CN107859443B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够在叉状件处于未闩锁位置的状态下提高对第三杆的阻挡刚性且能够实现车辆内外方向的薄型化的车辆用门锁装置。在本发明的车辆用门锁装置中，第二杆(40)在开锁位置能够使叉状件(11)向未闩锁位置进行位移，另一方面，在上锁位置不能使叉状件向未闩锁位置位移。第三杆(30、35)通过对锁定操作部的开锁操作而使第二杆从上锁位置向开锁位置位移，另一方面，通过对锁定操作部的上锁操作而使第二杆从开锁位置向上锁位置位移。第四杆与叉状件连动，在未阻挡位置从第二杆分离，另一方面，在阻挡位置止挡处于开锁位置的第二杆而禁止其向上锁位置的位移。第五杆(50)与第四杆连动，检测叉状件的位置而使开关接通或断开。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

在专利第4163490号公报中公开了以往的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置具备壳体、叉状件及卡爪。

壳体具有主体和致动器壳体。主体固定于相对于车身能够开闭的车门。致动器壳体组装于主体。在主体上形成有能够供固定于车身的撞针进入的进入口。叉状件以能够摆动的方式设置于主体。叉状件在将撞针保持于进入口内的闩锁位置和允许撞针从进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移。卡爪以能够摆动的方式设置于主体。卡爪将叉状件固定或释放。

另外，该车辆用门锁装置具备第一副杆、第二副杆、上锁开锁杆、握手杆、联结杆及检测杆。第一副杆、第二副杆、上锁开锁杆及检测杆设置于主体侧。握手杆及联结杆设置于致动器壳体内。

第一副杆、第二副杆能够通过对门把手的打开操作而进行位移，与固定成能够与卡爪一体旋转的打开杆抵接，使卡爪释放叉状件。

上锁开锁杆能够在将第一副杆、第二副杆保持于不能与打开杆抵接的锁定位置的上锁位置和不将第一副杆、第二副杆保持于锁定位置的开锁位置之间进行位移。上锁开锁杆在开锁位置能够使处于闩锁位置的叉状件向未闩锁位置进行位移，另一方面，在上锁位置不能使处于闩锁位置的叉状件向未闩锁位置进行位移。

握手杆与上锁开锁握手连结。联结杆配置于握手杆与上锁开锁杆之间。握手杆通过对上锁开锁握手的开锁操作而摆动并将联结杆拉下，使上锁开锁杆从上锁位置向开锁位置进行位移。另一方面，握手杆通过对上锁开锁握手的上锁操作而将联结杆推起，使上锁开锁杆从开锁位置向上锁位置进行位移。

在检测杆上形成有臂部、阻止部及检测部。检测杆通过臂部被叉状件的凸轮槽引导而与叉状件连动，在与闩锁位置对应的未阻挡位置和与未闩锁位置对应的阻挡位置(日语：ブロツク位置)之间进行位移。另外，检测杆在未阻挡位置处从上锁开锁杆分离，另一方面，在阻挡位置处通过阻止部止挡处于开锁位置的上锁开锁杆而禁止其向上锁位置进行位移。而且，检测杆检测叉状件是处于闩锁位置还是处于未闩锁位置，并通过检测部使开关接通或断开。

在该车辆用门锁装置中，在叉状件处于未闩锁位置的状态下，通过位移到阻挡位置的检测杆止挡处于开锁位置的上锁开锁杆而禁止其向上锁位置进行位移。在该状态下，即使通过用户的上锁操作而握手杆要摆动，通过联结杆、上锁开锁杆及检测杆也阻止握手杆的摆动。其结果是，用户的上锁操作被阻止。

然而，在上述以往的车辆用门锁装置中，通过三个部件阻止握手杆的摆动，因此部件间的松动容易累积，难以提高对握手杆的阻挡刚性。

另外，在该车辆用门锁装置中，检测杆兼具有与叉状件连动的作用、止挡上锁开锁杆的作用、以及检测叉状件的位置而使开关接通或断开的作用。因此，必须将叉状件、上锁开锁杆、检测杆及开关配置于彼此接近的位置，使车辆内外方向的薄型化困难。

发明内容

本发明鉴于上述以往的实际情况而提出，其应解决的课题在于，提供一种能够在叉状件处于未闩锁位置的状态下提高对第三杆的阻挡刚性且能够实现车辆内外方向的薄型化的车辆用门锁装置。

本发明的车辆用门锁装置的特征在于，具备：

壳体，其固定于相对于车身能够开闭的车门，且形成有能够供固定于所述车身的撞针进入的进入口；

叉状件，其以能够摆动的方式设置于所述壳体，且在将所述撞针保持于所述进入口内的闩锁位置和允许所述撞针从所述进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移；

卡爪，其以能够摆动的方式设置于所述壳体，且将所述叉状件固定或释放；

第一杆，其设置于所述壳体内，且能够通过对门把手的打开操作而进行位移并作用于所述卡爪，使所述卡爪释放所述叉状件；

第二杆，其设置于所述壳体内，且能够在上锁位置和开锁位置之间进行位移，在所述上锁位置，将所述第一杆保持于不能作用于所述卡爪的锁定位置，在所述开锁位置，不将所述第一杆保持于所述锁定位置，在所述开锁位置，能够使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置进行位移，另一方面，在所述上锁位置，不能使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置进行位移；

第三杆，其设置于所述壳体内，且通过对锁定操作部的开锁操作而使所述第二杆从所述上锁位置向所述开锁位置进行位移，另一方面，通过对所述锁定操作部的上锁操作而使所述第二杆从所述开锁位置向所述上锁位置进行位移；

