WO2013047377A1 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

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WO2013047377A1
WO2013047377A1 PCT/JP2012/074247 JP2012074247W WO2013047377A1 WO 2013047377 A1 WO2013047377 A1 WO 2013047377A1 JP 2012074247 W JP2012074247 W JP 2012074247W WO 2013047377 A1 WO2013047377 A1 WO 2013047377A1
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WO
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door
vehicle
hand grip
handle device
link
Prior art date
Application number
PCT/JP2012/074247
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English (en)
French (fr)
Inventor
俊彦 石田
尚基 矮竹
Original Assignee
アイシン精機株式会社
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Priority claimed from JP2011215215A external-priority patent/JP5765172B2/ja
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B3/00—Fastening knobs or handles to lock or latch parts
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/36—Locks for passenger or like doors
    • E05B83/40—Locks for passenger or like doors for sliding doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/14—Handles pivoted about an axis parallel to the wing
    • E05B85/16—Handles pivoted about an axis parallel to the wing a longitudinal grip part being pivoted at one end about an axis perpendicular to the longitudinal axis of the grip part
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/82—Knobs

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle door handle device that is mounted on a sliding door of a vehicle and performs opening / closing operations (opening operation and closing operation) of the sliding door from the outside of the sliding door.
  • This type of vehicle door handle device is disclosed in, for example, Patent Document 1 below, and is fixed to the outer panel of the slide door from the inside of the door and is disposed along the vehicle front-rear direction, and is assembled to the frame. And a hand grip having a grip portion that is disposed outside the door of the outer panel and extends in the vehicle front-rear direction.
  • the vehicle door handle device described in Patent Document 1 described above employs a configuration in which the frame and the hand grip are linked via a coupling mechanism (link mechanism), and the hand grip is operated (opened) in one direction. It is possible to open the sliding door in the fully closed state by operating the door), and it is possible to close the sliding door in the fully open state by operating the hand grip in the other direction (closing door operation). It is. For this reason, this vehicle door handle device can operate the hand grip in one direction and the other in both directions, and is excellent in operability.
  • the present invention was made to provide a vehicle door handle device with excellent operability and good assemblability, A frame fixed to the outer panel of the sliding door of the vehicle from the inside of the door and arranged along the vehicle longitudinal direction; A link base configured to be attachable to one end of the frame through the outer panel; A link link that is rotatably mounted at the base end of the link base and can swing in the vehicle longitudinal direction; A hand grip assembled from the outside of the door to the outer panel; It is provided at one end of the hand grip, is rotatably assembled to the tip of the connection link, and is configured to be inserted together with the link base and the connection link to the one end of the frame through the outer panel.
  • Legs and An arm portion provided at the other end of the hand grip, configured to be inserted into the other end of the frame through the outer panel, and having an insertion hole;
  • a grip portion provided between the leg portion and the arm portion and extending along the vehicle front-rear direction on the vehicle outer side;
  • a cap assembled from the outside of the door to the frame across the outer panel on the other end side of the hand grip;
  • a lever that is assembled to the cap so as to be tiltable in a vehicle inside / outside direction and configured to be inserted into the insertion hole of the arm portion through the outer panel;
  • a first biasing member that biases the hand grip toward the initial position with respect to the frame;
  • a second biasing member that biases the connection link toward the initial position with respect to the frame;
  • the handgrip is moved from the initial position to the biasing force of the first biasing member by opening the door in the same direction as the door opening direction for moving the slide door in the fully closed state to the opening side.
  • the lever moves in the direction of opening the door, and the lever tilts toward the outside of the vehicle so that an operating force is generated to release the fully-closed latch mechanism that holds and fixes the slide door in the fully-closed state.
  • the urging force of the second urging member is moved from the initial position by closing the door in the same direction as the closing direction for moving the sliding door in the fully opened state to the closing side.
  • the connecting link swings in the closing direction of the sliding door against the door, and an operating force is generated to release the fully opening latch mechanism that holds and fixes the sliding door in the fully open state.
  • the vehicle door handle device is configured to do so.
  • Each operation force described above is a mechanical operation force obtained when the hand grip is moved by opening or closing the door (when the hand grip and the fully-closed latch mechanism or the fully-open latch mechanism are mechanically coupled).
  • the operating force of the handgrip may be an electrical operating force obtained by moving the handgrip by opening or closing the door (the handgrip and the fully-closed latch mechanism or the fully-opened latch mechanism are electrically linked) In this case, it may be an electric release force) obtained by using the handgrip operating force as a trigger.
  • the slide door is fully closed by being operated to open in the same direction as the door opening direction in which the hand grip is moved to the open side. It is set so that an operating force for releasing the fully-closed latch mechanism that is held and fixed to is generated.
  • the operating force for releasing the fully opening latch mechanism that holds and fixes the sliding door in the fully open state is obtained. It is set to occur.
  • each of the latch mechanisms (a fully-closed latch mechanism in a fully-closed slide door is a fully-opened state) by operating the handgrip in a direction (same direction) that does not feel uncomfortable with respect to the opening / closing direction of the sliding door. It is possible to release the sliding door (which is a fully open latch mechanism), and to open and close the sliding door. Therefore, the vehicle door handle device is excellent in operability.
  • the connecting link is assembled to the leg portion of the handgrip together with the link base in advance, and the lever is assembled to the cap.
  • each component frame, link base, connecting link, hand grip, lever, cap, etc.
  • the frame is fixed to the outer panel of the sliding door from the inside of the door.
  • the connecting link assembled together with the link base to the leg portion of the handgrip is assembled to the one end portion of the frame through the outer panel through the link base, and the arm portion of the handgrip is attached to the frame through the outer panel. The other end is inserted.
  • the lever assembled to the cap is inserted into the insertion hole provided in the arm portion of the handgrip through the outer panel, and then the cap is assembled to the frame.
  • the description of “through the outer panel” described above specifically means “through an attachment hole or opening provided in the outer panel”.
  • the above assembling procedure is an assembling procedure similar to the assembling procedure that is generally performed in the conventional vehicle door handle device according to the present invention, and the frame is attached to the outer panel of the slide door.
  • the link base, connecting link, and hand grip are assembled to the frame, and then the lever and the cap are assembled to the hand grip and the frame, so that each component can be assembled to the outer panel. Has been done.
  • the said vehicle door handle apparatus is excellent in the assembly
  • the vehicle door handle device includes: A guided portion provided in the arm portion of the handgrip; A first guide portion provided on the frame; A second guide portion provided on the frame, The handgrip is moved from the initial position to the biasing force of the first biasing member by opening the door in the same direction as the door opening direction for moving the slide door in the fully closed state to the opening side.
  • the lever moves in the direction of opening the door, the lever tilts toward the outside of the vehicle, and the guided portion moves along the first guide portion in the opening direction of the slide door,
  • An operation force for releasing a fully-closed latch mechanism that holds the slide door in a fully-closed state is generated,
  • the urging force of the second urging member is moved from the initial position by closing the door in the same direction as the closing direction for moving the sliding door in the fully opened state to the closing side.
  • the connecting link swings in the direction of closing the sliding door, and the guided portion is directed in the direction of closing the sliding door along the second guide portion. It is also possible to generate an operating force for releasing the fully open latch mechanism that moves and holds the slide door in the fully open state.
  • the hand grip is operated in the same direction as the opening direction for moving the fully closed sliding door to the opening side.
  • the first guide member provided in the frame has a guided portion provided in the arm portion while the lever is tilted toward the outside of the vehicle by moving in the door opening direction against the urging force of the first urging member from the position. Movement toward the opening direction of the sliding door along the part, and the handgrip tilts toward the opening side outside the vehicle around the connection center between the leg part of the handgrip and the connecting link It is.
  • the movement of the handgrip operated in the same direction as the closing direction for moving the sliding door in the fully open state to the closing side causes the handgrip and the connecting link to resist the biasing force of the second biasing member from the initial position.
  • the link moves in the closing direction
  • the connecting link swings in the closing direction of the sliding door
  • the guided portion provided in the arm portion moves in the closing direction of the sliding door along the second guide portion provided in the frame.
  • This is a movement that moves toward the door closing direction
  • the connecting link is connected to the link base as the handgrip moves. It swings around the center toward the closing direction of the sliding door.
  • the amount of movement of the handgrip when the slide door is moved to the opening side that is, the handgrip tilting toward the opening side outside the vehicle around the connection center between the leg portion of the handgrip and the connection link
  • the amount of movement of the handgrip when the sliding door is moved to the closing side that is, the closing of the connecting link centering on the connecting center of the connecting link and the link base
  • the vehicle door handle device is An inertia stopper capable of tilting with respect to the lever; A third biasing member that biases the inertia stopper to an initial position with respect to the lever;
  • a predetermined inertia acts in the closing direction of the slide door, the inertia stopper is separated from the lever against the urging force of the third urging member, and the arm of the handgrip is separated from the separated inertia stopper. It is also possible that the movement of the hand grip in the door closing direction is restricted by the engagement of the parts.
  • the above-described countermeasure against inertia due to vehicle collision or the like improvement of safety so as not to generate an operating force for releasing the fully-open latch mechanism
  • has a simple configuration configuration in which an inertia stopper and a third biasing member are provided on the lever).
  • the hand grip is moved to the frame. It is also possible to have a retaining protrusion that prevents it from coming off. In this case, since the hand grip can be prevented from coming off the frame by the retaining protrusion provided on the frame, the assembly of the lever and the cap to the hand grip and the frame is improved.
  • the vehicle door handle device in order to meet the above-mentioned demand (reduction in operating force), the vehicle door handle device is closed so as to detect that the hand grip is operated in the closing direction of the slide door. It has an operation switch, When the closing operation switch detects that the hand grip is operated in the closing direction of the slide door, the electric actuator is used to release the fixing that holds the slide door in the fully open latch mechanism. .
  • the unlocking of the fully-open latch mechanism is electrically driven (when the operation force applied to the handgrip is used as a trigger and the closing operation switch detects this, the electric actuator
  • the holding force by the fully open latch mechanism can be released by the obtained driving force
  • the operation force in the closing direction of the handgrip in the closing operation of the slide door (required for the unlocking of the fully open latch mechanism) (Operating force) can be reduced.
  • the closing operation switch can be detachably assembled to the frame.
  • the hand grip can be assembled to the frame without the closing operation switch being assembled to the frame, and the hand grip can be assembled to the frame when the hand grip is assembled to the frame. It is possible to improve the ease of assembling the handgrip to the frame without disturbing the wire harness.
  • the closing operation switch is arranged corresponding to the end portion of the hand grip on the slide door end side (the end portion on the side close to the end of the slide door in the hand grip). It is also possible.
  • the wire harness attached to the closing operation switch and led out from the closing operation switch is used. Wiring within the sliding door (for example, routing that bypasses the window glass in the sliding door) can be easily performed with a short length, and it is possible to improve assembly of the wire harness and reduce costs. It is.
  • the apparatus includes an opening operation switch that detects that the hand grip is operated in the opening direction of the sliding door, and the hand grip is in the opening direction of the sliding door.
  • the electric actuator can release the fixing that holds the slide door in the fully-closed latch mechanism in the fully-closed state.
  • both the unlocking of the fully-closed latch mechanism and the unlocking of the fully-opened latch mechanism can be electrically driven, and the operating force of the handgrip can be used for both the opening and closing of the sliding door. It is possible to reduce the (operating force required to release each latch mechanism).
  • both the closing operation switch and the opening operation switch may be arranged corresponding to the end portion of the hand grip on the sliding door end side.
  • the wire harness can be substantially made of three electric wires, which can also reduce the cost.
  • the closing operation switch and the opening operation switch may be integrated.
  • the closing operation switch and the opening operation switch are configured separately, and the assembling property of the closing operation switch and the opening operation switch is improved as compared with the case of assembling each of them (reducing the number of assembling steps). Is possible.
  • the tip end portion of the connection link and the link base are integrally connected in the device. It is also possible that the leg portion of the handgrip is configured to be rotatable with respect to the distal end portion of the connecting link and the link base.
  • This vehicle door handle device is a bi-directional door handle device because the hand grip can be operated in the sliding door opening direction and the hand grip can be operated in the sliding door closing direction.
  • the front end portion of the connection link and the link base are integrally connected, and the leg portion of the handgrip is connected to these (the front end portion of the connection link and the link base). It can be made rotatable.
  • connection link can be configured not to swing toward the closing direction of the slide door, the hand grip can be made inoperable in the closing direction of the slide door, and the device can be operated in one direction. It can be a type of door handle device. Therefore, in the vehicle door handle device of the present invention, when the device is a one-way type door handle device, it is possible to use a link base, a connecting link, a hand grip, etc. as common components. It is possible to reduce costs by sharing.
  • the base end portion of the connection link is rotatably assembled to the link base via the first connection pin
  • the leg portion of the hand grip has the second connection pin.
  • the front end of the connection link is rotatably assembled to the front end of the connection link
  • the first connection pin is used to integrally connect the front end of the connection link and the link base.
  • the leg portion of the handgrip can be configured to be rotatable with respect to the distal end portion of the connecting link and the link base.
  • the first connecting pin can also be used as a common part, and further cost reduction can be achieved.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing a first embodiment of a vehicular slide door provided with a vehicular door handle device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a side view (view from the outside of the vehicle) showing the main configuration of the vehicle door handle device shown in FIG. 3 is a bottom view of the vehicle door handle device shown in FIG. 4 is a front view of the vehicle door handle device shown in FIG. 2 (viewed from the front of the vehicle).
  • FIG. 5 is a rear view of the vehicle door handle device shown in FIG. 2 (viewed from the inside of the vehicle).
  • FIG. 6 is a cross-sectional plan view of the handle center of the vehicle door handle device shown in FIG.
  • FIG. 7 is an enlarged view of the left portion (vehicle rear portion) of FIG.
  • FIG. 1 is a side view schematically showing a first embodiment of a vehicular slide door provided with a vehicular door handle device according to the present invention.
  • FIG. 2 is a side view (view from the outside of the vehicle) showing
  • FIG. 8 is a side view of the base assembly in the vehicle door handle device shown in FIG. 2.
  • FIG. 9 is a bottom view of the base assembly shown in FIG.
  • FIG. 10 is a front view of the base assembly shown in FIG.
  • FIG. 11 is a rear view of the base assembly shown in FIG. 12 is a side view of the handle assembly in the vehicle door handle device shown in FIG. 13 is a bottom view of the handle assembly shown in FIG. 14 is a front view of the handle assembly shown in FIG. 15 is a rear view of the handle assembly shown in FIG.
  • FIG. 16 is a side view of the cap assembly in the vehicle door handle device shown in FIG. 2.
  • FIG. 19 is a rear view of the cap assembly shown in FIG.
  • FIG. 20 is a perspective view showing a state in which the handle assembly shown in FIGS. 12 to 15 is assembled to the base assembly shown in FIGS.
