JP7277261B2 - ウェザーストリップの取付構造およびウェザーストリップ - Google Patents

Description

本発明は、ウェザーストリップの取付構造およびウェザーストリップに関する。

従来から、自動車のエンジンフードと、ラジエータグリル等の車体との間をシールするために、ウェザーストリップが用いられている。

例えば特許文献１には、ウェザーストリップの一例として、取付基部と、中空シール部とを備え、中空シール部の外壁と、この外壁に連続する、取付基部の外周側の端部とを、剛性が相対的に高い材質にて形成した自動車用ウェザーストリップが開示されている。

また、例えば特許文献２には、ラジエータグリルに取り付けられるウェザーストリップの一例として、ラジエータグリルの上壁部に形成される後方に開口した凹溝に係合可能な、凸部を設けたウェザーストリップが開示されている。

特開２０１４－１３６５６９号公報 特開２００９－２３４４４１号公報

特許文献１に記載の自動車用ウェザーストリップによれば、中空シール部の外周側の端部とルーフサイドパネルの傾斜壁との間に隙間ができることが避けられる。そのため、ルーフサイドパネル周辺の見栄えが損なわれることなく、かつ、水に対するシール性も高められる。しかしながら、剛性が異なる複数の材料を用いてウェザーストリップを形成するため、例えば単一の材料を用いる場合に比べてウェザーストリップの製造コストが高くなるという問題点がある。

また、特許文献２に記載の自動車用ウェザーストリップには、ラジエータグリルの上壁部に後方に開口した凹溝に係合可能な凸部が設けられている。そのため、ラジエータグリルに設けられた凹溝に対してウェザーストリップの凸部をはめこむ工程が必要となり、組付に要する工数が増大するという問題点がある。

また、エンジンフードを複数回開閉しても凸部が凹溝から容易に外れないようにするためには、凸部は発泡材料よりも剛性が高い、例えばソリッド材料（非発泡材料）により形成することが必要となる。そのため、ウェザーストリップの製造に単一の材料を用いる場合に比べて、ウェザーストリップの製造コストが高くなるという問題点もある。

本発明の一態様は、上述の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、見栄えおよびシール性および組付性が良好であり、かつ、安価に製造できるウェザーストリップの取付構造等を提供することである。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るウェザーストリップの取付構造は、車体に取り付けられたラジエータグリルに取り付けられ、前記車体に開閉可能に設けられたエンジンフードに弾接してシールするウェザーストリップの取付構造であって、前記ラジエータグリルは、前記ウェザーストリップが取り付けられる取付底壁と、前記取付底壁の前端部から上側に延伸する取付縦壁と、前記取付縦壁の後側面から後側に突出する下側突起と、を備えており、前記ウェザーストリップは、前記取付底壁に取り付けられる底壁と、前記底壁の前端部から上側に延伸する前側壁と、前記底壁の後端部から上側に延伸する後側壁と、前記前側壁の上端部および前記後側壁の上端部を連結し、前記エンジンフードの端部に弾接するシール壁と、を備えており、前記前側壁と前記シール壁との間には、前側に突出し、前記エンジンフードの開状態および閉状態において前記下側突起に当接する突出部が形成されており、前記前側壁には、前記シール壁よりも厚い厚肉部が形成されており、前記突出部よりも下側には、前記取付縦壁と前記前側壁との間に空間が形成されている。

エンジンフードが閉状態よりもさらに深く車体の内側に沈み込んだ状態である、いわゆるエンジンフードのオーバーストローク状態において、シール壁は、エンジンフードの端部によりウェザーストリップの中空部側に深く押し込まれて大きく撓む。ここで、従来のウェザーストリップは厚さが略一様であることから、シール壁以外の部分もシール壁の撓みに追従して大きく撓んでしまい、結果、ウェザーストリップ全体が潰れたような状態になってしまう。

その点、前記の構成によれば、ウェザーストリップに厚肉部が形成されている。したがって、エンジンフードのオーバーストローク状態においても厚肉部自体は撓みにくいことから、ウェザーストリップ全体が潰れたような状態になることを回避できる。