第四杆，其设置于所述壳体内，且与所述叉状件连动而在与所述闩锁位置对应的未阻挡位置和与所述未闩锁位置对应的阻挡位置之间进行位移，在所述未阻挡位置，所述第四杆从所述第二杆分离，另一方面，在所述阻挡位置，所述第四杆止挡处于所述开锁位置的所述第二杆而禁止其向所述上锁位置进行位移；以及

第五杆，其设置于所述壳体内，且与所述第四杆连动来检测所述叉状件是处于所述闩锁位置还是处于所述未闩锁位置，从而使开关接通或断开。

本发明中的其他方案及优点根据以下的记载及附图所公开的实施例、该附图所例示的图解、以及说明书及该附图整体所公开的本发明的概念变得清楚。

附图说明

图1是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图2是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图3是闩锁壳体及闩锁机构的立体图。

图4是闩锁壳体及闩锁机构的分解立体图。

图5是闩锁壳体、背板及叉状件追随杆的分解立体图。

图6是第一壳体及工作机构的主视图。

图7是第一壳体及工作机构的分解立体图。

图8是第一壳体的立体图。

图9是第二壳体的立体图。

图10是蜗轮、I/S锁定杆及直线运动锁定杆的分解立体图。

图11是第一壳体及工作机构的主视图。

图12是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图13是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图14是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图15是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图16是说明微开开关杆(日文：アジヤSWレバ一)及第一开关的动作的示意图。

图17是说明O/S锁定杆及第二开关的动作的示意图。

图18(a)是表示处于闩锁位置的叉状件、处于未阻挡位置的叉状件追随杆、处于开锁位置的直线运动锁定杆等的侧视图，图18(b)是表示处于闩锁位置的叉状件、处于未阻挡位置的叉状件追随杆、处于开锁位置的直线运动锁定杆等的主视图。

图19(a)是表示处于未闩锁位置的叉状件、处于阻挡位置的叉状件追随杆、处于开锁位置的直线运动锁定杆等的侧视图，图19(b)是表示处于未闩锁位置的叉状件、处于阻挡位置的叉状件追随杆、处于开锁位置的直线运动锁定杆等的主视图。

图20是说明实施例的车辆用门锁装置例如搭载于前车门的情况下的门把手及传递杆的相对位置关系的示意图。

图21是说明实施例的车辆用门锁装置例如搭载于后车门的情况下的门把手及传递杆的相对位置关系的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明将本发明具体化的实施例。

(实施例)

如图1及图2所示，实施例的车辆用门锁装置1(以下，简称作“门锁装置1”)是本发明的车辆用门锁装置的具体方案的一例。门锁装置1如图20及图21所示，固定于相对于机动车、公共汽车、商用车辆等车辆的车身能够开闭的车门。并且，门锁装置1通过对固定于车身的撞针进行保持，从而能够以将车门相对于车身关闭的状态保持。

在图1及图2中，图示出了在车身的左侧面设置的车门的后端侧的内部配设的门锁装置1。需要说明的是，门锁装置1在设置于车身的右侧面的车门的后端侧固定的情况下，仅是便利性差异。而且，门锁装置1也可以设置于后车门等。

图1及图2所示的前后方向及上下方向以车辆的前后方向及上下方向为基准。另外，图1及图2所示的车辆内外方向以搭乘在车辆的车室内的人员为基准，将车辆的左侧面侧作为车辆外侧，将其相反侧作为车辆内侧。图3以后所示的前后方向、上下方向及车辆内外方向与图1及图2对应而表示。

如图1所示，在固定有门锁装置1的未图示的车门的外表面配设有外侧门把手H1及锁芯H2。在车门的向车室内露出的内表面配设有室内锁定握手H3及内侧门把手H4。外侧门把手H1及内侧门把手H4是本发明的“门把手”的一例。室内锁定握手H3及锁芯H2是本发明的“锁定操作部”的一例。

在外侧门把手H1上连结有传递杆C1的上端部。如图20及图21所示，门锁装置1在车门的内部配设于比外侧门把手H1靠下方的位置。传递杆C1的下端部与门锁装置1的O/S打开杆20连结。

锁芯H2以能够与锁芯保持部C2A一体旋转的方式保持于锁芯保持部C2A，该锁芯保持部C2A能够转动地设置于门锁装置1的上端部。如图2所示，在锁芯保持部C2A上连结有连杆C2B的上端部。连杆C2B的下端部经由连接杆C2C而与在图6等中示出并后述的O/S锁定杆30连接。

如图1所示，在室内锁定握手H3上连接有传递拉索C3的一端部。在内侧门把手H4上连接有传递拉索C4的一端部。如图2所示，传递拉索C3的另一端部被引入门锁装置1内，与在图6等中示出并后述的I/S锁定杆35连接。传递拉索C4的另一端部被引入门锁装置1内，与在图6等中示出并后述的I/S打开杆25连接。

门锁装置1具备图1～图5所示的闩锁壳体9和图1、图2及图6～图9所示的工作壳体7。如图1及图2所示，工作壳体7组装于闩锁壳体9。闩锁壳体9及工作壳体7是本发明的“壳体”的一例。

如图7～图9等所示，工作壳体7具有分别为树脂制的第一壳体70及第二壳体80。如图8所示，第一壳体70具有第一基壁部71和包围第一基壁部71的第一周缘部73。如图9所示，第二壳体80具有第二基壁部81和包围第二基壁部81的第二周缘部83。第一基壁部71与第二基壁部81对置，且第一周缘部73与第二周缘部83被熔敷，由此将第二壳体80组装于第一壳体70，在工作壳体7的内部形成有收纳室7A。在收纳室7A内收纳有图6、图7及图10～图19所示的工作机构6。