  • FIG. 21 is a perspective view showing a state where the handle assembly shown in FIGS. 12 to 15 is assembled to the base assembly shown in FIGS.
  • FIG. 22 is a cross-sectional view showing the relationship between the frame and the hand grip in a state where the handle assembly is assembled to the base assembly.
  • FIG. 23 is a partially enlarged view of FIG.
  • FIG. 24 is a side view showing the opening operation of the vehicle door handle device shown in FIGS. 2 to 7 by a broken line and the closing operation by a two-dot chain line.
  • FIG. 25 is a bottom view of the vehicle door handle device shown in FIG.
  • FIG. 26 is a front view of the vehicle door handle device shown in FIG.
  • FIG. 27 is a cross-sectional plan view of the handle center schematically showing the relationship between the guide of the frame and the protrusion of the hand grip in the vehicle door handle device shown in FIG.
  • FIG. 28 is a plan view of the handle center cross-section corresponding to FIG. 6 and showing the relationship between the closing operation switch (one embodiment) assembled to the vehicle rear portion of the frame and the hand grip.
  • FIG. 29 is an enlarged view of a left portion (vehicle rear portion) of FIG.
  • FIG. 30 is a perspective view showing the relationship between the lever and the hand grip of the cap assembly shown in FIGS.
  • FIG. 31 is a perspective view showing a state where the hand grip is removed from FIG.
  • FIG. 32 is a perspective view showing a state where the hand grip shown in FIG. 30 is closed.
  • FIG. 33 is a perspective view showing a state where the hand grip is removed from FIG. 32.
  • FIG. 34 is a perspective view showing a state in which the hand grip shown in FIG. 30 is prevented from being closed by the inertia stopper of the cap assembly.
  • FIG. 35 is a perspective view showing a state where the hand grip is removed from FIG.
  • FIG. 36 is a cross-sectional view showing the relationship between the hand grip, the connecting link, the link base, the two connecting pins, etc.
  • FIG. 37 is a cross-sectional view of the one-way door handle device in which the hand grip, the connecting link, and the link base in the bidirectional door handle device shown in FIG. 36 are connected by one connecting pin.
  • FIG. 38 is a side view schematically showing a second embodiment of the vehicular slide door provided with the vehicular door handle device according to the present invention.
  • 39 is a cross-sectional plan view of the handle center corresponding to FIG. 28 showing the relationship between the closing operation switch and the hand grip in the second embodiment shown in FIG.
  • FIG. 40 is an enlarged view of the right portion (vehicle front portion) of FIG. FIG.
  • FIG. 41 is a side view schematically showing a third embodiment of a vehicle slide door provided with the vehicle door handle device according to the present invention.
  • FIG. 42 is an enlarged view corresponding to FIG. 40 showing the relationship between the closing operation switch, the opening operation switch, and the hand grip in the third embodiment shown in FIG.
  • FIG. 1 shows a first embodiment of a vehicle door handle device 100 according to the present invention.
  • a front lock 201 mounted on a slide door 200 and It is configured to be mechanically linked to the rear lock 202 and to be electrically linked to a fully open lock 203 attached to the slide door 200.
  • the vehicle door handle device 100 shown in FIG. 1 is disposed at a vehicle front side portion of the slide door 200 (a portion close to the front end portion of the slide door 200).
  • the sliding door 200 is movable in the vehicle front-rear direction at the side of the vehicle, and can open and close the opening for getting on and off formed in the vehicle body (not shown) (specifically, the sliding door 200 is fully opened).
  • the opening for getting on and off is opened by moving the vehicle from the closed position (position for closing the opening for getting on and off) to the rear of the vehicle, and the opening for getting on and off by moving the slide door 200 toward the fully closed position toward the front of the vehicle. Is configured to close).
  • the front lock 201 and the rear lock 202 are for holding and fixing the slide door 200 in a fully closed state (a state in which the entrance for getting on and off is closed) (that is, a fully closed latch mechanism).
  • the fully open lock 203 is for holding and fixing the slide door 200 in a fully open state (in a state where the opening for getting on and off is opened) (that is, a fully open latch mechanism), and is disposed at the lower front side of the slide door 200 in the vehicle. Has been. If the slide door 200 can be held and fixed in the fully closed state only by the rear lock 202, the operation can be performed without providing the front lock 201.
  • the vehicle door handle device 100 includes a base assembly 110 (see FIGS. 8 to 11) assembled to an outer panel 200a (see FIG. 1) of the sliding door 200, and a base.
  • a handle assembly 120 (see FIGS. 12 to 15) assembled to the frame 111 of the assembly 110, a cap assembly 130 (see FIGS. 16 to 19), and a closing operation switch S1 (see FIGS. 1, 28, and 29) It has.
  • the base assembly 110 includes a frame 111, a bell crank 112, a spring 113, a nut 114, and the like, as shown in FIGS. 2 to 7 and FIGS. 8 to 11.
  • the frame 111 is configured to be fixed to the outer panel 200a of the slide door 200 from the inside of the door.
  • the frame 111 has a rear opening 111a in a rear part of the vehicle (right part of FIG. 8) and a front part of the vehicle (in FIG. 8). It has a front opening 111b in the left part).
  • the frame 111 is assembled to the outer panel 200a from the outside of the door through the outer panel 200a of the sliding door 200 to the stepped mounting hole 111c of the frame 111, and the flange portion 114a is engaged with the frame 111 via the outer panel 200a. And a screw 115 (see FIGS. 5 and 6) screwed to the nut 114 from the inside of the door.
  • the description “through the outer panel 200a” described above specifically means “through an attachment hole or an opening (both not shown) provided in the outer panel 200a”, and the same applies to the following description.
  • the bell crank 112 is rotatably attached to the mounting hole 111d of the frame 111 at the shaft portion 112a, and can move by a predetermined amount in the axial direction of the shaft portion 112a with respect to the frame 111. Further, the bell crank 112 has an input part 112b linked to the arm part 121c of the hand grip 121 via the lever 132 of the cap assembly 130, and is connected to the front lock 201 and the rear lock 202 via a coupling mechanism (not shown). It has the output part 112c mechanically connected. The bell crank 112 is temporarily attached to the bell crank 112 until the handle assembly 120 and the cap assembly 130 are assembled to the frame 111 (when the handle assembly 120 and the cap assembly 130 are assembled to the frame 111).
  • a latching claw 112d (which can be disengaged from the engagement holding portion 111e of the frame 111) for temporarily holding the input portion 112b of the bell crank 112 at a position where it does not interfere with the bell crank 112 is provided.
  • Such a configuration is a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2003-41811.
  • the spring 113 is a first urging member that urges the bell crank 112 toward the initial position with respect to the frame 111, and is assembled to the outer periphery of the shaft portion 112a of the bell crank 112 by a coil portion.
  • the frame 111 is elastically engaged and the other end is elastically engaged with the bell crank 112.
  • the spring 113 is elastically engaged with the arm portion 121c of the hand grip 121 via the tip end portion 132a of the lever 132 (see FIG. 4) (see FIG. 4).
  • the tip 112 b 1 of the input portion 112 b in the bell crank 112 is elastically engaged with the arm portion 121 c of the hand grip 121 via the lever 132.
  • the handle assembly 120 includes a hand grip 121, a connecting link 122, a link base 123, a spring 124, and the like, as shown in FIGS. 2 to 7 and FIGS. 12 to 15.
  • the hand grip 121 includes a grip portion 121a extending along the front-rear direction of the vehicle, a leg portion 121b provided at one end portion (vehicle rear side end portion) of the grip portion 121a, and the other end portion of the grip portion 121a (vehicle The arm part 121c provided in the front side edge part) is provided.
  • the gripping part 121a is formed between the leg part 121b and the arm part 121c, and is a part disposed on the outer side of the outer panel 200a in the sliding door 200.
  • the leg 121b is connected to the link base 123 via the connecting link 122.
  • the arm portion 121 c is connected to the bell crank 112 described above via the lever 132 of the cap assembly 130.
  • the arm portion 121c is formed with a rectangular insertion hole 121c1 through which the tip end portion 132a of the lever 132 can be inserted, and a pair of protrusions (guided portions) that engage with a pair of guides 111f provided in the frame 111. 121c2 is formed. As shown in FIG. 13, each protrusion 121c2 is formed in a substantially trapezoidal shape with the end face on the outside of the vehicle (the end face on the upper side in FIG. 13) inclined to the outside of the vehicle toward the front of the vehicle. When the grip 121 is opened (opened) as shown by broken lines in FIGS.
  • the grip 121 moves along the first guide groove 111f1 of each guide 111f, and the hand grip 121 is moved to FIGS.
  • the guide 111f is configured to move along the second guide groove 111f2.
  • the first guide groove 111f1 of each guide 111f extends inward and outward of the vehicle.
  • the first guide groove 111f1 guides the protrusion 121c2 of the hand grip 121 to move outward and rearward of the vehicle when the hand grip 121 is operated to open the door.
  • the second guide groove 111f2 of each guide 111f is connected to one end (the vehicle inner end) of the first guide groove 111f1 at the rear end and extends in the front-rear direction of the vehicle.
  • the second guide groove 111f2 is inclined in the front-rear direction of the vehicle, and the front end is located outward of the vehicle relative to the rear end.
  • the opening operation described above is an operation for opening the sliding door 200 in the fully closed state.
  • the handgrip 121 is moved in the same direction as the opening direction (rear of the vehicle) for moving the sliding door 200 to the opening side. Is operated.
  • the hand grip 121 shown by a broken line in FIGS. 24 to 26 moves to the rear of the vehicle outside the vehicle with respect to the hand grip 121 in the initial position.
  • the above-described closing operation is an operation for closing the sliding door 200 in the fully opened state.
  • the handgrip 121 is moved in the same direction as the closing direction (front of the vehicle) for moving the sliding door 200 to the closing side. Operated.
  • the hand grip 121 shown by the two-dot chain line in FIGS. 24 to 26 is moved forward of the vehicle outside the vehicle with respect to the hand grip 121 in the initial position.
  • the connecting link 122 is for connecting the hand grip 121 and the link base 123, and can be rotated to the link base 123 via the connecting pin 125 at the base end portion 122a. And can swing in the vehicle front-rear direction (left-right direction in FIGS. 6 and 7). Further, the connecting link 122 is rotatably attached to the leg portion 121b of the hand grip 121 through the connecting pin 126 at the tip end portion 122b. Note that a stopper 122b1 that defines the maximum amount of rotation of the hand grip 121 relative to the connection link 122 is provided at the distal end portion 122b of the connection link 122, and this stopper 122b1 is an engagement provided on the leg 121b of the hand grip 121. It can be engaged with the joint part 121b1.
  • the link base 123 is for mounting (fixing) the base end portion 122 a of the connection link 122 to one end portion (vehicle rear end portion) of the frame 111, and is assembled to the leg portion 121 b of the hand grip 121 together with the connection link 122. It is attached and elastically assembled to a pair of rectangular attachment holes 111g formed at one end of the frame 111 by a pair of tongue pieces 123a. As shown in FIG. 20, the link base 123 is attached to the frame 111 by assembling the link base 123 of the handle assembly 120 to the frame 111 through the rear opening 111a in the vehicle rear portion provided in the frame 111. It has been broken.
  • the spring 124 is a second urging member that urges the connecting link 122 toward the initial position (the position shown in FIGS. 6 and 7) with respect to the link base 123.
  • the connecting link 122 is a link. It is in contact with the stopper portion 123b of the base 123.
  • the spring 124 is rotatably mounted on a cylindrical portion 122a1 formed at the base end portion 122a of the connecting link 122 by the coil portion 124a, and is elastically engaged with the connecting link 122 at the one end portion 124b.
  • the link base 123 is elastically engaged, and the connecting link 122 is urged to rotate in the counterclockwise direction of FIGS.
  • the connecting pin 125 (first connecting pin) is inserted into a pair of mounting holes 123 c and 123 c provided in the vehicle front portion of the link base 123 and the base end portion 122 a of the connecting link 122.
  • the shaft portion 125a is inserted into the mounting hole 122a2 provided in the shaft portion 125, and is prevented from being detached by a clip 127 assembled to the shaft portion 125a.
  • the connecting pin 126 (second connecting pin) is inserted into a pair of mounting holes 121b2 and 121b2 provided in the leg 121b of the handgrip 121 and is inserted into the distal end 122b of the connecting link 122.
  • connection link 122 It has a shaft portion 126a inserted through the provided mounting hole 122b2, and is secured by a clip 128 assembled to the shaft portion 126a.
  • the base end portion 122 a of the connection link 122 is rotatably assembled to the vehicle front portion of the link base 123 via the connection pin 125, and the leg portion 121 b of the hand grip 121 is connected via the connection pin 126.
  • the connecting link 122 is rotatably attached to the distal end portion 122b.
  • the shaft portions 125a and 126b of the connecting pins 125 and 126 are formed with the same diameter, and the mounting holes 121b2, 122a2, 122b2 and 123c are also formed with the same diameter.
  • the mounting holes 121b2 and 122b2 are provided coaxially with a pair of mounting holes 123d and 123d provided in the vehicle rear portion of the link base 123 when the connecting link 122 is in the initial position.
  • Each attachment hole 123d, 123d is formed in the same diameter as each attachment hole 121b2, 122a2, 122b2, 123c. For this reason, as shown in FIG.
  • the front end portion 122 b of the link 122 and the link base 123 are configured to be integrally connectable, and the leg portion 121 b of the handgrip 121 is configured to be rotatable with respect to the front end portion 122 b of the connection link 122 and the link base 123.
  • the cap assembly 130 includes a cap 131, a lever 132, an inertia stopper 133, a spring 134 and the like, as shown in FIGS. 2 to 6 and FIGS.
  • the cap 131 is configured to be assembled from the outside of the vehicle using a screw 135 to the front end portion 111h of the frame 111 with the outer panel 200a of the slide door 200 interposed therebetween.
  • the cap 131 has a support part 131 a that supports the lever 132 and the inertia stopper 133.
  • the screw 135 is screwed to a nut 136 (see a virtual line in FIG. 6) provided integrally with the cap 131.
  • the lever 132 transmits the opening operation of the hand grip 121 to the input portion 112b of the bell crank 112 at the distal end portion 132a, and rotates to the support portion 131a of the cap 131 via the pin 137 at the proximal end portion 132b. It is assembled as possible.
  • the lever 132 is slidably engaged with the arm portion 121c of the hand grip 121 at the intermediate portion 132c.
  • a protrusion 132b1 is formed on the base end portion 132b of the lever 132, and the protrusion 132b1 is configured to contact the stopper portion 131a1 formed on the support portion 131a of the cap 131 at the initial position shown in FIG. Has been.
  • the inertia stopper 133 restricts the movement of the hand grip 121 in the closing direction when a predetermined inertia acts in the closing direction of the slide door 200 due to, for example, a vehicle collision.