また厚肉部では、外部から力が加わって弾性変形した場合に、ウェザーストリップの他の部分よりも大きな反作用の力が発生する。したがって、エンジンフードがオーバーストローク状態から、クッションゴムおよびウェザーストリップ等からの反発力によって閉状態の位置まで跳ね返される場合に、ウェザーストリップには、厚肉部を起点とした上記反作用の力、つまり、撓む前の元の形状に戻る力が働きやすくなる。そのため、ウェザーストリップは速やかに撓んだ形状から撓む前の形状に戻ることができる。

また、ウェザーストリップが有する突出部は、エンジンフードの閉状態および開状態において、ラジエータグリルが有する下側突起に当接することで配置位置が定められる。したがって、ラジエータグリルに対するウェザーストリップの突出部の配置位置が一定となり、ラジエータグリルに対するウェザーストリップ各部の位置が定まりやすい。また、エンジンフードのオーバーストローク状態におけるウェザーストリップが大きく撓んだ形状から、エンジンフードの閉状態となった場合に、大きく撓む前の元の形状に戻りやすい。

また、ラジエータグリルの取付縦壁と、ウェザーストリップの前側壁との間に空間が形成されていることから、エンジンフードのオーバーストローク状態でウェザーストリップが大きく撓んだ状態となっても、前側壁の撓みは前記の空間内に収まる。また、前側壁には厚肉部が形成されていることから、ウェザーストリップが大きく撓んだ状態となっても前側壁全体としてはあまり撓まないため、前側壁がラジエータグリルの取付縦壁と接触することがない。そのため、前記の空間が形成されることによりエンジンフードの端部と取付縦壁との間にウェザーストリップが挟まれることを防止できる。

したがって、エンジンフードの端部とラジエータグリルの取付縦壁との間にウェザーストリップが挟まれた場合に生じる摩擦力に起因する、ウェザーストリップの損傷または破損を防止できる。

本発明の一態様に係るウェザーストリップの取付構造は、前記厚肉部は、前記前側壁における上端位置が、前記下側突起における前記突出部と弾接する先端の配置位置よりも下側であるとともに、前記エンジンフードが前記閉状態よりも深く前記車体の内側に沈み込んだ状態における、前記エンジンフードの前記端部の配置位置よりも上側であり、前記突出部と前記前側壁との間には、下側に向かうにつれて後側に傾斜するように延伸する傾斜壁が形成されていてもよい。

前記の構成によれば、前側壁における厚肉部の上端位置が、下側突起における突出部と弾接する先端の配置位置よりも下側に位置しているため、エンジンフードの閉状態においてウェザーストリップがエンジンフードに及ぼす反発力が大きくなりすぎず、エンジンフードが閉まらなくなるようなことがない。

また、前側壁における厚肉部の上端位置が、エンジンフードのオーバーストローク状態におけるエンジンフードの端部の配置位置よりも上側に位置しているため、エンジンフードの閉状態においてウェザーストリップがエンジンフードに及ぼす反発力が小さくなりすぎない。したがって、エンジンフードがオーバーストローク状態から閉状態に戻った際に、ウェザーストリップの突出部が下側突起に当接することで突出部の配置位置が定まるため、ウェザーストリップの形状が正確に復元する。

また、下側に向かうにつれて後側に傾斜するように延伸する傾斜壁が形成されているため、傾斜壁の下側部分は上側部分と比べて取付縦壁との間の距離が大きくなる。そのため、傾斜壁が形成されていない場合と比べて、前側壁と取付縦壁との間の空間をより広く確保でき、エンジンフードの端部と取付縦壁との間にウェザーストリップが挟まれることを、より効果的に防止できる。

本発明の一態様に係るウェザーストリップの取付構造は、前記厚肉部は、下側に向かうにつれて、後側面の位置がより後側となるように厚くなっていく構成であってもよい。

前記の構成によれば、厚肉部は下側に向かうにつれて後側面の位置がより後側になるように厚くなっていくため、厚肉部の上側部分は下側部分と比べて厚さが相対的に薄くなる。そのため、厚肉部の上側部分から下側部分までの厚さが略同じ場合と比べて、厚肉部の上側部分と取付縦壁との間の空間をより広く確保できる。