如图4所示，闩锁壳体9具有树脂制的第三壳体90、分别为钢板制的基板99及背板98。叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S穿过第三壳体90，在第三壳体90的后方配置基板99，在第三壳体90的前方配置背板98。并且，将叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的后端部紧固固定于基板99，将叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的前端部紧固固定于背板98，由此在闩锁壳体9的内部形成有闩锁室9A。在闩锁室9A中收纳有图2、图4及图12～图15所示的闩锁机构8。

如图6～图8所示，在第一壳体70上形成有两个支承部76P、76Q。支承部76P在第一壳体70的第一周缘部73中的后方且上方的端部的附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76Q在第一壳体70的第一周缘部73中的后方且下方的端部的附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76P、76Q朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

如图3及图4所示，在第三壳体90上形成有两个插通孔96P、96Q。插通孔96P在第三壳体90的上端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。插通孔96Q在第三壳体90的下端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。

如图9所示，在第二壳体80上凹陷设置有两个止脱部位86P、86Q。止脱部位86P在第二壳体80的第二周缘部83中的后方且上方的端部的附近凹陷设置。止脱部位86P与支承部76P的前端部匹配。止脱部位86Q在第二壳体80的第二周缘部83中的后方且下方的端部的附近凹陷设置。止脱部位86Q与支承部76Q的前端部匹配。

在第二壳体80组装于第一壳体70之前，将第三壳体90临时组装于第一壳体70。此时，如图8等所示，在第一壳体70上，在第一基壁部71的后端部凹陷设置有槽状的引导部71J。如图4及图5所示，在第三壳体90的车辆外侧且上方的端面凸出设置有肋90J。并且，一边由引导部71J引导肋90J，一边使第三壳体90接近第一壳体70，由此将第三壳体90在适当位置临时组装于第一壳体70。

其结果是，第一壳体70的支承部76P的中间部穿过第三壳体90的插通孔96P。第一壳体70的支承部76Q的中间部穿过第三壳体90的插通孔96Q。

接着，在第二壳体80组装于第一壳体70时，将第一壳体70的支承部76P的前端部嵌入第二壳体80的止脱部位86P。另外，将第一壳体70的支承部76Q的前端部嵌入第二壳体80的止脱部位86Q。并且，通过将第一壳体70的第一周缘部73与第二壳体80的第二周缘部83熔敷，从而第三壳体90与第一壳体70及第二壳体80接合。

如图2及图4所示，在基板99上形成有进入口99A和多个固定孔99H。未图示的多个止动螺钉穿过车门的后端面，并进一步拧入基板99的各固定孔99H，由此门锁装置1以使进入口99A向车门的后端面露出的状态固定于车门。在门锁装置1伴随车门的开闭而移动时，固定于车身的撞针相对地进入或脱离于进入口99A。

如图4所示，闩锁机构8具有叉状件11和卡爪12。叉状件11以能够摆动的方式支承于叉状件摆动轴11S，该叉状件摆动轴11S相对于进入口99A位于上方。在叉状件摆动轴11S上装配有受扭螺旋弹簧11T。卡爪12以能够摆动的方式支承于卡爪摆动轴12S，该卡爪摆动轴12S相对于进入口99A位于下方。在卡爪摆动轴12S上装配有受扭螺旋弹簧12T。

如图12所示，叉状件11被受扭螺旋弹簧11T施力，从而绕叉状件摆动轴11S向D11方向摆动。叉状件11的位于进入口99A侧的部位分支成内侧凸部11A和外侧凸部11B。而且，在内侧凸部11A与外侧凸部11B之间形成的切口部11C中收纳有进入到进入口99A内的撞针S1。在图12所示的状态下，叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1。在内侧凸部11A的与卡爪12面对的前端侧形成有能够与后述的限动面12A抵接的闩锁面11D。

卡爪12被受扭螺旋弹簧12T施力，从而绕卡爪摆动轴12S向D12方向摆动，来保持图12所示的姿态。

在卡爪12中的位于进入口99A的底部侧的部位形成有限动面12A。限动面12A形成为与上述的闩锁面11D面对。构成限动面12A的圆弧在叉状件11侧中断，从此处形成有向卡爪摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。另一方面，在卡爪12中的隔着卡爪摆动轴12S而与限动面12A相反的一侧形成有抵接凸部12B。如图4所示，抵接凸部12B朝向前方呈柱状地突出。如图3所示，抵接凸部12B的前端从闩锁室9A通过第三壳体90而向前突出，并进入到收纳室7A内。

如图12所示，卡爪12当叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1的状态下，使限动面12A与内侧凸部11A的闩锁面11D抵接，由此将叉状件11固定成不向D11方向摆动。图12所示的叉状件11的位置为在进入口99A内保持撞针S1的闩锁位置。

另外，如图13所示，当后述的惯性杆29与卡爪12的抵接凸部12B抵接而将卡爪12推起时，卡爪12克服受扭螺旋弹簧12T的作用力，同时绕卡爪摆动轴12S向与D12方向相反的方向摆动。此时，由于限动面12A从闩锁面11D分离，因此卡爪12将叉状件11的摆动释放。然后，叉状件11通过受扭螺旋弹簧11T的作用力而绕叉状件摆动轴11S向D11方向摆动，从而向允许撞针S1从进入口99A内离开的未闩锁位置进行位移。