  • 133a it is rotatably attached to the support part 131a of the cap 131 via a pin 137.
  • the inertia stopper 133 can be joined to the lever 132 as shown in FIGS. 16 to 19 and 30 to 33, and separated from the lever 132 as shown in FIGS. Is possible. Therefore, the inertia stopper 133 can be separated from the lever 132 and tilted by a predetermined amount as shown in FIGS.
  • the spring 134 is a third biasing member that biases the inertia stopper 133 toward the initial position (the positions shown in FIGS. 16 to 19 and FIGS. 30 to 33) with respect to the lever 132.
  • the inertia stopper 133 is integrally joined to the lever 132, and the arm portion 121c of the hand grip 121 is engaged with the lever 132 and the inertia stopper 133 so as to be slidable in the front-rear direction of the vehicle (see FIG. 30 and FIG. 32).
  • the spring 134 is assembled to the support portion 131a of the cap 131 at both end portions 134a and 134b, and is elastically engaged with the intermediate portion 133b of the inertia stopper 133 at the intermediate portion 134c. Rotating bias is applied in the counterclockwise direction of FIG.
  • the closing operation switch S1 is used for closing the handgrip 121 (operation in which the handgrip 121 moves from the initial position indicated by the solid line to the position indicated by the two-dot chain line). It operates along with it, is assembled to the frame 111, and can electrically detect the movement of the connecting link 122 from the initial position indicated by the solid line to the closed operation position indicated by the two-dot chain line.
  • the electrical detection signal of the closing operation switch S1 is input to the electric control unit ECU shown in FIG. 1, and the actuator Act attached to the full-open lock 203 is operated based on this detection signal.
  • the fully open lock 203 is configured to be released. When the fully open lock 203 is released, the holding and fixing of the slide door 200 in the fully open state by the fully open lock 203 is released, and the fully open slide door 200 is operated to close (the slide door 200 is moved in the vehicle longitudinal direction). Possible).
  • the base assembly 110, the handle assembly 120, the cap assembly 130, etc. are pre-assembled, respectively, and the base assembly 110, the handle assembly 120, A cap assembly 130 and the like are assembled to the slide door 200.
  • the frame 111 of the base assembly 110 is assembled to the outer panel 200a of the sliding door 200 from the inside of the door, and then the handle assembly 120 is assembled to the frame 111 of the base assembly 110 as shown in FIGS. It has been.
  • the cap assembly 130 is assembled to the hand grip 121 of the handle assembly 120 and the frame 111 of the base assembly 110.
  • the output portion 112c of the bell crank 112 in the base assembly 110 is mechanically connected to the front lock 201 and the rear lock 202 attached to the slide door 200 via a connection mechanism (not shown), and the base assembly 110
  • the closing operation switch S1 assembled to the frame 111 and the actuator Act attached to the fully opened lock 203 are electrically connected.
  • the leg 121b of the handgrip 121 is provided on the outer panel 200a of the slide door 200 together with the connecting link 122 and the link base 123.
  • the opening (not shown) and the rear opening 111a of the frame 111 are assembled to the vehicle rear end portion (one end portion) of the frame 111, and the arm portion 121c of the handgrip 121 is provided in the outer panel 200a of the slide door 200 ( And a vehicle front end portion (the other end portion) of the frame 111 through the front opening 111b of the frame 111.
  • the bell crank 112 is temporarily attached to the frame 111 by the base assembly 110. It is held in the holding position. Therefore, when the cap assembly 130 is assembled, first, the handgrip 121 of the handle assembly 120 assembled to the frame 111 is rotated by a predetermined amount in the vehicle exterior direction. In this state, the distal end portion 132a of the lever 132 of the cap assembly 130 is inserted into the insertion hole 121c1 provided in the arm portion 121c of the hand grip 121. Next, the cap 131 of the cap assembly 130 is fixed to the frame 111.
  • the output portion 112c of the bell crank 112 is mechanically coupled to the front lock 201 and the rear lock 202, and the closing operation switch S1 assembled to the frame 111 is electrically connected to the actuator Act attached to the fully opened lock 203.
  • an operation force for releasing the holding and fixing of the front lock 201 and the rear lock 202 (a force corresponding to the operation force of the hand grip 121) is generated by the opening operation of the hand grip 121, and the slide door 200 is operated.
  • Occurs and the sliding door 200 can be closed.
  • the driving force for opening or closing the sliding door 200 (driving force for moving the sliding door 200 in the vehicle front-rear direction) may be a manual operating force or an electric driving force.
  • the sliding door 200 is operated in the same direction as the opening direction in which the handgrip 121 moves the sliding door 200 in the fully closed state to the opening side. Is set such that an operating force for releasing the front lock 201 and the rear lock 202 (full-closed latch mechanism) that hold and fix the fully-closed state is generated.
  • a fully open lock 203 (a fully open latch mechanism) that holds and fixes the slide door 200 in the fully open state by closing the slide door 200 in the same direction as the door closing direction for moving the slide door 200 in the fully open state to the close side. It is set so that an operating force for canceling is generated.
  • the holding and fixing of the front lock 201 and the rear lock 202 or the fully open lock 203 can be released by operating the handgrip 121 in the direction (the same direction) that does not feel uncomfortable with respect to the opening / closing direction of the slide door 200.
  • the slide door 200 can be opened and closed. Therefore, the vehicle door handle device 100 is excellent in operability.
  • the base assembly 110, the handle assembly 120, the cap assembly 130, and the like are each assembled in advance, and the base assembly 110, the handle assembly 120, the cap assembly 130, and the like are assembled in the above-described assembly procedure. Is assembled to the sliding door 200.
  • the above assembling procedure is an assembling procedure similar to the assembling procedure that is generally performed in the conventional vehicle door handle device according to the present invention. After assembling to the outer panel 200a, the link base 123, the connecting link 122, and the hand grip 121 are assembled to the frame 111, and then the lever 132 and the cap 131 are assembled to the hand grip 121 and the frame 111.
  • Each component (frame 111, link base 123, connecting link 122, hand grip 121, lever 132, springs 113, 124, etc.) is assembled to the outer panel 200a. For this reason, the said vehicle door handle apparatus 100 is excellent in the assembly
  • the movement of the hand grip 121 operated in the same direction as the door opening direction for moving the slide door 200 in the fully closed state to the opening side causes the hand grip 121 to move from the initial position to the spring 113.
  • the lever 132 moves in the direction of opening the door against the urging force, and the lever 132 tilts toward the outside of the vehicle.
  • the protrusion 121c2 provided on the arm portion 121c slides along the first guide groove 111f1 provided on the frame 111.
  • the movement of the door 200 toward the opening direction of the door 200, and the hand grip 121 is opened outside the vehicle around the connection center (connection pin 126) between the leg 121 b of the hand grip 121 and the connection link 122. It is a movement that tilts to the side.
  • the connecting pin 126 tries to move backward and inward of the vehicle.
  • the connecting link 122 is regulated by the stopper portion 123b. Therefore, the center of tilting of the hand grip 121 is the connecting pin 126. Note that the movement of the hand grip 121 at this time is restricted by the engagement portion 121b1 of the hand grip 121 coming into contact with the stopper 122b1 of the connecting link 122.
  • the movement of the hand grip 121 operated in the same direction as the closing direction for moving the slide door 200 in the fully opened state to the closing side causes the hand grip 121 and the connecting link 122 to resist the biasing force of the spring 124 from the initial position.
  • the connecting link 122 swings toward the door closing direction of the slide door 200 and the projection 121c2 provided on the arm portion 121c slides along the second guide groove 111f2 provided on the frame 111.
  • 200 is a movement that moves in the closing direction of the door 200, and the movement of the connecting portion between the leg 121 b of the hand grip 121 and the connecting link 122 moves in the closing direction of the hand grip 121.
  • the connecting link 122 closes the center of the connection with the link base 123, and the sliding door 200 is closed. To swing towards the direction. Note that the movement of the hand grip 121 at this time is restricted by the protrusion 121 c 2 of the hand grip 121 coming into contact with the front end wall of the second guide groove 111 f 2 provided in the frame 111. Further, the movement of the hand grip 121 at this time may be regulated by the engaging portion 121b1 coming into contact with the stopper 122b1, and the protrusion 121c2 of the hand grip 121 is formed in the second guide groove 111f2 provided in the frame 111. It may be regulated by contacting the front end wall and contacting the engaging portion 121b1 to the stopper 122b1.
  • the amount of movement of the handgrip 121 when the slide door 200 is moved to the open side that is, outside the vehicle of the handgrip 121 centered on the connection center between the leg 121b of the handgrip 121 and the connection link 122). It is possible to secure a necessary and sufficient amount of tilting to the door opening side (for this purpose, it is necessary to change the timing at which the engaging portion 121b1 of the handgrip 121 contacts the stopper 122b1 of the connecting link 122).
  • the amount of movement of the handgrip 121 when the slide door 200 is moved to the closing side that is, the amount of swing of the connecting link 122 in the closing direction around the connecting center of the connecting link 122 and the link base 123).
  • the protrusion 121c2 of the hand grip 121 Frame 111 is necessary to change the timing in contact with the front end wall of the second guide groove 111f2 provided in), it is possible to perform accurately the operation of the hand grip 121.
  • the inertia stopper 133 which is separated from the lever 132 and can be tilted by a predetermined amount against the urging force of the spring 134 is the lever 132.
  • the arm portion 121c of the hand grip 121 engages with the inertia stopper 133, and the hand grip 121 moves in the closing direction. Is configured to be regulated.
  • the above-described countermeasure against inertia due to vehicle collision or the like improvement in safety so as not to generate an operating force for releasing the holding and fixing of the fully-open latch mechanism
  • has a simple configuration the inertia stopper 133 and the spring 134 are provided on the lever 1312. It is possible to achieve this in the configuration provided.
  • the hand grip 121 can be operated in the opening direction of the slide door 200 (rear of the vehicle), and the hand grip 121 is closed in the direction of closing of the slide door 200 (the vehicle). Because it can be operated forward), it is a bidirectional door handle device.
  • the connecting pin 125 is used to integrally connect the tip end portion 122b of the connecting link 122 and the link base 123, and these.
  • the leg portion 121b of the handgrip 121 can be rotated with respect to (the front end portion 122b of the connecting link 122 and the link base 123).
  • connection link 122 may not rock
  • the operation of operating the handgrip 121 in one direction while the slide door 200 is closed is the opening operation of the slide door 200, and the slide door 200 is opened.
  • the operation of operating the handgrip 121 in one direction in the state of being is the door closing operation of the slide door 200.
  • a fully-closed latch mechanism that holds and fixes the slide door 200 in a fully-closed state and the slide door 200 are held in a fully-open state.
  • An operation force for releasing both the fully-open latch mechanisms to be fixed is generated.
  • the base end portion 122a of the connection link 122 is rotatably assembled to the link base 123 via the connection pin 125.
  • the leg portion 121b of the hand grip 121 is rotatably assembled to the tip end portion 122b of the connecting link 122 via the connecting pin 126, and as shown in FIG.
  • the front end portion 122 b of the connection link 122 and the link base 123 are configured to be integrally connected, and the leg portion 121 b of the hand grip 121 is configured to be rotatable with respect to the front end portion 122 b of the connection link 122 and the link base 123.
  • the connecting pin 125 can also be used as a common component, and further cost reduction can be achieved.
  • the connecting pin 125 is used so that the distal end portion 122b of the connecting link 122 and the link base 123 can be integrally connected, and the connecting link 122 is provided.
  • the leg part 121 b of the hand grip 121 is configured to be rotatable with respect to the distal end part 122 b and the link base 123.
  • the connecting link tip 125 (122b) and the link base (123) can be integrally connected by using another connecting member instead of the connecting pin 125. It is also possible to configure and implement such that the leg part (121b) of the handgrip is configured to be rotatable with respect to the tip part (122b) and the link base (123).
  • the frame 111 is provided with a guide 111f (having a first guide groove 111f1 and a second guide groove 111f2), and a protrusion (guided) that is guided by being engaged with the guide 111f.
  • Part) 121c2 was provided on the arm part 121c of the handgrip 121 for implementation.
  • the guide portion provided on the frame is used as a projection
  • the guided portion provided on the arm portion of the handgrip is used as a guide groove (engaged with the projection as the guide portion). It is also possible and various modifications are possible.
  • the actuators are not attached to the front lock (201) and the rear lock (202), but are provided via a remote controller, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-132771. It is also possible to provide one actuator (close actuator) for releasing the front lock (201) and the rear lock (202). In implementing the present invention, the full-open lock (203) is not attached to the full-open lock (203), and the full-open lock (203) is connected via a remote controller as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-132771. It is also possible to provide an actuator for release (release actuator). In implementing the present invention, it is also possible to employ one actuator having functions and operations equivalent to these instead of employing the above-described close actuator and release actuator.
  • the sliding door 200 is held in the fully open state by being closed in the same direction as the closing direction in which the handgrip 121 moves the sliding door 200 in the fully open state to the closing side.
  • an inertia countermeasure due to a vehicle collision or the like an operation force for releasing the fully open latch mechanism is not generated.
  • a configuration for improving safety a configuration in which the lever 132 is provided with an inertia stopper 133 and a spring 134) is employed.
  • the operation force for releasing the fully closed latch mechanism is generated even when the hand grip is operated in the same direction as the door closing direction.
  • the closing operation switch S ⁇ b> 1 that operates in accordance with the closing operation of the hand grip 121 is accompanied by the movement of the connecting link 122 as shown in FIGS. 1, 28, and 29.
  • the closing operation switch S1 that operates in accordance with the closing operation of the handgrip 121 is the handgrip 121 as in the second embodiment shown in FIGS. 38, 39, and 40. It is also possible to configure and operate so as to operate with the movement of the arm portion 121c.
  • the closing operation switch S ⁇ b> 1 of the second embodiment closes the door of the handgrip 121 (two-dot chain line from the initial position where the handgrip 121 is indicated by a solid line).
  • And is detachably attached to the frame 111 via a bracket (not shown), and is indicated by a solid line of the arm part 121c in the handgrip 121.
  • the movement from the initial position to the closed operation position indicated by the two-dot chain line can be electrically detected.
  • the electric detection signal of the closing operation switch S1 is input to the electric control unit ECU, and the electric actuator attached to the full-open lock 203 based on this detection signal.
  • Act is activated so that the fully open lock 203 is released.
  • the holding and fixing of the slide door 200 in the fully open state by the fully open lock 203 is released, and the fully open slide door 200 is operated to close (the slide door 200 is moved in the vehicle longitudinal direction). Possible).
  • the unlocking of the fully open lock 203 is electrically driven (when the closing operation switch S1 detects this by using the operating force applied to the handgrip 121 as a trigger,
  • the driving force obtained by the electric actuator Act can release the holding by the full-open lock 203), and in the closing operation of the slide door 200, the operation force in the closing direction of the hand grip 121 (full-open lock). It is possible to reduce the operating force required for releasing the fixing 203.
