JP2011207378A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化の効果が大きく、ドアガラスの昇降時においても、充分な耐久性を発揮できるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１０は、ガラスラン上辺部とガラスランリヤ側縦辺部とガラスランフロント側縦辺部とガラスランコーナー部から形成される。ガラスラン上辺部は、全体がスポンジ材で形成され、ガラスランリヤ側縦辺部及びガラスランフロント側縦辺部は、車外側側壁２０、車内側側壁３０、底壁４０、がスポンジ材で形成され、車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２はソリッド材又は微発泡材で形成され、ガラスランコーナー部は、ソリッド材で形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内するガラスランに関するものである。

図４に示すように、自動車のドア１のドアフレーム２の内周にドアガラス５の昇降を案内するガラスラン１１０が取付けられている。その従来のガラスラン１１０の全体を図３に示し、従来のそれぞれのガラスラン１１０がドアフレーム２の直線部に取付けた状態の断面図、またはガラスランの断面図を図５乃至図８に示す。

従来、ガラスラン１１０は、図４に示すように、ドアフレーム２のチャンネル内に取付けられて、ドアガラス５の昇降を案内するとともにドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。さらに、ガラスラン１１０は、図３に示すように、ドアフレーム２の上辺部に取り付けられるガラスラン上辺部１１３と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取り付けられるガラスランリヤ側縦辺部１１４と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部に取り付けられるガラスランフロント側縦辺部１１５と、ガラスラン上辺部１１３とガラスランリヤ側縦辺部１１４又はガラスランフロント側縦辺部１１５とを接続するガラスランコーナー部１１２から形成されている。
なお、ガラスラン上辺部１１３、ガラスランリヤ側縦辺部１１４及びガラスランフロント側縦辺部１１５は、押出成形により成形された直線部１１１を構成している。

なお、ドア１と車体との間のシールは、ドアパネルおよびドアフレーム２の外周に取付けられたドアウエザストリップ（図示せず）および／または車体の開口部のフランジに取付けられたオープニングトリムウエザストリップ（図示せず）によりなされている。

ガラスラン１１０の本体の直線部１１１は、図５に示すように、車外側側壁１２０と、車内側側壁１３０と、底壁１４０からなる断面略コ字状をなしている。車外側側壁１２０の先端付近から車外側シールリップ１２１が本体の断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。また、車内側側壁１３０にもその先端付近から車内側シールリップ１３１が断面略コ字状の内側に向けて延出するように設けられている。

ガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０はドアフレーム２に設けられたチャンネル１０３内に挿入され、各壁の外面の少なくとも一部がチャンネル１０３の内面に圧接され、ガラスラン１１０を保持している。なお、図５に示すように、チャンネル１０３は、ドアフレーム２を折り曲げて形成される場合や、別部材で形成されたチャンネルを嵌め込む場合がある。

ドアガラス５は、このガラスラン１１０の本体の断面略コ字状の内側を摺動するとともに、上記車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１によってドアガラス５の端部の両側面がシールされて保持されている（例えば、特許文献１参照。）。
また、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を装着したときに、チャンネル１０３内にガラスラン１１０を係止して保持するために、ガラスラン１１０の直線部では、車内側側壁１３０と車外側側壁１２０にそれぞれ車内側保持リップ１３４と車外側突起部１２４が設けられている。

このガラスラン１１０の本体の車外側側壁１２０、車内側側壁１３０と底壁１４０は、通常のゴム又は合成樹脂のソリッド材で形成されており比重が大きく、また、車外側シールリップ１２１と車内側シールリップ１３１には磁性体が練り込まれているものもある。このため、ガラスラン１１０の全体の重量が大きくなり、近年の車輌に軽量化の要請に反することとなる。

