CN107642286B - 车辆用门锁装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够从外侧门把手经由传递杆向第二杆良好地传递打开操作，进而能够良好地进行车门的打开的车辆用门锁装置。本发明的车辆用门锁装置(1)具备：壳体(7、9)；叉状件(11)；卡爪(12)；第一杆(29)，其以能够进行位移的方式设置于壳体，且作用于卡爪；以及第二杆(20)，其以能够摆动的方式设置于壳体，一端部经由传递杆(C1)与外侧门把手连结，且通过对外侧门把手的打开操作而摆动并作用于第一杆。在第二杆的一端部形成有连结部，该连结部连结传递杆的下端部。包含连结部伴随打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的旋转平面(P2)位于比固定面(P1)靠车身的前方的位置，且以随着朝向下方而接近固定面的方式倾斜。

Description

车辆用门锁装置

技术领域

本发明涉及车辆用门锁装置。

背景技术

在日本特开2002-129806号公报中公开了以往的车辆用门锁装置。该车辆用门锁装置具备壳体、叉状件、卡爪、第一杆及第二杆。更详细而言，第一杆为打开连杆，第二杆为打开杆。

壳体具有基板。基板以使固定面与车门抵接的状态固定，所述车门相对于固定有撞针的车身能够开闭。在基板上形成有能够供撞针进入的进入口。

如上述公报的图4等所图示的那样，叉状件以能够摆动的方式设置于基板。叉状件在将撞针保持于进入口内的闩锁位置和允许撞针从进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移。卡爪以能够摆动的方式设置于基板。卡爪将叉状件固定或释放。在卡爪上以能够一体旋转的方式固定有提升杆。如上述公报的图4所图示的那样，卡爪以能够绕与基板的固定面大致正交的卡爪轴心摆动的方式支承于基板的固定面。

第一杆以能够进行位移的方式设置于壳体。第一杆能够向上位移而与提升杆抵接来作用于卡爪，使卡爪释放叉状件。第二杆以能够摆动的方式设置于壳体。第二杆的一端部经由传递杆而与外侧门把手连结。第二杆的另一端部与第一杆连结。如上述公报的图2及图5等所图示的那样，第二杆能够通过对外侧门把手的打开操作而摆动并作用于第一杆，使第一杆向上进行位移。

如上述公报的图2所图示的那样，在第二杆的一端部形成有连结部。在连结部上连结有传递杆的下端部。如上述公报的图4所图示的那样，相对于卡爪位于前方的第二杆的摆动轴心与卡爪轴心平行地延伸。

在该车辆用门锁装置中，当通过对外侧门把手的打开操作而使传递杆下降，且传递杆的下端部压下第二杆的连结部时，第二杆摆动，使向上进行了位移的第一杆与提升杆抵接。其结果是，卡爪将叉状件释放，因此能够打开车门。

此外，车辆用门锁装置通常在搭载于前车门的车辆用门锁装置和搭载于后车门的车辆用门锁装置中共用。并且，根据作为搭载对象的车门的形状的不同，如上述公报的图1所示的那样，存在以基板的固定面相对于铅垂方向倾斜的状态将车辆用门锁装置搭载于车门的情况。在这样的情况下，包含第二杆的连结部伴随对外侧门把手的打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的旋转平面位于比基板的固定面靠车身的前方的位置，且与固定面平行，因此旋转平面也相对于铅垂方向倾斜。

因此，相对于包含传递杆的上端部伴随对外侧门把手的打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的平面，上述的旋转平面容易成为倾斜的状态。于是，传递杆通过对外侧门把手的打开操作而容易被扭曲，有可能产生操作感的恶化、传递行程的损失等。其结果是，在该车辆用门锁装置中，有可能难以从外侧门把手经由传递杆向第二杆传递打开操作。

发明内容

本发明鉴于上述以往的实际情况而提出，其应该解决的课题在于，提供一种能够从外侧门把手经由传递杆向第二杆良好地传递打开操作，进而能够良好地进行车门的打开的车辆用门锁装置。

本发明的车辆用门锁装置具备：

壳体，其具有以使固定面与车门抵接的状态固定的基板，所述车门相对于固定有撞针的车身能够开闭，在所述基板上形成有能够供所述撞针进入的进入口；

叉状件，其以能够摆动的方式设置于所述基板，且在将所述撞针保持于所述进入口内的闩锁位置和允许所述撞针从所述进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移；

卡爪，其以能够摆动的方式设置于所述基板，且将所述叉状件固定或释放；

第一杆，其以能够进行位移的方式设置于所述壳体，且能够通过进行位移而作用于所述卡爪，使所述卡爪释放所述叉状件；以及

第二杆，其以能够摆动的方式设置于所述壳体，一端部经由传递杆而与外侧门把手连结，且能够通过对所述外侧门把手的打开操作而摆动并作用于所述第一杆，使所述第一杆进行位移，

