JP2007291691A - 車両用ドアハンドル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアハンドルの端部に中空の肉盗み部が形成されていても、走行時における風切り音の発生を効果的に抑えることができる車両用ドアハンドル構造を得る。
【解決手段】ドアアウタパネル１２に取り付けられるシート材２０が、ドアアウタパネル１２の傾斜部１３とドアハンドル１４の後端部１４Ａとの間にドアハンドル１４側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲した軟質の湾曲部２４を備えており、湾曲部２４の先端部２４Ａがドアアウタパネル１２に接触すると共に湾曲部２４の腹部２４Ｂがドアハンドル１４に接触してドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との隙間をシールする。これにより、走行時には、ドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との間を通過する気流の発生が抑えられ、ドアハンドル１４の肉盗み部１４Ｂ内への風の巻き込みを抑制することで風切り音の発生が抑えられる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両用ドアのアウトサイドハンドルに適用される車両用ドアハンドル構造に関する。

車両用ドアにおいては、ドア板金の外側に樹脂製ドアハンドルのグリップ部が配設されている場合がある（例えば、特許文献１参照）。このようなドアハンドルの端部には、成形後のヒケ防止対策として中空の肉盗み部が形成されており、肉盗み部をドア板金側に開口した向きで配置している。しかし、この構造では、走行時にドア板金とドアハンドルとの隙間からドアハンドルの肉盗み部へ気流が生じ、風切り音が発生する。

なお、ドア板金とドアハンドルとの間に見栄え改善用にシート材を配設させる場合もあるが、ドア板金及びドアハンドルの製造バラツキを考慮すれば、ドアハンドルとシート材との間に隙を設定することになるので、上記問題点を解消できない。
特開２００３−１９３７０６公報

本発明は、上記事実を考慮して、ドアハンドルの端部に中空の肉盗み部が形成されていても、走行時における風切り音の発生を効果的に抑えることができる車両用ドアハンドル構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車両用ドアハンドル構造は、ドア外板を構成するドアアウタパネルを備えたドア本体に一方端部が取り付けられ、前記ドアアウタパネルとの間に把持空間を形成すると共に、前記ドアアウタパネル側に開口した中空の肉盗み部の形成された他方端部が前記ドアアウタパネル側へ接近しているドアハンドルと、前記ドアアウタパネルに取り付けられ、前記ドアアウタパネルと前記ドアハンドルの他方端部との間に前記ドアハンドル側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲した軟質の湾曲部を備え、前記湾曲部の端部が前記ドアアウタパネルに接触すると共に前記湾曲部の中間部が前記ドアハンドルに接触して前記ドアアウタパネルと前記ドアハンドルとの隙間をシールするシート材と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両用ドアハンドル構造によれば、ドアアウタパネルに取り付けられるシート材が、ドアアウタパネルとドアハンドルの他方端部との間にドアハンドル側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲した軟質の湾曲部を備えており、湾曲部の端部がドアアウタパネルに接触すると共に湾曲部の中間部がドアハンドルに接触してドアアウタパネルとドアハンドルとの隙間をシールするので、走行時には、ドアアウタパネルとドアハンドルとの間を通過する気流の発生が抑えられる。これによって、ドアハンドルの他方端部に中空の肉盗み部が形成されていても、肉盗み部内への風の巻き込みを抑えられ、風切り音の発生源である乱流を抑制することができる。また、軟質の湾曲部をドアハンドル側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲させているので、ドアアウタパネルやドアハンドルに多少の製造バラツキがあっても、湾曲部がこの製造バラツキを吸収するように変形してドアアウタパネルとドアハンドルとの隙間をシールする。

請求項２に記載する本発明の車両用ドアハンドル構造は、請求項１記載の構成において、前記シート材における前記湾曲部以外の部分が前記湾曲部に比べて硬質な樹脂で形成されて前記ドアアウタパネルに係止され、前記湾曲部がエラストマーで形成されることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両用ドアハンドル構造によれば、シート材における湾曲部以外の部分が湾曲部に比べて硬質な樹脂で形成されてドアアウタパネルに係止されているので、シート材がドアアウタパネルから外れにくく、湾曲部は、エラストマーで形成されているので、大きな弾性変形が可能であり、ドアアウタパネルやドアハンドルに多少の製造バラツキがあっても、湾曲部がこの製造バラツキを吸収するように弾性変形してドアアウタパネルとドアハンドルとの隙間を確実にシールする。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用ドアハンドル構造によれば、ドアアウタパネルやドアハンドルに多少の製造バラツキがあっても、ドアアウタパネルとドアハンドルとの隙間をシールし、これによって、ドアハンドルの端部に中空の肉盗み部が形成されていても、走行時における乱流を抑制して風切り音の発生を効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用ドアハンドル構造によれば、シート材がドアアウタパネルから外れにくく、かつ、ドアアウタパネルとドアハンドルとの隙間を確実にシールすることができるという優れた効果を有する。