そのため、図６に示すように、車外側側壁２２０、車内側側壁２３０及び底壁２４０を発泡熱可塑性エラストマーで形成し、シールリップ２２１、２３１及びカバーリップ２２２、２３２をソリッド熱可塑性エラストマーで形成したガラスラン２１０がある（例えば、特許文献２参照。）。しかしながら、このガラスラン２１０は、その大部分が発泡熱可塑性エラストマーで形成されているため、ドアフレーム２に取り付け、ドアガラス５が昇降したときに、車外側側壁２２０、車内側側壁２３０及び底壁２４０の剛性が十分ではなく、耐久性も十分ではなかった。

また、図７に示すように、ガラスラン３１０の全体である、車外側側壁３２０、車内側側壁３３０、底壁３４０、シールリップ３２１、３３１及びカバーリップ３２２、３３２を微発泡ソリッド材で形成したガラスラン３１０がある（例えば、特許文献３参照。）。しかしこの場合には、微発泡ソリッド材で形成したため、比重があまり低下していなく、充分な軽量化を達成できていないという問題点があった。

そのため、図８に示すように、ドアフレーム２の上辺部に取付けるガラスラン４１０において、車内側側壁４３０、底壁４４０、車内側シールリップ４３１及び車内側カバーリップ４３２をスポンジ材で形成し、車外側側壁４２０、車外側シールリップ４２１及び車外側カバーリップ４２２は、ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成したガラスラン４１０がある（例えば、特許文献４参照。）。しかしながら、ドアフレーム２の上辺部に取り付けた部分では、剛性と耐久性は満足するが、自動車の軽量化に貢献することが少なく、ドアガラス５が昇降時に摺動する縦辺部に取り付けられるガラスランでは、車内側シールリップ４３１や車内側カバーリップ４３２の剛性と耐久性が不十分であった。

特開２００５−３４９８６９号公報 特開２００５−８８３２８号公報 特開２００９−１２００４８号公報 特開２００９−５６９２４号公報

そこで、本発明は、軽量化の効果が大きく、ドアガラスの昇降時においても、充分な耐久性を発揮できるガラスランを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために請求項１の本発明は、自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
ガラスランは、ドアフレームの上辺部に取付けられるガラスラン上辺部と、ドアフレームのリヤ側縦辺部に取付けられるガラスランリヤ側縦辺部と、ドアフレームのフロント側縦辺部に取付けられるガラスランフロント側縦辺部と、ドアフレームのコーナー部に取付けられガラスランリヤ側縦辺部又はガラスランフロント側縦辺部とガラスラン上辺部とを接続するガラスランコーナー部から形成され、
ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の外側で車外側側壁と車内側側壁に沿って延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、
上記ガラスラン上辺部は、全体が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成され、
ガラスランリヤ側縦辺部及びガラスランフロント側縦辺部は、車外側側壁、車内側側壁及び底壁が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成され、車外側シールリップ、車内側シールリップ、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡材で形成され、
ガラスランコーナー部は、ソリッド材で形成されたことを特徴とする自動車用ガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールしている。

このため、ドア閉時に、ガラスラン上辺部、ガラスランリヤ縦辺部及びガラスランフロント縦辺部において車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる本体の断面略コ字状のガラスランの内側に、ドアガラスの先端を収納することができ、ドアガラスを確実に保持することができる。また、ガラスラン上辺部及びガラスラン縦辺部において、車外側シールリップと車内側シールリップにより、ドアガラスの昇降に応じて、両方のシールリップがドアガラスに当接し、車外側シールリップと車内側シールリップによりドアフレームとドアガラスとの間のシールをすることができる。

車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ本体の断面略コ字状の本体の外側で車外側側壁と車内側側壁に沿って延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設けている。このため、車外側側壁と車外側カバーリップでドアフレームの車外側のフランジ部を保持して、車内側側壁と車内側カバーリップでドアフレームの車内側のフランジ部を保持してガラスランをドアフレームに保持することができる。また、車外側カバーリップと車内側カバーリップで、ドアフレームの外面をカバーして、見栄えを良くしている。