同様に、厚肉部は下側に向かうにつれて後側面の位置がより後側になるように厚くなっていくため、エンジンフードが開状態から閉状態またはオーバーストローク状態まで移動するときの、エンジンフードの端部が通過する連続的な位置を示すエンジンフード進入軌跡と、厚肉部の後側面とが略平行になる事で、エンジンフードがオーバーストローク状態となる場合においても、シール壁と前側壁との間の空間をより広く確保できる。

したがって、取付縦壁と前側壁との間の空間、および、エンジンフードがオーバーストローク状態となる場合の、シール壁と前側壁との間の空間をより広く確保できることから、エンジンフードの端部と取付縦壁との間にウェザーストリップが挟まれることを、より効果的に防止できる。

本発明の一態様に係るウェザーストリップの取付構造は、前記取付縦壁の後側の面は、前記下側突起の下側において、前側に向かって窪んだ凹形状になっていてもよい。

前記の構成によれば、ラジエータグリルの取付縦壁の後側の面が前側に向かって窪んでいる。そのため、当該後側の面が略平面形状の場合と比べて、ラジエータグリルの取付縦壁と前側壁との間の空間をより広くすることができる。したがって、エンジンフードの端部とラジエータグリルの取付縦壁との間にウェザーストリップが挟まれることを、より効果的に防止できる。

本発明の一態様に係るウェザーストリップの取付構造は、前記取付縦壁は、前記下側突起の上側に形成され、該取付縦壁の後側の面から後側に突出する上側突起をさらに有し、前記上側突起の後端は、前記下側突起の後端よりも前側に配置されていてもよい。

前記の構成によれば、ラジエータグリルが上側突起を有するため、エンジンフードの閉状態における、ラジエータグリルの上側突起の上端部分とエンジンフードの端部との間の隙間を狭くすることができる。したがって、エンジンフードの閉状態における、ラジエータグリルの上側突起の上端部分とエンジンフードの端部との境界付近の外観を良好にすることができる。

また、上側突起の後端の配置位置が下側突起の後端の配置位置よりも前側に位置するため、ウェザーストリップの突出部が下側突起に当接して当該突出部の配置位置が定められることを、上側突起が妨げてしまうことがない。

本発明の一態様に係るウェザーストリップの取付構造は、前記ウェザーストリップは、単一の材料により形成されていてもよい。

前記の構成によれば、ウェザーストリップが過度に撓むことを抑制するために、前側壁等のウェザーストリップの一部のみを剛性および反発力が大きい材料により形成する必要がない。したがって、製造工程を単純化でき、また材料コストを低減できるため、ウェザーストリップを安価に製造できる。また、ウェザーストリップを軽量化できる。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るウェザーストリップは、車体に取り付けられたラジエータグリルに取り付けられ、前記車体に開閉可能に設けられたエンジンフードに弾接してシールするウェザーストリップであって、前記ラジエータグリルは、前記ウェザーストリップが取り付けられる取付底壁と、前記取付底壁の前端部から上側に延伸する取付縦壁と、前記取付縦壁の後側面から後側に突出する下側突起と、を有しており、前記ウェザーストリップは、前記取付底壁に取り付けられる底壁と、前記底壁の前端部から上側に延伸する前側壁と、前記底壁の後端部から上側に延伸する後側壁と、前記前側壁の上端部および前記後側壁の上端部を連結し、前記エンジンフードの端部に弾接するシール壁と、を備えており、前記前側壁と前記シール壁との間には、前側に突出し、前記エンジンフードの開状態および閉状態において前記下側突起に当接する突出部が形成されており、前記前側壁には、前記シール壁よりも厚い厚肉部が形成されており、前記突出部よりも下側には、前記取付縦壁と前記前側壁との間に空間が形成されている。