  • the closing operation switch S1 is detachably attached to the frame 111. For this reason, it is possible to assemble the hand grip 121 to the frame 111 in a state where the closing operation switch S1 is not assembled to the frame 111.
  • the closing operation switch S1 or The wire harness (not shown) assembled thereto does not get in the way, and the assembly property of the handgrip 121 to the frame 111 can be improved.
  • the closing operation switch S1 is the end of the handgrip 121 on the slide door end side (the end on the side close to the front end of the slide door 200 in the handgrip 121, that is, FIG. 38). It is arranged corresponding to the left end portion in the figure. For this reason, the closing operation switch (S1) is assembled to the closing operation switch S1 as compared with the case where the closing handle switch (S1) is disposed corresponding to the end portion of the handgrip 121 on the center side of the slide door (the right end portion in FIG.
  • the wiring harness (not shown) led out from the closing operation switch S1 is easily routed within the sliding door 200 (for example, routing around the window glass in the sliding door 200) with a short length. It is possible to improve the assembling property of the wire harness and reduce the cost.
  • the front lock 201 and the rear lock 202 are configured to mechanically operate based on the opening operation of the hand grip 121 and are fully opened.
  • the lock 203 (fully opened latch mechanism) is configured to be electrically operated based on the closing operation of the hand grip 121.
  • the front lock 201 and the rear lock 202 are configured to mechanically operate based on the opening operation of the hand grip 121, and the fully opened lock 203 (fully opened latch).
  • the mechanism may be configured to be mechanically operated based on the closing operation of the handgrip 121.
  • the front lock 201 and the rear lock 202 are configured to be electrically operated based on the opening operation of the hand grip 121, and the fully open lock 203 (fully opened latch).
  • the mechanism may be configured to be electrically operated based on the closing operation of the handgrip 121.
  • the front lock 201 and the rear lock 202 are mechanically operated based on the opening operation of the hand grip 121.
  • the fully open lock 203 can be configured to be electrically operated based on the closing operation of the hand grip 121.
  • the front grip 201 and the rear lock 202 are electrically operated based on the opening operation of the hand grip 121.
  • An opening operation switch S2 that is operated in accordance with the opening operation is provided, and an electric actuator that releases the holding and fixing of the front lock (201) and the rear lock (202) in accordance with the operation of the opening operation switch S2. Act) is attached to the front lock (201) and the rear lock (202), respectively.
  • the opening operation switch S2 shown in FIGS. 41 and 42 opens the handgrip 121 (the handgrip 121 moves from the initial position shown by the solid line in FIG. 42 to the position shown by the two-dot chain line in FIG. 42). And is assembled to the frame 111 via a bracket (not shown) together with the closing operation switch S1, and the movement of the lever 132 to the outside of the vehicle can be detected electrically. is there. Similar to the electrical detection signal of the closing operation switch S1, the electrical detection signal of the opening operation switch S2 is configured to be input to the electric control unit ECU shown in FIG. On the basis of this, the electric actuator Act attached to the front lock 201 and the rear lock 202 is actuated so that the front lock 201 and the rear lock 202 are released. When the front lock 201 and the rear lock 202 are released, the holding and fixing of the slide door 200 in the fully closed state by the front lock 201 and the rear lock 202 is released, and the fully closed slide door 200 is opened. It is possible.
  • both the unlocking of the front lock 201 and the rear lock 202 (fully closed latch mechanism) and the unlocking of the fully open lock 203 (fully opened latch mechanism) can both be electrically driven, and the sliding door It is possible to reduce the operating force of the handgrip 121 (the operating force required to unlock each latch mechanism) in both the opening operation and the closing operation of 200.
  • the opening operation switch S2 is disposed corresponding to the end portion of the handgrip 121 on the slide door end side similarly to the closing operation switch S1. Therefore, it is possible to improve the assembling property and reduce the cost of each wire harness (not shown) assembled to each switch S1, S2 and derived from each switch S1, S2, and each wire harness.
  • the ground wire can be shared, and the wire harness can be substantially made of three wires (one ground wire and two signal (power supply) wires). However, it is possible to reduce the cost.
  • the opening operation switch S2 and the closing operation switch S1 are integrated via a connecting body Sc (see FIG. 42) such as a mounting bracket indicated by a two-dot chain line.
  • a connecting body Sc such as a mounting bracket indicated by a two-dot chain line.
  • the close operation switch S1 and the open operation switch S2 are configured separately, and the close operation switch S1 and the open operation switch S2 can be easily assembled as compared with the case of assembling each of them (assembly man-hours). Can be reduced).
  • a bus bar may be employed instead of the electric wire inside the configuration.
  • each actuator is not attached to the front lock (201) and the rear lock (202), for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-132771. It is also possible to provide a single actuator (close actuator) for releasing the front lock (201) and the rear lock (202) via a remote controller. In implementing the present invention, the full-open lock (203) is not attached to the full-open lock (203), and the full-open lock (203) is connected via a remote controller, as described in, for example, JP-A-2011-132771. It is also possible to provide an actuator for release (release actuator). In implementing the present invention, it is also possible to employ one actuator having functions and operations equivalent to these instead of employing the above-described close actuator and release actuator.

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Abstract

　操作性に優れるとともに組付性の良好な車両用ドアハンドル装置を提供する。　当該車両用ドアハンドル装置では、フレームをスライドドアにおけるアウタパネルに組付けた後に、同フレームに対してリンクベース、連結リンク、ハンドグリップを組付け、次いで、ハンドグリップとフレームに対してレバーとキャップを組付けることにより、各構成部材のアウタパネルへの組付が行われている。当該装置では、ハンドグリップがスライドドアの開扉方向（車両後方）と同方向に開扉操作されると、スライドドアを全閉状態に保持する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生する。また、ハンドグリップがスライドドアの閉扉方向（車両前方）と同方向に閉扉操作されると、スライドドアを全開状態に保持する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生する。

Description

車両用ドアハンドル装置
　本発明は、車両のスライドドアに装備されて同スライドドアの開閉操作（開扉操作と閉扉操作）をスライドドアの外側から行うための車両用ドアハンドル装置に関する。
　この種の車両用ドアハンドル装置は、例えば、下記特許文献１に示されていて、スライドドアにおけるアウタパネルにドア内側から固定され、車両前後方向に沿って配置されるフレームと、このフレームに組付けられていて、前記アウタパネルのドア外側に配置されて車両前後方向に沿って延びる把持部を有するハンドグリップを備えている。
特開２００７－８５０３２号公報
　上記した特許文献１に記載されている車両用ドアハンドル装置においては、フレームとハンドグリップが連結機構（リンク機構）を介して連係する構成が採用されていて、ハンドグリップを一方向に操作（開扉操作）することにより、全閉状態にあるスライドドアを開くことが可能であり、また、ハンドグリップを他方向に操作（閉扉操作）することにより、全開状態にあるスライドドアを閉じることが可能である。このため、この車両用ドアハンドル装置は、ハンドグリップを一方向と他方向の双方向に操作することができて、操作性に優れている。
（発明が解決しようとする課題）
　ところで、特許文献１に記載されている車両用ドアハンドル装置では、スライドドアのアウタパネルを挟んでそのドア内側とドア外側にそれぞれ配置されるフレームとハンドグリップをリンク機構を介して連係する際の組付方法について何ら言及されていない。現実的には、特許文献１に記載されている車両用ドアハンドル装置では、フレームとハンドグリップをリンク機構を介して連係する際の組付に苦慮するものと予測される。
（課題を解決するための手段と作用効果）
　本発明は、操作性に優れるとともに組付性の良好な車両用ドアハンドル装置を提供すべくなされたものであり、
　車両のスライドドアにおけるアウタパネルにドア内側から固定され、車両前後方向に沿って配置されるよう構成されたフレームと、
　前記アウタパネルを通して前記フレームの一端部に対して装着可能なように構成されたリンクベースと、
　前記リンクベースに、基端部にて回転可能に組付けられていて、車両前後方向にて揺動可能な連結リンクと、
　前記アウタパネルに対してドア外側から組付けられるハンドグリップと、
　前記ハンドグリップの一端部に設けられ、前記連結リンクの先端部に回転可能に組付けられていて前記アウタパネルを通して前記フレームの一端部に対して前記リンクベース及び前記連結リンクと共に挿通されるよう構成された脚部と、
　前記ハンドグリップの他端部に設けられ、前記アウタパネルを通して前記フレームの他端部に対して挿通されるよう構成され、かつ挿通孔が形成されたアーム部と、
　前記脚部と前記アーム部との間に設けられ、車両外側にて車両前後方向に沿って延びる把持部と、
　前記ハンドグリップの他端部側にて前記アウタパネルを挟んで前記フレームにドア外側から組付けられるキャップと、
