JP2018184118A - 自動車ドア用グラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドガラスの車室外面とウインドフレームの車室外面との段差を小さくして更なるフラッシュサーフェース化を図るとともに、車外側側壁の屈曲シール部の叩き音や離着音の発生を抑制する。
【解決手段】車外側側壁２３は、車室内側へ向けて凸となるように屈曲した屈曲シール部２３ｄを有している。ウインドガラス４の閉状態で屈曲シール部２３ｄがウインドガラス４の車室外面に沿って延びるように弾性変形する。屈曲シール部２３ｄの車室外面には、車外側側壁２３を構成する材料よりもさらに軟らかい材料からなる軟質部２４が設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車ドアに配設されるグラスランに関し、特に、ウインドガラスの車室外面に接触する車外側シールリップを備えた構造の技術分野に属する。

一般に、自動車の側部に設けられるドアとして複数の種類があるが、その一つとして、ウインドガラスの周縁部を保持するウインドフレーム（サッシュともいう。）を有するドアがある。このウインドフレームを有するドアには、ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールするためのグラスランが配設されている。

特許文献１に開示されているグラスランは、ウインドフレームに固定される基部と、基部の車室内側から延出してウインドガラスの車室内面に接触する車内側シールリップと、基部の車室外側から延出してウインドガラスの車室外面に接触する車外側シールリップとを備えている。車外側シールリップは全体として車室内外方向に屈曲するように形成されており、基部から車室内側へ向けて傾斜しながら延びる基辺部と、基辺部の先端から車室外側へ向けて傾斜しながら延びる中辺部と、中辺部の先端から突出する先辺部とを有している。

特許文献１では、ウインドガラスが閉状態になると、グラスランの車内側シールリップと車外側シールリップとの間にウインドガラスが入って車内側シールリップと車外側シールリップとにウインドガラスが接触する。この状態で、車外側シールリップがウインドガラスの車室外面によって押圧されて基辺部及び中辺部がウインドガラスの車室外面に沿うように弾性変形して車室内外方向の寸法が減少し、これにより、ウインドガラスの車室外面とウインドフレームの車室外面との段差が小さくなる。

特許第４０４８９５７号公報

ところで、特許文献１のように車外側シールリップを予め車室内外方向に屈曲した形状にしておき、ウインドガラスが閉状態になったときに車外側シールリップをウインドガラスの車室外面に沿うように弾性変形させることで、ウインドガラスの車室外面とウインドフレームの車室外面との段差が小さくなるので、フラッシュサーフェース化を図ることができ、風騒音を減少することができる。

しかしながら、ウインドガラスが閉状態になったときに車外側シールリップがウインドガラスの車室外面に沿うように延びきってしまい、その結果、車外側シールリップの先辺部がウインドフレームから飛び出すことになり、見栄えが悪化する恐れがある。

また、特許文献１の場合、ウインドガラスが閉状態であっても車外側シールリップは屈曲した形状のままであり、車外側シールリップの車室外面と、ウインドフレームの内面との間に隙間が生じるのは避けられない。この隙間があると、例えば車両走行時等にウインドガラスが車幅方向に加振されて振動したとき、車外側シールリップの車室外面がウインドフレームの内面に当たるときに叩き音が発生したり、離着音が発生することがある。ウインドガラスは乗員の耳に近いところに位置しているので、叩き音や離着音が発生するとそれが小さな音であっても乗員に聞こえやすく問題になりやすい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ウインドガラスの車室外面とウインドフレームの車室外面との段差を小さくして更なるフラッシュサーフェース化を図るとともに、シールリップの叩き音や離着音の発生を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、車外側シールリップに屈曲シール部を形成し、この屈曲シール部と、ウインドフレームの内面との間に軟質部を設けるようにした。

