JP4939299B2 - 車両用ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドアハンドル装置に関するものである。

従来、車両用ドアハンドル装置として、フレームにリンクを回動可能に支持し、ハンドルグリップを操作することにより前記リンクを回動させるようにしたものが公知である（例えば、特許文献１参照）。

特開２００１−３２３６８９号公報

しかしながら、前記従来の車両用ドアハンドル装置では、フレームに形成した幅狭のスロットに、リンクの軸部に形成した二面幅部を挿入し、支持孔で軸部を回転自在に支持するように構成されている。このため、取付作業を容易に行える反面、リンクが回動してスロットに二面幅部の一部が位置すると、この部分が支持を失って軸部に偏心力が作用し、支持孔から軸部が脱落する恐れがある。

そこで、本発明は、回転部分の支持構造が、取付容易なだけでなく、脱落しにくい車両用ドアハンドル装置を提供することを課題とする。

ハンドルグリップの一端側を回動可能に支持するハンドルベースと、
該ハンドルベースの軸受部に、軸部を回転自在に支持され、前記ハンドルグリップを引っ張ることにより回転するレバーと、
を備えた車両用ドアハンドル装置であって、
前記レバーは、
前記軸部から軸方向先端側に突出し、円弧面を残して一部を切除された第１軸先端部と、
前記第１軸先端部から軸方向先端側に突出し、前記第１軸先端部よりも幅狭の第２軸先端部と、
を備え、
前記ハンドルベースは、
前記レバーの前記第１軸先端部および前記第２軸先端部を回転自在に支持する軸受穴と、
前記第１軸先端部を前記軸受穴へと案内する第１案内溝と、
前記第１軸先端部よりも幅狭で、前記第２軸先端部を前記軸受穴へと案内する第２案内溝と、
を備えたものである。

この構成により、軸受穴に軸部を回転自在に支持した状態で、第１軸先端部の一部が第１案内溝に対応する位置まで移動して第１軸先端部の一部の保持が解除されたとしても、第２軸先端部の一部が第２案内溝と対応する位置まで移動するまでの間、第２軸先端部は軸受穴に軸支された状態が維持されるため、従来に比べて軸部が脱落する可能性のある範囲を小さく抑えることができる。つまり、簡単な改良で、取付作業性を損なうことなく、脱落しにくい構造とすることが可能である。また、第２軸先端部を幅狭に形成しても、第２軸先端部よりも幅広な第１軸先端部によって軸受穴に保持されるため、軸部の強度を落とすこともない。

前記レバーを軸部を中心として回転方向に付勢するとともに、第１軸先端部が第１案内溝から離れる方向に偏心力が作用するように両端の係止部が係止されたリターンスプリングをさらに備えると、より一層、軸受部からの軸部の脱落を効果的に防止することが可能となる点で好ましい。

前記第１案内溝は、軸受穴の中心を通る直線に対して位置をずらせて形成し、
前記第２案内溝は、軸受穴の中心を通る直線に対して第１案内溝よりもさらに外側の位置に形成し、
前記ハンドルグリップの引っ張り時の前記レバーの軸部の回転方向を、前記第１軸先端部および前記第２軸先端部の端面の端部が前記第２案内溝の側面よりも先に前記第１案内溝の側面に到達するように設定するのが好ましい。

この構成により、例えば、組立作業中などに作業者により、レバーがハンドルグリップの引っ張り時の回転方向に操作されたとしても、第１軸先端部および第２軸先端部が軸受穴から脱落しにくい構造とすることができる。

前記レバーを、軸部を中心として回転方向に付勢するとともに、第１軸先端部が第１案内溝から離れる方向に偏心力が作用するように両端の係止部が係止されたリターンスプリングを備え、
前記軸受穴は、その中心を、前記各案内溝を介して案内される各軸部の中心に対し、案内方向と交差する方向に位置をずらせて配置し、
第１軸先端部を第１案内溝を介して軸受穴に挿入した後、前記交差する方向に位置をずらせた状態とし、そのずらせた状態を前記リターンスプリングの偏心力によって保持するようにするのが好ましい。

