動は、ロックレバー１１に伝達される。これにより、図１３に示すように、ロックレバー１１は、ターンオーバースプリング３２の付勢力に抗して、アンロック位置からロック位置に移動し、制御ピン３３もロック位置に移動することで、操作中継装置５はアンロック状態からロック状態に切り替わる。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、ノブハンドルＩＨ４がロック操作されたとき）
図１１に示す状態において、ノブハンドルＩＨ４がロック操作されると、当該操作は、操作力伝達部材４４を介してロックレバー１１に伝達され、ロックレバー１１は、ターンオーバースプリング３２の付勢力に抗して、アンロック位置からロック位置に移動する。これにより、図１３に示すように、ロックレバー１１のロック位置への移動に連動して、出力レバー３４、アクティブレバー４０及び制御ピン３３もロック位置に移動することで、操作中継装置５はアンロック状態からロック状態に切り替わる。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
操作中継装置５がロック状態にある場合には、図１３に示すように、ロックレバー１１、制御ピン３３、出力レバー３４及びアクティブレバー４０は、それぞれロック位置にある。

図１３に示す状態でアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達される。アウトサイドレバー７は、ニュートラル位置からリリース方向（図１３において反時計方向）へ回動し、押部７４がコネクトレバー１３の被押部１３２に下方から当接することにより、コネクトレバー１３をスプリング３１の付勢力に抗してリリース方向（図１３において反時計方向）へ回動させる。しかし、このとき、制御ピン３３は、コネクトレバー１３の回動をリリースレバー１０へ伝達不能なロック位置に位置しているため、コネクトレバー１３のリリース作動は、リリースレバー１０に伝達されない。よって、全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させることができず、ドア１を開けることはできない。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されたとき）

図１３に示す状態において、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されると、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作は、操作力伝達部材２５を介してインサイドレバー８に伝達される。インサイドレバー８は、ニュートラル位置からスプリング２４の付勢力に抗してリリース方向（図１３において反時計方向）へ回動する。この場合、制御ピン２８がインサイドレバー８のリリース作動をコネクトレバー１３に伝達可能なアンロック位置にあるため、インサイドレバー８のリリース作動は、コネクトレバー１３に伝達される。しかし、このとき、制御ピン３３は、ロック位置に位置しているため、アウトサイドレバー７がリリース作動したときと同様に、コネクトレバー１３のリリース作動は、リリースレバー１０に伝達されないため、全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させることができず、ドア１を開けることはできない。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合、アクチュエータＡＣＴがアンロックされたとき）
図１３に示す状態において、アクチュエータ１４のモータ３７がアンロック方向へ回転すると、その回転は、ウォーム３７１、ウォームホイール３９、アクティブレバー４０及び出力レバー３４を介してロックレバー１１に伝達される。これにより、図１１に示すように、ロックレバー１１がターンオーバースプリング３２の付勢力に抗して、ロック位置からアンロック位置に移動すると共に、制御ピン３３もアンロック位置に移動することにより、操作中継装置５はロック状態からアンロック状態に切り替わる。また、アクティブレバー検出スイッチ４１は、アクティブレバー４０がアンロック位置に移動した、すなわちロックレバー１１がアンロック位置に移動したことを検出してアンロック検出信号を制御回路装置に送信する。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、ノブハンドルＩＨ４がアンロックされたとき）
図１３に示す状態において、ノブハンドルＩＨ４がアンロック操作されると、当該操作は、操作力伝達部材４４を介してロックレバー１１に伝達され、ロックレバー１１は、ターンオーバースプリング３２の付勢力に抗して、ロック位置からアンロック位置に移動する。これにより、ロックレバー１１のアンロック位置への移動に連動して、制御ピン３３、出力レバー３４及びアクティブレバー４０もアンロック位置に移動し、操作中継装置５はロック状態からアンロック状態に切り替わる。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
図１４に示す状態で、アウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達され、アウトサイドレバー７は、ニュートラル位置からリリース方向（図１４において反時計方向）へ揺動する。これにより、前述のチャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にあるときと同様に、アウトサイドレバー７の押部７４がコネクトレバー１３の被押部１３２に下方から当接することにより、コネクトレバー１３は、スプリング３１の付勢力に抗してリリース方向（図１４において反時計方向）へ回動する。そして、コネクトレバー１３のリリース作動は、制御ピン３３を介してリリースレバー１０に伝達され、リリースレバー１０はリリース方向へ回動する。これにより、リリースレバー１０のリリース作動は、操作力伝達部材２６、２７を介して全閉用の各ドアラッチ装置２、３に伝達され、全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させてドア１の開方向へ移動を可能にする。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されたとき）
図１４に示すように、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合には、制御ピン２８は、インサイドレバー８のリリース作動をコネクトレバー１３に伝達不能なロック位置にある。したがって、この状態で、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作され、当該操作をもってインサイドレバー８がリリース作動しても、当該リリース作動は、コネクトレバー１３に伝達されない。よって、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作は、全閉用の各ドアラッチ装置２、３に伝達されないため、ドア１を開けることはできない。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
図１５に示す状態においてアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達され、アウトサイドレバー７は、ニュートラル位置からリリース方向（図１５において反時計方向）へ揺動する。しかし、この場合においては、制御ピン３３がコネクトレバー１３のリリース作動をリリースレバー１０に伝達不能なロック位置に位置しているため、アウトサイドレバー７のリリース作動は、リリースレバー１０に伝達されない。よって、全閉用の各ドアラッチ装置２、３をラッチ解除作動させることができず、ドア１を開けることはできない。