第１の発明は、自動車のドアに昇降可能に設けられたウインドガラスの外周部を支持するウインドフレームに取り付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、上記自動車ドア用グラスランは、基部と、該基部の車室内側から延出する車内側側壁と、該車内側側壁から延出して上記ウインドガラスの車室内面に接触する車内側シールリップと、該基部の車室外側から延出する車外側側壁と、該車外側側壁の一部に設けられていて、車室内側へ向けて凸となるように屈曲し、上記ウインドガラスの車室外面に接触する屈曲シール部とを有し、上記ウインドガラスの閉状態で上記屈曲シール部が該ウインドガラスの車室外面によって車室外側へ押圧されて該ウインドガラスの車室外面に沿って延びるように弾性変形し、上記屈曲シール部の車室外面と、該屈曲シール部の車室外面に対向する上記ウインドフレームの内面との間には、上記車外側側壁を構成する材料よりもさらに軟らかい材料からなる軟質部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、ウインドガラスを閉状態にすると、車内側シールリップと屈曲シール部がそれぞれウインドガラスの車室内面及び車室外面に接触してウインドフレームとウインドガラスとの間がシールされる。そして、車外側側壁の屈曲シール部がウインドガラスの車室外面によって車室外側へ押圧されて該ウインドガラスの車室外面に沿って延びるように弾性変形するので、車外側側壁の車室内外方向の寸法が短くなる。これにより、ウインドガラスの車室外面とウインドフレームの車室外面との段差が小さくなるので、フラッシュサーフェース化を図ることができる。

このとき、屈曲シール部の車室外面とウインドフレームの内面との間に軟質部が介在することになるので、車外側シールリップが延びきってしまうのが抑制される。これにより、車外側シールリップの先端部がウインドフレームに取り付けられたガーニッシュのグラスラン取付板部から飛び出し難くなり、見栄えが良好に保たれる。

また、例えば車両走行時等にウインドガラスが車幅方向に加振されて振動したとき、屈曲シール部の車室外面とウインドフレームの内面との間に軟質部が介在していることにより、車外側側壁の車室外面がウインドフレームの内面に直接当たらなくなるので、叩き音や離着音が発生し難くなる。

第２の発明は、第１の発明において、上記軟質部は、上記屈曲シール部の車室外面に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、軟質部が屈曲シール部と一体化するので、グラスランをウインドフレームに取り付けることによって軟質部を所定位置に配置することが可能になる。また、軟質部の位置ずれが抑制される。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記軟質部は、上記屈曲シール部の車室外面において該屈曲シール部の先端部を除く中間部に設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、軟質部が屈曲シール部の先端部に無いので、屈曲シール部がウインドガラスの車室外面によって車室外側へ押圧されて軟質部が変形したとき、軟質部が車外側側壁の先端部とウインドガラスとの間から外部へ出てしまうことはない。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記軟質部は、上記屈曲シール部の車室外面において該屈曲シール部の基端部を除く部分に設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、軟質部が屈曲シール部の基端部に無いので、軟質部を変形させることができる空間を屈曲シール部の基端部近傍に形成しておくことが可能になる。これにより、屈曲シール部がウインドガラスの車室外面によって車室外側へ押圧されて軟質部が変形したとき、軟質部の変形を阻害することがなくなる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、上記ウインドガラスが開状態にあるときに、上記軟質部が、上記屈曲シール部の車室外面と、該屈曲シール部の車室外面に対向する上記ウインドフレームの内面との両方の面に接触していることを特徴とする。

この構成によれば、軟質部を予め屈曲シール部の車室外面とウインドフレームの内面との両方の面に接触させておくことで、離着音がより一層発生し難くなる。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、上記軟質部は、閉状態にある上記ウインドガラスによって上記屈曲シール部が弾性変形したときに、該屈曲シール部を車室外側から内側へ向けて押圧する弾性材からなることを特徴とする。

この構成によれば、ウインドガラスが閉状態になったときに、軟質部が屈曲シール部を車室外側から内側へ向けて押圧するので、車外側側壁とウインドガラスとのシール性をより一層高めることが可能になる。