相反，在撞针S1向进入口99A内进入的情况下，撞针S1按压外侧凸部11B，因此叉状件11向与D11方向相反的方向摆动，从图13所示的未闩锁位置向图12所示的闩锁位置复原。此时，外侧凸部11B及内侧凸部11A的前端依次与滑动面12C滑动接触。然后，当内侧凸部11A从滑动面12C分离时，卡爪12向D12方向摆动，从而向图12所示的原来的姿态复原。因此，限动面12A与闩锁面11D抵接，将处于闩锁位置的叉状件11的摆动固定。其结果是，闩锁机构8以将车门相对于车身关闭的状态保持。

如图3～图5所示，在第三壳体90的收纳室7A侧的面的上部，向前凸出设置有叉状件追随杆摆动轴59S。在叉状件追随杆摆动轴59S上，将叉状件追随杆59支承为能够摆动。叉状件追随杆59是本发明的“第四杆”的一例。

如图4及图5所示，在叉状件追随杆59的一端部形成有大致圆柱状的从动凸部59A。在第三壳体90中的叉状件追随杆摆动轴59S的附近，沿着前后方向贯穿设置有开口部90H。从动凸部59A向后方突出，通过开口部90H而进入闩锁室9A。

如图12～图15所示，从动凸部59A的前端部分在闩锁室9A内与叉状件11的外周面抵接。

如图3～图5所示，叉状件追随杆59除了从动凸部59A的前端部分以外，收纳于收纳室7A内。在叉状件追随杆59的另一端部形成有工作凸部59B及抵接部58。工作凸部59B呈大致圆柱状地向前突出，且前端部分倒圆成半球状。抵接部58在比工作凸部59B更远离叉状件追随杆摆动轴59S的位置呈大致柱状地向前突出。抵接部58的下端面沿着前后方向大致平坦地延伸，从其下端面的中间部向下突出地形成有凸部58A。

如图12～图15所示，通过从动凸部59A与在闩锁位置和未闩锁位置之间进行位移的叉状件11的外周面滑动接触，从而叉状件追随杆59与叉状件11连动而摆动，在阻挡位置与未阻挡位置之间进行位移。

更详细而言，如图12、图14及图15所示，当叉状件11向闩锁位置进行位移时，从动凸部59A以接近叉状件摆动轴11S的方式向下方进行位移。由此，叉状件追随杆59向图3、图6、图11、图16及图18所示的未阻挡位置进行位移，使抵接部58向上方进行位移。

另一方面，如图13所示，当叉状件11向未闩锁位置进行位移时，从动凸部59A以从叉状件摆动轴11S分离的方式向上方进行位移。由此，叉状件追随杆59向图19所示的阻挡位置进行位移，使抵接部58向下方进行位移。

如图6、图7及图10～图11所示，工作机构6具有O/S打开杆20、I/S打开杆25、惯性杆29、O/S锁定杆30、I/S锁定杆35、直线运动锁定杆40、电动马达M1、蜗轮39、微开开关杆50、第一开关SW1、第二开关SW2、第三开关SW3及多个端子T1。这些构件除了图1所示那样的O/S打开杆20中的向工作壳体7的外部突出的一端部和图2所示那样的多个端子T1中的向连接器80C突出的突出端部以外，收纳于收纳室7A内。上述的叉状件追随杆59也构成工作机构6的一部分。

惯性杆29是本发明的“第一杆”的一例。直线运动锁定杆40是本发明的“第二杆”的一例。O/S锁定杆30及I/S锁定杆35是本发明的“第三杆”的一例。微开开关杆50是本发明的“第五杆”的一例。第一开关SW1是本发明的“开关”的一例。

如图7及图8所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的后方且下方的部位，向后凸出设置有O/S打开杆摆动轴20S。

如图6～图8所示，在第一壳体70的第一基壁部71中的后方且下方的部位形成有第一轴部75P。在第一基壁部71中的比第一轴部75P靠前方的部位形成有第二轴部75Q。在第一基壁部71的位于大致中央的部位形成有第三轴部75R和第四轴部75S。第一轴部75P、第二轴部75Q、第三轴部75R及第四轴部75S分别朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

O/S打开杆20以能够摆动的方式支承于O/S打开杆摆动轴20S。如图7所示，在O/S打开杆摆动轴20S上装配有受扭螺旋弹簧20T。如图12所示，O/S打开杆20被受扭螺旋弹簧20T施力，从而绕O/S打开杆摆动轴20S向D20方向摆动。

如图8所示，在O/S打开杆摆动轴20S上凹陷设置有嵌合槽部24。如图3及图5所示，在第三壳体90上形成有轴承部94，该轴承部94形成有嵌合板部94L。虽然省略图示，但O/S打开杆摆动轴20S的嵌合槽部24与轴承部94的嵌合板部94L嵌合，由此O/S打开杆20相对于O/S打开杆摆动轴20S被止脱。

如图1及图12所示，O/S打开杆20的一端部向工作壳体7的外部突出，在其一端部连结有传递杆C1的下端部。

如图6及图7所示，惯性杆29以能够绕着沿前后方向延伸的摆动轴心X29摆动的方式支承于O/S打开杆20的另一端部20B。惯性杆29被图7所示的受扭螺旋弹簧29T施力，从而绕摆动轴心X29向图12所示的D29方向摆动。

在外侧门把手H1被进行打开操作而使传递杆C1下降时，如图13所示，O/S打开杆20的一端部被压下，O/S打开杆20向与D20方向相反的方向摆动，使惯性杆29上升。

如图6及图7所示，I/S打开杆25以能够摆动的方式支承于第一轴部75P。在I/S打开杆25中的从第一轴部75P向下方分离的一端部25A上连结有图1及图2所示的传递拉索C4的另一端部。即，I/S打开杆25经由传递拉索C4与内侧门把手H4连结。