　前記キャップに、車両内外方向にて傾動可能に組付けられていて、前記アウタパネルを通して前記アーム部の前記挿通孔に挿通されるよう構成されたレバーと、
　前記ハンドグリップを前記フレームに対して初期位置に向けて付勢する第１付勢部材と、
　前記連結リンクを前記フレームに対して初期位置に向けて付勢する第２付勢部材とを備え、
　前記ハンドグリップが全閉状態にある前記スライドドアを開側に移動させる開扉方向と同方向に開扉操作されることで、前記ハンドグリップが初期位置から前記第１付勢部材の付勢力に抗して開扉方向に移動して、前記レバーが車両外方に向けて傾動し、前記スライドドアを全閉状態に保持固定する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成され、
　前記ハンドグリップが全開状態にある前記スライドドアを閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、前記ハンドグリップと前記連結リンクが初期位置から前記第２付勢部材の付勢力に抗して閉扉方向に移動して、前記連結リンクが前記スライドドアの閉扉方向に向けて揺動し、前記スライドドアを全開状態に保持固定する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成されている車両用ドアハンドル装置
に特徴がある。
　上述した各操作力は、ハンドグリップが開扉操作または閉扉操作されて動くことにより得られる機械的な操作力（ハンドグリップと全閉ラッチ機構または全開ラッチ機構が機械的に連結されている場合におけるハンドグリップの操作力）であってもよく、ハンドグリップが開扉操作または閉扉操作されて動くことにより得られる電気的な操作力（ハンドグリップと全閉ラッチ機構または全開ラッチ機構が電気的に連係している場合において、ハンドグリップの操作力をトリガーとして得られる電気的な解除力）であってもよい。
　上記した本発明の車両用ドアハンドル装置においては、ハンドグリップが全閉状態にあるスライドドアを開側に移動させる開扉方向と同方向に開扉操作されることで、スライドドアを全閉状態に保持固定する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように設定されている。また、ハンドグリップが全開状態にあるスライドドアを閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、スライドドアを全開状態に保持固定する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように設定されている。このため、スライドドアの開閉方向に対して違和感の無い方向（同方向）へのハンドグリップの操作によって、各ラッチ機構（全閉状態にあるスライドドアでは全閉ラッチ機構であり、全開状態にあるスライドドアでは全開ラッチ機構である）を解除することができて、スライドドアを開閉することが可能である。したがって、当該車両用ドアハンドル装置は操作性に優れている。
　また、上記した本発明の車両用ドアハンドル装置においては、予め、ハンドグリップの脚部に連結リンクがリンクベースと共に組付けられているとともに、キャップにレバーが組付けられていて、以下の組付手順にて、各構成部材（フレーム、リンクベース、連結リンク、ハンドグリップ、レバー、キャップ等）がスライドドアに組付けられている。始めに、フレームがスライドドアにおけるアウタパネルにドア内側から固定されている。次いで、ハンドグリップの脚部にリンクベースと共に組付けられている連結リンクが、アウタパネルを通してフレームの一端部に対してリンクベースを介して組付けられるとともに、ハンドグリップのアーム部が、アウタパネルを通してフレームの他端部に対して挿通される。次いで、キャップに組付けられているレバーが、アウタパネルを通してハンドグリップのアーム部に設けた挿通孔に挿通され、その後にキャップがフレームに組付けられる。なお、上述した「アウタパネルを通して」との記載は、詳細には、「アウタパネルに設けた取付孔または開口を通して」のことである。
　ところで、上記した組付手順は、本発明が対象とする車両用ドアハンドル装置において、従来、一般的に行われている組付手順と似た組付手順であり、フレームをスライドドアにおけるアウタパネルに組付けた後に、同フレームに対してリンクベース、連結リンク、ハンドグリップを組付け、次いで、ハンドグリップとフレームに対してレバーとキャップを組付けることにより、各構成部材のアウタパネルへの組付が行われている。このため、当該車両用ドアハンドル装置は組付性に優れている。
　上記した本発明の実施に際して、当該車両用ドアハンドル装置が、
　前記ハンドグリップの前記アーム部に設けられた被ガイド部と、
　前記フレームに設けられた第１ガイド部と、
　前記フレームに設けられた第２ガイド部とを備え、
　前記ハンドグリップが全閉状態にある前記スライドドアを開側に移動させる開扉方向と同方向に開扉操作されることで、前記ハンドグリップが初期位置から前記第１付勢部材の付勢力に抗して開扉方向に移動して、前記レバーが車両外方に向けて傾動するとともに、前記被ガイド部が前記第１ガイド部に沿って前記スライドドアの開扉方向に向けて移動し、前記スライドドアを全閉状態に保持する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成され、
　前記ハンドグリップが全開状態にある前記スライドドアを閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、前記ハンドグリップと前記連結リンクが初期位置から前記第２付勢部材の付勢力に抗して閉扉方向に移動して、前記連結リンクが前記スライドドアの閉扉方向に向けて揺動するとともに、前記被ガイド部が前記第２ガイド部に沿って前記スライドドアの閉扉方向に向けて移動し、前記スライドドアを全開状態に保持する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成されていることも可能である。
　この場合には、上記した本発明の車両用ドアハンドル装置において、全閉状態にあるスライドドアを開側に移動させる開扉方向と同方向に操作されるハンドグリップの動きは、ハンドグリップが初期位置から第１付勢部材の付勢力に抗して開扉方向に移動して、レバーが車両外方に向けて傾動するとともに、アーム部に設けた被ガイド部がフレームに設けた第１ガイド部に沿ってスライドドアの開扉方向に向けて移動する動きであって、ハンドグリップの脚部と連結リンクとの連結中心を中心として、ハンドグリップが車両外方で開扉側に傾動する動きである。
　また、全開状態にあるスライドドアを閉側に移動させる閉扉方向と同方向に操作されるハンドグリップの動きは、ハンドグリップと連結リンクが初期位置から第２付勢部材の付勢力に抗して閉扉方向に移動して、連結リンクがスライドドアの閉扉方向に向けて揺動するとともに、アーム部に設けた被ガイド部が前記フレームに設けた第２ガイド部に沿ってスライドドアの閉扉方向に向けて移動する動きであって、ハンドグリップの脚部と連結リンクとの連結部が閉扉方向に向けて移動する動きであり、このハンドグリップの動きに伴って、連結リンクがリンクベースとの連結中心を中心としてスライドドアの閉扉方向に向けて揺動する。
　このため、スライドドアを開側に移動させる際のハンドグリップの移動量（すなわち、ハンドグリップの脚部と連結リンクとの連結中心を中心としたハンドグリップの車両外方で開扉側への傾動量）を必要十分に確保することが可能であるとともに、スライドドアを閉側に移動させる際のハンドグリップの移動量（すなわち、連結リンクとリンクベースとの連結中心を中心とした連結リンクの閉扉方向への揺動量）を必要十分に確保することが可能であって、ハンドグリップの各操作を的確に行うことが可能である。
　また、上記した本発明の実施に際して、当該車両用ドアハンドル装置が、
　前記レバーに対して傾動可能な慣性ストッパと、
　前記慣性ストッパを前記レバーに対して初期位置に付勢する第３付勢部材とを備え、
　前記スライドドアの閉扉方向に所定の慣性が作用したとき、前記慣性ストッパは前記第３付勢部材の付勢力に抗して前記レバーから離間し、この離間した慣性ストッパに前記ハンドグリップの前記アーム部が係合することにより、前記ハンドグリップの閉扉方向への移動が規制されるように構成されていることも可能である。
　この場合には、車両衝突等により所定の慣性がスライドドアの閉扉方向に作用したとき、慣性ストッパがレバーから離間して所定量傾動する作動が得られて、ハンドグリップのアーム部が慣性ストッパに係合し、ハンドグリップの閉扉方向への移動が規制される。このため、上述した慣性が当該装置に作用しても、同慣性によってハンドグリップが閉扉方向に移動されることはなく、例えば、スライドドアが全開状態にある車両において、スライドドアを全開状態に保持固定する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生することはない。したがって、上述した車両衝突等による慣性対策（全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生しないようにする安全性の向上）をシンプルな構成（レバーに慣性ストッパと第３付勢部材を設ける構成）にて達成することが可能である。
　また、上記した本発明の実施に際して、当該車両用ドアハンドル装置が、前記フレームに設けられ、前記アーム部に形成された前記挿通孔に前記レバーが挿通されるときに、前記ハンドグリップが前記フレームから抜けることを防止する抜け止め突起を有することも可能である。この場合には、フレームに設けた抜け止め突起により、ハンドグリップがフレームから抜けることを防止できるため、レバーおよびキャップのハンドグリップおよびフレームに対する組付性が向上する。
　また、本発明では、上記した要望（操作力の低減）に応えるべく、当該車両用ドアハンドル装置が、前記ハンドグリップが前記スライドドアの閉扉方向に操作されたことを検出するよう構成された閉操作スイッチを備え、
　前記ハンドグリップが前記スライドドアの閉扉方向に操作されたことを前記閉操作スイッチが検出したとき、前記全開ラッチ機構における前記スライドドアを全開状態に保持する固定が電動アクチュエータにより解除されるよう構成した。
　上記した本発明の車両用ドアハンドル装置においては、全開ラッチ機構の固定解除を電気駆動式とすること（ハンドグリップに加わる操作力をトリガーとして、これを閉操作スイッチが検出したとき、電動アクチュエータにより得られる駆動力により全開ラッチ機構による保持する固定が解除されるようにすること）ができて、スライドドアの閉扉操作において、ハンドグリップの閉扉方向への操作力（全開ラッチ機構の固定解除に要する操作力）を低減することが可能である。
　上記した本発明の実施に際して、前記閉操作スイッチは前記フレームに脱着可能に組付けられていることも可能である。この場合には、閉操作スイッチをフレームに組付けない状態にて、ハンドグリップをフレームに組付けることが可能であり、ハンドグリップのフレームへの組付に際して、閉操作スイッチやこれに組付けられているワイヤハーネスが邪魔にならず、ハンドグリップのフレームへの組付性を良好とすることが可能である。
　また、上記した本発明の実施に際して、前記閉操作スイッチは前記ハンドグリップのスライドドア端部側端部（ハンドグリップにおけるスライドドアの端部に近接する側の端部）に対応して配置されていることも可能である。この場合には、閉操作スイッチをハンドグリップのスライドドア中央部側端部に対応して配置する場合に比して、閉操作スイッチに組付けられて閉操作スイッチから導出されているワイヤハーネスのスライドドア内での配索（スライドドア内にて例えば窓ガラスを迂回する配索）を短い長さで容易に行うことができて、ワイヤハーネスの組付性向上とコスト低減を図ることが可能である。
　また、上記した本発明の実施に際して、当該装置は、前記ハンドグリップが前記スライドドアの開扉方向に操作されたことを検出する開操作スイッチを備え、前記ハンドグリップが前記スライドドアの開扉方向に操作されたことを前記開操作スイッチが検出したとき、前記全閉ラッチ機構における前記スライドドアを全閉状態に保持する固定が電動アクチュエータにより解除されるように構成されていることも可能である。この場合には、全閉ラッチ機構の固定解除と全開ラッチ機構の固定解除を共に電気駆動式とすることができて、スライドドアの開扉操作と閉扉操作の何れにおいても、ハンドグリップの操作力（各ラッチ機構の固定解除に要する操作力）を低減することが可能である。
　また、上記した本発明の実施に際して、前記閉操作スイッチと前記開操作スイッチは共に前記ハンドグリップのスライドドア端部側端部に対応して配置されていることも可能である。この場合には、各スイッチに組付けられて各スイッチから導出されている各ワイヤハーネスの組付性向上とコスト低減を図ることが可能であるとともに、各ワイヤハーネスでのアース電線を共用することができて、ワイヤハーネスを実質的に３本の電線とすることが可能であり、これによってもコスト低減を図ることが可能である。
　また、上記した本発明の実施に際して、前記閉操作スイッチと前記開操作スイッチは一体化されていることも可能である。この場合には、閉操作スイッチと開操作スイッチを別個に構成し、それぞれを組付ける場合に比して、閉操作スイッチと開操作スイッチの組付性を良好とすること（組付工数を減ずること）が可能である。
　また、本発明では、双方向タイプのドアハンドル装置と一方向タイプのドアハンドル装置にて部品の共通化を図るべく、当該装置において、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースが一体的に連結可能に構成され、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースに対して前記ハンドグリップの脚部が回転可能に構成されていることも可能である。
　この車両用ドアハンドル装置では、ハンドグリップがスライドドアの開扉方向に操作可能であるとともに、ハンドグリップがスライドドアの閉扉方向に操作可能であるため、双方向タイプのドアハンドル装置である。ところで、この車両用ドアハンドル装置では、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースを一体的に連結し、これら（前記連結リンクの先端部と前記リンクベース）に対して前記ハンドグリップの脚部を回転可能とすることができる。
　このため、前記連結リンクが前記スライドドアの閉扉方向に向けて揺動しないように構成することができて、ハンドグリップをスライドドアの閉扉方向に操作不能とすることができ、当該装置を一方向タイプのドアハンドル装置とすることが可能である。したがって、本発明の車両用ドアハンドル装置では、当該装置を一方向タイプのドアハンドル装置とする際に、リンクベース、連結リンク、ハンドグリップ等を共通部品として使用することが可能であり、部品の共通化によるコスト低減を図ることが可能である。
　上記した本発明の実施に際して、前記連結リンクの基端部が第１の連結ピンを介して前記リンクベースに対して回転可能に組付けられ、前記ハンドグリップの脚部が第２の連結ピンを介して前記連結リンクの先端部に対して回転可能に組付けられていて、前記第１の連結ピンを用いて、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースが一体的に連結可能に構成され、かつ、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースに対して前記ハンドグリップの脚部が回転可能に構成されていることも可能である。この場合には、第１の連結ピンをも共通部品として使用することが可能であり、更なるコスト低減を図ることが可能である。
図１は、本発明による車両用ドアハンドル装置を備えた車両用スライドドアの第１実施形態を概略的に示した側面図である。 図２は、図１に示した車両用ドアハンドル装置の主要構成を示した側面図（車両外方からみた図）である。 図３は、図２に示した車両用ドアハンドル装置の底面図である。 図４は、図２に示した車両用ドアハンドル装置の正面図（車両前方からみた図）である。 図５は、図２に示した車両用ドアハンドル装置の背面図（車両内方からみた図）である。 図６は、図５に示した車両用ドアハンドル装置のハンドル中央横断平面図である。 図７は、図６の左方部分（車両後方部分）の拡大図である。 図８は、図２に示した車両用ドアハンドル装置におけるベースアセンブリの側面図である。 図９は、図８に示したベースアセンブリの底面図である。 図１０は、図８に示したベースアセンブリの正面図である。 図１１は、図８に示したベースアセンブリの背面図である。 図１２は、図２に示した車両用ドアハンドル装置におけるハンドルアセンブリの側面図である。 図１３は、図１２に示したハンドルアセンブリの底面図である。 図１４は、図１２に示したハンドルアセンブリの正面図である。 図１５は、図１２に示したハンドルアセンブリの背面図である。 図１６は、図２に示した車両用ドアハンドル装置におけるキャップアセンブリの側面図である。 図１７は、図１６に示したキャップアセンブリの底面図である。 図１８は、図１６に示したキャップアセンブリの正面図である。 図１９は、図１６に示したキャップアセンブリの背面図である。 図２０は、図８～図１１に示したベースアセンブリに図１２～図１５に示したハンドルアセンブリを組付ける状態を示した斜視図である。 図２１は、図８～図１１に示したベースアセンブリに図１２～図１５に示したハンドルアセンブリを組付けた状態を示した斜視図である。 図２２は、ベースアセンブリにハンドルアセンブリを組付けた状態におけるフレームとハンドグリップの関係を示した断面図である。 図２３は、図２２の部分拡大図である。 図２４は、図２～図７に示した車両用ドアハンドル装置の開扉操作を破線にて示し閉扉操作を二点鎖線にて示した側面図である。 図２５は、図２４に示した車両用ドアハンドル装置の底面図である。 図２６は、図２４に示した車両用ドアハンドル装置の正面図である。 図２７は、図２４に示した車両用ドアハンドル装置におけるフレームのガイドとハンドグリップの突起の関係を概略的に示したハンドル中央横断平面図である。 図２８は、フレームの車両後方部分に組付けられる閉操作スイッチ（一実施形態）とハンドグリップの関係を示した図６相当のハンドル中央横断平面図である。 図２９は、図２８の左方部分（車両後方部分）の拡大図である。 図３０は、図１６～図１９に示したキャップアセンブリのレバーとハンドグリップの関係（レバーとハンドグリップが共に初期位置にあるときの関係）を示した斜視図である。 図３１は、図３０からハンドグリップを取り除いた状態の斜視図である。 図３２は、図３０に示したハンドグリップが閉扉操作された状態の斜視図である。 図３３は、図３２からハンドグリップを取り除いた状態の斜視図である。 図３４は、図３０に示したハンドグリップがキャップアセンブリの慣性ストッパによってクローズ動作を阻止された状態の斜視図である。 図３５は、図３４からハンドグリップを取り除いた状態の斜視図である。 図３６は、図１２～図１５に示したハンドルアセンブリにおけるハンドグリップ、連結リンク、リンクベース、二つの連結ピン等の関係を示した断面図である。 図３７は、図３６に示した双方向タイプのドアハンドル装置におけるハンドグリップ、連結リンク、リンクベースを一つの連結ピンにて連結して、一方向タイプのドアハンドル装置とした断面図である。 図３８は、本発明による車両用ドアハンドル装置を備えた車両用スライドドアの第２実施形態を概略的に示した側面図である。 図３９は、図３８に示した第２実施形態における閉操作スイッチとハンドグリップの関係を示した図２８相当のハンドル中央横断平面図である。 図４０は、図３９の右方部分（車両前方部分）の拡大図である。 図４１は、本発明による車両用ドアハンドル装置を備えた車両用スライドドアの第３実施形態を概略的に示した側面図である。 図４２は、図４１に示した第３実施形態における閉操作スイッチと開操作スイッチとハンドグリップの関係を示した図４０相当の拡大図である。