この構成により、第１案内溝に第１軸先端部を挿入して交差方向に移動させるだけで、少なくとも第１軸先端部が第１案内溝から脱落可能な位置に位置することがなくなる。つまり、軸受穴に軸部を回転自在に支持させるように取り付けるだけで、脱落しにくい構成とすることが可能となる。またその脱落不能な状態は、リターンスプリングの偏心力によって保持される。したがって、レバーが取付時の回転位置まで回転してもレバーの軸部が軸受穴から脱落することがなく、これにより、レバーの取付時の回転位置をレバーの通常操作範囲内に設定することが可能となる。その結果、設計の自由度を向上することが可能となる。

前記第１軸先端部の円弧面の一方の縁部が第１案内溝の一方の外側面に位置した状態で、前記円弧面の他方の縁部が軸受穴の内周面に当接する位置を、前記軸部の回転支点とした場合、前記第２軸先端部の一方の縁部が、少なくとも第２案内溝に進入しないように構成するのが好ましい。

この構成により、たとえ、レバーが回動し、第１軸先端部の円弧面のうち、一方の縁部が第１案内溝に至れば、第１軸先端部の一方の縁部の保持は解除される。このとき、第２軸先端部の一方の縁部が第２案内溝に侵入しないように構成すれば、第２軸先端部は依然として軸受穴の内周面に保持された状態が維持され、第２軸先端部が第２案内溝へ脱落することがない。つまり、軸受部から軸部を脱落しにくくすることが可能となる。

本発明によれば、軸受穴に軸部を回転自在に支持した状態で、第１軸先端部の一部が第１案内溝に対応する位置まで移動して第１軸先端部の一部の保持が解除されたとしても、第２軸先端部の一部が第２案内溝と対応する位置まで移動するまでの間、第２軸先端部は軸受穴に軸支された状態が維持されるため、従来に比べて軸部が脱落する可能性のある範囲を小さく抑えることができる。つまり、簡単な改良で、取付作業性を損なうことなく、脱落しにくい構造を提供することが可能である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。

（１．構成）
図１は、本実施形態に係る車両用ドアハンドル装置を示す。この車両用ドアハンドル装置は、大略、図示しないドアパネルに装着されるハンドルベース１に、ハンドルグリップ２（図８及び図９参照）、レバー３、及び、リターンスプリング４を取り付け、ハンドルグリップ２を引っ張ることにより、リターンスプリング４の付勢力に抗してレバー３を回動させ、ロッド５を介して図示しないラッチ機構を動作させてドアを開放するようにしたものである。

（１．１．ハンドルベース１）
ハンドルベース１は、一端部に、ハンドルグリップ２が回動可能に取り付けられるハンドル支持部６が形成され、他端部に、レバー３が回動可能に取り付けられるレバー支持部７が形成されている。ハンドル支持部６には、ハンドルグリップ２の一端部が嵌りこんで回動可能に支持される軸支部６ａが設けられ、ハンドルグリップ２が回動可能に取り付けられる。このハンドルベース１は、ハンドルナット８とネジ８ａおよびネジ９と図示しない固定用部材によってドアパネルに固定される。

レバー支持部７は、図２および図３に示すように、後述するハンドルグリップ２の連結部１９および押圧部２０が挿通する開口部１０と、レバー３の各軸部２３を支持する軸受部１１（第１軸受部１１Ａ及び第２軸受部１１Ｂ）とを備える。第１軸受部１１Ａは、内側に突出する軸受板１２に軸受孔１３とこの軸受孔１３に連通する案内溝１３ａを形成したものである。軸受板１２には、後述するリターンスプリング４の一端を係止するための係止溝１４（図３参照）が形成されている。

第２軸受部１１Ｂは、支持壁１５に、軸受穴１６と、この軸受穴１６に連通する第１案内溝１７及び第２案内溝１８とをそれぞれ形成したものである。軸受穴１６は凹状に形成され、内周面で後述するレバー３の第２軸部２３Bの外周面を回転自在に支持する。第１案内溝１７は、図４に示すように、軸受穴１６の中心を通る直線Ｌ１に対して位置をずらせて軸受穴１６の外形寸法よりも小さい幅で形成されている。詳しくは、第１案内溝１７の外側面（図４中左側）が軸受穴１６の中心を通る直線Ｌ１よりも所定寸法外側に形成され、第１案内溝１７の内側面（図４中右側）が軸受穴１６の内周面の第１接線ＴＬ１上に形成されている。また、第２案内溝１８は、第１案内溝１７に対して図４中紙面奥側、すなわち後述するレバー３の第２軸部２３Ｂの先端側に連続して設けられ、第２案内溝１８の外側面が、ほぼ軸受穴１６の中心を通る直線Ｌ１上に位置し、第２案内溝１８の内側面が軸受穴１６の内周面の第１接線ＴＬ１上に形成されている。第２案内溝１８は、図２に示すように、第１案内溝１７よりも幅狭に形成されている。すなわち、第２案内溝１８は、後述するレバー３の軸部２３に形成した第１軸先端部２７よりも幅が狭く、第２軸先端部２８が挿通可能な幅寸法である。