所述车辆用门锁装置的特征在于，

在所述第二杆的所述一端部形成有连结部，该连结部连结所述传递杆的下端部，

包含所述连结部伴随所述打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的旋转平面位于比所述固定面靠所述车身的前方的位置，且以随着朝向下方而接近所述固定面的方式倾斜。

本发明中的其他方案及优点根据以下的记载及附图所公开的实施例、该附图所例示的图解、以及说明书及该附图整体所公开的本发明的概念变得清楚。

附图说明

图1是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图2是实施例的车辆用门锁装置的立体图。

图3是闩锁壳体及闩锁机构的立体图。

图4是闩锁壳体及闩锁机构的分解立体图。

图5是第一壳体及工作机构的主视图。

图6是第一壳体及工作机构的分解立体图。

图7是第一壳体的立体图。

图8是第二壳体的立体图。

图9是蜗轮、I/S锁定杆及直线运动锁定杆的分解立体图。

图10是第一壳体及工作机构的主视图。

图11是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图12是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图13是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图14是说明O/S打开杆、惯性杆、叉状件及卡爪的动作的示意图。

图15是说明O/S打开杆及惯性杆与卡爪的相对位置关系的变化的示意图。

图16是说明实施例的车辆用门锁装置例如搭载于前车门的情况下的门把手与传递杆的相对位置关系的示意图。

图17是说明实施例的车辆用门锁装置例如搭载于后车门的情况下的门把手与传递杆的相对位置关系的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明将本发明具体化的实施例。

(实施例)

如图1及图2所示，实施例的车辆用门锁装置1(以下，简称作“门锁装置1”)是本发明的车辆用门锁装置的具体方案的一例。门锁装置1如图16及图17等所示，固定于相对于机动车、公共汽车、商用车辆等车辆的车身能够开闭的车门。并且，门锁装置1通过对固定于车身的撞针进行保持，从而能够以将车门相对于车身关闭的状态保持。

在图1及图2中，图示出了在车身的左侧面设置的车门的后端侧的内部配设的门锁装置1。需要说明的是，门锁装置1在设置于车身的右侧面的车门的后端侧固定的情况下，仅是便利性差异。而且，门锁装置1也可以设置于后门等。

图1及图2所示的前后方向及上下方向以车辆的前后方向及上下方向为基准。另外，图1及图2所示的车辆内外方向以搭乘在车辆的车室内的人员为基准，将车辆的左侧面侧作为车辆外侧，将其相反侧作为车辆内侧。图3以后所示的前后方向、上下方向及车辆内外方向与图1及图2对应而表示。

如图1所示，在固定有门锁装置1的未图示的车门的外表面配设有外侧门把手H1及锁芯H2。在车门的向车室内露出的内表面配设有室内锁定握手H3及内侧门把手H4。

在外侧门把手H1上连结有传递杆C1的上端部C1A。门锁装置1在车门的内部配设于比外侧门把手H1靠下方的位置。传递杆C1的下端部C1B与门锁装置1的O/S打开杆20的连结部20C连结。

锁芯H2以能够与锁芯保持部C2A一体旋转的方式保持于锁芯保持部C2A，该锁芯保持部C2A能够转动地设置于门锁装置1的上端部。如图2所示，在锁芯保持部C2A上连结有连杆C2B的上端部。连杆C2B的下端部经由连接杆C2C而与在图5等中示出并后述的O/S锁定杆30连接。

如图1所示，在室内锁定握手H3上连接有传递拉索C3的一端部。在内侧门把手H4上连接有传递拉索C4的一端部。如图2所示，传递拉索C3的另一端部被引入门锁装置1内，与在图5等中示出并后述的I/S锁定杆35连接。传递拉索C4的另一端部被引入门锁装置1内，与在图5等中示出并后述的I/S打开杆25连接。

门锁装置1具备图1～图4所示的闩锁壳体9和图1、图2及图5～图8所示的工作壳体7。如图1及图2所示，工作壳体7组装于闩锁壳体9。

如图6～图8等所示，工作壳体7具有分别为树脂制的第一壳体70及第二壳体80。如图7所示，第一壳体70具有第一基壁部71和包围第一基壁部71的第一周缘部73。如图8所示，第二壳体80具有第二基壁部81和包围第二基壁部81的第二周缘部83。第一基壁部71与第二基壁部81对置，且第一周缘部73与第二周缘部83被熔敷，由此将第二壳体80组装于第一壳体70，在工作壳体7的内部形成有收纳室7A。在收纳室7A内收纳有图5、图6及图9～图15所示的工作机构6。