　以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用ドアハンドル装置１００の第１実施形態を示していて、この第１実施形態の車両用ドアハンドル装置１００では、当該装置１００がスライドドア２００に装着したフロントロック２０１及びリアロック２０２と機械的に連係するとともにスライドドア２００に装着した全開ロック２０３と電気的に連係するように構成されている。なお、図１に示した車両用ドアハンドル装置１００は、スライドドア２００の車両前側部位（スライドドア２００の前端部に近接する部位）に配設されている。
　スライドドア２００は、車両の側部にて車両前後方向に移動可能であり、車両ボディ（図示省略）に形成された乗降用の開口部を開閉可能に（具体的には、スライドドア２００を全閉位置（乗降用の開口部を閉じる位置）から車両後方に移動させることにより乗降用の開口部を開き、スライドドア２００を全閉位置に向けて車両前方に移動させることにより乗降用の開口部を閉じるように）構成されている。フロントロック２０１及びリアロック２０２は、スライドドア２００を全閉状態（乗降用の開口部を閉じている状態）で保持固定するためのもの（すなわち、全閉ラッチ機構）であり、スライドドア２００の車両前側部位及び車両後側部位にそれぞれ配設されている。全開ロック２０３は、スライドドア２００を全開状態（乗降用の開口部を開いている状態）で保持固定するためのもの（すなわち、全開ラッチ機構）であり、スライドドア２００の車両前側下部に配設されている。なお、リアロック２０２のみでスライドドア２００を全閉状態で保持固定することができれば、フロントロック２０１を設けなくても実施することが可能である。
　車両用ドアハンドル装置１００は、図２～図７に示したように、スライドドア２００のアウタパネル２００ａ（図１参照）に組付けられるベースアセンブリ１１０（図８～図１１参照）を備えるとともに、ベースアセンブリ１１０のフレーム１１１に組付けられるハンドルアセンブリ１２０（図１２～図１５参照）、キャップアセンブリ１３０（図１６～図１９参照）、及び、閉操作スイッチＳ１（図１、図２８、図２９参照）を備えている。
　ベースアセンブリ１１０は、図２～図７及び図８～図１１に示したように、フレーム１１１とベルクランク１１２とスプリング１１３とナット１１４等を備えている。フレーム１１１は、スライドドア２００におけるアウタパネル２００ａにドア内側から固定されるように構成されていて、車両後方部位（図８の右方部位）に後方開口１１１ａを有するとともに、車両前方部位（図８の左方部位）に前方開口１１１ｂを有している。なお、フレーム１１１のアウタパネル２００ａへの組付は、ドア外側からスライドドア２００のアウタパネル２００ａを通してフレーム１１１の段付取付孔１１１ｃに組付けられてフランジ部１１４ａがアウタパネル２００ａを介してフレーム１１１に係合するナット１１４と、このナット１１４にドア内側から螺着されるネジ１１５（図５、図６参照）を用いて行われるように構成されている。なお、上述した「アウタパネル２００ａを通して」との記載は、詳細には、「アウタパネル２００ａに設けた取付孔または開口（共に図示省略）を通して」のことであり、以下の記載においても同じである。
　ベルクランク１１２は、その軸部１１２ａにてフレーム１１１の取付孔１１１ｄに回転可能に組付けられていて、フレーム１１１に対して軸部１１２ａの軸方向に所定量移動可能とされている。また、ベルクランク１１２は、キャップアセンブリ１３０のレバー１３２を介してハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃと連係する入力部１１２ｂを有するとともに、フロントロック２０１及びリアロック２０２に連結機構（図示省略）を介して機械的に連結されている出力部１１２ｃを有している。なお、ベルクランク１１２には、ハンドルアセンブリ１２０とキャップアセンブリ１３０がフレーム１１１に組付けられるまでの間に、ベルクランク１１２を仮保持位置（ハンドルアセンブリ１２０とキャップアセンブリ１３０をフレーム１１１に組付ける際に、ベルクランク１１２の入力部１１２ｂが邪魔とならない位置）に一時的に保持させるための係止爪１１２ｄ（フレーム１１１の係合保持部１１１ｅに対して係合離脱可能である）が設けられている。かかる構成は、特開２００３－４１８１１号公報にて開示されている技術である。
　スプリング１１３は、ベルクランク１１２をフレーム１１１に対して初期位置に向けて付勢する第１付勢部材であり、ベルクランク１１２の軸部１１２ａ外周にコイル部にて組付けられていて、一端にてフレーム１１１に弾性的に係合し他端にてベルクランク１１２に弾性的に係合している。これにより、スプリング１１３は、ベルクランク１１２における入力部１１２ｂの先端１１２ｂ１（図６参照）がレバー１３２の先端部１３２ａを介してハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃに弾性的に係合する方向（図４の反時計回転方向）に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク１１２における入力部１１２ｂの先端１１２ｂ１は、レバー１３２を介してハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃに弾性的に係合している。
　ハンドルアセンブリ１２０は、図２～図７及び図１２～図１５に示したように、ハンドグリップ１２１と連結リンク１２２とリンクベース１２３とスプリング１２４等を備えている。ハンドグリップ１２１は、車両の前後方向に沿って延びる把持部１２１ａと、この把持部１２１ａの一端部（車両後方側端部）に設けられた脚部１２１ｂと、把持部１２１ａの他端部（車両前方側端部）に設けられたアーム部１２１ｃを有している。把持部１２１ａは、脚部１２１ｂとアーム部１２１ｃ間に形成されていて、スライドドア２００におけるアウタパネル２００ａの車両外側に配置される部位であり、スライドドア２００の開閉操作時（開扉操作時と閉扉操作時）に手で操作可能である。脚部１２１ｂは、連結リンク１２２を介してリンクベース１２３に連結されている。アーム部１２１ｃは、キャップアセンブリ１３０のレバー１３２を介して上述したベルクランク１１２に連結されている。
　このアーム部１２１ｃには、レバー１３２の先端部１３２ａを挿通可能な矩形の挿通孔１２１ｃ１が形成されているとともに、フレーム１１１に設けた一対のガイド１１１ｆに係合する一対の突起（被ガイド部）１２１ｃ２が形成されている。各突起１２１ｃ２は、図１３に示したように、車両外側の端面（図１３の上側の端面）が車両前方に向けて車両外方に傾斜した形状で全体が略台形に形成されていて、ハンドグリップ１２１が図２４～図２７に破線で示したように開扉操作（オープン操作）されるときには、各ガイド１１１ｆの第１ガイド溝１１１ｆ１に沿って移動し、ハンドグリップ１２１が図２４～図２７に二点鎖線で示したように閉扉操作（クローズ操作）されるときには、各ガイド１１１ｆの第２ガイド溝１１１ｆ２に沿って移動するように構成されている。
　各ガイド１１１ｆの第１ガイド溝１１１ｆ１は、車両の内外方向に延びている。この第１ガイド溝１１１ｆ１は、ハンドグリップ１２１が開扉操作されるとき、ハンドグリップ１２１の突起１２１ｃ２が車両の外方と後方に移動するようにガイドする。一方、各ガイド１１１ｆの第２ガイド溝１１１ｆ２は、第１ガイド溝１１１ｆ１の一端部（車両内方端部）に後端にて接続されていて、車両の前後方向に延びている。この第２ガイド溝１１１ｆ２は、車両の前後方向にて傾斜していて、前端が後端に比して車両外方に位置しており、ハンドグリップ１２１が閉扉操作されるとき、ハンドグリップ１２１の突起１２１ｃ２が車両の外方と前方に移動するようにガイドする。（図２７参照）
　上記した開扉操作は、全閉状態にあるスライドドア２００を開くための操作であって、このときには、スライドドア２００を開側に移動させる開扉方向（車両後方）と同方向にハンドグリップ１２１が操作される。このため、図２４～図２６に破線で示したハンドグリップ１２１は、初期位置にあるハンドグリップ１２１に対して車両外方で車両後方に移動している。一方、上記した閉扉操作は、全開状態にあるスライドドア２００を閉じるための操作であって、このときには、スライドドア２００を閉側に移動させる閉扉方向（車両前方）と同方向にハンドグリップ１２１が操作される。このため、図２４～図２６に二点鎖線で示したハンドグリップ１２１は、初期位置にあるハンドグリップ１２１に対して車両外方で車両前方に移動している。
　連結リンク１２２は、図７にて詳細に示したように、ハンドグリップ１２１とリンクベース１２３を連結するためのものであり、基端部１２２ａにてリンクベース１２３に連結ピン１２５を介して回転可能に組付けられていて、車両前後方向（図６、図７の左右方向）にて揺動可能である。また、連結リンク１２２は、先端部１２２ｂにてハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂに連結ピン１２６を介して回転可能に組付けられている。なお、連結リンク１２２の先端部１２２ｂには、連結リンク１２２に対するハンドグリップ１２１の最大回転量を規定するストッパ１２２ｂ１が設けられていて、このストッパ１２２ｂ１は、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂに設けた係合部１２１ｂ１と係合可能である。
　リンクベース１２３は、連結リンク１２２の基端部１２２ａをフレーム１１１の一端部（車両後方端部）に装着（固定）するためのものであり、連結リンク１２２と共にハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂに組付けられていて、一対の舌片部１２３ａにてフレーム１１１の一端部に形成した一対の矩形取付孔１１１ｇに弾性的に組付けられている。なお、リンクベース１２３のフレーム１１１への装着は、図２０に示したように、フレーム１１１に設けた車両後方部位の後方開口１１１ａを通してハンドルアセンブリ１２０のリンクベース１２３をフレーム１１１に組付けることにより行われている。
　スプリング１２４は、連結リンク１２２をリンクベース１２３に対して初期位置（図６、図７に示した位置）に向けて付勢する第２付勢部材であり、初期位置では、連結リンク１２２がリンクベース１２３のストッパ部１２３ｂに当接している。また、スプリング１２４は、コイル部１２４ａにて連結リンク１２２の基端部１２２ａに形成した円筒部１２２ａ１上に回転自在に組付けられていて、一端部１２４ｂにて連結リンク１２２に弾性的に係合し、他端部１２４ｃにてリンクベース１２３に弾性的に係合していて、連結リンク１２２を図６、図７の反時計回転方向に回転付勢している。
　連結ピン１２５（第１の連結ピン）は、図３６に示したように、リンクベース１２３の車両前方部位に設けた一対の取付孔１２３ｃ、１２３ｃに挿通されるとともに連結リンク１２２の基端部１２２ａに設けた取付孔１２２ａ２に挿通される軸部１２５ａを有していて、この軸部１２５ａに組付けたクリップ１２７にて抜け止めされている。連結ピン１２６（第２の連結ピン）は、図３６に示したように、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂに設けた一対の取付孔１２１ｂ２、１２１ｂ２に挿通されるとともに連結リンク１２２の先端部１２２ｂに設けた取付孔１２２ｂ２に挿通される軸部１２６ａを有していて、この軸部１２６ａに組付けたクリップ１２８にて抜け止めされている。これにより、連結リンク１２２の基端部１２２ａは連結ピン１２５を介してリンクベース１２３の車両前方部位に対して回転可能に組付けられ、また、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂは連結ピン１２６を介して連結リンク１２２の先端部１２２ｂに対して回転可能に組付けられている。
　各連結ピン１２５、１２６の軸部１２５ａ、１２６ｂは同一径に形成されていて、各取付孔１２１ｂ２、１２２ａ２、１２２ｂ２、１２３ｃも同一径に形成されている。また、各取付孔１２１ｂ２、１２２ｂ２は、連結リンク１２２が初期位置にあるとき、リンクベース１２３の車両後方部位に設けた一対の取付孔１２３ｄ、１２３ｄと同軸的に設けられている。各取付孔１２３ｄ、１２３ｄは、各取付孔１２１ｂ２、１２２ａ２、１２２ｂ２、１２３ｃと同一径に形成されている。このため、各取付孔１２１ｂ２、１２２ｂ２、１２３ｄには、図３７に示したように、連結ピン１２５を挿通してクリップ１２７にて抜け止めすることが可能であり、連結ピン１２５を用いて、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３が一体的に連結可能に構成され、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３に対してハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂが回転可能に構成されている。
　キャップアセンブリ１３０は、図２～図６及び図１６～図１９に示したように、キャップ１３１とレバー１３２と慣性ストッパ１３３とスプリング１３４等を備えている。キャップ１３１は、スライドドア２００のアウタパネル２００ａを挟んだ状態でフレーム１１１の前端部１１１ｈにネジ１３５を用いて車両外側から組付けられるように構成されている。また、キャップ１３１は、レバー１３２と慣性ストッパ１３３を支持する支持部１３１ａを有している。なお、ネジ１３５は、キャップ１３１に一体的に設けたナット１３６（図６の仮想線参照）に螺着されるようになっている。
　レバー１３２は、ハンドグリップ１２１の開扉動作を先端部１３２ａにてベルクランク１１２の入力部１１２ｂに伝達するものであり、基端部１３２ｂにてピン１３７を介してキャップ１３１の支持部１３１ａに回転可能に組付けられている。また、レバー１３２は、中間部１３２ｃにてハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃと摺動可能に係合している。なお、レバー１３２の基端部１３２ｂには突起１３２ｂ１が形成されていて、この突起１３２ｂ１がキャップ１３１の支持部１３１ａに形成したストッパ部１３１ａ１と図６に示した初期位置にて当接するように構成されている。
　慣性ストッパ１３３は、例えば、車両の衝突等によって、スライドドア２００の閉扉方向に所定の慣性が作用したとき、ハンドグリップ１２１の閉扉方向への移動を規制するものであり、レバー１３２と共に基端部１３３ａにてピン１３７を介してキャップ１３１の支持部１３１ａに回転可能に組付けられている。また、慣性ストッパ１３３は、図１６～図１９と図３０～図３３に示したようにレバー１３２に対して接合可能であるとともに、図３４、図３５に示したようにレバー１３２に対して離間可能である。このため、慣性ストッパ１３３は、上述したようにスライドドア２００の閉扉方向に所定の慣性が作用したとき、図３４、図３５に示したように、レバー１３２から離間して所定量傾動可能であり、このときには、基端部１３３ａに形成した突起１３３ａ１がキャップ１３１の支持部１３１ａに形成したストッパ部１３１ａ１と当接する。
　スプリング１３４は、慣性ストッパ１３３をレバー１３２に対して初期位置（図１６～図１９と図３０～図３３に示した位置）に向けて付勢する第３付勢部材であり、初期位置では、慣性ストッパ１３３がレバー１３２に対して一体的に接合していて、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃがレバー１３２と慣性ストッパ１３３に対して車両の前後方向に摺動可能に係合している（図３０、図３２参照）。また、スプリング１３４は、両端部１３４ａ、１３４ｂにてキャップ１３１の支持部１３１ａに組付けられ、中間部１３４ｃにて慣性ストッパ１３３の中間部１３３ｂに弾性的に係合していて、慣性ストッパ１３３を図１７の反時計回転方向に回転付勢している。
　閉操作スイッチＳ１は、図２８、図２９に示したように、ハンドグリップ１２１の閉扉操作（ハンドグリップ１２１が実線にて示した初期位置から二点鎖線にて示した位置に移動する操作）に伴って作動するものであり、フレーム１１１に組付けられていて、連結リンク１２２の実線で示した初期位置から二点鎖線で示した閉作動位置への動きを電気的に検出可能である。この閉操作スイッチＳ１の電気的な検出信号は、図１に示した電気制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されていて、この検出信号に基づいて全開ロック２０３に付設したアクチュエータＡｃｔが作動して全開ロック２０３が解除動作するように構成されている。なお、全開ロック２０３が解除動作すると、全開ロック２０３によるスライドドア２００の全開状態での保持固定が解除されて、全開状態のスライドドア２００を閉扉作動させること（スライドドア２００を車両前後方向に移動可能とすること）が可能である。
