JP2009056941A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化の効果が大きく、ドアガラスの昇降時においても、充分な強度を有し、経年変化による摺動音の発生の防止ができるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１０の本体は、車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とからなる断面略コ字形をなし、車外側シールリップ２１と車内側シールリップ３１を設けた。底壁４０は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成され、車外側側壁２０と車内側側壁３０は、スポンジ材で形成された。車外側側壁２０の内面に、断面形状が三角形で、頂点がドアガラスに当接可能に内側に突出する車外側突起部２３を形成し、車外側突起部２３の表面に低摺動部材層２７を形成した自動車用ガラスランである。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車ドアのドアフレームの縦辺の内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関するものである。

図３に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来のガラスラン１１０の全体を図２に示し、従来のガラスラン１１０がドアフレーム２の直線部に取付けた状態の断面図を図４と図５に示す。

従来、ガラスラン１１０は、図３に示すように、ドアフレーム２のチャンネル内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともにドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、図２に示すように、押出成形により成形された直線部１１１からなるドアフレーム２の上辺部と、同じく押出成形されたフロント側縦辺部及びリヤ側縦辺部を、型成形によってドアフレーム２のコーナー部２ｂの形状に合わせて形成されたコーナー部１１２で接続している。

なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ（図示せず）および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ（図示せず）によりなされている。

ガラスラン１１０の本体の直線部１１１は、図４に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側風切りリップ１２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。

ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル１０３内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル１０３の内面に圧接され、ガラスラン１１０を保持している。なお、図４に示すように、チャンネル１０３は、ドアフレーム２を折り曲げて形成される場合や、別部材で形成されたチャンネルを嵌め込む場合がある。

車外側側壁１２０と車内側側壁１３０には、外側に略平行に車外側カバーリップ１２２と車内側カバーリップ１３２が延設され、チャンネル１０３のそれぞれの側端を挟持して、ガラスラン１１０を保持している。
ドアガラス５は、このガラスラン１１０の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側風切りリップ１２１と車内側シールリップ１３１によってドアガラス５の端部の両側面がシールされて保持されている。

このガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０は、通常のゴム又は合成樹脂のソリッド材で形成されており比重が大きく、ガラスラン１１０の全体の重量が大きくなり、近年の車輌に軽量化の要請に反することとなる。
そのため、図４に示すように、ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０を微発泡ソリッド材で形成しているものがある（例えば、特許文献１参照。）。

しかしながら、微発泡ソリッド材では、充分な軽量化を図ることができなかった。そして、ドアガラス５を車外側に移動させて、ドアフレーム２との段差を小さくするため、車外側側壁１２０を小さくすることが行われているが、車外側側壁１２０をスポンジ材にすると車外側側壁１２０が小さいことと、スポンジ材の剛性が低いこと、及び経年変化によりドアガラス５が昇降するときに、潰れたり、異常変形したりする恐れがあった。

また、図５に示すように、ドアガラス５がガラスラン２１０本体内を昇降するときに、自動車の振動等でドアガラス５が振動するが、このとき、車外側側壁２２０と車外側風切りリップ２２１又は車内側側壁２３０と車内側シールリップ２３１との間でそれぞれ剥離音が発生する。この剥離音の発生を防止するため、それぞれの間に弾性体を形成する技術が開示されている（例えば、特許文献２参照。）。

しかしながら、このガラスラン２１０は、ガラスラン２１０の軽量化のために車外側側壁２２０と車内側側壁２３０をスポンジ材で形成すると、上記と同様に、ドアガラス５の昇降時に潰れてしまう問題点があった。
特開平６−１８３３０５号公報 特開２００２−１３０４８２号公報

そこで、本発明は、軽量化の効果が大きく、ドアガラスの昇降時においても、充分な強度を有し、経年変化による摺動音の発生の防止ができるガラスランを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車ドアのドアフレームの上辺内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁の先端からガラスランの本体の斜め外方でドアガラスに当接する方向に向かって延出する車外側風切りリップを設け、車内側側壁には、本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車内側シールリップを設け、
底壁は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成され、車外側側壁と車内側側壁は、スポンジ材で形成され、
車外側側壁の内面に、断面形状が三角形で、頂点がドアガラスに当接可能に内側に突出する車外側突起部を形成し、車外側突起部の表面に低摺動部材層を形成し、
車外側突起部でドアガラスの端部の車外側面をシールし、車内側シールリップによりドアガラスの端部の車内側面をシールしたことを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、直線部のガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁の先端からガラスランの本体の斜め外方でドアガラスに当接する方向に向かって延出する車外側風切りリップを設け、車内側側壁には、本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車内側シールリップを設けている。