（実施形態の構成）
本発明における車両用ドアハンドル構造の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＩＮは車幅方向内側をそれぞれ示す。

図１には、本実施形態に係る車両用ドアハンドル構造が適用されたサイドドア１０の側面図が示されている。サイドドア１０におけるドア本体としてのサイドドア本体１０Ａは、ドア外板を構成するドアアウタパネル１２と、ドア内板を構成するドアインナパネル（図示省略）とを含んで構成されている。ドアアウタパネル１２は、板金で形成され、ドアアウタパネル１２のドア後方寄りの上部には、ドア外側から見て凹んだ凹状部１２Ａが形成されている。

ドアアウタパネル１２の車幅方向外側には、ドア後方寄りの上部にドアアウトサイドハンドル１６が配設されている。ドアアウトサイドハンドル１６は、凹状部１２Ａの車幅方向外側に配設される樹脂製のドアハンドル１４と、ドアハンドル１４の車両後方に配置された樹脂製のハンドルキャップ１５とを含んで構成されている。ドアハンドル１４の一方端部としての前端部１４Ｆは、サイドドア本体１０Ａにドア上下方向の軸回りに回転可能に取り付けられている。図２に示されるように、ドアハンドル１４は、乗員のドア開閉操作時における把持用のグリップ部１４Ｇがドアアウタパネル１２の凹状部１２Ａとの間に把持空間１８を形成すると共に、他方端部としての後端部１４Ａがドアアウタパネル１２側へ接近している（後端部１４Ａにおいて、ドアアウタパネル１２側へ突出して接近した突出先端部を符号１４Ｓで示す。）グリップ部１４Ｇは、ドア開閉操作状態では、ドアアウタパネル１２から離間する方向（矢印Ａ方向）及びドアアウタパネル１２に接近する方向（矢印Ｂ方向）へ移動可能となっている。

また、図４に示されるように、ドアハンドル１４の後端部１４Ａには、ドアアウタパネル１２側に開口した中空の肉盗み部１４Ｂが形成されている。この肉盗み部１４Ｂは、ドアハンドル１４の成形後のヒケ防止対策として形成されたものであり、肉盗み部１４Ｂを形成することによって、ドアハンドル１４の後端部１４Ａにおける外観品質を良好に維持することができる。

ドアアウタパネル１２は、凹状部１２Ａの車両後方寄り部分が車両後方へ向かって車幅方向外側に傾斜状とされた傾斜部１３となっている。ドアアウタパネル１２の傾斜部１３と、この傾斜部１３に対向するドアハンドル１４（肉盗み部１４Ｂの開口外周部）との隙間（ギャップ）は、ドアハンドル１４における車両後方寄り部分から突出先端部１４Ｓに向かって徐々に広がる末広がり状となっている（図示省略）。ドアアウタパネル１２の傾斜部１３とドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓとの間は、最も接近した状態（グリップ部１４Ｇ（図２参照）が引かれていない状態）でも、若干（例えば、１．０ｍｍ〜１．５ｍｍ）の隙間が設定されている。これによって、ドアアウタパネル１２やドアハンドル１４に若干の製造バラツキがあって、そのバラツキを吸収できるようになっている。換言すれば、組付けバラツキを考慮しているため、ドアハンドル１４の組付け状態において、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓにおけるドアアウタパネル１２の傾斜部１３との相対位置が、図４の位置から車両後方（干渉方向）側に多少寄っても、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓがドアアウタパネル１２の傾斜部１３に乗り上げること（ドアハンドル１４の浮きが発生すること）がないようになっている。

図３に示されるように、ドアアウタパネル１２における傾斜部１３の車両後方部は、ドアアウタパネル１２の一般面１２Ｎより若干凹んだ段差部１２Ｂとされており、この段差部１２Ｂには、貫通孔１２Ｃが貫通形成されている。図４に示されるように、貫通孔１２Ｃの一部を覆う位置にハンドルキャップ１５が配設されている。ハンドルキャップ１５は、貫通孔１２Ｃの縁部に取り付けられており、ドアハンドル１４が操作可能な位置に保持されている。