第１の発明によれば、車外側側壁に屈曲シール部を設け、閉状態にあるウインドガラスの車室外面によって屈曲シール部を車室外側へ押圧するようにしたので、更なるフラッシュサーフェース化を図ることができる。そして、屈曲シール部の車室外面とウインドフレームの内面との間に軟質部を介在させることができるので、車外側側壁の先端部がウインドフレームに取付けたガーニッシュのグラスラン取付板部から飛び出し難くして見栄えを良好にできるとともに、叩き音や離着音を発生し難くすることができる。

第２の発明によれば、軟質部を屈曲シール部と一体化できるので、軟質部を所定位置に容易に配置できるとともに、軟質部の位置ずれを抑制することができ、軟質部による効果を十分に得ることができる。

第３の発明によれば、軟質部を屈曲シール部の車室外面において該屈曲シール部の先端部を除く中間部に設けたので、屈曲シール部がウインドガラスの車室外面によって車室外側へ押圧されて軟質部が変形したときに、軟質部が車外側側壁の先端部とウインドガラスとの間から外部へ出てしまうことはなく、見栄えの悪化を回避することができる。

第４の発明によれば、軟質部が車外側側壁の屈曲シール部の基端部に無いので、軟質部の変形を阻害することがなくなる。

第５の発明によれば、軟質部を車外側側壁の屈曲シール部の車室外面とウインドフレームの内面との両方の面に接触させておくことで、離着音がより一層発生し難くなる。

第６の発明によれば、軟質部が車外側側壁の屈曲シール部を車室外側から内側へ向けて押圧するので、シール性をより一層高めることができる。

実施形態に係る自動車ドア用グラスランを備えた右側の自動車ドアを車室外側から見た図である。 ウインドガラスが開状態にある場合の図１におけるII−II線断面図である。 ウインドガラスが閉状態にある場合の図２相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、自動車ドア用グラスラン２０を備えた右側の自動車ドア１を車室外側から見た側面図である。この右側の自動車ドア１は、自動車（図示せず）の側部において前側に配設されるフロントドアであり、自動車の側部において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。図示しないが、自動車の側部にリヤドアが配設されている場合には、リヤドアに設けられるグラスランにも本発明を適用することができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

自動車ドア１は、該自動車ドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するウインドガラス４や、ウインドガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

ウインドフレーム３は、ウインドガラス４の周縁部を保持するサッシュとして機能するものであり、ウインド開口８を形成するように延びている。ウインドフレーム３によって形成されているウインド開口８がウインドガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のウインドフレーム３は、図２に示すように鋼板等をプレス成形してなるアウタパネル５及びインナパネル６を組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム３は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、ウインドフレーム３は、前側フレーム部３ａと、後側フレーム部３ｂと、フレーム上辺部３ｃとで構成されている。前側フレーム部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から上方へ突出している。後側フレーム部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。後側フレーム部３ｂの方が前側フレーム部３ａよりも上方まで延びている。フレーム上辺部３ｃは、前側フレーム部３ａの上端から後側フレーム部３ｂの上端まで、車体のルーフ側縁部（図示せず）に沿って前後方向に延びている。尚、フレーム上辺部３ｃの形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ｃの傾斜角度も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。

ウインドフレーム３の前側フレーム部３ａの前方には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。ドアミラー取付部３ｄの上縁部は、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃの前端部と連続するように形成されている。

図２に示すように、ウインドフレーム３を構成しているアウタパネル５及びインナパネル６は、該ウインドフレーム３の内部に中空部Ｒを区画形成するように構成されている。アウタパネル５は、ウインドフレーム３の車室外側部分を構成する板材である。インナパネル６は、ウインドフレーム３の車室内側部分を構成する板材である。アウタパネル５の中間部には、インナパネル６から離れる方向に膨出する膨出部５ａが形成されている。アウタパネル５のウインド開口８側の端部には、接合板部５ｂが形成されている。アウタパネル５のウインド開口８側とは反対側の端部には、接合板部５ｃが形成されている。