このため、ドア閉時に、ドアフレームの上辺部及び縦辺部において車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる本体の断面略コ字状のガラスランの内側に、ドアガラスの先端を収納することができ、ドアガラスを確実に保持することができる。また、直線部の縦辺部において、車外側風切りリップと車内側シールリップにより、ドアガラスの昇降に応じて、両方のシールリップがドアガラスに当接し、車外側風切りリップと車内側シールリップによりドアガラスを保持することができる。

底壁は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成され、車外側側壁と車内側側壁は、スポンジ材で形成された。このため、底壁は、剛性が高く、ドアガラスが上昇して、ガラスランの本体内に進入したときに、ドアガラスの先端により底壁が異常変形することがなく、車外側側壁と車内側側壁を確実に保持することができる。
車外側側壁と車内側側壁は、ガラスランの全体の中で体積の占める割合の大きな部分を、比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスランの全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。

車外側側壁の内面に、断面形状が三角形で、頂点がドアガラスに当接可能に内側に突出する車外側突起部を形成した。このため、三角形の車外側突起部で車外側側壁の剛性を向上させることができ、車外側側壁をスポンジ材で形成しても、ドアガラスがガラスランの本体内に進入したときに、ドアガラスの先端により車外側側壁が異常変形することがなく、確実にドアガラスを保持し、シール性を確保することができるとともに、ドアフレームからガラスランが飛び出すこともなく、見栄えが良い。

また、車外側突起部の表面に低摺動部材層を形成したため、ドアガラスがガラスランの本体内に進入したときに、車外側突起部がドアガラスの側面に当接し保持しつつ、ドアガラスが容易に摺動することができ、異音の発生を防止し、ドアガラスの振動を防止することができる。

車外側突起部でドアガラスの端部の車外側面をシールし、車内側シールリップによりドアガラスの端部の車内側面をシールした。このため、ドアガラスの端部の車外側面では、車外側突起部でシールしてシール性が向上し、車外側突起部で保持するため摺動音が発生せず、ドアガラスの車内側面では、車内側シールリップでシールすることができる。

請求項２の本発明は、車外側突起部の断面形状の三角形は、底辺の一方の端が車外側側壁の底壁との連結部付近であり、底辺の他方の端が車外側側壁の先端部付近である自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、車外側突起部の断面形状の三角形は、底辺の一方の端が車外側側壁の底壁との連結部付近であり、底辺の他方の端が車外側側壁の先端部付近である。このため、車外側突起部の断面形状の三角形の底辺により、車外側側壁を略全長に亘り保持することができ、車外側側壁の変形を確実の防止することができる。

請求項３の本発明は、車外側突起部の表面の低摺動部材層は、オレフィン系樹脂のシートである自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、車外側突起部の表面の低摺動部材層は、オレフィン系樹脂のシートであるため、磨耗が少なく、摺動抵抗が少ない。又、車外側側壁をＥＰＤＭやオレフィン系熱可塑性エラストマーで形成した場合には、車外側突起部と強く溶着又は接着することができる。

請求項４の本発明は、底壁の表面に、低摺動部材の超高分子ポリエチレン層が形成された自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、底壁の表面に、低摺動部材の超高分子ポリエチレン層が形成されたため、ドアガラスの西端が底壁の表面に当接して摺動しても、スムースに昇降することができ、摺動音の発生も少ない。

請求項５の本発明は、車外側風切りリップの内面と車内側シールリップの表面に、低摺動部材層が形成された自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、車外側風切りリップの内面と車内側シールリップの表面に、低摺動部材層が形成されたため、ドアガラスがガラスランの本体内に進入し、摺動しても、車外側風切りリップ及び車内側シールリップとの摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラスのスムースな昇降を維持することができる。

請求項６の本発明は、車内側側壁と車内側シールリップは、それぞれ車外側側壁と車外側風切りリップよりも大きく、肉厚に形成され、

請求項６の本発明では、ガラスランの車内側側壁と車内側シールリップは、それぞれ車外側側壁と車外側風切りリップよりも大きく、肉厚に形成されたため、ドアガラスを確実に保持できるとともに、ドアガラスを車外方向に位置させることができ、ドアガラスとドアフレームとの間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。また、ドアフレーム又はドアモールの車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