如图6及图7所示，在I/S打开杆25的比一端部25A靠上方的部位形成有作用部25B。I/S打开杆25通过对内侧门把手H4的打开操作而面向图6的纸面向逆时针方向摆动。由此，作用部25B将O/S打开杆20的另一端部20B推起，使惯性杆29上升。

如图8所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的上方的部位，朝向车辆内侧而凸出设置有微开开关杆摆动轴50S。而且，O/S锁定杆摆动轴30S从微开开关杆摆动轴50S的前端面朝向车辆内侧凸出设置。

更详细而言，微开开关杆摆动轴50S是在外周形成有大致圆环状的第一引导面61的大致圆柱体。第一引导面61由圆筒面和从该圆筒面的多个部位略微鼓出的弯曲面构成。

在微开开关杆摆动轴50S的比第一引导面61靠内侧的位置，换言之在微开开关杆摆动轴50S的前端面中的上方及后方的部分，朝向车辆外侧而凹陷设置有弹簧收容部69。在弹簧收容部69中收容有图7所示的受扭螺旋弹簧50T。

如图8所示，O/S锁定杆摆动轴30S是在外周形成有圆筒状的第二引导面62的圆筒体。第二引导面62位于在微开开关杆摆动轴50S的径向上比第一引导面61靠内侧、且比弹簧收容部69靠下方的位置。第二引导面62的外径设定为比第一引导面61的外径的一半小。

如图16、图18(b)及图19(b)等所示，微开开关杆50具有圆环部50C、输入部50A及输出部50B。圆环部50C外套于图8所示的第一引导面61，由此微开开关杆50以能够摆动的方式支承于微开开关杆摆动轴50S。虽然省略图示，但在圆环部50C上卡合有图7所示的受扭螺旋弹簧50T的一端部。由此，微开开关杆50面向图16的纸面而被向顺时针方向施力。输入部50A从圆环部50C的外周面中的后方的部分向后突出。在输入部50A上连结有叉状件追随杆59的工作凸部59B。输出部50B从圆环部50C的外周面中的前方且下方的部分以朝向前方而向下倾斜的方式突出，并延伸到第一开关SW1的附近。

微开开关杆50与叉状件追随杆59连动，检测叉状件11是处于闩锁位置还是处于未闩锁位置，从而使第一开关SW1接通或断开。

更详细而言，当叉状件追随杆59追随于向未闩锁位置进行位移的叉状件11而从图16及图18(b)所示的位置向图19(b)所示的位置摆动时，通过工作凸部59B将该摆动向微开开关杆50传递。因此，微开开关杆50从图16及图18(b)所示的位置向图19(b)所示的位置摆动，使第一开关SW1接通。图16及图18(b)所示的微开开关杆50的位置是与叉状件11的闩锁位置对应的室内灯关闭位置。图6及图11所示的微开开关杆50的位置也是室内灯关闭位置。图19(b)所示的微开开关杆50的位置是与叉状件11的未闩锁位置对应的室内灯打开位置。第一开关SW1的接通/断开信号在用于点亮或熄灭车辆的室内灯的控制中被利用。

如图7所示，O/S锁定杆30以能够摆动的方式支承于O/S锁定杆摆动轴30S。虽然省略图示，但在O/S锁定杆30上凹陷设置有轴孔，该轴孔设定为比O/S锁定杆摆动轴30S的第二引导面62的外径稍大的内径，使图8所示的O/S锁定杆摆动轴30S插入该轴孔，由此O/S锁定杆30成为从车辆内侧与微开开关杆50相邻的状态。即，微开开关杆50与O/S锁定杆30在车辆内外方向上层叠。

如图16及图17所示，O/S锁定杆30具有开关卡合部30A、卡合凹部30D及连结轴部30J。开关卡合部30A向O/S锁定杆摆动轴30S的径内方向凹陷，在内部卡合有第二开关SW2的杆。卡合凹部30D与开关卡合部30A相比在车辆内侧向径内方向凹陷。连结轴部30J与O/S锁定杆摆动轴30S同轴地从与卡合凹部30D相邻的面朝向车辆内侧突出。如图2所示，连结轴部30J向第二壳体80的外部突出。在连结轴部30J的前端部，以能够一体旋转的方式固定有连接杆C2C。

O/S锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作，面向图16的纸面而向逆时针方向摆动。并且，O/S锁定杆30从图16所示的位置向图17所示的位置摆动时，使第二开关SW2接通。另一方面，O/S锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作，面向图16的纸面而向顺时针方向摆动，使第二开关SW2断开。第二开关SW2的接通/断开信号在车门的上锁/开锁的控制及门锁装置1的状态掌握中被利用。

如图6及图7所示，I/S锁定杆35以能够摆动的方式支承于第二轴部75Q。在I/S锁定杆35的一端部35A连结有图1及图2所示的传递拉索C3的另一端部。即，I/S锁定杆35经由传递拉索C3而与室内锁定握手H3连结。I/S锁定杆35通过对室内锁定握手H3的上锁操作，从图6所示的位置向图11所示的位置摆动。另外，I/S锁定杆35通过对室内锁定握手H3的开锁操作，从图11所示的位置向图6所示的位置摆动。图18(b)及图19(b)所示的I/S锁定杆35的位置与图6所示的位置相同。

如图6及图7所示，在I/S锁定杆35的上部形成有凸轮35C。如图10所示，在I/S锁定杆35的朝向车辆外侧的面上，朝向车辆外侧而凸出设置有作用部35B。

如图6及图7所示，蜗轮39以能够转动的方式支承于第三轴部75R。如图10所示，在蜗轮39的朝向车辆外侧的面上形成有能够与I/S锁定杆35的凸轮35C卡合的凸轮部39C。当通过对遥控钥匙等的上锁操作或开锁操作而使电动马达M1工作时，蜗轮39被电动马达M1驱动旋转，面向图6的纸面而向顺时针方向或逆时针方向转动。然后，蜗轮39通过凸轮部39C与凸轮35C的卡合，使I/S锁定杆35在图6等所示的位置与图11所示的位置之间摆动。