　上記のように構成した車両用ドアハンドル装置１００では、ベースアセンブリ１１０、ハンドルアセンブリ１２０、キャップアセンブリ１３０等がそれぞれ予め組み立てられていて、以下の組付手順にて、ベースアセンブリ１１０、ハンドルアセンブリ１２０、キャップアセンブリ１３０等がスライドドア２００に組付けられている。始めに、ベースアセンブリ１１０のフレーム１１１がスライドドア２００のアウタパネル２００ａにドア内側から組付けられ、次いで、図２０～図２４に示したように、ベースアセンブリ１１０のフレーム１１１にハンドルアセンブリ１２０が組付けられている。
　次いで、ハンドルアセンブリ１２０のハンドグリップ１２１とベースアセンブリ１１０のフレーム１１１に対してキャップアセンブリ１３０が組付けられている。最後に、ベースアセンブリ１１０におけるベルクランク１１２の出力部１１２ｃがスライドドア２００に装着したフロントロック２０１及びリアロック２０２と連結機構（図示省略）を介して機械的に連結されるとともに、ベースアセンブリ１１０のフレーム１１１に組付けた閉操作スイッチＳ１と全開ロック２０３に付設したアクチュエータＡｃｔが電気的に接続されている。
　ところで、上記したようにベースアセンブリ１１０のフレーム１１１にハンドルアセンブリ１２０が組付けられる際には、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂが連結リンク１２２及びリンクベース１２３等と共に、スライドドア２００のアウタパネル２００ａに設けた開口（図示省略）とフレーム１１１の後方開口１１１ａを通してフレーム１１１の車両後方端部（一端部）に組付けられるとともに、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃがスライドドア２００のアウタパネル２００ａに設けた開口（図示省略）とフレーム１１１の前方開口１１１ｂを通してフレーム１１１の車両前方端部（他端部）に挿通されている。
　なお、この状態（ベースアセンブリ１１０のフレーム１１１にハンドルアセンブリ１２０が組付けられた状態）では、リンクベース１２３に設けた一対の舌片部１２３ａがフレーム１１１に形成した一対の矩形取付孔１１１ｇに弾性的に組付けられることにより、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂがフレーム１１１から抜け止めされる。また、この状態では、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃがフレーム１１１に設けた抜け止め突起１１１ｉを押し拡げながら図２２及び図２３に示したようにフレーム１１１に組付けられることにより、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃがフレーム１１１から抜け止め（仮止め）される。
　また、上記したようにハンドルアセンブリ１２０のハンドグリップ１２１とベースアセンブリ１１０のフレーム１１１に対してキャップアセンブリ１３０が組付けられる際には、ベースアセンブリ１１０にて、ベルクランク１１２がフレーム１１１に対して仮保持位置に保持されている。このため、キャップアセンブリ１３０が組付けられる際には、始めに、フレーム１１１に組付けられたハンドルアセンブリ１２０のハンドグリップ１２１が車外方向に所定量回動される。この状態にて、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃに設けた挿通孔１２１ｃ１にキャップアセンブリ１３０のレバー１３２の先端部１３２ａが挿入される。次いで、キャップアセンブリ１３０のキャップ１３１がフレーム１１１に固定される。その後、ハンドグリップ１２１が車外方向にフルストロークで回動されて、仮保持位置にあるベルクランク１１２の保持固定がレバー１３２を介して解除されて、フレーム１１１に組付けられているスプリング１１３が所期の機能を発揮するようになる。この解除作動は、特開２００３－４１８１１号公報に記載されているものと実質的に同じである。
　また、ベルクランク１１２の出力部１１２ｃがフロントロック２０１及びリアロック２０２と機械的に連結されるとともに、フレーム１１１に組付けた閉操作スイッチＳ１が全開ロック２０３に付設したアクチュエータＡｃｔと電気的に接続された状態では、ハンドグリップ１２１の開扉操作によりフロントロック２０１とリアロック２０２の保持固定を解除するための操作力（ハンドグリップ１２１の操作力に相当する力）が発生して、スライドドア２００を開扉可能とすることが可能であるとともに、ハンドグリップ１２１の閉扉操作により全開ロック２０３の保持固定を解除するための操作力（ハンドグリップ１２１の操作力をトリガーとして得られる電気的な解除力）が発生して、スライドドア２００を閉扉可能とすることが可能である。なお、スライドドア２００を開扉または閉扉する際の駆動力（スライドドア２００を車両前後方向に移動させるための駆動力）は、手動操作力であっても、電動駆動力であってもよい。
　上記のように構成したこの第１実施形態においては、ハンドグリップ１２１が全閉状態にあるスライドドア２００を開側に移動させる開扉方向と同方向に開扉操作されることで、スライドドア２００を全閉状態に保持固定するフロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）を解除するための操作力が発生するように設定されている。また、ハンドグリップ１２１が全開状態にあるスライドドア２００を閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、スライドドア２００を全開状態に保持固定する全開ロック２０３（全開ラッチ機構）を解除するための操作力が発生するように設定されている。このため、スライドドア２００の開閉方向に対して違和感の無い方向（同方向）へのハンドグリップ１２１の操作によって、フロントロック２０１とリアロック２０２または全開ロック２０３の保持固定を解除することができて、スライドドア２００を開閉することが可能である。したがって、当該車両用ドアハンドル装置１００は操作性に優れている。
　また、この第１実施形態においては、ベースアセンブリ１１０、ハンドルアセンブリ１２０、キャップアセンブリ１３０等がそれぞれ予め組み立てられていて、上記した組付手順にて、ベースアセンブリ１１０、ハンドルアセンブリ１２０、キャップアセンブリ１３０等がスライドドア２００に組付けられている。ところで、上記した組付手順は、本発明が対象とする車両用ドアハンドル装置において、従来、一般的に行われている組付手順と似た組付手順であり、フレーム１１１をスライドドア２００におけるアウタパネル２００ａに組付けた後に、同フレーム１１１に対してリンクベース１２３、連結リンク１２２、ハンドグリップ１２１を組付け、次いで、ハンドグリップ１２１とフレーム１１１に対してレバー１３２とキャップ１３１を組付けることにより、各構成部材（フレーム１１１、リンクベース１２３、連結リンク１２２、ハンドグリップ１２１、レバー１３２、各スプリング１１３、１２４等）のアウタパネル２００ａへの組付が行われている。このため、当該車両用ドアハンドル装置１００は組付性に優れている。
　また、この第１実施形態において、全閉状態にあるスライドドア２００を開側に移動させる開扉方向と同方向に操作されるハンドグリップ１２１の動きは、ハンドグリップ１２１が初期位置からスプリング１１３の付勢力に抗して開扉方向に移動して、レバー１３２が車両外方に向けて傾動するとともに、アーム部１２１ｃに設けた突起１２１ｃ２がフレーム１１１に設けた第１ガイド溝１１１ｆ１に沿ってスライドドア２００の開扉方向に向けて移動する動きであって、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂと連結リンク１２２との連結中心（連結ピン１２６）を中心として、ハンドグリップ１２１が車両外方で開扉側に傾動する動きである。ここで、ハンドグリップ１２１が全閉状態にあるスライドドア２００を開側に移動させる開扉方向と同方向に操作されると、連結ピン１２６は車両後方かつ車両内方に移動しようとするが、連結リンク１２２がストッパ部１２３ｂにて規制される。そのため、ハンドグリップ１２１の傾動の中心は連結ピン１２６となる。なお、この際のハンドグリップ１２１の動きは、ハンドグリップ１２１の係合部１２１ｂ１が連結リンク１２２のストッパ１２２ｂ１に当接することにより規制される。
　また、全開状態にあるスライドドア２００を閉側に移動させる閉扉方向と同方向に操作されるハンドグリップ１２１の動きは、ハンドグリップ１２１と連結リンク１２２が初期位置からスプリング１２４の付勢力に抗して閉扉方向に移動して、連結リンク１２２がスライドドア２００の閉扉方向に向けて揺動するとともに、アーム部１２１ｃに設けた突起１２１ｃ２がフレーム１１１に設けた第２ガイド溝１１１ｆ２に沿ってスライドドア２００の閉扉方向に向けて移動する動きであって、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂと連結リンク１２２との連結部が閉扉方向に向けて移動する動きであり、このハンドグリップ１２１の動きに伴って、連結リンク１２２がリンクベース１２３との連結中心を中心としてスライドドア２００の閉扉方向に向けて揺動する。なお、この際のハンドグリップ１２１の動きは、ハンドグリップ１２１の突起１２１ｃ２がフレーム１１１に設けた第２ガイド溝１１１ｆ２の前端壁に当接することにより規制される。また、この際のハンドグリップ１２１の動きは、係合部１２１ｂ１がストッパ１２２ｂ１に当接することで規制されてもよく、また、ハンドグリップ１２１の突起１２１ｃ２がフレーム１１１に設けた第２ガイド溝１１１ｆ２の前端壁に当接すること且つ係合部１２１ｂ１がストッパ１２２ｂ１に当接することで規制されてもよい。
　このため、スライドドア２００を開側に移動させる際のハンドグリップ１２１の移動量（すなわち、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂと連結リンク１２２との連結中心を中心としたハンドグリップ１２１の車両外方で開扉側への傾動量）を必要十分に確保することが可能である（このためには、ハンドグリップ１２１の係合部１２１ｂ１が連結リンク１２２のストッパ１２２ｂ１に当接するタイミングを変更する必要がある）とともに、スライドドア２００を閉側に移動させる際のハンドグリップ１２１の移動量（すなわち、連結リンク１２２とリンクベース１２３との連結中心を中心とした連結リンク１２２の閉扉方向への揺動量）を必要十分に確保することが可能であって（このためには、ハンドグリップ１２１の突起１２１ｃ２がフレーム１１１に設けた第２ガイド溝１１１ｆ２の前端壁に当接するタイミングを変更する必要がある）、ハンドグリップ１２１の各操作を的確に行うことが可能である。
　また、この第１実施形態においては、スライドドア２００の閉扉方向に所定の慣性が作用したとき、スプリング１３４の付勢力に抗してレバー１３２から離間し所定量傾動可能な慣性ストッパ１３３がレバー１３２に設けられていて、この慣性ストッパ１３３がレバー１３２から離間して所定量傾動することにより、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃが慣性ストッパ１３３に係合して、ハンドグリップ１２１の閉扉方向への移動が規制されるように構成されている。
　これにより、スライドドア２００が全開状態にある車両において、車両衝突等により所定の慣性がスライドドア２００の閉扉方向に作用したとき、慣性ストッパ１３３がレバー１３２から離間して所定量傾動する作動が得られて、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃが慣性ストッパ１３３に係合し、ハンドグリップ１２１の閉扉方向への移動が規制される。このため、上述した慣性が当該装置に作用しても、同慣性によってハンドグリップ１２１が閉扉方向に移動されることはなく、スライドドア２００を全開状態に保持固定する全開ロック２０３を解除するための操作力が発生することはない。したがって、上述した車両衝突等による慣性対策（全開ラッチ機構の保持固定を解除するための操作力が発生しないようにする安全性の向上）をシンプルな構成（レバー１３２に慣性ストッパ１３３とスプリング１３４を設ける構成）にて達成することが可能である。
　また、この第１実施形態の車両用ドアハンドル装置１００は、ハンドグリップ１２１がスライドドア２００の開扉方向（車両後方）に操作可能であるとともに、ハンドグリップ１２１がスライドドア２００の閉扉方向（車両前方）に操作可能であるため、双方向タイプのドアハンドル装置である。ところで、この実施形態の車両用ドアハンドル装置１００では、図３７に示したように、連結ピン１２５を用いて、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３を一体的に連結し、かつ、これら（連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３）に対してハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂを回転可能とすることができる。
　このため、連結リンク１２２がスライドドア２００の閉扉方向（車両前方）に向けて揺動しないように構成することができて、ハンドグリップ１２１をスライドドア２００の閉扉方向に操作不能とすること（すなわち、連結リンク１２２を揺動不能として、ハンドグリップ１２１を一方向にのみ操作可能とすること）ができ、当該装置を一方向タイプのドアハンドル装置とすることが可能である。したがって、この実施形態の車両用ドアハンドル装置１００では、当該装置を一方向タイプのドアハンドル装置とする際に、リンクベース１２３、連結リンク１２２、ハンドグリップ１２１等を共通部品として使用することが可能であり、部品の共通化によるコスト低減を図ることが可能である。なお、当該装置を一方向タイプのドアハンドル装置とする際には、連結リンク１２２をブッシュに替えて実施することも可能である。
　なお、一方向タイプのドアハンドル装置では、スライドドア２００が閉じている状態にてハンドグリップ１２１を一方向に操作する動作がスライドドア２００の開扉操作であり、また、スライドドア２００が開いている状態にてハンドグリップ１２１を一方向に操作する動作がスライドドア２００の閉扉操作である。このため、一方向タイプのドアハンドル装置では、ハンドグリップ１２１を一方向に操作することで、例えば、スライドドア２００を全閉状態に保持固定する全閉ラッチ機構とスライドドア２００を全開状態に保持固定する全開ラッチ機構を共に解除するための操作力が発生するように構成されている。
　また、この第１実施形態の車両用ドアハンドル装置１００では、図３６に示したように、連結リンク１２２の基端部１２２ａが連結ピン１２５を介してリンクベース１２３に対して回転可能に組付けられ、ハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂが連結ピン１２６を介して連結リンク１２２の先端部１２２ｂに対して回転可能に組付けられていて、図３７に示したように、連結ピン１２５を用いて、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３が一体的に連結可能に構成され、かつ、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３に対してハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂが回転可能に構成されている。このため、連結ピン１２５をも共通部品として使用することが可能であり、更なるコスト低減を図ることが可能である。
　上記した第１実施形態においては、図３７に示したように、連結ピン１２５を用いて、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３が一体的に連結可能に構成され、かつ、連結リンク１２２の先端部１２２ｂとリンクベース１２３に対してハンドグリップ１２１の脚部１２１ｂが回転可能に構成されている。しかし、本発明の実施に際しては、連結ピン１２５に代えて他の連結部材を用いて、連結リンクの先端部（１２２ｂ）とリンクベース（１２３）が一体的に連結可能に構成され、連結リンクの先端部（１２２ｂ）とリンクベース（１２３）に対してハンドグリップの脚部（１２１ｂ）が回転可能に構成されるように構成して実施することも可能である。
　また、上記した第１実施形態においては、フレーム１１１にガイド１１１ｆ（第１ガイド溝１１１ｆ１と第２ガイド溝１１１ｆ２を有する）を設けるとともに、このガイド１１１ｆに係合してガイドされる突起（被ガイド部）１２１ｃ２をハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃに設けて実施した。しかし、本発明の実施に際しては、例えば、フレームに設けられるガイド部を突起とし、ハンドグリップのアーム部に設けられる被ガイド部をガイド溝（ガイド部としての突起と係合するもの）として実施することも可能であり、種々な変更が可能である。
　なお、本発明の実施に際しては、フロントロック（２０１）とリアロック（２０２）に各アクチュエータを付設せずに、例えば、特開２０１１－１３２７７１号公報に記載されているように、リモートコントローラを介してフロントロック（２０１）とリアロック（２０２）を解除するための一つのアクチュエータ（クローズアクチュエータ）を設けて実施することも可能である。また、本発明の実施に際しては、全開ロック（２０３）にアクチュエータを付設せずに、例えば、特開２０１１－１３２７７１号公報に記載されているように、リモートコントローラを介して全開ロック（２０３）を解除するためのアクチュエータ（リリースアクチュエータ）を設けて実施することも可能である。また、本発明の実施に際して、上記したクローズアクチュエータとリリースアクチュエータとを採用する代わりに、これらと同等の機能・作動を有する一つのアクチュエータを採用して実施することも可能である。