請求項７の本発明は、スポンジ材の比重が０．３〜０．８である自動車用ガラスランである。

請求項７の本発明では、ガラスランの全体の中で体積の占める割合の大きな部分である車内側側壁と車外側側壁等が、比重が０．３〜０．８であるスポンジ材で形成されているため、比重が小さく、ガラスラン全体の重量を大きく低下することができる。

請求項８の本発明は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材の比重が０．８〜１．２である自動車用ガラスランである。

請求項８の本発明では、底壁等の比重が０．８〜１．２であるソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されているため、ソリッド材の部分で重量を大きく増加させることなく、剛性を維持することができる。

請求項９の本発明は、車外側側壁の外面に凹部を形成し、凹部にドアフレーム又はドアモールの端部を嵌合し、車外側側壁を保持する自動車用ガラスランである。

請求項９の本発明では、車外側側壁の外面に凹部を形成し、凹部にドアフレーム又はドアモールの端部を嵌合し、車外側側壁を保持する。このため、車外側側壁をドアフレーム又はドアモールで確実に保持して、ドアガラスの昇降に対しても、車外側側壁が外れることなく、ドアガラスとの間を確実にシールするとともに、車外側からの美観を向上させることができる。

本発明は、底壁は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成され、車外側側壁と車内側側壁は、スポンジ材で形成されたため、底壁は、剛性が高く、ドアガラスの先端により底壁が異常変形することがなく、車外側側壁と車内側側壁を確実に保持することができる。
車外側側壁と車内側側壁は、比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスランの全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。
車外側側壁の内面に、断面形状が三角形で、頂点がドアガラスに当接可能に内側に突出する車外側突起部を形成したため、三角形の車外側突起部で車外側側壁の剛性を向上させることができ、車外側側壁をスポンジ材で形成しても、車外側側壁が異常変形することがない。また、車外側突起部の表面に低摺動部材層を形成したため、ドアガラスが容易に摺動することができ、異音の発生を防止し、ドアガラスの振動を防止することができる。

本発明の実施の形態を、図１〜図３に基づき説明する。
図３は、自動車のフロントのドア１の正面図であり、図２は、ドア１のドアフレーム２に取付けるフロントドアのガラスラン１０の正面図である。図３に示すように、ドア１の上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、図２に示すように、全体として押出成形で形成された直線部１１と、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに取付けられ、上記の直線部１１を接続し、型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取付けられる部分と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられる部分とからなる。

これらの押出成形部分をドアフレーム２に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して直線部１１を接続してコーナー部１２が形成されている。なお、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ドアフレーム２のコーナー部２ｂの部分に装着される。

以下に、フロント側のドア１の縦辺部に装着されるガラスラン１０を例に取り説明する。
図１は、ドアフレーム２の縦辺に取付けられたガラスラン１０の図３のＡ−Ａ線に沿った断面図である。

ドアフレーム２の縦辺部に取付けられるガラスラン１０の直線部１１の断面形状は、図１に示すように、本体が車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略コ字状に形成されている。後述のように、車内側側壁３０が車外側側壁２０よりも大きく、厚肉に形成され、断面略コ字形は、車内側が大きな非対称形に形成されている。
ガラスラン１０の本体は、ドアフレーム２の縦辺部に取付けられる部分も上辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ同様な断面略コ字形の断面形状を有している。

本発明のガラスラン１０は、ドアフレーム２の縦辺に取付けられ、ドアフレーム２の先端外周面には、ドアモール５０が取付けられている。ドアフレーム２の先端は、屈曲されて断面略Ｌ字形のチャンネル３を形成し、チャンネル３とドアモール５０とでガラスラン１０を保持している。

ドアモール５０は、一方の端部であるドアモール取付部５１が、ドアフレーム２の先端付近の水平面に取付ネジ６０等で取付けられ、ドアモール取付部５１から略直角状に曲がったドアモール保持部５３を形成している。ドアモール保持部５３は、後述する車外側保持凹部２５に嵌めこまれて、車外側側壁２０を保持する。

ドアモール保持部５３からヘヤピン状に屈曲して形成されたドアモール装飾部５２がドアフレーム２の先端を覆いドアフレーム２の外周の装飾部分を形成している。
なお、ドアモール５０を使用しなく、ドアフレーム２を屈曲して断面略Ｕ字形のチャンネル３を形成してガラスラン１０を保持することもできる。

ドアモール５０とドアフレーム２のアウターパネル２ｃの先端により断面略コ字状の部分を形成し、その内にガラスラン１０を保持している。
また、車外側側壁２０は、後述する車内側側壁３０よりも小さく形成されるので、ドアモール７の車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