ガラスラン上辺部は、全体が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成されている。このため、ガラスランの全体の重量を低減することができ、車輌の軽量化に貢献できるとともに、均一な微発泡体を得ることができるため、ガラスランの剛性を維持することができる。さらに、ガラスラン全体が同一の材料で形成することができ、押出成形が容易であり、生産性がよい。また、ゴムのスポンジ材と比べて、機械的強度、対候性に優れているため、ガラスランの耐久性を向上させることができる。また、底壁をスポンジ材で形成するため、ドアガラスが上昇して底壁と当接してもその衝撃を吸収することができる。

ガラスランリヤ側縦辺部及びガラスランフロント側縦辺部は、車外側側壁、車内側側壁及び底壁が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成されているため、ガラスランの全体の中で体積の占める割合の大きな部分を、比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスランの全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。

車外側シールリップ、車内側シールリップ、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡材で形成されている。このため、車外側シールリップ、車内側シールリップ、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップの剛性を向上させて、ドアガラスがガラスラン内を昇降して、ガラスランの本体内に進入したときに、ドアガラスの先端により摺動摩擦によって車外側側壁及び車内側側壁が異常変形することがなく、耐久性を確保することができ、ドアフレームからガラスランが飛び出すこともなく、見栄えが良い。また、熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡ソリッド材であるため、表面が滑らかであり、ドアフレームの外面をカバーしてデザイン的にも好ましい。

ガラスランコーナー部は、ソリッド材で形成されたため、発泡工程を含まず、コーナー部に置ける型接続工程が簡単となり、製造が容易である。ガラスランコーナー部は、ガラスランの全体の中での重量の占める割合が少なく、ガラスランの重量増加にはほとんど影響はない。

請求項２の本発明は、車外側シールリップと車内側シールリップの表面に、低摺動部材層が形成された自動車用ガラスランである。

請求項２の本発明では、車外側シールリップと車内側シールリップの表面に、低摺動部材層が形成されたため、ドアガラスがガラスランの本体内に進入し、上下方向に昇降して、摺動しても、車外側シールリップ及び車内側シールリップとの摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラスのスムースな昇降を維持することができる。

請求項３の本発明は、底壁の表面に、低摺動部材層が形成された自動車用ガラスランである。

請求項３の本発明では、底壁の表面に、低摺動部材層が形成されたため、ドアガラスが上昇し、ガラスランの本体内に進入し底壁に当接または摺動しても、ドアガラスと底壁の摩擦抵抗を減少させるとともに、密着を防止し、ドアガラスの昇降をスムースにして、異音の発生を防止することができる。

請求項４の本発明は、熱可塑性エラストマーのスポンジ材は、比重が０．６乃至０．８である自動車用ガラスランである。

請求項４の本発明では、ガラスランの全体の中で体積の占める割合の大きな部分である車内側側壁と底壁等が、比重が０．６〜０．８であるスポンジ材で形成されているため、比重が小さく、ガラスラン全体の重量を大きく低下することができる。比重が０．６未満の場合には、ガラスランの剛性が低下して、ドアガラスの昇降時にドアフレームから外れる恐れがあり、比重が０．８を超えると重量低減の効果が少ない。

請求項５の本発明は、熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡ソリッド材は、比重が０．８乃至１．２である自動車用ガラスランである。

請求項５の本発明では、熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡ソリッド材は、比重が０．８乃至１．２であるため、ソリッド材の部分で重量を大きく増加させることなく、剛性を維持することができる。比重が０．８未満の場合には、剛性が十分ではなく、比重が１．２を超える場合には、重量増加が大きくなる。

請求項６の本発明は、ガラスランの車内側側壁と車内側シールリップは、それぞれ車外側側壁と車外側シールリップよりも大きく、肉厚に形成された自動車用ガラスランである。

請求項６の本発明では、ガラスランの車内側側壁と車内側シールリップは、それぞれ車外側側壁と車外側シールリップよりも大きく、肉厚に形成されたため、ドアガラスを確実に保持できるとともに、ドアガラスを車外方向に位置させることができ、ドアガラスとドアフレームとの間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。また、ドアフレーム又はドアモールの車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