如图6及图7所示，直线运动锁定杆40通过使第四轴部75S穿过沿上下方向延伸的长孔40H，从而能够直线运动地支承于第四轴部75S。第四轴部75S的截面呈大致“C”字形状。直线运动锁定杆40为在比长孔40H靠上方的位置成为二股的大致“Y”字形状。

如图7及图10所示，在直线运动锁定杆40中的向后方且上方分支的部位，朝向车辆外侧而凸出设置有直线运动凸部40E。在第一壳体70的第一基壁部71，在比第四轴部75S靠上方且后方的位置凹陷设置有沿上下方向延伸的直线运动槽部71E。直线运动凸部40E由直线运动槽部71E引导，由此使直线运动锁定杆40能够不倾斜地沿上下方向进行直线运动。

如图6及图7所示，在直线运动锁定杆40的下端部凹陷设置有凹部40B。如图6、图11、图18及图19所示，I/S锁定杆35的作用部35B卡合于凹部40B。

如图10所示，在直线运动锁定杆40的向前方且上方分支的部位的前端，朝向车辆外侧而凸出设置有卡合凸部40C。如图6、图11、图16及图17所示，卡合凸部40C向O/S锁定杆30的卡合凹部30D内突出。

如图10所示，在直线运动锁定杆40的向后方且上方分支的部位的前端形成有被抵接部48。被抵接部48的上端面沿着前后方向大致平坦地延伸，从该上端面的中间部向下凹陷地形成有凹部48A。

直线运动锁定杆40如以下所说明的那样，在叉状件追随杆59处于未阻挡位置的状态下，通过对室内锁定握手H3的上锁操作及开锁操作、对锁芯H2的上锁操作及开锁操作而进行直线运动。

即，如图6、图11及图18等所示，在叉状件追随杆59处于未阻挡位置的状态下，与直线运动锁定杆40的位置无关，抵接部58相对于直线运动锁定杆40的被抵接部48向上方分离而不能与该被抵接部48抵接。即，处于未阻挡位置的叉状件追随杆59允许直线运动锁定杆40上下地进行直线运动。

在该状态下，I/S锁定杆35在通过对室内锁定握手H3的上锁操作、或者对遥控钥匙等的上锁操作而从图6等所示的位置向图11所示的位置摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B而向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图6及图18所示的位置向图11所示的位置推起。

另一方面，I/S锁定杆35在通过对室内锁定握手H3的开锁操作、或者对遥控钥匙等的开锁操作而从图11所示的位置向图6等所示的位置摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B而向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图11所示的位置向图6及图18所示的位置拉下。

O/S锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作而面向图16的纸面向逆时针方向摆动，当位移到图17所示的位置时，其位移经由卡合凹部30D及卡合凸部40C向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图6及图18所示的位置向图11所示的位置拉起。

另一方面，O/S锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作而面向图16的纸面向顺时针方向摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图11所示的位置向图6及图18所示的位置压下。

如图19所示，在叉状件追随杆59处于阻挡位置的状态下，向下方进行位移后的状态的直线运动锁定杆40的被抵接部48被叉状件追随杆59的抵接部58从上方止挡。此时，抵接部58的凸部58A朝向被抵接部48突出并进入凹部48A，由此抵接部58与被抵接部48的错动被抑制。即，处于阻挡位置的叉状件追随杆59禁止向下方进行位移后的状态的直线运动锁定杆40向图11所示的位置进行位移。

如图10及图12～图15所示，在直线运动锁定杆40中的长孔40H与凹部40B之间形成有第一面44A、第二面44B及第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C形成于直线运动锁定杆40的朝向车辆外侧的面。第一面44A及第三面44C分别为沿上下方向延伸的平坦面，第一面44A与第三面44C相比偏向车辆内侧。第二面44B是与第一面44A的下端和第三面44C的上端连接的倾斜面。

如图6、图7及图12～图15所示，在惯性杆29的前表面，向前凸出设置有突出部29A。突出部29A根据直线运动锁定杆40的直线运动而与第一面44A、第二面44B及第三面44C滑动接触。

如图3、图5及图12～图15所示，在第三壳体90的收纳室7A侧形成有惯性杆引导面90G。惯性杆引导面90G是位于比卡爪12的抵接凸部12B靠车辆外侧的位置的向下的平坦面。惯性杆引导面90G以从抵接凸部12B分离的方式朝向车辆外侧延伸。如图12所示，在O/S打开杆20未摆动的状态下，惯性杆引导面90G在上下方向上位于抵接凸部12B的下端与惯性杆29的上端之间。

图12及图13所示的直线运动锁定杆40的位置与图6及图18所示的直线运动锁定杆40的位置相同。图14及图15所示的直线运动锁定杆40的位置与图11所示的直线运动锁定杆40的位置相同。

在直线运动锁定杆40处于图12及图13等所示的位置的状态下，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第一面44A抵接，由此惯性杆29被保持为向上立起的状态。在该情况下，如图13所示，若惯性杆29上升，则与抵接凸部12B抵接，从而使卡爪12释放叉状件11。

另一方面，当直线运动锁定杆40向图14及图15等所示的位置位移时，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第二面44B滑动接触，进而与第三面44C抵接，由此惯性杆29被保持为朝向车辆外侧倾斜的状态。在该情况下，如图15所示，若惯性杆29上升，则与惯性杆引导面90G抵接，从而惯性杆29从抵接凸部12B分离，保持卡爪12将叉状件11固定的状态。