インナパネル６の中間部には、車室内側へ向けて膨出する膨出部６ａが形成されている。インナパネル６のウインド開口８側の端部には、接合板部６ｂが形成されている。インナパネル６のウインド開口８側とは反対側の端部には、接合板部６ｃが形成されている。

アウタパネル５の接合板部５ｂと、インナパネル６の接合板部６ｂとを重ね合わせて接合し、アウタパネル５の接合板部５ｃと、インナパネル６の接合板部６ｃとを重ね合わせて接合することで、アウタパネル５及びインナパネル６が一体化する。そして、アウタパネル５の膨出部５ａと、インナパネル６の膨出部６ａとによってウインドフレーム３の内部に中空部Ｒが形成される。

この実施形態では、図１に示すように、ウインドフレーム３がガーニッシュ９を備えている。ガーニッシュ９はウインドフレーム３の一部となる部材であり、全体が硬質樹脂材で構成されている。ガーニッシュ９は、ウインドフレーム３の後側フレーム部３ｂを構成しているアウタパネル５を車室外側から覆う装飾部材であり、後側フレーム部３ｂに沿って上下方向に延びている。

図２に示すように、ガーニッシュ９の後側は、ウインドフレーム３の後側フレーム部３ｂの後端部よりも後側まで延びている。また、ガーニッシュ９の前側には、グラスラン２０が取り付けられるグラスラン取付板部９ａが設けられている。グラスラン取付板部９ａは前側へ向けて延びている。ガーニッシュ９の前側における車室内面には、グラスラン取付板部９ａから車室内側に離れて位置する内側板部９ｂが設けられている。グラスラン取付板部９ａと内側板部９ｂとは、車室内外方向に所定の間隔をあけて設けられている。また、内側板部９ｂの後側端部から、グラスラン取付板部９ａ側に向かって延設し、両方の板部を連結する連結板部９ｅが設けられている。そして、グラスラン取付板部９ａと内側板部９ｂと連結板部９ｅとで形成される、前側に開口した凹部に、グラスラン２０が差し込まれた状態で取り付けられるようになっている。グラスラン取付板部９ａの前端部と内側板部９ｂの前端部との前後方向の位置は略同じになっている。また、内側板部９ｂは、前側へ行くほどグラスラン取付板部９ａの車室内面から離れるように、車両前後方向に対して緩やかに傾斜している。

グラスラン取付板部９ａの車室内面には、外側突部９ｃが車室内側へ向けて突出するように設けられている。外側突部９ｃは、グラスラン取付板部９ａの前後方向中央部よりも後寄りに位置している。外側突部９ｃにおける後側の面は、前側の面に比べて車両前後方向に対する傾斜角度がきつく設定されている。また、内側板部９ｂの車室外面には、内側突部９ｄが車室外側へ向けて突出するように設けられている。内側突部９ｄは、外側突部９ｃよりも前側に位置している。内側突部９ｄにおける後側の面は、前側の面に比べて車両前後方向に対する傾斜角度がきつく設定されている。

ガーニッシュ９は、図示しないがビスやボルト等の固定部材によってウインドフレーム３の後側フレーム部３ｂに固定されて後側フレーム部３ｂと一体化されている。つまり、ガーニッシュ９にグラスラン２０を取り付けることで、グラスラン２０がウインドフレーム３に取り付けられることになる。

この実施形態では、ウインドフレーム３の後側フレーム部３ｂの車室外側に配設されるガーニッシュ９にグラスラン２０を取り付けるようにしているが、後側フレーム部３ｂに前側に開口する凹部（図示せず）を形成しておき、この後側フレーム部３ｂのグラスラン取付凹部にグラスラン２０を取り付けるようにしてもよい。

（グラスランの構成）
グラスラン２０の上辺部２０Ａは、フレーム上辺部３ｃの少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプであり、フレーム上辺部３ｃに対して車室外側から組み付けられ、ウインドフレーム３とウインドガラス４との間をシールするためのシール材として機能する。