如图4所示，闩锁壳体9具有树脂制的第三壳体90、分别为钢板制的基板99及背板98。叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S穿过第三壳体90，在第三壳体90的后方配置基板99，在第三壳体90的前方配置背板98。并且，将叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的后端部紧固固定于基板99，将叉状件摆动轴11S及卡爪摆动轴12S各自的前端部紧固固定于背板98，由此在闩锁壳体9的内部形成有闩锁室9A。在闩锁室9A中收纳有图2、图4及图11～图14所示的闩锁机构8。

如图5～图7所示，在第一壳体70上形成有两个支承部76P、76Q。支承部76P在第一壳体70的第一周缘部73中的后方且上方的端部的附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76Q在第一壳体70的第一周缘部73中的后方且下方的端部的附近凸出设置于第一基壁部71。支承部76P、76Q朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

如图3及图4所示，在第三壳体90上形成有两个插通孔96P、96Q。插通孔96P在第三壳体90的上端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。插通孔96Q在第三壳体90的下端侧沿着车辆内外方向贯穿设置。

如图8所示，在第二壳体80上凹陷设置有两个止脱部位86P、86Q。止脱部位86P在第二壳体80的第二周缘部83中的后方且上方的端部的附近凹陷设置。止脱部位86P与支承部76P的前端部匹配。止脱部位86Q在第二壳体80的第二周缘部83中的后方且下方的端部的附近凹陷设置。止脱部位86Q与支承部76Q的前端部匹配。

在第二壳体80组装于第一壳体70之前，将第三壳体90临时组装于第一壳体70。此时，如图7等所示，在第一壳体70上，在第一基壁部71的后端部凹陷设置有槽状的引导部71J。如图4所示，在第三壳体90的车辆外侧且上方的端面凸出设置有肋90J。并且，一边由引导部71J引导肋90J，一边使第三壳体90接近第一壳体70，由此将第三壳体90在适当位置临时组装于第一壳体70。

其结果是，第一壳体70的支承部76P的中间部穿过第三壳体90的插通孔96P。第一壳体70的支承部76Q的中间部穿过第三壳体90的插通孔96Q。

接着，在第二壳体80组装于第一壳体70时，将第一壳体70的支承部76P的前端部嵌入第二壳体80的止脱部位86P。另外，将第一壳体70的支承部76Q的前端部嵌入第二壳体80的止脱部位86Q。并且，通过将第一壳体70的第一周缘部73与第二壳体80的第二周缘部83熔敷，从而第三壳体90与第一壳体70及第二壳体80接合。

在闩锁壳体9的基板99上形成有固定面P1、多个固定孔99H及进入口99A。固定面P1形成于基板99的朝向后方的面。基板99的朝向后方的面具有凹凸，但固定面P1是基板99的朝向后方的面中的与车门的后端面抵接的平坦面。将未图示的多个止动螺钉穿过车门的后端面，并进一步拧入基板99的各固定孔99H，由此门锁装置1以使固定面P1抵接于车门的后端面且使进入口99A向车门的后端面露出的状态固定于车门。在门锁装置1伴随车门的开闭而移动时，固定于车身的撞针相对地进入或脱离于进入口99A。

例如图16所示，在门锁装置1搭载于前车门A1的状态下，固定面P1与前车门A1的后端面A1P抵接。后端面A1P与在车身中的前座开口部与后座开口部之间上下延伸的框架、即所谓的“B柱”的形状对应，相对于铅垂方向略微倾斜。因此，固定面P1沿着后端面A1P也相对于铅垂方向以小的角度倾斜。

另外，例如图17所示，在门锁装置1搭载于后车门A2的状态下，固定面P1与后车门A2的后端面A2P抵接。后端面A2P与车身中的后轮胎罩的形状对应，相对于铅垂方向以大的角度倾斜。因此，固定面P1沿着后端面A2P也相对于铅垂方向以大的角度倾斜。

如图4所示，闩锁机构8具有叉状件11和卡爪12。叉状件11以能够摆动的方式支承于叉状件摆动轴11S，该叉状件摆动轴11S相对于进入口99A位于上方。在叉状件摆动轴11S上装配有受扭螺旋弹簧11T。卡爪12以能够摆动的方式支承于卡爪摆动轴12S，该卡爪摆动轴12S相对于进入口99A位于下方。卡爪摆动轴12S规定与固定面P1大致正交的卡爪轴心X12。在卡爪摆动轴12S上装配有受扭螺旋弹簧12T。

如图11所示，叉状件11被受扭螺旋弹簧11T施力，从而绕叉状件摆动轴11S向D11方向摆动。叉状件11的位于进入口99A侧的部位分支成内侧凸部11A和外侧凸部11B。而且，在内侧凸部11A与外侧凸部11B之间形成的切口部11C中收纳有进入到进入口99A内的撞针S1。在图11所示的状态下，叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1。在内侧凸部11A的与卡爪12面对的前端侧形成有能够与后述的限动面12A抵接的闩锁面11D。