（１．２．ハンドルグリップ２）
ハンドルグリップ２は、前述のように、一端部をハンドル支持部６に取り付けられている。また、ハンドルグリップ２の他端部には、連結部１９を介して押圧部２０が形成されている。

（１．３．レバー３）
レバー３は、図１及び図４に示すように、ウェイト部２１と、作動部２２と、軸部２３とを備える。ウェイト部２１には保持凹部２４が形成されている。保持凹部２４にはクリップ２５が係合されている。クリップ２５にはロッド５が連結され、図示しないラッチ機構を駆動できるようになっている。作動部２２は、ウェイト部２１から突出する板状部分からなり、先端は円弧状に膨出する押圧受部２６となっている。押圧受部２６にはハンドルグリップ２の押圧部２０が当接し、ハンドルグリップ２の回動動作がレバー３へと伝達されるようになっている。

軸部２３は、作動部２２の基部側（ウェイト部側）に設けられ、作動部２２の両面から直交方向に突出している。一方の突出部分（第１軸部２３Ａ）は、先端の径断面略D字状の小径部２３ａを前記第１軸受部１１Ａの軸受穴１３に回転自在に支持され、外周にはリターンスプリング４が配設される。他方の突出部分（第２軸部２３Ｂ）の突出寸法は第１軸部２３Ａに比べて小さく、その端面から第１軸先端部２７が突出し、さらにその端面から第２軸先端部２８が突出している。

第１軸先端部２７は、図５に示すように、第２軸部２３Ｂの端面から回転軸先端方向（図５において紙面奥側）に突出して設けられたものであり、第２軸部２３Ｂの外周面に沿う円弧面２７ａを残して略「く」の字形に切除されている。そして、円弧面２７ａの第２接線ＴＬ２と、切除することにより形成された端面２７ｂ、２７ｃの交線ＮＬ１との間隔がハンドルベース１の軸受穴１６の直径に比べて幅狭に形成されている。そして、この間隔は、前記第１案内溝１７を挿通可能な値となっている。ここに、第２接線ＴＬ２とは、図５（説明上、小径部２３ａは省略する。）に示すように、第１軸先端部２７が第１案内溝１７に挿入される際、この第１案内溝１７の一方の外側面に最も接近する位置での接線を意味する。前記各端面２７ｂ、２７ｃは、第１軸先端部２７の外周面に向かうに従って徐々に第２接線ＴＬ２側に向かって傾斜し、これら端面２７ｂ、２７ｃの交線ＮＬ１は第２接線ＴＬ２から最も離れた位置となっている。

第２軸先端部２８は、第１軸先端部２７の端面から回転軸先端方向（図５において紙面奥側）に略「く」字状に突出して設けられたものである。この第２軸先端部２８は、第１軸先端部２７の各端面２７ｂ、２７ｃと面一の端面２８ｂ、２８ｃを持ち、その対向する側には、各端面２８ｂ、２８ｃとそれぞれ略平行に設けられた２つの端面２８ｄ、２８ｅを備える。各端面２８ｄ、２８ｅの外周側端部を結んだ第３接線ＴＬ３と、前記交線ＮＬ１との間隔は、第２軸先端部２８を第２案内溝１８に挿通可能な値となっている。