グラスラン２０は、押出成形された押出成形部と、型成形された型成形部とが組み合わされてなるものである。図１に示すように、グラスラン２０のグラスラン上辺部２０Ａと前側グラスラン縦辺部２０Ｂとの境界部分において、境界線Ｌ１、Ｌ２（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。さらに、グラスラン２０のグラスラン上辺部２０Ａと後側グラスラン縦辺部２０Ｃとの境界部分において、境界線Ｌ３、Ｌ４（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。上記以外の部分は押出成形部である。

グラスラン２０のグラスラン上辺部２０Ａは、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃに沿って延びている。前側グラスラン縦辺部２０Ｂは、ウインドフレーム３の前側フレーム部３ａに沿って上下方向に延びていて、前側グラスラン縦辺部２０Ｂの下端部はドア本体２の内部に達している。後側グラスラン縦辺部２０Ｃは、ウインドフレーム３の後側フレーム部３ｂに沿って上下方向に延びていて、後側グラスラン縦辺部２０Ｃの下端部はドア本体２の内部に達している。

グラスラン２０のグラスラン上辺部２０Ａには、図示しないが、車室外側にモール４０が取り付けられている。モール４０は、例えば金属材や硬質樹脂材等で構成されており、グラスラン上辺部２０Ａに沿って前後方向に延びている。また、モール４０を取付けない構造にしておいても良い。

図２に示すように、グラスラン２０の後側グラスラン縦辺部２０Ｃは、基部２１と、基部２１の車室内側から内側板部９ｂに沿って前側に延出する車内側側壁２２と、車内側側壁２２から延出してウインドガラス４の車室内面に接触する２本の車内側シールリップ２２ｂと、基部２１の車室外側からグラスラン取付板部９ａ側に沿って前側に延出する車外側側壁２３と、車外側側壁２３の一部に設けられていて、ウインドガラス４の車室外面に接触する屈曲シール部２３ｄとを備えている。基部２１、車内側側壁２２、２本の車内側シールリップ２２ｂ及び車外側側壁２３は一体成形されている。グラスラン２０の材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）等のような弾性材を使用することができる。この弾性材は、発泡材であってもよいし、非発泡材（ソリッド材）であってもよい。

基部２１は、ガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａと、内側板部９ｂと、連結板部９ｅとで形成される、前側に開口した凹部に差し込まれて該ガーニッシュ９に固定される部分であり、車室内外方向に延びる底壁部となっている。車内側側壁２２は、ガーニッシュ９の内側板部９ｂの車室外面に沿って前側へ向けて延びていて、車内側側壁２２の前端部は、ガーニッシュ９の内側板部９ｂの前端部よりも前方に位置している。車内側側壁２２の車室内面には、内側板部９ｂの内側突部９ｄに係合する内側係合凹部２２ａが形成されている。内側係合凹部２２ａに内側突部９ｄが嵌まることによって両者が係合するようになっている。内側係合凹部２２ａが内側突部９ｄに係合した状態では、内側突部９ｄにおける後側の面の傾斜角度がきつく設定されているので、車内側側壁２２に対して前側へ向かって相対的に移動させようとする力が作用した際に内側突部９ｄが内側係合凹部２２ａから抜け出にくくなる。

車内側側壁２２の車室外面には、前端部と前後方向中間部とにそれぞれ車内側シールリップ２２ｂが設けられている。車内側シールリップ２２ｂ、２２ｂは、車室外側へ向けて突出しており、車室外側へ行くほど後に位置するように延びている。ウインドガラス４が閉状態になると車内側シールリップ２２ｂ、２２ｂがウインドガラス４の車室内面に接触して車室内側へ向けて押圧されて撓み変形し、ウインドガラス４の車室内面と車内側側壁２２との間のシール性が確保される。