卡爪12被受扭螺旋弹簧12T施力，从而绕卡爪摆动轴12S向D12方向摆动，来保持图11所示的姿态。

在卡爪12中的位于进入口99A的底部侧的部位形成有限动面12A。限动面12A形成为与上述的闩锁面11D面对。构成限动面12A的圆弧在叉状件11侧中断，从此处形成有向卡爪摆动轴12S侧延伸的滑动面12C。另一方面，在卡爪12中的隔着卡爪摆动轴12S而与限动面12A相反的一侧形成有被抵接部12B。如图4所示，被抵接部12B朝向前方呈柱状地突出。如图3所示，被抵接部12B的前端从闩锁室9A通过第三壳体90而向前突出，并进入到收纳室7A内。

如图11所示，卡爪12当叉状件11在进入口99A的底部保持撞针S1的状态下，使限动面12A与内侧凸部11A的闩锁面11D抵接，由此将叉状件11固定成不向D11方向摆动。图11所示的叉状件11的位置为在进入口99A内保持撞针S1的闩锁位置。

另外，如图12所示，当后述的惯性杆29与卡爪12的被抵接部12B抵接而将卡爪12推起时，卡爪12克服受扭螺旋弹簧12T的作用力，同时绕卡爪摆动轴12S向与D12方向相反的方向摆动。此时，由于限动面12A从闩锁面11D分离，因此卡爪12将叉状件11的摆动释放。然后，叉状件11通过受扭螺旋弹簧11T的作用力而绕叉状件摆动轴11S向D11方向摆动，从而向允许撞针S1从进入口99A内离开的未闩锁位置位移。

相反，在撞针S1向进入口99A内进入的情况下，撞针S1按压外侧凸部11B，因此叉状件11向与D11方向相反的方向摆动，从图12所示的未闩锁位置向图11所示的闩锁位置复原。此时，外侧凸部11B及内侧凸部11A的前端依次与滑动面12C滑动接触。然后，当内侧凸部11A从滑动面12C分离时，卡爪12向D12方向摆动，从而向图11所示的原来的姿态复原。因此，限动面12A与闩锁面11D抵接，将处于闩锁位置的叉状件11的摆动固定。其结果是，闩锁机构8以将车门相对于车身关闭的状态保持。

如图5、图6及图9～图10所示，工作机构6具有O/S打开杆20、I/S打开杆25、惯性杆29、O/S锁定杆30、I/S锁定杆35、直线运动锁定杆40、电动马达M1及蜗轮39。惯性杆29是本发明的“第一杆”的一例。O/S打开杆20是本发明的“第二杆”的一例。

如图6及图7所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的后方且下方的部位，向后凸出设置有O/S打开杆摆动轴20S。O/S打开杆摆动轴20S规定第二轴心X20。在图5中，虽然省略了闩锁壳体9的图示，但示出了固定面P1及卡爪轴心X12的相对于工作机构6的位置。第二轴心X20朝向后方而向上倾斜，相对于与固定面P1大致正交的卡爪轴心X12倾斜。

如图5～图7所示，在第一壳体70的第一基壁部71中的后方且下方的部位形成有第一轴部75P。在第一基壁部71中的比第一轴部75P靠前方的部位形成有第二轴部75Q。在第一基壁部71的位于大致中央的部位形成有第三轴部75R和第四轴部75S。第一轴部75P、第二轴部75Q、第三轴部75R及第四轴部75S分别朝向第二壳体80的第二基壁部81延伸。

O/S打开杆20以能够摆动的方式支承于O/S打开杆摆动轴20S。如图6所示，在O/S打开杆摆动轴20S上装配有受扭螺旋弹簧20T。如图11所示，O/S打开杆20被受扭螺旋弹簧20T施力，从而绕O/S打开杆摆动轴20S向D20方向摆动。

如图7所示，在O/S打开杆摆动轴20S上凹陷设置有嵌合槽部24。如图3所示，在第三壳体90上形成有轴承部94，该轴承部94形成有嵌合板部94L。虽然省略图示，但O/S打开杆摆动轴20S的嵌合槽部24与轴承部94的嵌合板部94L嵌合，由此O/S打开杆20相对于O/S打开杆摆动轴20S被止脱。

如图1及图11所示，O/S打开杆20的位于车辆外侧的一端部向工作壳体7的外部突出，在该一端部形成有连结部20C。在连结部20C上贯穿设置有以第二轴心X20为中心的圆弧状的长孔20H。传递杆C1的下端部C1B向后弯折，以夹有图1所示的树脂制夹子C1C的状态插入长孔20H，由此与连结部20C连结。

伴随对外侧门把手H1的打开操作而传递杆C1的下端部C1B将连结部20C向下按压，由此连结部20C描绘以第二轴心X20为中心的圆弧状的轨迹而进行位移。图16及图17示出包含连结部20C伴随对外侧门把手H1的打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的旋转平面P2。第二轴心X20与旋转平面P2正交。如图16及图17所示，旋转平面P2位于比固定面P1靠车身的前方的位置，且以随着朝向下方而接近固定面P1的方式倾斜。