（ドア１が全閉位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されたとき）
図１５に示す状態においてインサイドハンドルＩＨ３がドア開操作されると、インサイドレバー８はリリース作動するが、制御ピン２８がロック位置にあるため、インサイドレバー８のリリース作動は、コネクトレバー１３及びリリースレバー１０に伝達されない。よって、インサイドハンドルＩＨ３のドア開操作は、全閉用の各ドアラッチ装置２、３に伝達されないため、ドア１を開けることはできない。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
ドア１が全開位置に保持されている場合には、全開用ドアラッチ装置４はストライカに係合している。

図１１に示すアンロック状態においてアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、ドア１が閉じているときと同様に、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達され、図１２に示すように、アウトサイドレバー７がニュートラル位置からリリース方向へ揺動することにより、コネクトレバー１３及びリリースレバー１０もリリース作動する。また、これに同時に、アウトサイドレバー７の押部７３がクランクレバー９の被押部９３に後方から当接し、クランクレバー９をスプリング２１の付勢力に抗してニュートラル位置からリリース方向へ作動させる。クランクレバー９の当該作動により、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１の閉じ方向への移動が可能となる。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されたとき）
図１１に示す状態でインサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されると、インサイドハンドルＩＨ３のドア閉方向への操作は、操作力伝達部材２２を介してクランクレバー９に伝達される。クランクレバー９は、リリース方向へ作動することによって、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１の閉方向への移動を可能にする。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
図１３に示すロック状態においてアウトサイドハンドルＯＨが操作されると、ドア１が閉じている場合と同様に、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達されることにより、アウトサイドレバー７はリリース作動する。当該リリース作動は、リリースレバー１０に伝達されないが、アウトサイドレバー７の押部７３がクランクレバー９の被押部９３に後方から当接することで、ロック状態にあっても、クランクレバー９は、リリース方向へ作動し、全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１を閉じることが可能となる。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉方向へ操作されたとき）
図１３に示す状態でインサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されると、インサイドハンドルＩＨ３のドア閉操作は、操作力伝達部材２２を介してクランクレバー９に伝達され、クランクレバー９は、リリース作動する。これにより、クランクレバー９のリリース作動は、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４に伝達され、ドア１を閉じることが可能となる。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がアンロック位置にある場合に、チャイルドプルーフレバー１２がロック操作されたとき）
図１１に示す状態において、ドア１の前端面から露出しているチャイルドプルーフレバー１２の操作部１２１を人為的操作で押し下げることで、チャイルドプルーフレバー１２は、アンロック位置からロック方向（図１１において反時計方向）へ回動し、図１４に示すロック位置に移動する。また、制御ピン２８もチャイルドプルーフレバー１２に連動してロック位置に移動する。

チャイルドプルーフレバー１２及び制御ピン２８がロック位置に移動すると、チャイルドプルーフレバー１２の被検出部１２２がアクチュエータ１４におけるハウジング１４１の上面を沿うように後方へ移動することで、被検出部１２１が第２検出スイッチ３０のセンサー部３０１に当接する。これにより、第２検出スイッチ３０は、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置に移動したことを検出し、ロック検出信号を制御回路装置に送信する。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
図１４に示す状態において、アウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達される。アウトサイドレバー７のリリース作動は、押部７３及び被押部９３を介してクランクレバー９に伝達され、さらに、クランクレバー９のリリース作動は、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４に伝達される。これにより、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にあっても、全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１を閉じることが可能となる。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がアンロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されたとき）
図１４に示す状態において、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されると、当該操作は、操作力伝達部材２２を介してクランクレバー９に伝達され、クランクレバー９はリリース作動する。これにより、クランクレバー９のリリース作動は、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４に伝達される。これにより、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にあっても、全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１を閉じることが可能となる。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、アウトサイドハンドルＯＨが操作されたとき）
図１５に示す状態において、アウトサイドハンドルＯＨが操作されると、アウトサイドハンドルＯＨの操作は、操作力伝達部材１７を介してアウトサイドレバー７に伝達される。アウトサイドレバー７のリリース作動は、押部７３及び被押部９３を介してクランクレバー９に伝達され、さらに、クランクレバー９のリリース作動は操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４に伝達される。これにより、ロック状態で、かつチャイルドプルーフレバー１２がロック位置にあっても、全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１を閉じることが可能となる。