請求項７の本発明は、熱可塑性エラストマーは、ポリプロピレンからなる樹脂分が２５％〜３５％であり、ＥＰＤＭゴムを主材とするゴム分が７５％〜６５％である自動車用ガラスランである。

請求項７の本発明は、熱可塑性エラストマーは、ポリプロピレンからなる樹脂分が２５％〜３５％であり、ＥＰＤＭゴムを主材とするゴム分が７５％〜６５％である。このため、剛性を有するとともに、弾性に優れているため、ガラスランはドアガラスの昇降に応じてドアガラスを保持してシールすることができる。

請求項８の本発明は、熱可塑性エラストマーは、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）である自動車用ガラスランである。

請求項８の本発明では、熱可塑性エラストマーは、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）であるため、ゴムのスポンジ材と比べて、機械的強度、耐候性に優れているため、ガラスランの耐久性を向上させることができる。

本発明は、ガラスラン上辺部を全て、熱可塑性エラストマーの比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスランの全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。
ガラスランリヤ側縦辺部とガラスランフロント側縦辺部の車外側シールリップ、車内側シールリップ、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡ソリッド材であるため、ガラスランの耐久性を向上させることができ、表面が滑らかであり、デザイン的にも好ましい。さらに、ガラスランの車外側側壁、車内側側壁及び底壁を、熱可塑性エラストマーの比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスランの全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。

本発明の実施の形態であるガラスランを上辺部に装着した状態の断面図であり、図４におけるＡ−Ａに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランをリヤ側縦辺部に装着した状態の断面図であり、図４におけるＢ−Ｂに沿った断面図である。 本発明の実施の形態であるガラスランの正面図である。 自動車ドアの正面図である。 従来のガラスランをドアフレームの上辺部に装着した状態の断面図である。 従来の他のガラスランの断面図である。 従来の他のガラスランをドアフレームの縦辺部に装着した状態の断面図である。 従来の他のガラスランをドアフレームの上辺部に装着した状態の断面図である。

本発明の実施の形態を、図１〜図４に基づき説明する。
図４は、自動車のフロントのドア１の正面図であり、図３は、ドア１のドアフレーム２に取付けるフロントドアのガラスラン１０の正面図である。図４に示すように、ドア１の上部にはドアフレーム２が設けられ、ドアガラス５が昇降自在に取付けられる。すなわち、ドアフレーム２の内周には、ガラスラン１０が取付けられ、ドアガラス５の昇降を案内するとともに、ドアガラス５とドアフレーム２との間をシールしている。

ガラスラン１０は、図３に示すように、全体として押出成形で形成された直線部１１と、ドアフレーム２のコーナー部２ｂに取付けられ、上記の直線部１１を接続し、型成形で形成されるコーナー部１２からなる。
直線部１１は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられるガラスラン上辺部１３と、ドアフレーム２のリヤ側縦辺部に取付けられるガラスランリヤ側縦辺部１４と、ドアフレーム２のフロント側縦辺部をなすディビジョンサッシュに取付けられるガラスランフロント側縦辺部１５とからなる。

これらの押出成形部分をドアフレーム２に対応した形状となるように、フロント側とリヤ側のそれぞれのコーナー部分において、型成形により成形して直線部１１を接続してコーナー部１２が形成されている。なお、ガラスラン１０のコーナー部１２は、ドアフレーム２のコーナー部２ｂの部分に装着される。

まず、図１に基づき、ガラスラン上辺部１３について説明し、次に、図２に基づき、ガラスランリヤ側縦辺部１４とガラスランフロント側縦辺部１５について説明する。ガラスランリヤ側縦辺部１４とガラスランフロント側縦辺部１５は、略同様の断面である。

ドアフレーム２の上辺部に取付けられるガラスラン上辺部１３の断面形状は、図１に示すように、本体が車外側側壁２０と、車内側側壁３０と、底壁４０とから断面略コ字状に形成されている。後述のように、車内側側壁３０が車外側側壁２０よりも大きく、厚肉に形成され、断面略コ字形は、車内側が大きな非対称形に形成されている。図１は、図４におけるＡ−Ａ線に沿った断面図である。
ガラスラン１０の本体は、ドアフレーム２の上辺部に取付けられる部分も縦辺部に取付けられる部分も基本的には、ほぼ断面略コ字形の断面形状を有している。