在本实施例中，旋转平面P2相对于固定面P1的倾斜角度α1设定为5°以上且15°以下。

如图16及图17所示，准备多个弯折形状的传递杆C1，即使搭载对象的车门的形状为多种，也使下端部C1B沿着与旋转平面P2大致正交的方向延伸而插入连结部20C的长孔20H。与旋转平面P2大致正交的方向是与第二轴心X20大致平行的方向。例如，在图16中，传递杆C1从上端部C1A沿着铅垂方向向下方延伸。并且，传递杆C1的下端部C1B弯折成大致直角而沿着与旋转平面P2大致正交的方向延伸。另一方面，在图17中，传递杆C1从上端部C1A沿着铅垂方向向下方延伸之后弯折而向后倾斜的同时向下方延伸，进而在O/S打开杆20的连结部20C的上方弯折而沿着连结部20C向前倾斜的同时向下方延伸。并且，传递杆C1的下端部C1B弯折成大致直角而沿着与旋转平面P2大致正交的方向延伸。需要说明的是，图1所示的树脂制夹子C1C能够以一个种类应对图16及图17所示那样不同形状的传递杆C1。

如图16及图17所示，将外侧门把手H1支承为能够摆动的把手轴心XH1通常沿着前后方向大致水平地延伸。因此，包含与外侧门把手H1连结的传递杆C1的上端部C1A伴随对外侧门把手H1的打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的平面P3通常沿着大致铅垂方向延伸。

如图7所示，在第一壳体70的第一基壁部71上形成有工作引导件70G。工作引导件70G形成于相对于第一基壁部71中的O/S打开杆摆动轴20S而位于车辆外侧的部位，且形成为呈以第二轴心X20为中心的圆弧状延伸的狭缝形状。换言之，工作引导件70G与图16及图17所示的旋转平面P2大致平行地凹陷。如图1所示，工作引导件70G在第二轴心X20方向上夹着O/S打开杆20中的连结部20C的附近而对O/S打开杆20的摆动进行引导。

如图5及图6所示，惯性杆29以能够绕沿前后方向延伸的第一轴心X29摆动的方式支承于O/S打开杆20的另一端部20B。如图11所示，惯性杆29被图6所示的受扭螺旋弹簧29T施力，从而绕第一轴心X29向D29方向摆动。如图5及图15所示，第一轴心X29与卡爪轴心X12大致平行。第二轴心X20相对于第一轴心X29倾斜。

当外侧门把手H1被进行打开操作而使传递杆C1下降时，如图12所示，O/S打开杆20的连结部20C被压下而使O/S打开杆20向与D20方向相反的方向摆动，使惯性杆29上升。在此，惯性杆29从图15中实线所示的位置向图15中双点划线所示的位置进行位移。即，惯性杆29通过第二轴心X20相对于卡爪轴心X12的倾斜，向上且向前倾斜的同时上升。此时，维持惯性杆29的上端面相对于卡爪12的下端面大致平行的状态。另外，第一轴心X29与卡爪轴心X12大致平行，由此即使惯性杆29在图15中双点划线所示的位置绕第一轴心X29摆动的情况下，也维持惯性杆29的上端面相对于卡爪12的下端面大致平行的状态。

如图5及图6所示，I/S打开杆25以能够摆动的方式支承于第一轴部75P。在I/S打开杆25中的从第一轴部75P向下方分离的一端部25A上连结有图1及图2所示的传递拉索C4的另一端部。即，I/S打开杆25经由传递拉索C4与内侧门把手H4连结。

如图5及图6所示，在I/S打开杆25的比一端部25A靠上方的部位形成有作用部25B。I/S打开杆25通过对内侧门把手H4的打开操作而面向图5的纸面向逆时针方向摆动。由此，作用部25B将O/S打开杆20的另一端部20B推起，使惯性杆29上升。

如图5所示，O/S打开杆20的另一端部20B中的与作用部25B抵接的下表面20E与第二轴心X20大致平行地延伸，并向前且向下倾斜。由此，作用部25B将O/S打开杆20的另一端部20B推起的力可靠地向O/S打开杆20传递。

如图6及图7所示，在第一壳体70中，在第一基壁部71中的上方的部位，朝向车辆内侧而凸出设置有O/S锁定杆摆动轴30S。

如图5及图6所示，O/S锁定杆30以能够摆动的方式支承于O/S锁定杆摆动轴30S。在O/S锁定杆30中凹陷设置有向径内方向凹陷的卡合凹部30D。O/S锁定杆30具有朝向车辆内侧突出的连结轴部30J。如图2所示，连结轴部30J向第二壳体80的外部突出。在连结轴部30J的前端部，以能够一体旋转的方式固定有连接杆C2C。

