JP6643885B2 - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車のドアのウインドフレームに組み付けられるガラスランに関し、特に、底壁部と側壁部とを有する構造の技術分野に属する。

一般に、自動車のドアにウインドガラスが昇降可能に設けられる場合には、該ウインドガラスの外周部を支持する枠状のウインドフレームと、該ウインドフレームに組み付けられる弾性部材からなるガラスランとを備えた構造が採用されることがある（例えば特許文献１、２参照）。ウインドフレームは、略コ字状の断面を持っており、底壁部と、底壁部の車室外側及び内側からそれぞれ延びる外側壁部及び内側壁部とを備えている。ガラスランも底壁部と、外側壁部及び内側壁部とを備えており、ウインドフレームの内部へ挿入することによって該ウインドフレームに組み付けられる。このガラスランの組み付け状態では、ガラスランの底壁部がウインドフレームの底壁部と重なるように位置するとともに、ガラスランの両側壁部がウインドフレームの両側壁部と重なるように位置することになる。また、特許文献１、２では、車室内側の側壁部における底壁部側が底壁部に近づくほど車室外側に位置するように傾斜する傾斜壁部で構成されている。また、傾斜壁部の基端部には底部シールリップが設けられており、この底部シールリップがウインドフレームの底壁部に当接するようになっている。

特開２０１１−２０６１２号公報 特許第５６７０７６７号公報

ところで、ガラスランをウインドフレームに組み付ける際には、ガラスランの車室内側の側壁部をウインドフレームの内部に押し込むことになるが、このとき、特許文献１、２のガラスランの車室内側の側壁部には傾斜壁部があることから該傾斜壁部が押し込み力によって変形しやすく、その押し込み力が該傾斜壁部の傾斜方向、即ち、車室内外方向に逃げてしまい、その結果、組み付け作業性が悪化することが考えられる。

また、特許文献１、２のように車室内側の側壁部の一部にのみ傾斜壁部を設けると、側壁部が途中で屈曲するように成形しなければならず、押出成形時の断面形状寸法精度を高めるのが困難になるという問題もある。

さらに、特許文献１、２では、ガラスランの組み付け状態において、底部シールリップがウインドフレームの底壁部に当接して反発力を側壁部方向に作用させるようにしているのであるが、車室内側の側壁部に傾斜壁部があると、その底部シールリップの反発力が傾斜壁部の傾斜方向に逃げてしまい、その結果、底部シールリップの反発力が車室内側の側壁部に有効に作用しなくなる。こうなると、ガラスランの車室内側の側壁部をウインドフレームに係合させておくための力が減少し、ガラスランの一部がウインドフレームから離脱してしまう恐れがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ガラスランの押出成形時の断面形状寸法精度を高くするととともに、ウインドフレームへの組付性も良好にし、しかも、組み付け後においてはガラスランがウインドフレームから離脱しないようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ガラスランの車室内側の側壁部に傾斜壁部ができないようにし、さらに、反発力を発生させるためのリップが車室内側の側壁部または底壁部の端部からガラスランの外方へ向けて突出するように形成されている構成とした。

第１の発明は、
自動車のドアに昇降可能に設けられたウインドガラスの外周部を支持するウインドフレームに組み付けられる自動車用ガラスランにおいて、
底壁部と、車外側側壁部と、車内側側壁部とが弾性材により一体成形され、
上記底壁部は上記ウインドフレームが有するフレーム底壁部に沿うように車室内外方向に延び、上記車内側側壁部は上記底壁部の車室内側の端部から上記ウインドフレームが有するフレーム内側壁部に沿うように直線状に延び、該車内側側壁部の外面には、上記フレーム内側壁部の内面に対して上記フレーム底壁部側から係止する内側係止部が形成され、
上記底壁部の車室内側の端部または上記車内側側壁部における上記底壁部側の端部には、上記ガラスランの外方へ向けて突出し、上記ウインドフレームへの組付状態で上記フレーム底壁部に当接して反発力を発生する底部リップが形成され、
上記ウインドフレームへの組付状態で、上記車内側側壁部における上記底壁部側の端部と上記ウインドフレームの上記フレーム底壁部との間に隙間が形成されるように、上記ガラスランの底面の車室内側に凹部を有しており、
上記隙間の車室内外方向の寸法は、上記車内側側壁部における上記底壁部側の車室内外方向の寸法よりも短く、かつ、上記ガラスランの上記ウインドフレームへの組付時に上記車内側側壁部を上記フレーム底壁部側へ変位可能に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、ガラスランの車内側側壁部がフレーム内側壁部に沿うように直線状に延びているので、従来例のように車室内側側壁部の一部分に傾斜壁部を形成する場合に比べてガラスランの成形精度が高まる。

また、ガラスランをウインドフレームに組み付ける際には、ガラスランの車室内側側壁部をその先端側からガラスランに押し込んでいく。このとき、ガラスランの車室内側側壁部がフレーム内側壁部に沿うように直線状に延びているので、押し込み力が車室内外方向に逃げにくくなり、ウインドフレームへの組付性が良好になる。さらに、この組み付け時には、底部リップがガラスランの外方へ向けて突出しているので、車室内側側壁をウインドフレームに押し込む際に底部リップがウインドフレームに接触したとき、底部リップが屈曲変形し易くなり、このことによってもウインドフレームへの組付性が良好になる。尚、「ガラスランの外方へ向けて突出する」とは、車体基準ではなく、ガラスランを基準にしたときに、そのガラスランの外方向に突出するということである。