ガラスラン１０の車外側側壁２０はスポンジ材で形成される。
車外側側壁２０の先端付近から車外側風切りリップ２１が、車外側側壁２０の先端から斜め上方にドアガラス５に当接する方向、即ち、車内側シールリップ３１に向けて延設されている。また、車外側カバーリップ２２が車外側側壁２０の先端から車外方向に延設されている。車外側カバーリップ２２は、ドアモール５０の屈曲した先端をカバーしている。

車外側側壁２０の内面に、断面形状が三角形で、頂点がドアガラス５に当接可能に内側横方向に突出する車外側突起部２３を形成した。三角形の車外側突起部２３は、車外側側壁２０の肉厚を大きくし、その剛性を向上させることができる。このため、車外側側壁２０をスポンジ材で形成しても、車外側突起部２３を形成しているため、ボリュームがあり、剛性を有するため、ドアガラス５が進入することによる圧縮を受けてもへたりが少なく、ドアガラス５との接触面積が異常に増加することはない。そして、ドアガラス５とガラスラン１０との間のシール性を確保することができるとともに、ドアフレーム２から車外側側壁２０や車外側風切りリップ２１が飛び出すこともなく、見栄えが良い。

また、車外側突起部２３はリップ状ではなく、三角形のためドアガラス５の昇降に巻き込まれることがなく、ドアガラス５を確実に保持することができる。さらに、車外側突起部２３の表面に低摺動部材層２７を形成したため、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内に進入したときに、車外側突起部２３がドアガラス５の側面を保持しつつ、ドアガラス５が容易に摺動することができ、前述の作用とあいまって、摺動音の発生を防止することができる。また、車外側突起部２３で保持して、ドアガラス５の振動を防止することができる。

車外側側壁２０の外側面には、車外側保持リップ２４が車外側側壁２０の外側面の底壁４０側に形成されている。この車外側保持リップ２４と車外側カバーリップ２２の間に車外側保持凹部２５が形成されている。この車外側保持凹部２５に、上記のように、ドアモール５０のドアモール保持部５３を嵌合し、車外側側壁２０を保持する。

これにより、スポンジ材で形成された車外側側壁２０をドアモール５０で確実に保持することができる。そのため、ドアガラス５が昇降しても、ドアガラス５に引きずられてドアモール５０から車外側側壁２０が外れることなく、確実にシールするとともに、ドアガラス５が車外側にはみ出すことがなく、車外側からの美観を向上させることができる。

車外側側壁２０は、スポンジ材で形成されているが、車外側側壁２０は、図１に示すように、後述する車内側側壁３０とあわせて、ガラスラン１０の全体の中で体積の占める割合が大きく、この大きな部分を、比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスラン１０の全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。
このスポンジ材の比重は、０．３〜０．８であることが好ましい。車外側側壁２０の比重が０．３〜０．８であるスポンジ材で形成される場合は、形状を保持しつつガラスラン１０全体の重量を大きく低下することができる。

車外側側壁２０は、車外側連結部２６で底壁４０と連結されている。車外側連結部２６は、内面に溝部が形成され、製造時に、車外側側壁２０と車内側側壁３０が底壁４０とハ字形に開いていても、チャンネル３のガラスラン１０を取付けるときに、車外側側壁２０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。

車外側風切りリップ２１は、車外側側壁２０の先端からガラスラン１０の本体の斜外方でドアガラス５に当接する方向に延設されている。車外側風切りリップ２１、車外側突起部２３と車内側シールリップ３１により、ドアガラス５の先端部の両側面を保持する。ドアガラス５の昇降に応じて、車外側風切りリップ２１、車外側突起部２３と後述する車内側シールリップ３１がドアガラス５の側面に当接し、ドアフレーム２とドアガラス５との間のシールをすることができる。

車外側風切りリップ２１は、車外側側壁２０と同様にスポンジ材で形成されることが好ましい。この場合は、柔軟性が高く、ドアガラス５が上昇して、ガラスラン１０の本体内に進入したときに、ドアガラス５の移動に応じて確実に当接し、シール性を確保することができる。

車外側風切りリップ２１の内面に、低摺動部材層２８を形成することができる。この場合は、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内に進入し、摺動しても、車外側風切りリップ２１及び車内側シールリップ３１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。

車外側突起部２３の低摺動部材層２７と車外側風切りリップ２１の低摺動部材層２８は、熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料を、車外側風切りリップ２１及び車内側シールリップ３１の表面に０．１ｍｍ程度の厚さで同時押出して形成したり、シリコン樹脂やウレタン樹脂を塗布したり、高分子量ポリエチレンシート等の貼付をしたりして形成することができる。