車内側側壁２２の前端部には、アウタパネル５の接合板部５ｂ及びインナパネル６の接合板部６ｂを前側及び車室内側から覆うカバーリップ２２ｃが設けられている。カバーリップ２２ｃは、車内側側壁２２の前端部から車室内側へ向けて延びた後、後側へ屈曲して延びていて、インナパネル６の接合板部６ｂに対して車室内側から接触した状態で係合している。

車内側側壁２２の後端部（基端部）には内側凹部２２ｄが形成されている。内側凹部２２ｄは、車内側側壁２２と基部２１との境界部分近傍に位置付けられており、この内側凹部２２ｄの形成により、車内側側壁２２と基部２１とのなす角度を無理なく容易に変更することができ、取付時の作業性を向上させることができる。

車外側側壁２３は、ガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内側において全体として前側へ向けて延びている。ウインドガラス４が開状態にあるときには、車外側側壁２３の前端部は、ガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの前端部よりも後方に位置している。

車外側側壁２３は、基辺部２３ａと、中辺部２３ｂと、先辺部２３ｃとを有している。基辺部２３ａは、車外側側壁２３の後端側（基端側）を構成する部分であり、グラスラン２０の基部２１の車室外側から前側へ向けて突出し、かつ、前側へ行くほど車室外側に位置するように傾斜して延びている。

中辺部２３ｂは、車外側側壁２３の前後方向中間部を構成する部分であり、基辺部２３ａの前端部から前側へ向けて突出し、かつ、前側へ行くほど車室内側に位置するように傾斜して延びている。ウインドガラス４が開状態にあるときには、中辺部２３ｂの車両前後方向に対する傾斜角度が、基辺部２３ａの車両前後方向に対する傾斜角度よりもきつくなるように設定されている。これにより、中辺部２３ｂの前端部は、基辺部２３ａの後端部よりも車室内側に位置することになる。

先辺部２３ｃは、車外側側壁２３の前端側（先端側）を構成する部分であり、中辺部２３ｂの前端部から前側へ向けて突出し、かつ、前側へ行くほど車室外側に位置するように傾斜して延びている。ウインドガラス４が開状態にあるときには、先辺部２３ｃの車両前後方向に対する傾斜角度は、基辺部２３ａの車両前後方向に対する傾斜角度よりもきつくなるように設定されている。先辺部２３ｃの前端部は、ガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面に接触している。ウインドガラス４が開状態にあるときには、先辺部２３ｃの前端部がガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの前端部よりも所定距離Ｗだけ後に位置している。

中辺部２３ｂと先辺部２３ｃとにより、車室内側へ向けて凸となるように屈曲した屈曲シール部２３ｄが構成される。屈曲シール部２３ｄにおける中辺部２３ｂと先辺部２３ｃとの境界部分は湾曲しており、この湾曲部分の曲率は任意に設定することができる。屈曲シール部２３ｄは、図３に示すように、ウインドガラス４の閉状態でウインドガラス４の車室外面によって車室外側へ押圧されて該ウインドガラス４の車室外面に沿って延びるように弾性変形する部分である。この弾性変形により、中辺部２３ｂの車両前後方向とのなす角度が小さくなるとともに、先辺部２３ｃの車両前後方向とのなす角度が小さくなる。これにより、先辺部２３ｃの前端部は、ウインドガラス４が開状態（図２に示す）にあるときに比べて前方に変位することになるが、前方に最も変位した場合であってもガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの前端部と同位置であるか、グラスラン取付板部９ａの前端部よりも後に位置するように、上記所定距離Ｗが設定されている。このように所定距離Ｗを設定しておくことで、ウインドガラス４が閉状態になったとしても、車外側側壁２３の前端部が車室外側から見えにくくなり、ひいては外観見栄えを向上させることができる。