本発明のガラスラン上辺部１３は、ドアフレーム２の上辺に取付けられ、ドアフレーム２の上辺は、アウターパネル２ｃとインナーパネル２ｄの先端に、断面コ字形のチャンネル３が嵌挿されている。アウターパネル２ｃの先端とチャンネル３の車外側側壁は、溶接等で固着され、車外側フランジ６を形成し、インナーパネル２ｄの先端とチャンネル３の車内側側壁は、同様に溶接等で固着され、車内側フランジ７を形成している。

ガラスラン上辺部１３は、その全体が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成されている。このため、ガラスラン１０の全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。
スポンジ材を形成するための発泡方法として、化学発泡、物理発泡、超臨界発泡、マイクロカプセル発泡等を使用することができる。

例えば、化学発泡における発泡剤としては、次のものを使用することができる。
即ち、４，４′−オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）（ＯＢＳＨ）、アゾジカルボンアミド（ＡＤＣＡ）、Ｎ，Ｎ’−ジニトロソペンタメチレンテトラミン（ＤＰＴ）、ｐ−トルエンスルホニルヒドラジド（ＴＳＨ）、２，２’−アゾビスイソブチロニトリル（ＡＩＢＮ）等の有機発泡剤又は重曹等の無機系発泡剤、及びそれらの化学発泡剤を２種類以上組み合わせた複合化学発泡剤、ならびにそれらに発泡助剤を併用したものを挙げることができる。

また、無機担体としては、カーボンブラック等の補強材や、ケイソウ土、炭酸カルシウム（炭カル）、炭酸マグネシウム、亜鉛華、ケイ灰土、シリカ、クレー、タルク等の無機フィラー、及びそれらをシランカップリング剤等で表面処理したものを挙げることができる。特に、表面外観の見地から、ケイソウ土が望ましい。

この化学発泡剤は、４，４′−オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）（ＯＢＳＨ）系発泡剤が無機粉体に吸着担持されたものであることが好ましい。４，４′−オキシビス（ベンゼンスルホニルヒドラジド）（ＯＢＳＨ）系発泡剤を無機粉体に吸着担持させたものを使用すると、熱可塑性エラストマーのソリッド材中に、発泡剤を均一に分散させることができ、発泡倍率の制御が容易であり、製造が容易であるとともに、発泡したセルが均一に分散することができる。したがって、ガラスラン１０の表面が滑らかであり、外観が優れているとともに、ガラスラン１０が、部分的に剛性が低下することがない

このスポンジ材の比重は、０．６〜０．８であることが好ましい。車内側側壁３０の比重が０．６〜０．８であるスポンジ材で形成される場合は、ガラスラン１０全体の重量を大きく低下することができる。本発明の実施の形態では、車内側側壁３０は、比重が０．７のスポンジ材で形成されている。

また、ガラスラン上辺部１３を、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）のスポンジ材で形成した場合には、均一な微発泡体を得ることができ、ガラスラン１０の剛性を維持することができる。さらに、ガラスラン１０全体が同一の材料で形成することができ、押出成形が容易であり、生産性がよい。また、ゴムのスポンジ材と比べて、機械的強度、対候性に優れているため、ガラスラン１０の耐久性を向上させることができる。また、底壁４０もスポンジ材で形成するため、ドアガラス５が上昇してドアガラス５の上端が底壁４０と当接してもその衝撃を吸収することができる。

ガラスラン１０の車外側側壁２０は、断面略板状に形成される。
車外側側壁２０の先端付近から車外側シールリップ２１が、上記本体の断面略コ字状の内側に向けて延設されている。また、車外側カバーリップ２２が車外側側壁２０の先端から車外方向に車外側側壁２０に沿って、延設されている。車外側カバーリップ２２と車外側側壁２０は、車外側フランジ６を挟持し、車外側カバーリップ２２が、車外側フランジ６の外面をカバーしている。