本発明の一態様によれば、見栄えおよびシール性および組付性が良好であり、かつ、安価に製造できるウェザーストリップの取付構造等を提供できる。

本発明の一実施形態に係るウェザーストリップが取り付けられる、車両の概略構成を示す見取図である。 本発明の一実施形態に係るウェザーストリップ、ラジエータグリルおよびエンジンフードのそれぞれについて、当該エンジンフードの閉状態における断面形状を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図である。 上記ウェザーストリップ、ラジエータグリルおよびエンジンフードのそれぞれについて、当該エンジンフードのオーバーストローク状態における断面形状を示す図１のＡ－Ａ線矢視断面図である。

以下、本発明の一実施形態について、図１～図３を参照して詳細に説明する。

＜ウェザーストリップの取付構造＞
図１に示すように、ラジエータグリル１０と、エンジンフード３０と、ウェザーストリップ５０とで、本実施形態に係るウェザーストリップ５０の取付構造が形成される。ラジエータグリル１０は、車両１のエンジンルームに走行風を取り入れるための部材であり、車両１の車体２に取り付けられている。エンジンフード３０は、前記のエンジンルームをカバーするための部材であり、車体２に開閉可能に設けられている。ウェザーストリップ５０は、エンジンフード３０に弾接してラジエータグリル１０とエンジンフード３０との間をシールする部材であり、ラジエータグリル１０に取り付けられている。

ここで、ウェザーストリップ５０およびラジエータグリル１０が車体２に取り付けられた状態において、ウェザーストリップ５０およびラジエータグリル１０の上下は、重力の作用する方向を下方向、重力の作用する方向と反対側の方向を上方向とし、前後は、車両１の前方向および後方向とし、左右は、車両１の進行方向に向かって左方向および右方向とする。

しかし、ラジエータグリル１０が車体２に取り付けられる位置および方向、並びに、ウェザーストリップ５０がラジエータグリル１０に取り付けられる位置および方向について何ら限定するものではなく、ウェザーストリップ５０は、ラジエータグリル１０にいかなる方向から取り付けられてもよい。またラジエータグリル１０は、車体２にいかなる方向から取り付けられてもよい。

また、エンジンフード３０の開閉状態は、「開状態」、「閉状態」および「オーバーストローク状態」の３つの状態に分けることができる。エンジンフード３０の開状態とは、図１に示すようなエンジンフード３０が全開の状態から、エンジンフード３０の端部がウェザーストリップ５０に弾接する直前までの状態を示す。

エンジンフード３０の閉状態とは、図２に示すように、エンジンフード３０が車体２に備えられたクッションゴム（不図示）に支持され、かつ、エンジンフード３０に備えられたロック（不図示）と、車体２に備えられたストライカ（不図示）とが係合した状態である。エンジンフード３０の閉状態では、エンジンフード３０の端部がウェザーストリップ５０に弾接する。

エンジンフード３０のオーバーストローク状態とは、図３に示すように、エンジンフード３０が閉状態よりもさらに深く車体２の内側に沈み込んだ状態を示す。エンジンフード３０のオーバーストローク状態では、ウェザーストリップ５０がエンジンフード３０の端部に強く押し込まれ、大きく撓んだ状態となる。

＜ラジエータグリル＞
図２および図３に示すように、ラジエータグリル１０は、グリル本体１１と、グリル外側部材１７とを備えている。グリル本体１１と、グリル外側部材１７とは、テープＴＰにより繋ぎ合わされている。また、グリル本体１１と、グリル外側部材１７との間には、テープＴＰの厚さに対応した凹溝２０が形成されている。凹溝２０の上下方向の幅は、テープＴＰの厚さに依存する。例えば、テープＴＰの厚さが１ｍｍ程度である場合、凹溝２０の上下方向の幅も１ｍｍ程度となる。

なお、ラジエータグリル１０はこれに限られず、グリル本体１１のみ備えていてもよい。またこの場合、グリル本体１１には、グリル外側部材１７と略同一形状の部分が形成されていてもよい。また、ラジエータグリル１０は、グリル本体１１およびグリル外側部材１７以外の部材を備えていてもよい。