（１．４．リターンスプリング４）
リターンスプリング４は、図１に示すように、前記レバー３の軸部２３に装着されるコイル部４ａと、その両端部から延びる第１係止部４ｂ及び第２係止部４ｃとからなる。第１係止部４ｂはハンドルベース１の係止溝１４に係止され、第２係止部４ｃはレバー３の係止受部３ａに係止される。これにより、ハンドルベース１にレバー３を取り付けた状態では、レバー３は回転軸を中心に時計回り方向に付勢され、ウェイト部２１側がハンドルベース１に係止してそれ以上の回転が規制され、図７に示す状態となる。このハンドルベース１にレバー３を取り付けた状態では、リターンスプリング４の第１係止部４ｂおよび第２係止部４ｃは、レバー３の第１軸先端部２７の軸心から見て各案内溝１７、１８側（図７中下側）にてそれぞれ係止されている。また、第２係止部４ｃは、ハンドルベース１の係止溝１４に係止された第１係止部４ｂの固定位置を中心として反時計周り方向に付勢されて移動した状態でレバー３の係止受部３ａに係止された状態となっている。これにより、リターンスプリング４のコイル部４ａには、リターンスプリング４の圧縮が解除される方向に移動しようとする偏心力が働く。すなわち、リターンスプリング４のコイル部４ａに係止しているレバー３の軸部２３には、リターンスプリング４の第１係止部４ｂがハンドルベース１に、第２係止部４ｃがハンドルベース１に回転規制されたレバー３にそれぞれ係止されている関係から、第１係止部４ｂ及び第２係止部４ｃがそれぞれ係止されている点を結んだ線に対しておよそ直交してその線から離れる方向に、リターンスプリング４による偏心力Ａが作用し、レバー３の軸部２３がハンドルベース１に対して各案内溝１７、１８とは反対方向に付勢された状態となっている。

（２．組立方法）
続いて、前記車両用ドアハンドル装置の組立方法について説明する。

まず、ハンドルベース１のレバー支持部７にレバー３を取り付ける。レバー３の軸部２３には、予め、リターンスプリング４を外装し、第２係止部４ｃをレバー３の係止受部３ａに係止しておく。続いて、図４に示すように、第１軸先端部２７と第２軸先端部２８とをハンドルベース１に形成した第１案内溝１７と第２案内溝１８とにそれぞれ挿入する。軸部２３が軸受穴１６に至ると、まず、第１軸先端部２７と第２軸先端部２８とが第１案内溝１７と第２案内溝１８から抜け出る前に各軸先端部２７、２８の端面２７ｂ、２８ｂの外周側端部が軸受穴１６の内周面に当接して、それ以上の挿入が不能となるが、各軸先端部２７、２８を反時計周りに回転しながら挿入すると、各軸先端部２７、２８の端面２７ｂ、２８ｂの外周側端部が軸受穴１６の内周面に沿って移動すると共に、第２軸先端部２８の端面２８ｅの外周側端部と第２案内溝１８の外側面との干渉が回避されて挿入可能となり、図６（説明上、小径部２３ａは省略する。）に示すように、第１軸先端部２７と第２軸先端部２８とが第１案内溝１７と第２案内溝１８からそれぞれ脱落する。そこで、挿入方向に交差する方向（ここでは、直交する方向）に軸部２３を移動させる。さらに、リターンスプリング４の係止部４ｂを、ハンドルベース１の係止溝１４に係止する。これにより、レバー３は、図７（説明上、小径部２３ａは省略する。）中、時計回り方向、すなわち、各軸先端部２７、２８の端面２７ｃ、２８ｃの外周側縁部が第２案内溝１８から離れる方向に付勢された状態となる。

次いで、ハンドルベース１にハンドルグリップ２を取り付ける。ハンドルグリップ２は、一端側の押圧部２０をレバー３の押圧受部２６に当接させ、他端側をハンドル支持部６の軸支部６ａに軸支させて回動可能に取り付ける。この取付状態では、リターンスプリング４の付勢力によってレバー３が、図８（説明上、小径部２３ａは省略する。）に示すように、時計回り方向に回動し、ハンドルグリップ２はハンドルベース１に最も接近した状態に位置決めされる。

このようにして組み立てられた車両用ドアハンドル装置では、ハンドルグリップ２を操作可能な最大範囲（前記図８の状態から図９の最も引っ張った状態までの範囲）で回動させた場合、レバー３の回動範囲は通常作動範囲となる。そして、ハンドルグリップ２が最も引っ張られ、レバー３が、図９に示すように、反時計回り方向に回動した位置でも、第１軸先端部２７は第１案内溝１７に対応する抜け出し可能な位置に至ることがない。また、レバー３の通常作動範囲内においては常に、レバー３の押圧受部２６がハンドルグリップ２の押圧部２０に係止しており、リターンスプリング４の第２係止部４ｃは第１係止部４ｂの固定位置を中心として反時計周り方向に付勢されて移動した状態となっている。これにより、リターンスプリング４のコイル部４ａに係止しているレバー３の軸部２３には、リターンスプリング４の第１係止部４ｂがハンドルベース１に、第２係止部４ｃがハンドルグリップ２に回転規制されたレバー３にそれぞれ係止されている関係から、第１係止部４ｂ及び第２係止部４ｃがそれぞれ係止されている点を結んだ線に対しておよそ直交してその線から離れる方向、すなわち各案内溝１７、１８とはおよそ反対方向にリターンスプリング４の偏心力Ａが作用するため、各軸先端部２７、２８が軸受穴１６内において各案内溝１７、１８に対応する位置まで移動することが阻止される。これにより、各軸先端部２７、２８が軸受穴１６から抜け出すことはない。