图12及图13所示的惯性杆29的位置是能够作用于卡爪12的未锁定位置。图14及图15所示的惯性杆29的位置是不能作用于卡爪12的锁定位置。直线运动锁定杆40在图11、图14及图15所示的位置处，第三面44C与突出部29A抵接，将惯性杆29保持在锁定位置。图11、图14及图15所示的直线运动锁定杆40的位置为上锁位置。

另一方面，直线运动锁定杆40在图12及图13等所示的位置处，第三面44C从突出部29A分离，不将惯性杆29保持在图14及图15所示的锁定位置。惯性杆29通过受扭螺旋弹簧29T的作用力而使突出部29A与第一面44A抵接。另外，在惯性杆29上作用有冲击的情况下，惯性杆29使突出部29A从第一面44A分离而向锁定位置位移。图6、图12、图13、图18及图19所示的直线运动锁定杆40的位置为开锁位置。

直线运动锁定杆40在图6、图12、图13、图18及图19所示的开锁位置处，使惯性杆29立起而使处于图12所示的闩锁位置的叉状件11能够向图13所示的未闩锁位置位移。另一方面，在图11、图14及图15所示的上锁位置处，使惯性杆29倾斜而使处于图12所示的闩锁位置的叉状件11不能向图13所示的未闩锁位置位移。

如图6所示，当直线运动锁定杆40向开锁位置位移时，使第三开关SW3中的一个接点接通。另一方面，如图11所示，当直线运动锁定杆40向上锁位置位移时，使第三开关SW3中的另一接点接通。第三开关SW3中的两个接点的接通/断开信号在门的上锁/开锁的控制及门锁装置1的状态掌握中被利用。

如图2所示，多个端子T1在突出端部向在第二壳体80的外侧形成的连接器80C突出的状态下，其他部分如图16等所示那样收纳于收纳室7A内。

如图16所示，多个端子T1排列成上方的列侧的多个端子T11及下方的列侧的多个端子T12这两列。上方的列侧的多个端子T11包括第一接地端子T11E和第二开关端子T11A、T11B。下方的列侧的多个端子T12包括第二接地端子T12E、第一开关端子T12A、第三开关端子T12C、T12D及马达端子T12M、T12N。

如图8所示，在第一壳体70的第一基壁部71上形成有第一端子接受部77及第二端子接受部78、以及马达室79M。

第一端子接受部77配置于第一基壁部71的上方且前方的角部。如图16所示，在第一端子接受部77，以沿着前后方向排列成一列的方式保持有作为上方的列侧的多个端子T11的第一接地端子T11E和第二开关端子T11A、T11B。

如图8所示，第二端子接受部78配置于第一端子接受部77的下方。如图16所示，在第二端子接受部78，以沿着前后方向排列成一列的方式保持有作为下方的列侧的多个端子T12的第二接地端子T12E、第一开关端子T12A、第三开关端子T12C、T12D及马达端子T12M、T12N。

虽然省略图示，但第一接地端子T11E的一端部弯折为U字状，在该U字部分夹着第二接地端子T12E的向上方延伸的一端部，由此第一接地端子T11E与第二接地端子T12E电连接。

第二开关SW2配置在第一基壁部71中的第一端子接受部77与第一壳体70的第一周缘部73的上边部分之间。第一接地端子T11E和第二开关端子T11A、T11B与第二开关SW2电连接。

第一开关SW1配置于第一基壁部71中的比第二端子接受部78的后端靠下方的位置。第二接地端子T12E和第一开关端子T12A与第一开关SW1电连接。

第三开关SW3配置于第一基壁部71中的比第二开关SW2靠下方的位置。第二接地端子T12E和第三开关端子T12C、T12D与第三开关SW3电连接。

如图8所示，马达室79M在第一基壁部71中的比第二端子接受部78的前端靠下方且与第一周缘部73的前边相邻的位置凹陷设置。如图16所示，马达端子T12M、T12N与保持于马达室79M的电动马达M1电连接。

这样的结构的门锁装置1能够根据车辆的搭乘者的各种操作而以将车门相对于车身关闭的状态保持、或者在使车门打开或将车门关闭的状态下进行上锁或开锁。

<作用效果>

在实施例的门锁装置1中，如图13所示，在叉状件11处于未闩锁位置的状态下，如图19所示，叉状件追随杆59向阻挡位置位移。然后，通过位移到阻挡位置的叉状件追随杆59的抵接部58止挡向下方进行位移后的状态的直线运动锁定杆40的被抵接部48，从而直线运动锁定杆40向上方的位移被禁止。即，位移到与叉状件11的未闩锁位置对应的阻挡位置的叉状件追随杆59禁止处于图19等所示的开锁位置的直线运动锁定杆40向图11等所示的上锁位置进行位移。

在该状态下，即使通过用户对室内锁定握手H3的上锁操作而使I/S锁定杆35要如图19(b)中箭头Y1所示那样进行位移，通过图19所示的状态的直线运动锁定杆40及叉状件追随杆59也阻止I/S锁定杆35的位移。其结果是，用户对室内锁定握手H3的上锁操作被阻止。

另外，在该状态下，即使通过用户对锁芯H2的上锁操作而使O/S锁定杆30要如图17中的箭头Y2所示那样进行位移，通过图19所示的状态的直线运动锁定杆40及叉状件追随杆59也阻止O/S锁定杆30的位移。其结果是，用户对锁芯H2的上锁操作被阻止。