グリル本体１１には、取付底壁１２が備えられている。取付底壁１２は、ウェザーストリップ５０の底壁５１がクリップ７０によって取り付けられる部分である。底壁５１の詳細については後述する。

取付底壁１２には、取付縦壁１３が形成されている。具体的には、取付縦壁１３は、取付底壁１２の前端部から上側に延伸している。取付縦壁１３は、ウェザーストリップ５０がラジエータグリル１０に取り付けられた状態において、グリル本体１１およびグリル外側部材１７の両方における、ウェザーストリップ５０の後述する前側壁５５と対向する部分である。

取付縦壁１３は、下側突起１４と、上側突起１８とを備えている。また取付縦壁１３には、凹部１６が形成されている。下側突起１４は、取付縦壁１３の後側面から後側に突出して形成されている。下側突起１４には、エンジンフード３０の開状態および閉状態において、ウェザーストリップ５０の突出部５４が当接する。突出部５４の詳細については後述する。

上側突起１８は、取付縦壁１３において下側突起１４の上側に、取付縦壁１３の後側の面から後側に突出して形成されている。取付縦壁１３に上側突起１８が設けられることにより、上側突起１８が設けられていない場合に比べて、図２に示すように空間Ｓ３を狭くすることができる。空間Ｓ３は、エンジンフード３０の閉状態における、ラジエータグリル１０の上側突起１８の上端部分とエンジンフード３０の端部との間に形成される隙間である。このように空間Ｓ３を狭くできることから、エンジンフード３０の閉状態における、ラジエータグリル１０の上側突起１８の上端部分と、エンジンフード３０の端部との境界付近の外観を良好にすることができる。

また、上側突起１８の後端は、下側突起１４の後端よりも前側に配置されている。これにより、ウェザーストリップ５０の突出部５４が下側突起１４に当接して、当該突出部５４の配置位置が定められることを、上側突起１８が妨げてしまうことがない。

凹部１６は、取付縦壁１３の後側の面において、下側突起１４の下側の少なくとも一部が前側に向かって窪んだ凹形状として形成されている。凹部１６が形成されることにより、ラジエータグリル１０の取付縦壁１３の後側の面が略平面形状の場合と比べて、ラジエータグリル１０の取付縦壁１３とウェザーストリップ５０の後述する前側壁５５との間に形成される空間Ｓ１をより広くすることができる。なお、空間Ｓ１の詳細については後述する。

＜ウェザーストリップ＞
図２および図３に示すように、ウェザーストリップ５０は、底壁５１と、前側壁５５と、後側壁５２と、シール壁５３と、突出部５４と、傾斜壁５６と、を備えている。底壁５１は、ラジエータグリル１０の取付底壁１２に取り付けられる部分である。

前側壁５５は、底壁５１の前端部から上側に延伸して形成されている。上述した通り、前側壁５５は、ウェザーストリップ５０がラジエータグリル１０に取り付けられた状態において、ラジエータグリル１０の取付縦壁１３と対向して配置される。後側壁５２は、底壁５１の後端部から上側に延伸して形成されている。シール壁５３は、前側壁５５の上端部および後側壁５２の上端部を連結する、エンジンフード３０の端部に弾接する部分である。

突出部５４は、前側壁５５とシール壁５３との間に、前側に突出し、エンジンフード３０の開状態および閉状態においてラジエータグリル１０の下側突起１４に当接するように形成されている。突出部５４は、エンジンフード３０の閉状態および開状態において、ラジエータグリル１０の下側突起１４に当接することで配置位置が定められる。したがって、ラジエータグリル１０に対する突出部５４の配置位置が一定となり、ラジエータグリル１０に対するウェザーストリップ５０各部の位置が定まりやすい。

これにより、図３に示すような、エンジンフード３０のオーバーストローク状態におけるウェザーストリップ５０が大きく撓んだ形状から、図２に示すような、エンジンフード３０が閉状態となった場合における、ウェザーストリップ５０が大きく撓む前の元の形状に戻りやすい。