（３．動作）
次に、前記車両用ドアハンドル装置の動作について説明する。

ハンドルグリップ２を操作する前のドアを閉じた状態では、前述の通り、リターンスプリング４の付勢力によってレバー３が、図８に示すように、時計回り方向に回動し、ハンドルグリップ２はハンドルベース１に最も接近した状態に位置決めされる。そして、ロッド５を介してラッチ機構がドアを閉鎖した状態に維持する。

ここで、電子キー（図示せず）を携帯した操作者がハンドルグリップ２を握り、スイッチを操作すれば、ドアロック機構（図示せず）がアンロック状態となる。そこで、ドアに対してハンドルグリップ２を引っ張り、ハンドル支持部６を中心として回動させる。ハンドルグリップ２の回動に伴い、押圧部２０がレバー３の押圧受部２６を押圧し、リターンスプリング４の付勢力に抗して、レバー３が、図９に示すように、反時計回り方向に回動する。

このとき、レバー３の第１軸先端部２７が案内溝側に向かうことになるが、前述したように、ハンドルグリップ２が最も引っ張られた状態（図９）でも、各軸先端部２７、２８が各案内溝１７、１８に対応する位置に至ることがなく、また、リターンスプリング４の偏心力Ａによって各軸先端部２７、２８は各案内溝１７、１８とはおよそ反対方向に付勢されているため、各軸先端部２７、２８が軸受穴１６内において各案内溝１７、１８に対応する位置まで移動することが阻止され、これにより、各軸先端部２７、２８が軸受穴１６から抜け出すことはない。このように、ハンドルグリップ２の通常操作時には、各軸先端部２７、２８が軸受穴１６から抜け出すことはない。

ところで、ドアハンドル装置では、ドアハンドル装置の組付け作業中などに作業者によってレバー３のウェイト部２１側を案内溝方向に押し込みながらレバー３を回転させるような動作が行われた場合、軸先端部が軸受穴から脱落する可能性があった。例えば、図１０（ａ）に示すように、軸部２３の先端に単一の断面略Ｄ形状の軸先端部１００を形成した場合、レバー３のウェイト部２１側が操作されてレバー３が反時計周りに回転させられると、軸部２３は、軸部２３から見てウェイト部２１方向とはおよそ反対方向に押さえ付けられるような力が作用しながら回転する。そして、円弧面端部１００ａが案内溝１０１に至ると、円弧面端部１００ａの保持が解除され、軸部２３は支点Ｏを中心として回転するようになり、軸先端部１００はスプリング４の偏心力Ａに抗してそのまま案内溝１０１へと移動して、図１０（ｂ）に示すように、軸先端部１００が案内溝１０１へ脱落する場合があった。

一方、本実施形態のドアハンドル装置では、例えば、図７に示す状態において、作業者によってレバー３のウェイト部２１側が操作力Ｆによって操作されてレバー３が反時計周りに回転させられ、図１０（ｃ）の状態に至ると、上記と同様に第１軸先端部２７の端面２７ｃの外周側端部２７ｆは、第１案内溝１７に至り、端部２７ｆの保持は解除される。しかし、第２軸先端部２８の端面２８ｃの外周側端部２８ｆは、第１案内溝１７よりも幅が狭い第２案内溝１８には至っておらず、第２軸先端部２８は軸受穴１６の内周面に保持された状態が維持されるため、各軸先端部２７、２８が各案内溝１７、１８から脱落することはない。