車外側シールリップ２１の表面に、低摺動部材層２８を形成することができる。この場合は、車外側シールリップ２１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。
低摺動部材層２８は、車内側シールリップ３１と同じ熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料や、シリコン樹脂やウレタン樹脂を塗布して形成することができる。
また、車外側側壁２０は、後述する車内側側壁３０よりも小さく形成されるので、ドアモール５０の車外側の面積を小さくすることができ、デザイン的にも好ましい。

車外側側壁２０の外側面には、車外側突起部２３、２４が形成されている。ガラスラン１０をドアフレーム２に取り付けて、車外側側壁２０と車外側カバーリップ２２の間に車外側フランジ６が進入すると、この車外側突起部２３、２４が車外側フランジ６の内面に当接し、車外側カバーリップ２２とで車外側フランジ６を挟持する。

なお、車外側シールリップ２１の内面、又は車外側側壁２０の内面に低摺動部材層や突条２５を形成することもできる。この場合には、ドアガラス５がガラスラン１０の本体内部に侵入したときに、車外側側壁２０と車外側シールリップ２１が密着することを防止でき、異音の発生の防止とシール性の確保ができる。

車外側側壁２０は、車外側連結部２６で底壁４０と連結されている。車外側連結部２６は、内面に溝部が形成され、製造時に、車外側側壁２０と車内側側壁３０が底壁４０とハ字形に開いていても、チャンネル３のガラスラン１０を取付けるときに、車外側側壁２０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。

車内側側壁３０は断面板状に形成され、車外側側壁２０よりも肉厚で大きく形成されている。このため、ガラスラン１０を強固にドアフレーム２に保持できる。
さらに、車内側側壁３０は、車外側側壁２０よりも大きく、肉厚に形成されたため、ガラスラン１０の本体内で、ドアガラス５を車外方向に位置させることができ、ドアガラス５とガラスラン１０との間の段差を小さくすることができ、風切り音を小さくして、見栄えを良くすることができる。

車内側シールリップ３１が車内側側壁３０の先端からガラスラン１０の本体の内部方向に斜めに延設されている。前述のように、車内側シールリップ３１と車外側シールリップ２１により、ドアガラス５の先端部の両側面を保持する。ドアガラス５の昇降に応じて、車内側シールリップ３１と車外側シールリップ２１がドアガラス５の側面に当接し、ドアフレーム２とドアガラス５との間のシールをすることができる。

車内側シールリップ３１の表面に、車外側シールリップ２１と同様に、低摺動部材層３８を形成することができる。この場合は、車内側シールリップ３１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。
低摺動部材層３８は、車外側シールリップ２１と同じ熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料や、シリコン樹脂やウレタン樹脂を塗布して形成することができる。

車内側側壁３０の先端から、車内側カバーリップ３２が車内側側壁３０に沿って延設されている。ガラスラン１０をドアフレーム２に取付けると、車内側側壁３０と車外側カバーリップ２２の間に車内側フランジ７が進入して、この車内側カバーリップ３２は、車内側フランジ７の外面を覆うとともに、車内側側壁３０と合わせて、車内側フランジ７を挟持する。
車内側側壁３０の外面には、先端側に車内側突起部３３、３４が形成されている。車内側突起部３３、３４が車内側フランジ７の内面に当接する。

車内側側壁３０は、車内側連結部３６で底壁４０と連結されている。車内側連結部３６は、内面に溝部が形成され、チャンネル３のガラスラン１０を取付けるときに、車外側連結部２６と同様に、車内側側壁３０と底壁４０の間が撓みやすくなり、取付けが容易になる。