また、ウェザーストリップ５０がラジエータグリル１０に取り付けられた状態において、突出部５４よりも下側には、取付縦壁１３と前側壁５５との間に空間Ｓ１が形成される。空間Ｓ１が形成されることにより、前側壁５５の撓みは空間Ｓ１内に収まりやすくなるため、前側壁５５がラジエータグリル１０の取付縦壁１３と接触することがない（図３参照）。そのため、ウェザーストリップ５０が大きく撓んだときに、エンジンフード３０の端部と取付縦壁１３との間にウェザーストリップ５０が挟まれることを防止できる。

したがって、空間Ｓ１が形成されることにより、エンジンフード３０の端部とラジエータグリル１０の取付縦壁１３との間にウェザーストリップ５０が挟まれた場合に生じる摩擦力に起因する、ウェザーストリップ５０の損傷または破損を防止できる。

傾斜壁５６は、突出部５４と前側壁５５との間に、下側に向かうにつれて後側に傾斜するように延伸して形成されている。傾斜壁５６がこのような形状であるため、傾斜壁５６の下側部分は上側部分と比べて取付縦壁１３との間の距離が大きくなる（図２参照）。そのため、傾斜壁５６が形成されていない場合と比べて、前側壁５５と取付縦壁１３との間に形成される空間Ｓ１をより広く確保でき、エンジンフード３０の端部と取付縦壁１３との間にウェザーストリップ５０が挟まれることを、より効果的に防止できる。

（厚肉部）
前側壁５５には、厚肉部５７が形成されている。厚肉部５７は、厚さがシール壁５３よりも厚くなるように形成されているため、シール壁５３よりも剛性および反発力が大きくなる。したがって、エンジンフード３０のオーバーストローク状態において、シール壁５３が大きく撓んだ場合でも厚肉部５７は撓みにくくなり、ウェザーストリップ５０全体が潰れたような状態になることを回避できる。また、ウェザーストリップ５０が大きく撓んだ場合でも、厚肉部５７が形成される前側壁５５の撓みは空間Ｓ１内に収まる程度に抑えられる（図３参照）。

また厚肉部５７では、外部から力が加わって弾性変形した場合に、ウェザーストリップ５０の他の部分よりも大きな反作用の力が発生する。したがって、エンジンフード３０がオーバーストローク状態から、クッションゴム（不図示）およびウェザーストリップ５０等からの反発力によって閉状態の位置まで跳ね返される場合に、ウェザーストリップ５０には、厚肉部５７を起点とした上記反作用の力、つまり、撓む前の元の形状に戻る力が働きやすくなる。そのため、ウェザーストリップ５０は速やかに撓んだ形状から撓む前の形状に戻ることができる。

厚肉部５７は、前側壁５５における上端位置が、下側突起１４における突出部５４と当接する先端の配置位置Ｈ１よりも下側となるように形成されていることが好ましい（図２参照）。このような構成によれば、エンジンフード３０の閉状態においてウェザーストリップ５０がエンジンフード３０に及ぼす反発力が大きくなりすぎず、エンジンフード３０が閉まらなくなるようなことがない。

また厚肉部５７は、エンジンフード３０のオーバーストローク状態における、エンジンフード３０の端部の配置位置Ｈ２よりも上側となるように形成されていることが好ましい（図２参照）。このような構成によれば、エンジンフード３０の閉状態においてウェザーストリップ５０がエンジンフード３０に及ぼす反発力が小さくなりすぎない。そのため、エンジンフード３０がオーバーストローク状態から閉状態に戻った際に、ウェザーストリップ５０が大きく撓む前の状態に速やかに復元される。

また厚肉部５７は、下側に向かうにつれて、後側面の位置がより後側となるように厚くなっていく、テーパー形状として形成されていることが好ましい（図２参照）。このような構成によれば、厚肉部５７の上側部分は下側部分と比べて厚さが相対的に薄くなる。そのため、厚肉部５７の上側部分から下側部分までの厚さが略一様である場合と比べて、厚肉部５７の上側部分と取付縦壁１３との間に形成される空間Ｓ１をより広く確保できる。