さらにレバー３が反時計周りに回転して図１０（ｄ）の状態に至ると、第２軸先端部２８の端部２８ｆが第２案内溝１８の外側面と対応する位置まで移動する。このとき、操作力Fにより軸部２３には軸部２３から見てウェイト部２１方向とはおよそ反対方向に押さえ付けられるような力が作用して、以後、軸部２３は支点Ｏ´を中心として回転する。しかし、この支点Ｏ´は、図１０（ａ）に示す前記単一の軸先端部１００を設けた場合の支点Ｏに対して軸受穴１６の内周面に沿って反時計周り方向へと移動して、軸受穴１６の中心を通り第１案内溝１７に平行な直線Ｌ１と、軸受穴１６の内周面との交点Ｂの近傍に位置しており、第２軸先端部２８の外周側端部２８ｆ側は、第２案内溝１８の内側面に向けておよそ直交する方向へと移動する。また、この時、作業者による操作力Ｆは、レバー３の回転により各案内溝１７、１８方向ではなく、各案内溝１７、１８方向からずれた方向へと向けられているため、第２軸先端部２８が第２案内溝１８へ脱落することはない。

この状態において作業者がレバー３から手を離すと、リターンスプリング４の偏心力によって第１軸先端部２７の円弧面２７ａが軸受穴１６の内周面に押し付けられるとともに、リターンスプリング４の付勢力によってレバー３が時計回りに回転して、図７の状態に戻る。

このように、本実施形態のドアハンドル装置においては、組み付け作業中にレバー３が回転操作された場合に、レバー３が回動して第１軸先端部２７の一部が第１案内溝１７に至ったとしても、第２軸先端部２８の一部はまだ第１案内溝２７より幅狭に形成された第２案内溝１８には至っていない。このため、不意に第１、２軸先端部２７、２８が第１、第２案内溝１７、１８方向に抜け出すように操作されても、第２軸先端部２８が軸受穴１６に保持された状態が広い範囲で維持されるため、第１、２軸先端部２７、２８が軸受部１１の軸受穴１６から抜け出すことを防止することが可能となる。また、第２軸先端部２８を幅狭に形成しても、第２軸先端部２８よりも幅広な第１軸先端部２７によって軸受穴１６に保持されるため、軸部２３の強度を落とすこともない。

また、前記レバー３を、軸部２３を中心として回転方向に付勢するとともに、第１軸先端部２７が第１案内溝１７から離れる方向に偏心力が作用するように両端の係止部が係止されたリターンスプリング４を設けることにより、より一層、軸受部１１からの軸部２３の脱落を効果的に防止することが可能となる

さらに、第１案内溝１７に第１軸先端部２７を挿入して交差方向に移動させるだけで、少なくとも第１軸先端部２７が第１案内溝１７から脱落可能な位置に位置することがなくなる。つまり、軸受穴１６に軸部２３を回転自在に支持させるように取り付けるだけで、脱落しにくい構成とすることが可能となる。またその脱落不能な状態は、リターンスプリング４の偏心力によって保持される。したがって、レバー３が取付時の回転位置まで回転してもレバー３の軸部２３が軸受穴１６から脱落することがなく、これにより、レバー３の取付時の回転位置をレバー３の通常操作範囲内に設定することが可能となる。その結果、設計の自由度を向上することが可能となる。

さらにまた、レバー３が回動し、第１軸先端部２７の円弧面２７aのうち、一方の縁部２７ｆが第１案内溝１７に至れば、第１軸先端部２７の一方の縁部２７ｆの保持は解除される。このとき、第２軸先端部２８の一方の縁部２８ｆが第２案内溝１８に進入しないように構成すれば、第２軸先端部２８は依然として軸受穴１６の内周面に保持された状態が維持され、第２軸先端部２８が第２案内溝１８へ脱落することがない。つまり、軸受部１１から軸部２３を脱落しにくくすることが可能となる。

なお、前記実施形態では、第２軸先端部２８を第１軸先端部２７の端面から回転軸方向に略「く」字状に突出して設けているが、これに限定されることはなく、例えば、図１０（ｅ）に示すように、第１軸先端部２７の円周面の一部に沿って設けた突起２８Ａで構成することも可能である。