車外側側壁２３の車室外面には、屈曲シール部２３ｄよりも後側に、グラスラン取付板部９ａの外側突部９ｃに係合する外側係合凹部２３ｆが形成されている。外側係合凹部２３ｆに外側突部９ｃが嵌まることによって両者が係合するようになっている。外側係合凹部２３ｆが外側突部９ｃに係合した状態では、外側突部９ｃにおける後側の面の傾斜角度がきつく設定されているので、車外側側壁２３に対して前側へ向かって相対的に移動させようとする力が作用した際に外側突部９ｃが外側係合凹部２３ｆから抜け出にくくなる。

車外側側壁２３の後端部（基端部）には内側凹部２３ｇが形成されている。内側凹部２３ｇは、車外側側壁２３と基部２１との境界部分近傍に位置付けられており、この内側凹部２３ｇの形成により、車外側側壁２３と基部２１とのなす角度を無理なく容易に変更することができ、取付時の作業性を向上させることができる。

屈曲シール部２３ｄの車室外面と、該屈曲シール部２３ｄの車室外面に対向するガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面との間には、車外側側壁２３を構成する材料よりも軟らかい材料からなる軟質部２４が設けられている。ガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面は、ガーニッシュ９がウインドフレーム３の一部を構成する部材であることから、ウインドフレーム３の内面となる。軟質部２４を構成する材料は、例えばＥＰＭＥやＴＰＯ等の弾性材とすることができるが、車外側側壁２３を構成する材料よりも発泡率を向上させること等によってさらに軟らかくするのが好ましい。

軟質部２４は、たとえば比重が０．０５以上０．４以下の発泡材が好ましいが、軟質部２４が十分やわらかい材質であれば、必ずしも発泡材でなくても良い。例えば、ＪＩＳ Ｋ ６２５３のタイプ Ａ デュロメーター １０以上３０以下のＴＰＯソリッド材（非発泡材）でも良い。

軟質部２４は、車外側側壁２３の屈曲シール部２３ｄの車室外面に設定されている。軟質部２４は、屈曲シール部２３ｄの車室外面に押出一体成形することによって設定することもできるし、熱溶着法や、例えば接着剤、両面テープ等を用いた接着方法で設定することもできる。これにより、軟質部２４が車外側側壁２３と一体化するので、グラスラン２０を取り付けることによって軟質部２４を所定位置に配置することが可能になる。また、軟質部２４の位置ずれを抑制することができる。尚、軟質部２４をガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面に直接配置するようにしてもよいが、グラスラン２０の取付作業性を考慮すると、軟質部２４を車外側側壁２３の屈曲シール部２３ｄの車室外面に設定しておくのが好ましい。

軟質部２４は、車外側側壁２３の屈曲シール部２３ｄの車室外面において該屈曲シール部２３ｄの先端部を除く中間部に設けられている。これにより、軟質部２４が屈曲シール部２３ｄの先端部に無いので、屈曲シール部２３ｄがウインドガラス４の車室外面によって車室外側へ押圧されて軟質部２４が変形したとき、軟質部２４が車外側側壁２３の先端部とウインドガラス４との間から外部へ出てしまうことはなく、見栄えを良好に保つことができる。

また、軟質部２４は、車外側側壁２３の屈曲シール部２３ｄの車室外面において該屈曲シール部２３ｄの基端部を除く部分に設けられている。軟質部２４が屈曲シール部２３ｄの基端部に無いので、軟質部２４を変形させることができる空間Ｓ（図２に示す）を屈曲シール部２３ｄの基端部近傍に形成しておくことが可能になる。これにより、屈曲シール部２３ｄがウインドガラス４の車室外面によって車室外側へ押圧されて軟質部２４が変形したとき、軟質部２４の変形を阻害することがなくなる。

図２に示すように、ウインドガラス４が開状態にあるときに、軟質部２４は、屈曲シール部２３ｄの車室外面と、ガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面との両方の面に接触するように、該軟質部２４の車室内外方向の寸法が設定されている。