なお、厚肉部５７の形状はこれに限られず、厚さがシール壁５３よりも厚くなる限りにおいて、いかなる形状であってもよい。例えば、下側に向かうにつれて、後側面の位置がより後側となるように厚くなっていくとともに、前側面の位置がより前側となるように厚くなっていく形状であってもよい。また、厚肉部５７はテーパー形状ではなく、厚さが略一様となるような形状であってもよい。

また、厚肉部５７は下側に向かうにつれて後側面の位置がより後側になるように厚くなっていくため、エンジンフード３０の進入軌跡と、厚肉部５７の後側面とが略平行になる。そのため、エンジンフード３０がオーバーストローク状態となる場合においても、図３に示すように、後述するシール壁５３と前側壁５５との間に形成される空間Ｓ２をより広く確保できる。したがって、エンジンフード３０がオーバーストローク状態となる場合において、取付縦壁１３と前側壁５５との間の空間Ｓ１およびシール壁５３と前側壁５５との間の空間Ｓ２をより広く確保できることから、エンジンフード３０の端部と取付縦壁１３との間にウェザーストリップ５０が挟まれることを、より効果的に防止できる。

また、ウェザーストリップ５０は単一の材料により形成されることが好ましい。これは、例えばウェザーストリップ５０の一部分を、他の部分よりも剛性および反発力が大きい材料により形成しなくても、厚肉部５７が有する剛性および反発力により、上述した各種の効果が奏される。このように、ウェザーストリップ５０を単一の材料により形成することにより、ウェザーストリップ５０の製造工程を単純化でき、また材料コストを低減できるため、ウェザーストリップ５０を安価に製造できる。また、ウェザーストリップ５０を軽量化できる。

なお、ウェザーストリップ５０の材料としては、例えば合成ゴム、熱可塑性エラストマー等を挙げることができ、合成ゴムとしてはＥＰＤＭ（エチレン－プロピレン－ジエン共重合）ゴム、熱可塑性エラストマーとしてはＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）およびＴＰＳ（スチレン系熱可塑性エラストマー）等が挙げられる。

また、ウェザーストリップ５０の材料としては、前記に記載の各種材料において、発泡材と非発泡材とのいずれであってもよいが、発泡材の材料である方が、柔軟性に優れることからシール性が良好となるため、好ましい。

本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

２ 車体
１０ ラジエータグリル
１２ 取付底壁
１３ 取付縦壁
１４ 下側突起
１８ 上側突起
３０ エンジンフード
５０ ウェザーストリップ
５１ 底壁
５２ 後側壁
５３ シール壁
５４ 突出部
５５ 前側壁
５６ 傾斜壁
５７ 厚肉部
Ｓ１ 空間

Claims (7)