ドアアウタパネル１２とハンドルキャップ１５との間には、図３に示されるシート材２０が介在されている。シート材２０は、平板状のシート部２２と湾曲状の湾曲部２４とを備えており、シート部２２の外周部にはシート部２２に対して直角に僅かに立ち上がった立上部２３が形成されている。また、図４に示されるように、シート材２０には、車両前後方向における前部及び後部に爪部２６が設けられており、これらの爪部２６がドアアウタパネル１２の貫通孔１２Ｃの縁部に係止されることで、シート材２０がドアアウタパネル１２に取り付けられている。シート材２０の取付け状態では、図３に示される立上部２３が、ドアアウタパネル１２における段差部１２Ｂの段差内壁に沿って配置されるようになっている。

ここで、図３及び図４に示される湾曲部２４は、軟質のエラストマー（ゴム等）で形成されており、シート材２０における湾曲部２４以外の部分（シート部２２、立上部２３及び爪部２６）は、湾曲部２４に比べて硬質な樹脂（本実施形態では、ＰＰ（ポリプロピレン））で形成されている。本実施形態では、シート材２０は、シート部２２、立上部２３及び爪部２６を熱可塑性樹脂であるＰＰ（ポリプロピレン）で射出成形した後に、湾曲部２４を熱可塑性エラストマーで射出成形する、所謂２色成形（ダブルインジェクション成形）によって、一体成形されている。なお、シート材２０におけるシート厚は一定（本実施形態では、０．５ｍｍ）とされている。

図３に示されるように、シート部２２には、ドアアウタパネル１２の貫通孔１２Ｃとほぼ同じサイズの貫通孔２２Ａが貫通形成されており、シート材２０の爪部２６がドアアウタパネル１２の貫通孔１２Ｃの縁部に係止されることで、シート部２２がドアアウタパネル１２の段差部１２Ｂ（貫通孔１２Ｃの開口外周部）上に配置されるようになっている。これによって、ドアアウタパネル１２とハンドルキャップ１５（図２参照）との間は隙間のないシールされた状態とされている。

図６には、湾曲部２４の拡大斜視図が一部破断した状態で示されている。図６に示されるように、湾曲部２４は、車両前方及び車幅方向にカールしたような膨らみを持たせた略浅皿形状とされている。すなわち、図５及び図７に示されるように、湾曲部２４は、ドアアウタパネル１２の傾斜部１３とドアハンドル１４の後端部１４Ａとの間（ドアハンドル１４の後端部１４Ａの対向位置）に配置されてドアハンドル１４側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲している。これによって、湾曲部２４の先端部２４Ａが連続的（面状）にドアアウタパネル１２の傾斜部１３に接触してシールすると共に、湾曲部２４の中間部としての腹部２４Ｂがドアハンドル１４の後端部１４Ａにおける突出先端部１４Ｓに連続的に（面状）接触してシールし、ドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との隙間をシールするようになっている。

図３に示されるシート材２０は、シート部２２及び湾曲部２４の先端部２４Ａによって、ドアアウタパネル１２の貫通孔１２Ｃの開口外周部（段差部１２Ｂ及び傾斜部１３）に全周に亘って接触しており、これにより、走行時にドアアウタパネル１２とシート材２０との間を気流が抜けることがない（気流が抜ける音が発生しない）。

図５に示される湾曲部２４は、軟質のエラストマーで形成されて３次曲面状に湾曲しているので、ドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との間に若干の組付けバラツキがあっても、大きな弾性変形によってドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４の両方に接触するようになっている。すなわち、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓにおけるドアアウタパネル１２の傾斜部１３に対する設計上の相対位置（換言すれば、ドアハンドル１４及びドアアウタパネル１２が共に設計値の寸法である場合の突出先端部１４Ｓにおける傾斜部１３に対する相対位置）を基準として、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓが製造公差の範囲内で車両前後方向にずれていても、突出先端部１４Ｓの位置に応じて湾曲部２４が展開する方向（先端部２４Ａが広がる方向）に弾性変形してドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４への接触位置を変えながらその両方に接触するようになっている。ここで、突出先端部１４Ｓが製造公差の範囲内における最大限度で車両後方（干渉方向）側に寄った状態では、湾曲部２４は、潰れるように大きく展開するが、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓは、ドアアウタパネル１２の傾斜部１３に乗り上げない（ドアハンドル１４の浮きが発生しない）ように設定されている。