O/S锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作而面向图5的纸面向逆时针方向摆动。另一方面，O/S锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作而面向图5的纸面向顺时针方向摆动。

如图5及图6所示，I/S锁定杆35以能够摆动的方式支承于第二轴部75Q。在I/S锁定杆35的一端部35A连结有图1及图2所示的传递拉索C3的另一端部。即，I/S锁定杆35经由传递拉索C3而与室内锁定握手H3连结。I/S锁定杆35通过对室内锁定握手H3的上锁操作，从图5所示的位置向图10所示的位置摆动。另外，I/S锁定杆35通过对室内锁定握手H3的开锁操作，从图10所示的位置向图5所示的位置摆动。

如图5及图6所示，在I/S锁定杆35的上部形成有凸轮35C。如图9所示，在I/S锁定杆35的朝向车辆外侧的面，朝向车辆外侧而凸出设置有作用部35B。

如图5及图6所示，蜗轮39以能够转动的方式支承于第三轴部75R。如图9所示，在蜗轮39的朝向车辆外侧的面上形成有能够与I/S锁定杆35的凸轮35C卡合的凸轮部39C。当通过对遥控钥匙等的上锁操作或开锁操作而使电动马达M1工作时，蜗轮39被电动马达M1驱动旋转，面向图5的纸面而向顺时针方向或逆时针方向转动。然后，蜗轮39通过凸轮部39C与凸轮35C的卡合，使I/S锁定杆35在图5所示的位置与图10所示的位置之间摆动。

如图5及图6所示，直线运动锁定杆40通过使第四轴部75S穿过沿上下方向延伸的长孔40H，从而能够直线运动地支承于第四轴部75S。第四轴部75S的截面呈大致“C”字形状。直线运动锁定杆40为在比长孔40H靠上方的位置成为二股的大致“Y”字形状。

如图6及图9所示，在直线运动锁定杆40中的向后方且上方分支的部位，朝向车辆外侧而凸出设置有直线运动凸部40E。如图7所示，在第一壳体70的第一基壁部71，在比第四轴部75S靠上方且后方的位置凹陷设置有沿上下方向延伸的直线运动槽部71E。直线运动凸部40E由直线运动槽部71E引导，由此使直线运动锁定杆40能够不倾斜地沿上下方向进行直线运动。

如图5及图6所示，在直线运动锁定杆40的下端部凹陷设置有凹部40B。如图5所示，I/S锁定杆35的作用部35B卡合于凹部40B。

如图9所示，在直线运动锁定杆40的向前方且上方分支的部位的前端，朝向车辆外侧而凸出设置有卡合凸部40C。如图5及图10所示，卡合凸部40C向O/S锁定杆30的卡合凹部30D内突出。

I/S锁定杆35在通过对室内锁定握手H3的上锁操作、或者对遥控钥匙等的上锁操作而从图5所示的位置向图10所示的位置摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B而向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图5所示的位置向图10所示的位置推起。

另一方面，I/S锁定杆35在通过对室内锁定握手H3的开锁操作、或者对遥控钥匙等的开锁操作而从图10所示的位置向图5所示的位置摆动时，其位移经由凹部40B及作用部35B而向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图10所示的位置向图5所示的位置拉下。

O/S锁定杆30通过对锁芯H2的上锁操作而面向图5的纸面向逆时针方向摆动时，其位移经由卡合凹部30D及卡合凸部40C向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图5所示的位置向图10所示的位置拉起。

另一方面，O/S锁定杆30通过对锁芯H2的开锁操作而面向图5的纸面向顺时针方向摆动时，其位移经由卡合凹部30D及卡合凸部40C向直线运动锁定杆40传递，将直线运动锁定杆40从图10所示的位置向图5所示的位置压下。

如图9及图11～图14所示，在直线运动锁定杆40中的长孔40H与凹部40B之间形成有第一面44A、第二面44B及第三面44C。第一面44A、第二面44B及第三面44C形成于直线运动锁定杆40的朝向车辆外侧的面。第一面44A及第三面44C分别为沿上下方向延伸的平坦面，第一面44A与第三面44C相比偏向车辆内侧。第二面44B是与第一面44A的下端和第三面44C的上端连接的倾斜面。

如图5、图6及图11～图14所示，在惯性杆29的前表面，向前凸出设置有突出部29A。突出部29A根据直线运动锁定杆40的直线运动而与第一面44A、第二面44B及第三面44C滑动接触。

如图3及图11～图14所示，在第三壳体90的收纳室7A侧形成有惯性杆引导面90G。惯性杆引导面90G是位于比卡爪12的被抵接部12B靠车辆外侧的位置的向下的平坦面。惯性杆引导面90G以从被抵接部12B分离的方式朝向车辆外侧延伸。如图11所示，在O/S打开杆20未摆动的状态下，惯性杆引导面90G在上下方向上位于被抵接部12B的下端与惯性杆29的上端之间。