1. 車体に取り付けられたラジエータグリルに取り付けられ、前記車体に開閉可能に設けられたエンジンフードに弾接してシールするウェザーストリップの取付構造であって、
   前記ラジエータグリルは、
   前記ウェザーストリップが取り付けられる取付底壁と、
   前記取付底壁の前端部から上側に延伸する取付縦壁と、
   前記取付縦壁の後側面から後側に突出する下側突起と、を備えており、
   前記ウェザーストリップは、
   前記取付底壁に取り付けられる底壁と、
   前記底壁の前端部から上側に延伸する前側壁と、
   前記底壁の後端部から上側に延伸する後側壁と、
   前記前側壁の上端部および前記後側壁の上端部を連結し、前記エンジンフードの端部に弾接するシール壁と、を備えており、
   前記前側壁と前記シール壁との間には、前側に突出し、前記エンジンフードの開状態および閉状態において前記下側突起に当接する突出部が形成されており、
   前記前側壁には、前記シール壁よりも厚い厚肉部が形成されており、
   前記突出部よりも下側には、前記取付縦壁と前記前側壁との間に空間が形成されており、
   前記厚肉部は、
   前記前側壁における上端位置が、
   前記下側突起における前記突出部と弾接する先端の配置位置よりも下側であるとともに、
   前記エンジンフードが前記閉状態よりも深く前記車体の内側に沈み込んだ状態における、前記エンジンフードの前記端部の配置位置よりも上側であり、
   前記突出部と前記前側壁との間には、下側に向かうにつれて、後側に傾斜するように延伸する傾斜壁が形成されていることを特徴とする、ウェザーストリップの取付構造。
2. 車体に取り付けられたラジエータグリルに取り付けられ、前記車体に開閉可能に設けられたエンジンフードに弾接してシールするウェザーストリップの取付構造であって、
   前記ラジエータグリルは、
   前記ウェザーストリップが取り付けられる取付底壁と、
   前記取付底壁の前端部から上側に延伸する取付縦壁と、
   前記取付縦壁の後側面から後側に突出する下側突起と、を備えており、
   前記ウェザーストリップは、
   前記取付底壁に取り付けられる底壁と、
   前記底壁の前端部から上側に延伸する前側壁と、
   前記底壁の後端部から上側に延伸する後側壁と、
   前記前側壁の上端部および前記後側壁の上端部を連結し、前記エンジンフードの端部に弾接するシール壁と、を備えており、
   前記前側壁と前記シール壁との間には、前側に突出し、前記エンジンフードの開状態および閉状態において前記下側突起に当接する突出部が形成されており、
   前記前側壁には、前記シール壁よりも厚い厚肉部が形成されており、
   前記突出部よりも下側には、前記取付縦壁と前記前側壁との間に空間が形成されており、
   前記取付縦壁は、前記下側突起の上側に形成され、該取付縦壁の後側の面から後側に突出する上側突起をさらに有することを特徴とする、ウェザーストリップの取付構造。
3. 前記厚肉部は、下側に向かうにつれて、後側面の位置がより後側となるように厚くなっていくことを特徴とする、請求項１または２に記載のウェザーストリップの取付構造。
4. 前記取付縦壁の後側の面は、前記下側突起の下側において、前側に向かって窪んだ凹形状になっていることを特徴とする、請求項１から３の何れか１項に記載のウェザーストリップの取付構造。
5. 前記上側突起の後端は、前記下側突起の後端よりも前側に配置されることを特徴とする、請求項２に記載のウェザーストリップの取付構造。
6. 前記ウェザーストリップは、単一の材料により形成されていることを特徴とする、請求項１から５の何れか１項に記載のウェザーストリップの取付構造。
7. 車体に取り付けられたラジエータグリルに取り付けられ、前記車体に開閉可能に設けられたエンジンフードに弾接してシールするウェザーストリップであって、
   前記ラジエータグリルは、
   前記ウェザーストリップが取り付けられる取付底壁と、
   前記取付底壁の前端部から上側に延伸する取付縦壁と、
   前記取付縦壁の後側面から後側に突出する下側突起と、を有しており、
   前記ウェザーストリップは、
   前記取付底壁に取り付けられる底壁と、
   前記底壁の前端部から上側に延伸する前側壁と、
   前記底壁の後端部から上側に延伸する後側壁と、
   前記前側壁の上端部および前記後側壁の上端部を連結し、前記エンジンフードの端部に弾接するシール壁と、を備えており、
   前記前側壁と前記シール壁との間には、前側に突出し、前記エンジンフードの開状態および閉状態において前記下側突起に当接する突出部が形成されており、
   前記前側壁には、前記シール壁よりも厚い厚肉部が形成されており、
   前記突出部よりも下側には、前記取付縦壁と前記前側壁との間に空間が形成されており、
   前記厚肉部は、
   前記前側壁における上端位置が、
   前記下側突起における前記突出部と弾接する先端の配置位置よりも下側であるとともに、
   前記エンジンフードが前記閉状態よりも深く前記車体の内側に沈み込んだ状態における、前記エンジンフードの前記端部の配置位置よりも上側であり、
   前記突出部と前記前側壁との間には、下側に向かうにつれて、後側に傾斜するように延伸する傾斜壁が形成されていることを特徴とする、ウェザーストリップ。

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