　また、上記した第１実施形態においては、ハンドグリップ１２１が全開状態にあるスライドドア２００を閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、スライドドア２００を全開状態に保持する全開ロック２０３（全開ラッチ機構）を解除するための操作力が発生するように設定されているシステムにおいて、車両衝突等による慣性対策（全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生しないようにする安全性の向上）のための構成（レバー１３２に慣性ストッパ１３３とスプリング１３４を設ける構成）が採用されている。しかし、本発明の実施に際しては、スライドドアが全閉状態にあるときに、ハンドグリップが閉扉方向と同方向に操作されることでも、全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように設定されているシステムにおいて、車両衝突等による慣性対策のための構成（上記実施形態のレバー１３２に慣性ストッパ１３３とスプリング１３４を設ける構成）を採用して実施することが可能である。この場合には、上記した慣性によってハンドグリップが閉扉方向に移動されることはなく、スライドドアが全閉状態にある車両において、スライドドアを全閉状態に保持固定する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生することはない。
　また、上記した第１実施形態においては、ハンドグリップ１２１の閉扉操作に伴って作動する閉操作スイッチＳ１が、図１、図２８、図２９に示したように、連結リンク１２２の動きに伴って作動するように構成して実施したが、ハンドグリップ１２１の閉扉操作に伴って作動する閉操作スイッチＳ１が、図３８、図３９、図４０に示した第２実施形態のように、ハンドグリップ１２１のアーム部１２１ｃの動きに伴って作動するように構成して実施することも可能である。
　第２実施形態の閉操作スイッチＳ１は、図３８、図３９、図４０にて詳細に示したように、ハンドグリップ１２１の閉扉操作（ハンドグリップ１２１が実線にて示した初期位置から二点鎖線にて示した位置に移動する操作）に伴って作動するものであり、ブラケット（図示省略）を介してフレーム１１１に脱着可能に組付けられていて、ハンドグリップ１２１におけるアーム部１２１ｃの実線で示した初期位置から二点鎖線で示した閉作動位置への動きを電気的に検出可能である。この閉操作スイッチＳ１の電気的な検出信号は、図３８に示したように、電気制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されていて、この検出信号に基づいて全開ロック２０３に付設した電動アクチュエータＡｃｔが作動して全開ロック２０３が解除動作するように構成されている。なお、全開ロック２０３が解除動作すると、全開ロック２０３によるスライドドア２００の全開状態での保持固定が解除されて、全開状態のスライドドア２００を閉扉作動させること（スライドドア２００を車両前後方向に移動可能とすること）が可能である。
　上記のように構成したこの第２実施形態においては、全開ロック２０３の固定解除を電気駆動式とすること（ハンドグリップ１２１に加わる操作力をトリガーとして、これを閉操作スイッチＳ１が検出したとき、電動アクチュエータＡｃｔにより得られる駆動力により全開ロック２０３による保持する固定が解除されるようにすること）ができて、スライドドア２００の閉扉操作において、ハンドグリップ１２１の閉扉方向への操作力（全開ロック２０３の固定解除に要する操作力）を低減することが可能である。
　また、この第２実施形態では、閉操作スイッチＳ１がフレーム１１１に脱着可能に組付けられている。このため、閉操作スイッチＳ１をフレーム１１１に組付けない状態にて、ハンドグリップ１２１をフレーム１１１に組付けることが可能であり、ハンドグリップ１２１のフレーム１１１への組付に際して、閉操作スイッチＳ１やこれに組付けられているワイヤハーネス（図示省略）が邪魔にならず、ハンドグリップ１２１のフレーム１１１への組付性を良好とすることが可能である。
　また、この第２実施形態では、閉操作スイッチＳ１がハンドグリップ１２１のスライドドア端部側端部（ハンドグリップ１２１におけるスライドドア２００の前方端部に近接する側の端部、すなわち、図３８の図示左側端部）に対応して配置されている。このため、閉操作スイッチ（Ｓ１）をハンドグリップ１２１のスライドドア中央部側端部（図３８の図示右側端部）に対応して配置する場合に比して、閉操作スイッチＳ１に組付けられて閉操作スイッチＳ１から導出されているワイヤハーネス（図示省略）のスライドドア２００内での配索（スライドドア２００内にて例えば窓ガラスを迂回する配索）を短い長さで容易に行うことができて、ワイヤハーネスの組付性向上とコスト低減を図ることが可能である。
　上記した第１実施形態と第２実施形態においては、フロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の開扉操作に基づいて機械的に作動するように構成するとともに、全開ロック２０３（全開ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の閉扉操作に基づいて電気的に作動するように構成して実施した。しかし、本発明の実施に際しては、フロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の開扉操作に基づいて機械的に作動するように構成するとともに、全開ロック２０３（全開ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の閉扉操作に基づいて機械的に作動するように構成して実施することも可能である。また、本発明の実施に際しては、フロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の開扉操作に基づいて電気的に作動するように構成するとともに、全開ロック２０３（全開ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の閉扉操作に基づいて電気的に作動するように構成して実施することも可能である。
　また、本発明の実施に際しては、図４１および図４２に示した第３実施形態のように、フロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の開扉操作に基づいて機械的かつ電気的に作動するように構成するとともに、全開ロック２０３（全開ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の閉扉操作に基づいて電気的に作動するように構成して実施することも可能である。
　図４１および図４２に示した第３実施形態では、フロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）がハンドグリップ１２１の開扉操作に基づいて電気的に作動するように、ハンドグリップ１２１の開扉操作に伴って作動する開操作スイッチＳ２が設けられているとともに、この開操作スイッチＳ２の作動に伴ってフロントロック（２０１）とリアロック（２０２）の保持固定を解除動作させる電動アクチュエータ（Ａｃｔ）がフロントロック（２０１）とリアロック（２０２）にそれぞれ付設されている。
　図４１および図４２に示した開操作スイッチＳ２は、ハンドグリップ１２１の開扉操作（ハンドグリップ１２１が図４２の実線にて示した初期位置から図４２の二点鎖線にて示した位置に移動する操作）に伴って作動するものであり、閉操作スイッチＳ１と共にブラケット（図示省略）を介してフレーム１１１に組付けられていて、レバー１３２の車両外方への動きを電気的に検出可能である。この開操作スイッチＳ２の電気的な検出信号は、閉操作スイッチＳ１の電気的な検出信号と同様に、図４１に示した電気制御装置ＥＣＵに入力されるように構成されていて、この検出信号に基づいてフロントロック２０１とリアロック２０２に付設した電動アクチュエータＡｃｔが作動してフロントロック２０１とリアロック２０２が解除動作するように構成されている。なお、フロントロック２０１とリアロック２０２が解除動作すると、フロントロック２０１とリアロック２０２によるスライドドア２００の全閉状態での保持固定が解除されて、全閉状態のスライドドア２００を開扉作動させることが可能である。
　上記した第３実施形態では、フロントロック２０１とリアロック２０２（全閉ラッチ機構）の固定解除と全開ロック２０３（全開ラッチ機構）の固定解除を共に電気駆動式とすることができて、スライドドア２００の開扉操作と閉扉操作の何れにおいても、ハンドグリップ１２１の操作力（各ラッチ機構の固定解除に要する操作力）を低減することが可能である。
　また、上記した第３実施形態では、開操作スイッチＳ２が閉操作スイッチＳ１と同様にハンドグリップ１２１のスライドドア端部側端部に対応して配置されている。このため、各スイッチＳ１，Ｓ２に組付けられて各スイッチＳ１，Ｓ２から導出されている各ワイヤハーネス（図示省略）の組付性向上とコスト低減を図ることが可能であるとともに、各ワイヤハーネスでのアース電線を共用することができて、ワイヤハーネスを実質的に３本の電線（１本のアース電線と２本の各信号（電源供給）電線）とすることが可能であり、これによってもコスト低減を図ることが可能である。
　また、上記した第３実施形態では、開操作スイッチＳ２と閉操作スイッチＳ１が二点鎖線にて示した例えば取付ブラケットのような連結体Ｓｃ（図４２参照）を介して一体化されている。このため、閉操作スイッチＳ１と開操作スイッチＳ２を別個に構成し、それぞれを組付ける場合に比して、閉操作スイッチＳ１と開操作スイッチＳ２の組付性を良好とすること（組付工数を減ずること）が可能である。なお、開操作スイッチＳ２と閉操作スイッチＳ１と連結体Ｓｃの一体化した構成において、構成内部の電線に代えてバスバーを採用して実施することも可能である。
　なお、上記した第３実施形態の実施に際しては、フロントロック（２０１）とリアロック（２０２）に各アクチュエータを付設せずに、例えば、特開２０１１－１３２７７１号公報に記載されているように、リモートコントローラを介してフロントロック（２０１）とリアロック（２０２）を解除するための一つのアクチュエータ（クローズアクチュエータ）を設けて実施することも可能である。また、本発明の実施に際しては、全開ロック（２０３）にアクチュエータを付設せずに、例えば、特開２０１１－１３２７７１号公報に記載されているように、リモートコントローラを介して全開ロック（２０３）を解除するためのアクチュエータ（リリースアクチュエータ）を設けて実施することも可能である。また、本発明の実施に際して、上記したクローズアクチュエータとリリースアクチュエータとを採用する代わりに、これらと同等の機能・作動を有する一つのアクチュエータを採用して実施することも可能である。

Claims (12)

  1. 　車両のスライドドアにおけるアウタパネルにドア内側から固定され、車両前後方向に沿って配置されるよう構成されたフレームと、
    　前記アウタパネルを通して前記フレームの一端部に対して装着可能なように構成されたリンクベースと、
    　前記リンクベースに、基端部にて回転可能に組付けられていて、車両前後方向にて揺動可能な連結リンクと、
    　前記アウタパネルに対してドア外側から組付けられるハンドグリップと、
    　前記ハンドグリップの一端部に設けられ、前記連結リンクの先端部に回転可能に組付けられていて前記アウタパネルを通して前記フレームの一端部に対して前記リンクベース及び前記連結リンクと共に挿通されるよう構成された脚部と、
    　前記ハンドグリップの他端部に設けられ、前記アウタパネルを通して前記フレームの他端部に対して挿通されるよう構成され、かつ挿通孔が形成されたアーム部と、
    　前記脚部と前記アーム部との間に設けられ、車両外側にて車両前後方向に沿って延びる把持部と、
    　前記ハンドグリップの他端部側にて前記アウタパネルを挟んで前記フレームにドア外側から組付けられるキャップと、
    　前記キャップに、車両内外方向にて傾動可能に組付けられていて、前記アウタパネルを通して前記アーム部の前記挿通孔に挿通されるよう構成されたレバーと、
    　前記ハンドグリップを前記フレームに対して初期位置に向けて付勢する第１付勢部材と、
    　前記連結リンクを前記フレームに対して初期位置に向けて付勢する第２付勢部材とを備え、
    　前記ハンドグリップが全閉状態にある前記スライドドアを開側に移動させる開扉方向と同方向に開扉操作されることで、前記ハンドグリップが初期位置から前記第１付勢部材の付勢力に抗して開扉方向に移動して、前記レバーが車両外方に向けて傾動し、前記スライドドアを全閉状態に保持固定する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成され、
    　前記ハンドグリップが全開状態にある前記スライドドアを閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、前記ハンドグリップと前記連結リンクが初期位置から前記第２付勢部材の付勢力に抗して閉扉方向に移動して、前記連結リンクが前記スライドドアの閉扉方向に向けて揺動し、前記スライドドアを全開状態に保持固定する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成されている車両用ドアハンドル装置。
  2. 　請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記ハンドグリップの前記アーム部に設けられた被ガイド部と、
    　前記フレームに設けられた第１ガイド部と、
    　前記フレームに設けられた第２ガイド部とを備え、
    　前記ハンドグリップが全閉状態にある前記スライドドアを開側に移動させる開扉方向と同方向に開扉操作されることで、前記ハンドグリップが初期位置から前記第１付勢部材の付勢力に抗して開扉方向に移動して、前記レバーが車両外方に向けて傾動するとともに、前記被ガイド部が前記第１ガイド部に沿って前記スライドドアの開扉方向に向けて移動し、前記スライドドアを全閉状態に保持する全閉ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成され、
    　前記ハンドグリップが全開状態にある前記スライドドアを閉側に移動させる閉扉方向と同方向に閉扉操作されることで、前記ハンドグリップと前記連結リンクが初期位置から前記第２付勢部材の付勢力に抗して閉扉方向に移動して、前記連結リンクが前記スライドドアの閉扉方向に向けて揺動するとともに、前記被ガイド部が前記第２ガイド部に沿って前記スライドドアの閉扉方向に向けて移動し、前記スライドドアを全開状態に保持する全開ラッチ機構を解除するための操作力が発生するように構成されている車両用ドアハンドル装置。
  3. 　請求項１または２に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記レバーに対して傾動可能な慣性ストッパと、
    　前記慣性ストッパを前記レバーに対して初期位置に付勢する第３付勢部材とを備え、
    　前記スライドドアの閉扉方向に所定の慣性が作用したとき、前記慣性ストッパは前記第３付勢部材の付勢力に抗して前記レバーから離間し、この離間した慣性ストッパに前記ハンドグリップの前記アーム部が係合することにより、前記ハンドグリップの閉扉方向への移動が規制されるように構成されている車両用ドアハンドル装置。
  4. 　請求項１～３の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記フレームに設けられ、前記アーム部に形成された前記挿通孔に前記レバーが挿通されるときに、前記ハンドグリップが前記フレームから抜けることを防止する抜け止め突起を有する車両用ドアハンドル装置。
  5. 　請求項１～４の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記ハンドグリップが前記スライドドアの閉扉方向に操作されたことを検出するよう構成された閉操作スイッチを備え、
    　前記ハンドグリップが前記スライドドアの閉扉方向に操作されたことを前記閉操作スイッチが検出したとき、前記全開ラッチ機構における前記スライドドアを全開状態に保持する固定が電動アクチュエータにより解除されるよう構成された車両用ドアハンドル装置。
  6. 　請求項５に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記閉操作スイッチは前記フレームに脱着可能に組付けられている車両用ドアハンドル装置。
  7. 　請求項５または６に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記閉操作スイッチは前記ハンドグリップのスライドドア端部側端部に対応して配置されている車両用ドアハンドル装置。
  8. 　請求項５～７の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記ハンドグリップが前記スライドドアの開扉方向に操作されたことを検出する開操作スイッチを備え、
    　前記ハンドグリップが前記スライドドアの開扉方向に操作されたことを前記開操作スイッチが検出したとき、前記全閉ラッチ機構における前記スライドドアを全閉状態に保持する固定が電動アクチュエータにより解除されるように構成された車両用ドアハンドル装置。
  9. 　請求項８に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記閉操作スイッチと前記開操作スイッチは共に前記ハンドグリップのスライドドア端部側端部に対応して配置されている車両用ドアハンドル装置。
  10. 　請求項９に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記閉操作スイッチと前記開操作スイッチは一体化されている車両用ドアハンドル装置。
  11. 　請求項１～１０の何れか一項に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記連結リンクの先端部と前記リンクベースが一体的に連結可能に構成され、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースに対して前記ハンドグリップの脚部が回転可能に構成されている車両用ドアハンドル装置。
  12. 　請求項１１に記載の車両用ドアハンドル装置において、
    　前記連結リンクの基端部が第１の連結ピンを介して前記リンクベースに対して回転可能に組付けられ、前記ハンドグリップの脚部が第２の連結ピンを介して前記連結リンクの先端部に対して回転可能に組付けられていて、
    　前記第１の連結ピンを用いて、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースが一体的に連結可能に構成され、かつ、前記連結リンクの先端部と前記リンクベースに対して前記ハンドグリップの脚部が回転可能に構成されている車両用ドアハンドル装置。
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