（ドア１が全開位置に保持され、操作中継装置５がロック状態、チャイルドプルーフレバー１２がロック位置にある場合に、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されたとき）
図１５に示す状態において、インサイドハンドルＩＨ３がドア閉操作されると、当該操作は、操作力伝達部材２２を介してクランクレバー９に伝達され、クランクレバー９はリリース作動する。これにより、クランクレバー９のリリース作動は、操作力伝達部材２３を介して全開用ドアラッチ装置４に伝達される。これにより、ロック状態で、かつチャイルドプルーフレバー１２がロック位置にあっても、全開用ドアラッチ装置４をラッチ解除作動させて、ドア１を閉じることが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、本実施形態に対して、次のような種々の変形や変更を施すことが可能である。
（ａ）第１検出スイッチ２９及び第２検出スイッチ３０の両方またはいずれか一方のセンサー部をハウジング１４１の側面から露出させる。この場合は、アウトサイドレバー１７及び／またはチャイルドプルーフレバー１２の各被検出部７５、１２２を、ハウジング１４１の側面に沿って移動するようにする。

１ スライドドア（ドア）
２ フロントドアラッチ装置
３ リヤドアラッチ装置
４ 全開用ドアラッチ装置
５ 操作中継装置
６ ベースプレート（ハウジング以外の他の要素）
７ アウトサイドレバー（揺動部材）
８ インサイドレバー（第３レバー）
９ クランクレバー
１０ リリースレバー（第１レバー）
１１ ロックレバー
１２ チャイルドプルーフレバー（揺動部材）
１３ コネクトレバー（第２レバー）
１４ アクチュエータ
１５ シャフト
１６、１７ 操作力伝達部材
１８、１９、２０ 支軸
２１ スプリング
２２、２３ 操作力伝達部材
２４ スプリング
２５、２６、２７ 操作力伝達部材
２８ 制御ピン
２９ 第１検出スイッチ
３０ 第２検出スイッチ
３１ スプリング
３２ ターンオーバースプリング
３３ 制御ピン
３４ 出力レバー
３５ 支軸
３６ 被検出レバー
３７ モータ
３８ 支軸
３９ ウォームホイール
４０ アクティブレバー
４１ アクティブレバー検出スイッチ
４２ 内部被検出レバー
４３ インサイドハンドル検出スイッチ
４４ 操作力伝達部材
４５ 支軸
６１、６２、６３ ストッパ部
６４ 環状突条部
７１、７２ 連結孔
７３、７４ 押部
７５ 被検出部
８１ 制御孔
８２ 連結孔
８３ 環状突条部
８４ 環状凹部
９１ 連結孔
９２ 連結孔
９３ 被押部
１０１、１０２ 連結孔
１０３ 制御孔
１０３ａ 上部
１０３ｂ 下部
１０４ 環状突条部（第１環状突条部）
１０５ 環状凹部
１１１ 長孔
１２１ 操作部
１２２ 被検出部
１２３ 長孔
１３１ 被当接部
１３２ 被押部
１３３ 長孔
１３４ 環状突条部（第２環状突条部）
１３５ 環状凹部
１４１ ハウジング
１４１ａ 小孔
１４１ｂ 小孔
１４１ｃ 横部屋
１４１ｄ ガイド部
１４１ｅ ガイド部
１４１ｆ 縦部屋
１４２ ベースプレート
１４３ ターミナルプレート
２９１ センサー部
２９２ スイッチ本体
３０１ センサー部
３０２ スイッチ本体
３７１ ウォーム
３９１ 係合部
１４１０ カバー
１４１１ コネクタ部
ＡＣＴ リリースアクチュエータ
ＩＨ インサイドハンドル装置
ＩＨ１ ベース
ＩＨ２ 支軸
ＩＨ３ インサイドハンドル
ＩＨ３１、ＩＨ３２ 連結アーム部
ＩＨ３３ 連結部
ＩＨ４ ノブハンドル
ＯＨ アウトサイドハンドル
ＰＳＤ 電動開閉装置

Claims (4)

1. 板金により形成された複数のレバーを同軸のシャフトによりベース部材にそれぞれ回動可能に枢支してなる複数レバーの枢支構造において、
   前記複数のレバーのうち前記ベース部材の表面に最も近接する第１レバーの表面に、前記シャフトの中心を中心とする直径Ｄ１であって、前記複数のレバーのうち前記第１レバーの表面に重なる第２レバーの裏面に向けて突出する円形環状の第１環状突条部を、前記シャフトから径方向に離間させて形成したことを特徴とする複数レバーの枢支構造。
2. 前記第２レバーの表面に、前記シャフトの中心を中心とする直径が直径Ｄ１と異なる直径Ｄ２であって、前記複数のレバーのうち前記第２レバーの表面に重なる第３レバーの裏面に向けて突出する円形環状の第２環状突条部を形成したことを請求項１記載の特徴とする複数レバーの枢支構造。
3. 前記ベース部材を板金により形成し、前記ベース部材の表面に、前記シャフトの中心を中心とする直径が直径Ｄ１と異なる直径Ｄであって、前記第１レバーの裏面に向けて突出する円形環状の環状突条部を形成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の複数レバーの枢支構造。
4. 前記各環状突条部を、エンボス加工により形成したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の複数レバーの枢支構造。

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