図７は、グリップ部１４Ｇ（図２参照）が引かれていない状態において、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓとドアアウタパネル１２の傾斜部１３との間の距離が設計値＋製造公差の範囲内で最も長い状態における湾曲部２４の形状を示し、図８は、グリップ部１４Ｇ（図２参照）が引かれていない状態において、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓとドアアウタパネル１２の傾斜部１３との間の距離が図７の場合に比べて短い状態を示す。すなわち、図８は、前述した湾曲部２４が展開する方向に弾性変形した状態である（図８における二点鎖線は、図７におけるドアハンドル１４及び湾曲部２４の位置を示している。）。

なお、湾曲部２４は、ドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４のそれぞれに対して接触して隙間をなくしているが、これらの部分におけるシール圧は、水漏れシールのシール圧に比べて低いものであってよい。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用並びに効果を説明する。

図５に示されるように、ドアアウタパネル１２に取り付けられるシート材２０が、ドアアウタパネル１２の傾斜部１３とドアハンドル１４の後端部１４Ａとの間にドアハンドル１４側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲した軟質の湾曲部２４を備えており、湾曲部２４の先端部２４Ａがドアアウタパネル１２の傾斜部１３に接触すると共に湾曲部２４の腹部２４Ｂがドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓに接触してドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との隙間をシールするので、走行時には、ドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との間を通過する気流の発生が抑えられる。これによって、ドアハンドル１４の後端部１４Ａに中空の肉盗み部１４Ｂが形成されていても、肉盗み部１４Ｂ内への風の巻き込みを抑えられ、風切り音の発生源である乱流を抑制することができる。

ここで、軟質のエラストマーで形成した湾曲部２４をドアハンドル１４側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲させているので、湾曲部２４は、展開する方向に大きく弾性変形することが可能である。このため、ドアアウタパネル１２やドアハンドル１４に多少の製造バラツキ（設計値＋製造公差内のバラツキ）があって、ドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓにおけるドアアウタパネル１２の傾斜部１３との相対位置が設計上の相対位置に比べて車両前後方向にずれても、図８に示されるように、湾曲部２４がこの製造バラツキを吸収するように展開する方向に弾性変形してドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との隙間を確実にシールする。このようなシール構造によって、図５に示されるドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓによるドアアウタパネル１２の傾斜部１３への乗り上げを防いでドアハンドル１４の保持性を保ちつつ、ドアハンドル１４の後端部１４Ａに中空の肉盗み部１４Ｂが形成されていても、走行時における乱流を抑制して風切り音の発生を効果的に抑えることができる。

また、シート材２０における湾曲部２４以外の部分（シート部２２、立上部２３（図３参照）及び爪部２６）が湾曲部２４に比べて硬質な樹脂で形成されて爪部２６がドアアウタパネル１２に係止されているので、係止状態をより確実に維持することができ、シート材２０がドアアウタパネル１２から外れにくい。

なお、風切り音削減に対するシール要求性能は、湾曲部２４がドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との両方に接して隙間を作らなければ、あえて高いシール圧としなくてもよく、このことは実験により確認されている。

また、図８に示されるようなドアアウタパネル１２の傾斜部１３とドアハンドル１４の突出先端部１４Ｓとの間隔が狭い車両では、走行時には、湾曲部２４が大きく展開した状態でドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との隙間をシールする一方で、ドア開閉操作時に乗員によってグリップ部１４Ｇ（図２参照）が引かれた場合には、ドアハンドル１４がドアアウタパネル１２から離間する方向（矢印Ａ方向）に移動して湾曲部２４への外力が取り除かれるため、湾曲部２４が元の形状（図８の二点鎖線で示される形状参照）に戻る。このように、ドア開閉操作時には、湾曲部２４が変形してドアアウタパネル１２に対して相対移動し、湾曲部２４の先端部２４Ａがドアアウタパネル１２の傾斜部１３を擦ることになるが、湾曲部２４は、軟質のエラストマーで形成されているので、ドアアウタパネル１２の傷付き（ドアアウタパネル１２の塗装ダメージ）を抑制する効果がある。