底壁４０は、略板状に形成され、車内側側壁３０および車外側側壁２０との連続部では屈曲が容易にできるように溝部が形成されている。底壁４０の外面は、チャンネル３の内面に当接して、チャンネル３とガラスラン１０の間をシールしている。
底壁４０の表面に、車外側シールリップ２１と同様に、低摺動部材層を形成することができる。この場合は、底壁４０とドアガラス５との密着と摺動抵抗を減少させることができる。

底壁４０も、車外側側壁２０や車内側側壁３０等と同じスポンジ材で形成されている。底壁４０をスポンジ材で形成するため、ドアガラス５が上昇して底壁４０と当接しても、スポンジ材でその衝撃を吸収することができ、衝突音の発生を防止でき、重量低減に貢献している。

次に、図２に基づきガラスランリヤ側縦辺部１４とガラスランフロント側縦辺部１５について説明する。ガラスランフロント側縦辺部１５はガラスランリヤ側縦辺部１４と略同様であり、説明を省略する。
ガラスランリヤ側縦辺部１４は、ガラスラン上辺部１３と形状的には略同様であるが、車外側シールリップ２１、車外側カバーリップ２２、車内側シールリップ３１及び車内側カバーリップ３２が熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されている点が異なる。そのため、異なる点を説明して同様の点の説明を省略する。

ガラスランリヤ側縦辺部１４は、車外側側壁２０、車内側側壁３０及び底壁４０が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成されている点は、ガラスラン上辺部１３と同様である。このため、ガラスラン１０の全体の中で体積の占める割合の大きな部分を、比重の軽いスポンジ材で形成することができ、ガラスラン１０の全体の重量を大きく低減させることができ、車輌の軽量化に貢献することができる。また、ガラスラン上辺部１３と同様に、熱可塑性エラストマーとして、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）のスポンジ材で形成されている場合は、ゴムのスポンジ材と比べて、均一な微発泡体を得ることができ、機械的強度、対候性に優れているため、ガラスラン１０の剛性と耐久性を向上させることができる。

車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２は、ソリッド材又は微発泡材で形成されている。このため、車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２の剛性を向上させて、ドアガラス５がガラスラン１０内を昇降して、ガラスラン１０の本体内に進入したときに、ドアガラス５の先端により摺動摩擦によって、車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１が異常変形することなく、車外側側壁２０と車内側側壁３０が車外側シールリップ２１及び車内側シールリップ３１に引っ張られて異常変形することがなく、耐久性を確保することができる。

さらに、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２もソリッド材又は微発泡材で形成されているため、剛性が大きく、ドアガラス５の昇降時に車外側側壁２０と車内側側壁３０の異常変形を防止でき、ドアフレーム２からガラスラン１０が飛び出すこともなく、見栄えが良い。また、ソリッド材又は微発泡ソリッド材であるため、車外側カバーリップ２２と車内側カバーリップ３２の表面が滑らかであり、デザイン的にも好ましい。

車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２は、比重が０．８〜１．２であるソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されている。微発泡ソリッド材の場合は比重が０．８〜１．０程度であり、ソリッド材の場合は比重が１．０〜１．２程度である。このため、車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２の剛性を維持しつつ、重量の増加を抑えることができる。本実施の形態では、車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１、車外側カバーリップ２２及び車内側カバーリップ３２は、比重が０．９の微発泡ソリッド材で形成されている。

車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１の表面に、低摺動部材層２８、３８を形成することができる。この場合は、車外側シールリップ２１、車内側シールリップ３１とドアガラス５との摺動抵抗を減少させることができ、ドアガラス５のスムースな昇降を維持することができる。
低摺動部材層２８、３８は、熱可塑性エラストマーのオレフィン部分の比率が多い摺動抵抗の少ない材料や、シリコン樹脂やウレタン樹脂を塗布して形成することができる。

ガラスラン１０のコーナー部１２は、上記ガラスランリヤ側縦辺部１４と同様なソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されている。ソリッド材又は微発泡ソリッド材で形成されたため、ソリッド材又は微発泡ソリッド材を成型金型に注入するのみで、コーナー部１２における型接続工程が簡単となり、製造が容易である。ガラスラン１０のコーナー部１２は、ガラスラン１０の全体の中での重量の占める割合が少なく、スポンジ材を使用しなくても、ガラスラン１０の重量増加にはほとんど影響はない。