なお、車外側風切りリップ２１の内面に低摺動部材層２８を形成すると、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内部に侵入したときに、ドアガラス５に車外側風切りリップ２１が密着することを防止でき、摺動性の確保ができる。また、車外側風切りリップ２１の内面の低摺動部材層２８の替わりに、突条を形成することもできる。さらに、車外側風切りリップ２１の外面にも低摺動部材層を形成しても良い。

次に、車内側側壁３０の説明をする。
車内側側壁３０は、車外側側壁２０よりも肉厚で大きく形成されている。このため、ガラスラン１０を強固にドアフレーム２に保持できる。
さらに、車内側側壁３０は、車外側側壁２０よりも大きく、肉厚に形成されたため、がガラスラン１０の本体内で、ドアガラス５を車外方向に位置させることができ、ドアガラス５とドアモール５０との間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。

車内側側壁３０は、車外側側壁２０と同様に、スポンジ材で形成されている。車内側側壁３０は、図１に示すように大きく、ガラスラン１０の全体の中で体積の占める割合が大きく、この大きな部分を、比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスラン１０の全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。
このスポンジ材の比重は、車外側側壁２０と同様に、０．３〜０．８であることが好ましい。車内側側壁３０の比重が０．３〜０．８であるスポンジ材で形成される場合は、ガラスラン１０全体の重量を大きく低下することができる。

車内側側壁３０の外面には、先端側に車内側突起部３３が形成され、底壁４０との連続部分の付近に車内側保持リップ３４が形成されている。ドアフレーム２のアウターパネル２ｃには、凹部２ｆ、２ｇが２箇所屈曲して形成され、この凹部２ｆ、２ｇにそれぞれ車内側突起部３３と車内側保持リップ３４が係止される。このため、前述のドアモール７と、凹部２ｆ、２ｇによりガラスラン１０をドアフレーム２に保持し、車内側側壁３０とアウターパネル２ｃとの間をシールすることができる。

車内側側壁３０は、車内側連結部３６で底壁４０と連結されている。車内側連結部３６は、内面に溝部が形成され、チャンネル３のガラスラン１０を取付けるときに、車外側連結部２６と同様に、車内側側壁３０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。

車内側側壁３０の内面には、車内側突条３７が複数長手方向に連続して形成されている。ドアガラス５がガラスラン１０本体内部に侵入して、後述する車内側シールリップ３１の先端が車内側側壁３０の内面に圧接された場合でも、車内側シールリップ３１が車内側側壁３０の内面に密着することを防止して、異音の発生を防止することができる。

また、車内側側壁３０と車内側シールリップ３１を連結する車内側ブリッジ部３５を設けても良い。この場合は、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内に進入した場合でも、車内側シールリップ３１をドアガラス５の側面に押圧することができ、ドアガラス５を車外方向に押さえることができる。

車内側シールリップ３１は、車内側側壁３０の先端からガラスラン１０の本体の内部方向に斜めに延設されている。前述のように、車内側シールリップ３１と車外側風切りリップ２１により、ドアガラス５の先端部の両側面を保持する。ドアガラス５の昇降に応じて、車内側シールリップ３１と車外側風切りリップ２１がドアガラス５の側面に当接し、ドアフレーム２とドアガラス５との間のシールをすることができる。

車内側シールリップ３１は、車内側側壁３０と同様にスポンジ材で形成されている。車内側シールリップ３１を比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスラン１０の全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。
このスポンジ材の比重は、０．３〜０．８であることが好ましい。車内側シールリップ３１の比重が０．３〜０．８であるスポンジ材で形成される場合は、ガラスラン１０全体の重量を大きく低下することができる。

前述のとおり、車内側シールリップ３１の表面に、低摺動部材層３８を形成することができる。この場合は、車内側シールリップ３１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。
低摺動部材層３８は、車外側風切りリップ２１と同じ熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料や、シリコン樹脂やウレタン樹脂を塗布して形成することができる。

車内側側壁３０の先端から、車内側カバーリップ３２が斜め上方に延設されている。この車内側カバーリップ３２は、ドアフレーム２のアウターパネル２ｃの車内側の屈曲部と、ドアフレーム２の車内側に取付けられたガーニッシュ７０の先端を覆うように形成されている。これによって、アウターパネル２ｃ及びガーニッシュ７０とドアガラス５との間の隙間を塞ぎ、見栄えをよくすることができる。