また、図３に示すように、軟質部２４は、閉状態にあるウインドガラス４によって屈曲シール部２３ｄが弾性変形したときに、該屈曲シール部２３ｄを車室外側から内側へ向けて押圧する弾性を有している。これにより、車外側側壁２３とウインドガラス４とのシール性をより一層高めることが可能になる。

（実施形態の作用効果）
この実施形態によれば、図３に示すようにウインドガラス４を閉状態にすると、車内側シールリップ２２ｂと屈曲シール部２３ｄがそれぞれウインドガラス４の車室内面及び車室外面に接触してウインドフレーム３とウインドガラス４との間がシールされる。そして、車外側側壁２３の屈曲シール部２３ｄがウインドガラス４の車室外面によって車室外側へ押圧されて該ウインドガラス４の車室外面に沿って延びるように弾性変形するので、車外側側壁２３の車室内外方向の寸法が短くなる。これにより、ウインドガラス４の車室外面とウインドフレーム３の車室外面との段差がより小さくなるので、フラッシュサーフェース化を図ることができる。

このとき、屈曲シール部２３ｄの車室外面とガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面との間に軟質部２４が介在することになるので、車外側側壁２３が延びきってしまうのが抑制される。これにより、車外側側壁２３の先端部がガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの前端から飛び出し難くなり、見栄えが良好に保たれる。

また、例えば車両走行時等にウインドガラス４が車幅方向に加振されて振動したとき、屈曲シール部２３ｄの車室外面とガーニッシュ９のグラスラン取付板部９ａの車室内面との間に軟質部２４が介在していることにより、車外側側壁２３の車室外面がウインドフレーム３の内面に直接当たらなくなるので、叩き音や離着音が発生し難くなる。

（その他の実施形態）
上記軟質部２４の形状は図示した形状に限られるものではなく、例えば軟質部２４を複数設けることもできる。

また、ガーニッシュ９を省略することも可能である。この場合、グラスラン２０を取り付けるための凹溝形状をウインドフレーム３に設けるようにすればよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車ドア用グラスランは、ガーニッシュまたはウインドフレームに対して組み付けて使用することができる。

１ 自動車ドア
３ ウインドフレーム
４ ウインドガラス
８ ウインド開口
２０ グラスラン
２１ 基部
２２ 車内側側壁
２３ 車外側側壁
２３ｄ 屈曲シール部
２４ 軟質部

Claims (6)

1. 自動車のドアに昇降可能に設けられたウインドガラスの外周部を支持するウインドフレームに取り付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、基部と、該基部の車室内側から延出する車内側側壁と、該車内側側壁から延出して上記ウインドガラスの車室内面に接触する車内側シールリップと、該基部の車室外側から延出する車外側側壁と、該車外側側壁の一部に設けられていて、車室内側へ向けて凸となるように屈曲し、上記ウインドガラスの車室外面に接触する屈曲シール部とを有し、上記ウインドガラスの閉状態で上記屈曲シール部が該ウインドガラスの車室外面によって車室外側へ押圧されて該ウインドガラスの車室外面に沿って延びるように弾性変形し、
   上記屈曲シール部の車室外面と、該屈曲シール部の車室外面に対向する上記ウインドフレームの内面との間には、上記車外側側壁を構成する材料よりもさらに軟らかい材料からなる軟質部が設けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
2. 請求項１に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記軟質部は、上記屈曲シール部の車室外面に設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
3. 請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記軟質部は、上記屈曲シール部の車室外面において該屈曲シール部の先端部を除く中間部に設けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記軟質部は、上記屈曲シール部の車室外面において該屈曲シール部の基端部を除く部分に設けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記ウインドガラスが開状態にあるときに、上記軟質部が、上記屈曲シール部の車室外面と、該屈曲シール部の車室外面に対向する上記ウインドフレームの内面との両方の面に接触していることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記軟質部は、閉状態にある上記ウインドガラスによって上記屈曲シール部が弾性変形したときに、該屈曲シール部を車室外側から内側へ向けて押圧する弾性材からなることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。

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