ガラスラン１０の直線部１１の成形においては、成形材料は、熱可塑性エラストマーを使用することができ、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）のソリッド材又は微発泡ソリッド材とスポンジ材を使用することが好ましい。
ガラスラン１０のコーナー部１２も、熱可塑性エラストマーを使用することができ、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）のソリッド材又は微発泡ソリッド材とスポンジ材を使用することが好ましい。この場合は、同種の材料であり、ガラスラン１０の直線部１１とコーナー部１２の接着性がよい。また、いずれもオレフィン系の材料であり、耐候性がよく、同時に粉砕処理ができ、リサイクル容易な製品を得ることができる。

２ ドアフレーム
５ ドアガラス
１０ ガラスラン
１３ ガラスラン上辺部
１４ ガラスランリヤ側縦辺部
１５ ガラスランフロント側縦辺部
２０ 車外側側壁
２１ 車外側シールリップ
２２ 車外側カバーリップ
３０ 車内側側壁
３１ 車内側シールリップ
３２ 車内側カバーリップ
４０ 底壁

Claims (8)

1. 自動車ドアのドアフレームの内周に取付け、ドアガラスの昇降を案内する自動車用ガラスランにおいて、
   上記ガラスランは、上記ドアフレームの上辺部に取付けられるガラスラン上辺部と、上記ドアフレームのリヤ側縦辺部に取付けられるガラスランリヤ側縦辺部と、上記ドアフレームのフロント側縦辺部に取付けられるガラスランフロント側縦辺部と、上記ドアフレームのコーナー部に取付けられ上記ガラスランリヤ側縦辺部又はガラスランフロント側縦辺部と上記ガラスラン上辺部とを接続するガラスランコーナー部から形成され、
   上記ガラスランの本体は、車外側側壁と、車内側側壁と、底壁とからなる断面略コ字形をなし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記本体の断面略コ字状の本体の内側に向かって延出する車外側シールリップと車内側シールリップを設け、該車外側シールリップと車内側シールリップにより上記ドアガラスの端部の車外側面及び車内側面をシールし、上記車外側側壁と車内側側壁には、それぞれ上記本体の断面略コ字状の外側で上記車外側側壁と車内側側壁に沿って延出する車外側カバーリップと車内側カバーリップを設け、
   上記ガラスラン上辺部は、全体が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成され、
   上記ガラスランリヤ側縦辺部及びガラスランフロント側縦辺部は、上記車外側側壁、車内側側壁及び底壁が熱可塑性エラストマーのスポンジ材で形成され、上記車外側シールリップ、車内側シールリップ、車外側カバーリップ及び車内側カバーリップは、上記熱可塑性エラストマーのソリッド材又は微発泡材で形成され、
   上記ガラスランコーナー部は、ソリッド材で形成されたことを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 上記車外側シールリップと車内側シールリップの表面に、低摺動部材層が形成された請求項１に記載の自動車用ガラスラン。
3. 上記底壁の表面に、低摺動部材層が形成された請求項１又は請求項２に記載の自動車用ガラスラン。
4. 上記熱可塑性エラストマーのスポンジ材は、比重が０．６乃至０．８である請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
5. 上記熱可塑性エラストマーの上記ソリッド材又は微発泡ソリッド材は、比重が０．８乃至１．２である請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
6. 上記車内側側壁と上記車内側シールリップは、それぞれ上記車外側側壁と上記車外側シールリップよりも大きく、肉厚に形成された請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
7. 上記熱可塑性エラストマーは、ポリプロピレンからなる樹脂分が２５％〜３５％であり、ＥＰＤＭゴムを主材とするゴム分が７５％〜６５％である請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。
8. 上記熱可塑性エラストマーは、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）である請求項１乃至請求項７のいずれか１項に記載の自動車用ガラスラン。

Images