图11及图12所示的直线运动锁定杆40的位置与图5所示的直线运动锁定杆40的位置相同。图13及图14所示的直线运动锁定杆40的位置与图10所示的直线运动锁定杆40的位置相同。

在直线运动锁定杆40处于图5、图11及图12所示的位置的状态下，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第一面44A抵接，由此惯性杆29被保持为向上立起的状态。在该情况下，如图12所示，若惯性杆29上升，则与被抵接部12B抵接，从而使卡爪12释放叉状件11。

另一方面，当直线运动锁定杆40向图10、图13及图14所示的位置位移时，惯性杆29的突出部29A与直线运动锁定杆40的第二面44B滑动接触，进而与第三面44C抵接，由此惯性杆29被保持为朝向车辆外侧倾斜的状态。在该情况下，如图14所示，若惯性杆29上升，则与惯性杆引导面90G抵接，从而惯性杆29从被抵接部12B分离，保持卡爪12将叉状件11固定的状态。

图11及图12所示的惯性杆29的位置是能够作用于卡爪12的未锁定位置。图13及图14所示的惯性杆29的位置是不能作用于卡爪12的锁定位置。直线运动锁定杆40在图10、图13及图14所示的位置处，第三面44C与突出部29A抵接，将惯性杆29保持在锁定位置。图10、图13及图14所示的直线运动锁定杆40的位置为上锁位置。

另一方面，直线运动锁定杆40在图5、图11及图12所示的位置处，第三面44C从突出部29A分离，不将惯性杆29保持在图13及图14所示的锁定位置。惯性杆29通过受扭螺旋弹簧29T的作用力而使突出部29A与第一面44A抵接。另外，在惯性杆29上作用有冲击的情况下，惯性杆29使突出部29A从第一面44A分离而向锁定位置位移。图5、图11及图12所示的直线运动锁定杆40的位置为开锁位置。

直线运动锁定杆40在图5、图11及图12所示的开锁位置处，使惯性杆29立起而使处于图11所示的闩锁位置的叉状件11能够向图12所示的未闩锁位置位移。另一方面，在图10、图13及图14所示的上锁位置处，使惯性杆29倾斜而使处于图11所示的闩锁位置的叉状件11不能向图12所示的未闩锁位置位移。

这样的结构的门锁装置1能够根据车辆的搭乘者的各种操作而以将车门相对于车身关闭的状态保持、或者在使车门打开或将车门关闭的状态下进行上锁或开锁。

<作用效果>

在实施例的门锁装置1中，如图16及图17所示，包含O/S打开杆20的连结部20C伴随对外侧门把手H1的打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的旋转平面P2位于比固定面P1靠车身的前方的位置，且以随着朝向下方而接近固定面P1的方式倾斜

因此，即使在根据作为搭载对象的车门的形状而基板99的固定面P1相对于铅垂方向倾斜的状态下将门锁装置1搭载于车门的情况下，相对于包含传递杆C1的上端部C1A伴随对外侧门把手H1的打开操作而描绘的圆弧状的轨迹的平面P3，也能够减小包含连结部20C的轨迹的旋转平面P2的倾斜。

更详细而言，如图16所示，在门锁装置1搭载于前车门A1的状态下，包含连结部20C的轨迹的旋转平面P2沿着大致铅垂方向延伸，与包含传递杆C1的上端部C1A的轨迹的平面P3大致平行。另外，如图17所示，在门锁装置1搭载于后车门A2的状态下，包含连结部20C的轨迹的旋转平面P2相对于大致铅垂方向略微倾斜，相对于包含传递杆C1的上端部C1A的轨迹的平面P3的倾斜变小。

尤其是在该门锁装置1中，旋转平面P2相对于固定面P1的倾斜角度α1被设定为5°以上且15°以下，因此即便在门锁装置1搭载于各种形状的车门的情况下，也能够可靠地减小旋转平面P2相对于平面P3的倾斜。

其结果是，在该门锁装置1中，能够抑制通过对外侧门把手H1的打开操作而使传递杆C1扭曲的情况，能够抑制操作感的恶化、传递行程的损失等。

因此，在实施例的门锁装置1中，能够从外侧门把手H1经由传递杆C1向O/S打开杆20良好地传递打开操作，进而能够良好地进行前车门A1、后车门A2等车门的打开。

另外，在该门锁装置1中，如图16及图17所示，准备多个弯折形状的传递杆C1，即使搭载对象的车门的形状为多种，也使下端部C1B沿着与旋转平面P2大致正交的方向延伸而插入连结部20C的长孔20H。这样，在该门锁装置1中，传递杆C1的下端部C1B在与旋转平面P2大致正交的方向上与连结部20C连结，因此能够从传递杆C1的下端部C1B对O/S打开杆20的连结部20C更加适当地进行打开操作的传递。