軟質のエラストマーで形成された湾曲部２４は、シート材２０を車両に組み付けてから暫くの間は、前述のように、ドア開閉操作時にドアアウタパネル１２に対して相対移動するが、通常はグリップ部１４Ｇ（図２参照）が引かれていない状態が圧倒的に長いので、湾曲部２４は展開された（延ばされた）状態が長く続くことになる。これにより、湾曲部２４に所謂クセが付くので、湾曲部２４の復元力は、次第に小さくなっていき、ドアアウタパネル１２に対する相対移動量も次第に小さくなっていく。湾曲部２４がへたった（永久変形した）段階では、湾曲部２４のドアアウタパネル１２に対する相対移動量は大きく減少して、ドアアウタパネル１２の傷付きに対するリスクも減る。ここで、一度組み上がった車両では、ドアアウタパネル１２とドアハンドル１４との隙間が経年変化することは通常考え難いため、湾曲部２４が永久変形することによる不具合はない。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態では、シート材２０は、湾曲部２４をエラストマーで形成し、湾曲部２４以外の部分をＰＰ（ポリプロピレン）で成形しているが、シート材は、例えば、１種類のエラストマーのみ若しくはＰＰ（ポリプロピレン）のみ等のような１種類の材料で成形してもよい。

また、上記実施形態では、湾曲部２４にエラストマーを適用すると共に、湾曲部２４以外の部分（シート部２２、立上部２３及び爪部２６）にＰＰ（ポリプロピレン）を適用して一体成形しているが、例えば、湾曲部に塩化ビニル等の軟質の樹脂を適用したり、湾曲部以外の部分にＰＰ（ポリプロピレン）以外の樹脂であって湾曲部に比べて硬質なものを適用する等して、これらを一体成形してもよい。

さらに、上記実施形態では、爪部２６がドアアウタパネル１２に係止されることで、シート材２０がドアアウタパネル１２に取り付けられているが、シート材は、他の取付手段によってドアアウタパネルに取り付けられてもよい。

さらにまた、上記実施形態では、ドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４の寸法が設計値＋製造公差内のバラツキであれば、常に湾曲部２４の先端部２４Ａがドアアウタパネル１２に接触すると共に湾曲部２４の腹部２４Ｂがドアハンドル１４に接触する設定とされており、このような設定が最も好ましいが、例えば、ドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４の寸法が設計値＋製造公差の範囲よりも狭い所定範囲内とされた場合に、湾曲部２４の先端部２４Ａがドアアウタパネル１２に接触すると共に湾曲部２４の腹部２４Ｂがドアハンドル１４に接触するような設定としてもよく、ドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４の寸法が設計値を含む所定範囲内にある状態において、湾曲部２４が前記のようにドアアウタパネル１２及びドアハンドル１４に接触する設定であればよい。

本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル構造が適用されたサイドドアの側面図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル構造におけるドアアウトサイドハンドルを示す斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル構造におけるドアアウタパネルの要部及びシール材を示す分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル構造における要部を示す水平断面図である（図２の４−４線断面図である。）。 本発明の実施形態に係る車両用ドアハンドル構造における要部を示す半断面の斜視図である。 本発明の実施形態におけるシート材の湾曲部を示す斜視図である。 本発明の実施形態におけるシート材の湾曲部を示す拡大断面図である。 本発明の実施形態におけるシート材の湾曲部が展開する方向に弾性変形した状態を示す拡大断面図である。

符号の説明

１０Ａ サイドドア本体（ドア本体）
１２ ドアアウタパネル
１４ ドアハンドル
１４Ａ 後端部（他方端部）
１４Ｂ 肉盗み部
１４Ｆ 前端部（一方端部）
１８ 把持空間
２０ シート材
２４ 湾曲部
２４Ａ 先端部（湾曲部の端部）
２４Ｂ 腹部（湾曲部の中間部）

Claims (2)

1. ドア外板を構成するドアアウタパネルを備えたドア本体に一方端部が取り付けられ、前記ドアアウタパネルとの間に把持空間を形成すると共に、前記ドアアウタパネル側に開口した中空の肉盗み部の形成された他方端部が前記ドアアウタパネル側へ接近しているドアハンドルと、
   前記ドアアウタパネルに取り付けられ、前記ドアアウタパネルと前記ドアハンドルの他方端部との間に前記ドアハンドル側へ向けて凸となる３次曲面状に湾曲した軟質の湾曲部を備え、前記湾曲部の端部が前記ドアアウタパネルに接触すると共に前記湾曲部の中間部が前記ドアハンドルに接触して前記ドアアウタパネルと前記ドアハンドルとの隙間をシールするシート材と、
   を有することを特徴とする車両用ドアハンドル構造。
2. 前記シート材における前記湾曲部以外の部分が前記湾曲部に比べて硬質な樹脂で形成されて前記ドアアウタパネルに係止され、前記湾曲部がエラストマーで形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用ドアハンドル構造。

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