本実施形態に係るドアハンドル装置の分解斜視図である。 図１のハンドルベースを反対側から見た状態を示す部分拡大斜視図である。 図２のハンドルベースにレバー及びリターンスプリングを組み付けた状態を示す正面図である。 図２のハンドルベースにレバーを装着する前の状態を示す一部断面正面図である。 図４の部分拡大図である。 図４からハンドルベースにレバーを装着した状態を示す一部断面正面図である。 図６からリターンスプリングを装着した状態を示す一部断面正面図である。 図７からハンドルグリップを装着した状態を示す一部断面正面図である。 図８からハンドルグリップを最大引張位置まで回動させた状態を示す一部断面正面図である。 （ａ）、（ｂ）は従来例に係る軸受部及び軸部の断面図、（ｃ）、（ｄ）は本実施形態に係る軸受部及び軸部の断面図、（ｅ）は他の実施形態に係る軸受部及び軸部の断面図である。

符号の説明

１…ハンドルベース
２…ハンドルグリップ
３…レバー
３ａ…係止受部
４…リターンスプリング
４ａ…コイル部
４ｂ…第１係止部
４ｃ…第２係止部
５…ロッド
６…ハンドル支持部
７…レバー支持部
８…ハンドルナット
９…ネジ
１０…開口部
１１…軸受部
１１Ａ…第１軸受部
１１Ｂ…第２軸受部
１２…軸受板
１３…軸受孔
１４…係止溝
１５…支持壁
１６…軸受穴
１７…第１案内溝
１８…第２案内溝
１９…連結部
２０…押圧部
２１…ウェイト部
２２…作動部
２３…軸部
２３Ａ…第１軸部
２３ａ…小径部
２３Ｂ…第２軸部
２４…保持凹部
２５…クリップ
２６…押圧受部
２７…第１軸先端部
２７Ａ…突起
２８…第２軸先端部
２８ｂ、２８ｃ、２８ｄ、２８ｅ…端面
１００…軸先端部
１００ａ…円弧面端部
１０１…案内溝

Claims (5)

1. ハンドルグリップの一端側を回動可能に支持するハンドルベースと、
   該ハンドルベースの軸受部に、軸部を回転自在に支持され、前記ハンドルグリップを引っ張ることにより回転するレバーと、
   を備えた車両用ドアハンドル装置であって、
   前記レバーは、
   前記軸部から軸方向先端側に突出し、円弧面を残して一部を切除された第１軸先端部と、
   前記第１軸先端部から軸方向先端側に突出し、前記第１軸先端部よりも幅狭の第２軸先端部と、
   を備え、
   前記ハンドルベースは、
   前記レバーの前記第１軸先端部および前記第２軸先端部を回転自在に支持する軸受穴と、
   前記第１軸先端部を前記軸受穴へと案内する第１案内溝と、
   前記第１軸先端部よりも幅狭で、前記第２軸先端部を前記軸受穴へと案内する第２案内溝と、
   を備えたことを特徴とする車両用ドアハンドル装置。
2. 前記レバーを軸部を中心として回転方向に付勢するとともに、前記第１軸先端部が前記第１案内溝から離れる方向に偏心力が作用するように両端の係止部が係止されたリターンスプリングをさらに備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアハンドル装置。
3. 前記第１案内溝は、軸受穴の中心を通る直線に対して位置をずらせて形成し、
   前記第２案内溝は、軸受穴の中心を通る直線に対して第１案内溝よりもさらに外側の位置に形成し、
   前記ハンドルグリップの引っ張り時の前記レバーの軸部の回転方向を、前記第１軸先端部および前記第２軸先端部の端面の端部が前記第２案内溝の側面よりも先に前記第１案内溝の側面に到達するように設定したことを特徴とする請求項１から２のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
4. 前記レバーを軸部を中心として回転方向に付勢するとともに、第１軸先端部が第１案内溝から離れる方向に偏心力が作用するように両端の係止部が係止されたリターンスプリングを備え、
   前記軸受穴は、その中心を、前記各案内溝を介して案内される各軸部の中心に対し、案内方向と交差する方向に位置をずらせて配置し、
   第１軸先端部を第１案内溝を介して軸受穴に挿入した後、前記交差する方向に位置をずらせた状態とし、そのずらせた状態を前記リターンスプリングの偏心力によって保持するようにしたことを特徴とする請求項１、３のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。
5. 前記第１軸先端部の円弧面の一方の縁部が第１案内溝の一方の外側面に位置した状態で、前記円弧面の他方の縁部が軸受穴の内周面に当接する位置を、前記軸部の回転支点とした場合、前記第２軸先端部の一方の縁部が、少なくとも第２案内溝に進入しないように構成したことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両用ドアハンドル装置。

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