而且，在该门锁装置1中，如图1及图7所示，在第一壳体70的第一基壁部71上形成的工作引导件70G在与旋转平面P2大致正交的方向上、即在第二轴心X20上夹着O/S打开杆20中的连结部20C的附近而对其进行引导。通过这样的工作引导件70G，能够抑制O/S打开杆20的摆动时的晃动。另外，在组装作业时，通过将O/S打开杆20中的连结部20C的附近插入工作引导件70G，从而能够临时固定O/S打开杆20，因此能够容易进行向第一壳体70组装第三壳体90、进而组装第二壳体80的作业。

另外，在该门锁装置1中，如图5及图15所示，惯性杆29以能够绕与卡爪轴心X12大致平行的第一轴心X29摆动的方式支承于O/S打开杆20。因此，如图15中双点划线所示那样，惯性杆29上升而作用于卡爪12时，能够抑制第二轴心X20相对于卡爪轴心X12的倾斜的影响，换言之，能够抑制旋转平面P2相对于固定面P1的倾斜的影响。另外，即使惯性杆29在图15中双点划线所示的位置绕第一轴心X29摆动的情况下，也能够维持惯性杆29的上端面相对于卡爪12的下端面大致平行的状态。因此，在该门锁装置1中，能够通过惯性杆29更加良好地使卡爪12释放叉状件11。

在以上内容中，结合实施例说明了本发明，但本发明并不被上述实施例限制，当然能够在不脱离其主旨的范围内进行适当变更而适用。

例如，在实施例中，作为第一杆的一例的惯性杆29以能够摆动的方式支承于作为第二杆的一例的O/S打开杆，但不限定于该结构。例如，也可以在第一杆与第二杆之间夹设传递杆等。以下说明该情况的具体例。在第二杆的连结部上不贯穿设置实施例的长孔20H而贯穿设置圆孔，在该圆孔中连结传递杆的下端部。由此，当存在对外侧门把手的打开操作时，第二杆始终摆动。传递杆被支承为能够与第二杆独立地摆动。通过对外侧门把手的打开操作而摆动的第二杆与传递杆抵接来使传递杆摆动，并使第一杆位移。另外，当存在对内侧门把手的打开操作时，传递杆与第二杆独立地摆动，使第一杆进行位移。这样的结构也包含于本发明。

Claims (5)

1.一种车辆用门锁装置，其构成为与传递杆结合，所述传递杆具有与外侧门把手结合的上端部且从所述上端部至少沿铅垂方向延伸，

所述车辆用门锁装置的特征在于，其具备：

壳体，其具有以使固定面与车门抵接的状态固定的基板，所述车门相对于固定有撞针的车身能够开闭，在所述基板上形成有能够供所述撞针进入的进入口；

叉状件，其以能够摆动的方式设置于所述基板，且所述叉状件能够在所述叉状件将所述撞针保持于所述进入口内的闩锁位置和所述叉状件允许所述撞针从所述进入口内离开的未闩锁位置之间进行位移；

卡爪，其以能够摆动的方式设置于所述基板，且所述卡爪以将所述叉状件固定或释放的方式进行动作；

第一杆，其以能够进行位移的方式设置于所述壳体，且所述第一杆构成为在绕第一轴心进行位移时作用于所述卡爪，使所述卡爪释放所述叉状件；以及

第二杆，其以能够绕第二轴心摆动的方式设置于所述壳体，所述第二杆在所述第二杆的第一端部具有构成为与所述传递杆的下端部结合的连结部，且所述第二杆构成为在通过对所述外侧门把手的打开操作而使所述传递杆下降并且所述第二杆摆动时所述第二杆作用于所述第一杆，使所述第一杆进行位移，

所述第二轴心以包含所述连结部伴随所述打开操作而摆动时由所述连结部描绘的圆弧状的轨迹的所述第二杆的旋转平面位于比所述固定面靠所述车身的前方的位置的方式，相对于包含所述固定面的平面带有角度地倾斜，

所述旋转平面相对于包含所述固定面的平面以所述旋转平面向所述车身的下方横穿所述固定面的平面的角度延伸。

2.根据权利要求1所述的车辆用门锁装置，其中，

所述旋转平面相对于所述固定面的倾斜角度设定为5°以上且15°以下。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其中，

所述传递杆的所述下端部在与所述旋转平面大致正交的方向上与所述连结部连结。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其中，

在所述壳体上形成有工作引导件，该工作引导件形成为与所述旋转平面大致平行地凹陷的狭缝形状，且在与所述旋转平面大致正交的方向上夹着所述第二杆中的所述连结部的附近而对其进行引导。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用门锁装置，其中，

所述卡爪以能够绕与所述固定面大致正交的卡爪轴心摆动的方式支承于所述基板，

所述第一杆以能够绕与所述卡爪轴心大致平行的第一轴心摆动的方式支承于所述第二杆。

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