つぎに、底壁４０の説明をする。
底壁４０は、略板状に形成され、車内側側壁３０および車外側側壁２０との連続部では屈曲が容易にできるように溝部が形成されている。底壁４０の外面の車外側側端には底壁シールリップ４１が形成され、アウターパネル２ｃの底面に当接して、ドアフレーム２とガラスラン１０の間をシールしている。

底壁４０のガラスラン１０の本体の断面略コ字形の内面には、車外側風切りリップ２１と車内側シールリップ３１と同様に底壁低摺動部材層４３が形成されている。このため、ドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができる。底壁低摺動部材層４３は、短繊維の植毛で形成することができる。

底壁４０は、ゴム又は熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されている。このため、底壁４０は、剛性が高く、ドアガラス５が上昇して、ガラスラン１０の本体内に進入したときに、ドアガラス５の先端により、押圧されたり、引きずられたりしても、底壁４０が異常変形することがなく、車外側側壁２０と車内側側壁３０を確実に保持することができる。

底壁４０は、比重が０．８〜１．２であるソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されている。微発泡ソリッド材の場合は比重が０．８〜１．０程度であり、ソリッド材の場合は比重が１．０〜１．２程度である。このため、底壁４０の剛性を維持しつつ、重量の増加を抑えることができる。
また、底壁４０は、車外側側壁２０や車内側側壁３０と比べても体積が小さく、比重が０．８〜１．０程度であっても、ガラスラン１０全体の重量を増加させることが少ない。

ガラスラン１０の直線部１１の成形においては、成形材料は、熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムのソリッド材とスポンジ材が使用され、熱可塑性エラストマーでは、ポリオレフィン系エラストマー等が使用される。ＥＰＤＭゴムの場合は押出成形後に加熱し加硫される。
ガラスラン１０のコーナー部１２も、オレフィン系熱可塑性エラストマー又はＥＰＤＭゴムで形成する。同種の材料であり、ガラスラン１０の直線部１１とコーナー部１２の接着性がよい。また、いずれもオレフィン系の材料であり、耐候性がよく、同時に粉砕処理ができ、リサイクル容易な製品を得ることができる。

本発明の実施の形態であるガラスランを上辺部に装着した状態の断面図であり、図３におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの正面図である。 自動車ドアの正面図である。 従来のガラスランを上辺部に装着した状態の断面図である。 従来の他のガラスランを上辺部に装着した状態の斜視図である。

符号の説明

２ ドアフレーム
１０ ガラスラン
２０ 車外側側壁
２１ 車外側風切りリップ
２３ 車外側突起部
２５ 車外側保持凹部
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
３２ 車内側カバーリップ
４０ 底壁
５０ ドアモール

Claims (9)

1. 自動車ドアのドアフレームの縦辺内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁の先端から上記ガラスランの本体の斜め外方でドアガラスに当接する方向に向かって延出する車外側風切りリップを設け、上記車内側側壁には、上記本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車内側シールリップを設け、
   上記底壁は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成され、上記車外側側壁と車内側側壁は、スポンジ材で形成され、
   上記車外側側壁の内面に、断面形状が三角形で、頂点が上記ドアガラスに当接可能に内側に突出する車外側突起部を形成し、該車外側突起部の表面に低摺動部材層を形成し、
   上記車外側突起部で上記ドアガラスの端部の車外側面をシールし、上記車内側シールリップにより上記ドアガラスの端部の車内側面をシールしたことを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記車外側突起部の断面形状の三角形は、底辺の一方の端が上記車外側側壁の上記底壁との連結部付近であり、底辺の他方の端が上記車外側側壁の先端部付近である請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記車外側突起部の表面の低摺動部材層は、オレフィン系樹脂のシートである請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記底壁の表面に、低摺動部材の超高分子ポリエチレン層が形成された請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記車外側シールリップの内面と車内側シールリップの表面に低摺動部材層を形成した請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
6. 上記車内側側壁と上記車内側シールリップは、それぞれ上記車外側側壁と上記車外側シールリップよりも大きく、肉厚に形成された請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
7. 上記スポンジ材は、比重が０．３〜０．８である請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
8. 上記ソリッド材又は微発泡ソリッド材は、比重が０．８〜１．２である請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
9. 上記車外側側壁の外面に凹部を形成し、該凹部にドアフレーム又はドアモールの端部を嵌合し、上記車外側側壁を保持する請求項１乃至請求項８のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。

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