在该门锁装置1中，即使在叉状件11处于未闩锁位置的状态下室内锁定握手H3被进行上锁操作，通过两个部件也阻止I/S锁定杆35的位移，因此部件间的松动不容易累积，能够提高对I/S锁定杆35的阻挡刚性。其结果是，用户能够较佳地感觉到对室内锁定握手H3的上锁操作被阻止的情况。

同样，即使在叉状件11处于未闩锁位置的状态下锁芯H2被进行上锁操作，通过两个部件也阻止O/S锁定杆30的位移，因此部件间的松动不容易累积，能够提高对O/S锁定杆30的阻挡刚性。其结果是，用户能够较佳地感觉到对锁芯H2的上锁操作被阻止的情况。

另外，在该门锁装置1中，叉状件追随杆59兼具有与叉状件11连动的作用和止挡直线运动锁定杆40的作用，但未兼具有使第一开关SW1接通或断开的作用。使第一开关SW1接通或断开的作用由能够在图16及图18(b)所示的室内灯关闭位置与图19(b)所示的室内灯打开位置之间进行位移的微开开关杆50进行。因此，能够使微开开关杆50的形状、配置适当最佳化并在从叉状件11、直线运动锁定杆40及叉状件追随杆59分离的位置配置第一开关SW1，因此容易实现车辆内外方向的薄型化。

因此，在实施例的门锁装置1中，能够在叉状件11处于未闩锁位置的状态下提高对I/S锁定杆35及O/S锁定杆30的阻挡刚性，并且能够实现车辆内外方向的薄型化。

另外，在该门锁装置1中，如图6等所示，将惯性杆29、直线运动锁定杆40、O/S锁定杆30、I/S锁定杆35、叉状件追随杆59、微开开关杆50及第一开关SW1集中于收纳室7A而非集中于闩锁室9A，由此能够抑制闩锁壳体9增大，因此能够进一步实现车辆内外方向的薄型化。另外，在收纳室7A内，能够使微开开关杆50的形状、配置适当最佳化而提高第一开关SW1的配置的自由度。因此，如图16所示，容易将第一开关SW1配置于连接器80C的附近，因此能够缩短将第一开关SW1与连接器80C连接的第二接地端子T12E及第一开关端子T12A。

而且，在该门锁装置1中，如图19所示，在叉状件追随杆59的抵接部58止挡直线运动锁定杆40的被抵接部48时，凸部58A进入凹部48A，由此能够抑制抵接部58与被抵接部48的错动。其结果是，能够通过处于阻挡位置的叉状件追随杆59可靠地禁止直线运动锁定杆40向上锁位置的位移。

在以上内容中，结合实施例说明了本发明，但本发明并不被上述实施例限制，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行适当变更而适用。

例如，在实施例中，在抵接部58上形成有凸部58A，在被抵接部48上形成有凹部48A，但不限定于该结构。也可以在被抵接部上形成有朝向抵接部突出的凸部，在抵接部上形成有能够供凸部进入的凹部。

Claims (3)

1.一种车辆用门锁装置，其特征在于，

所述车辆用门锁装置具备：

壳体，其固定于相对于车身能够开闭的车门，且形成有能够供固定于所述车身的撞针进入的进入口；

叉状件，其以能够摆动的方式设置于所述壳体，且在将所述撞针保持于所述进入口内的闩锁位置和允许所述撞针从所述进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移；

卡爪，其以能够摆动的方式设置于所述壳体，且将所述叉状件固定或释放；

第一杆，其设置于所述壳体内，且能够通过对门把手的打开操作而进行位移并作用于所述卡爪，使所述卡爪释放所述叉状件；

第二杆，其设置于所述壳体内，且能够在上锁位置和开锁位置之间进行位移，在所述上锁位置，将所述第一杆保持于不能作用于所述卡爪的锁定位置，在所述开锁位置，不将所述第一杆保持于所述锁定位置，在所述开锁位置，能够使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置进行位移，另一方面，在所述上锁位置，不能使处于所述闩锁位置的所述叉状件向所述未闩锁位置进行位移；

第三杆，其设置于所述壳体内，且通过对锁定操作部的开锁操作而使所述第二杆从所述上锁位置向所述开锁位置进行位移，另一方面，通过对所述锁定操作部的上锁操作而使所述第二杆从所述开锁位置向所述上锁位置进行位移；

第四杆，其设置于所述壳体内，且与所述叉状件连动而在与所述闩锁位置对应的未阻挡位置和与所述未闩锁位置对应的阻挡位置之间进行位移，在所述未阻挡位置，所述第四杆从所述第二杆分离，另一方面，在所述阻挡位置，所述第四杆止挡处于所述开锁位置的所述第二杆而禁止其向所述上锁位置进行位移；以及

第五杆，其设置于所述壳体内，且与所述第四杆连动来检测所述叉状件是处于所述闩锁位置还是处于所述未闩锁位置，从而使开关接通或断开，

所述壳体具有：闩锁壳体，其形成有闩锁室；以及工作壳体，其组装于所述闩锁壳体，且形成有收纳室，

在所述闩锁壳体上形成有所述进入口，

所述叉状件及所述卡爪收纳于所述闩锁室，

所述第一杆、所述第二杆、所述第三杆、所述第四杆、所述第五杆及所述开关收纳于所述收纳室。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述工作壳体上设有与所述开关连接的连接器。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述第四杆上形成有在所述阻挡位置止挡所述第二杆的抵接部，

在所述第二杆上形成有被所述抵接部止挡的被抵接部，

在所述抵接部及所述被抵接部中的一方形成有朝向所述抵接部及所述被抵接部中的另一方突出的凸部，

在所述抵接部及所述被抵接部中的另一方形成有能够供所述凸部进入的凹部。

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