そして、組み付け後においては、ガラスランの車内側側壁部の係止部がフレーム内側壁部の内面に対してフレーム底壁部側から係止する。この係止状態では、ガラスランの底部リップがフレーム底壁部に当接して反発力を発生している。この反発力はフレーム底壁部側からの反発力であるため、ガラスランの内側係止部をフレーム内側壁部の内面に係止させる方向の力となる。よって、ガラスランがウインドフレームから離脱し難くなる。

また、ガラスランの組付時に車内側側壁部を正規の組付位置よりも隙間が存在する分だけウインドフレームに深く押し込むことが可能になる。これにより、車内側側壁部の係止部をフレーム内側壁部に係止させる際に、車内側側壁部をウインドフレームに一旦深く押し込んで、その後、底部リップの反発力によって内側係止部をフレーム内側壁部に係止させることが可能になる。よって、内側係止部を係止させる作業が容易に行えるようになる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記車内側側壁部における上記底壁部側とは反対側の端部には、上記ウインドフレームの外面を覆う内側意匠リップが形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、内側意匠リップによってウインドフレームの外面が覆われるので、安全性が確保されるとともに、外観見栄えが向上する。この場合に、ガラスランの車内側側壁部を、フレーム内側壁部に沿った方向から押し込むようにしてウインドフレームに容易に組み付けることが可能になる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記車外側側壁部の厚みは上記車内側側壁部の厚みよりも薄く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、ウインドガラスを車室外側に位置付けることが可能になるので、ウインドガラスの車室外面と、ウインドフレームの車室外面との境界部分にできる段差が低くなり、フラッシュサーフェース化が図られる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記底壁部には、上記ウインドガラスが上昇端位置にあるときに該ウインドガラスの縁部が当接するガラス打音抑制リップが該ウインドガラスの下降方向へ向けて突出するように形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、ウインドガラスを上昇させていくと、ウインドガラスの縁部がガラス打音抑制リップに当接することで、ウインドガラスが上昇端位置に達したときにガラス打音の発生が抑制される。

第５の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記車内側側壁部には、上記ウインドガラスの車室内面に当接する車室内側シールリップが形成され、
上記車内側側壁部には、上記車室内側シールリップへ向けて延びるラトル音抑制リップが形成されていることを特徴とする。

すなわち、例えばウインドガラスを少しだけ下げた状態でドアを閉めたり、悪路を走行すると、ウインドガラスが車室内外方向に振動することがある。このウインドガラスの振動に追従するように車室内側シールリップが振動して車室内側シールリップと車内側側壁部とが離着することによって発生する音、即ちラトル音が問題となることがあるが、この発明では、車室内側シールリップと車内側側壁部との間にラトル音抑制リップが介在することになるので、ラトル音の発生が抑制される。

第１の発明によれば、ガラスランの車内側側壁部がフレーム内側壁部に沿うように直線状に延びているので、押出成形時の断面形状寸法精度を高めることができるとともに、ウインドフレームへの組付性を良好にすることができる。そして、ガラスランの底壁部の車室外側の端部または車内側側壁部における底壁部側の端部に、ガラスランの車室内外方向外側へ向けて突出する底部リップを形成し、底部リップをフレーム底壁部に当接させて反発力を発生させるようにしたので、組付性を悪化させることなく、組み付け後におけるガラスランのウインドフレームからの離脱を抑制することができる。

また、車内側側壁部の端部とフレーム底壁部との間に隙間を形成しているので、車内側側壁部の内側係止部をフレーム内側壁部に容易に係止させることができる。

第２の発明によれば、ガラスランの車内側側壁部における底壁部側とは反対側の端部に内側意匠リップを形成してウインドフレームの外面を覆うことができるので、安全性を確保できるとともに、外観見栄えを向上させることができる。そして、ガラスランの車内側側壁部を、フレーム内側壁部に沿った方向から押し込むようにしてウインドフレームに容易に組み付けることができる。

第３の発明によれば、車外側側壁部の厚みを車内側側壁部の厚みよりも薄くしたので、フラッシュサーフェース化を図ることができる。

第４の発明によれば、ガラスランの底壁部にガラス打音抑制リップを設けたので、ウインドガラスが上昇端位置に達したときにガラス打音の発生を抑制できる。

第５の発明によれば、車内側側壁部と車室内側シールリップとの間にラトル音抑制リップを介在させることができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。

実施形態に係るガラスランを備えた自動車の斜視図である。 ガラスランが組み付けられたフロントドアを車室外側から見た図である。 図２におけるIII−III線断面図である。 ウインドガラスが全閉状態にある図３相当図である。 図２におけるV−V線断面図である。 ガラスランをウインドフレームに組み付ける要領を説明する図３相当図であり、ガラスランをウインドフレームの開放側に位置付けた状態を示す。 ガラスランの底壁部側をウインドフレームに押し込んだ状態の図６相当図である。 車外側側壁部をウインドフレームに押し込んだ状態の図６相当図である。 車内側側壁部をウインドフレームに押し込んだ状態の図６相当図である。 車内側側壁部をウインドフレームに深く押し込んだ状態の図６相当図である。 車内側側壁部をウインドフレームに更に深く押し込んだ状態の図６相当図である。 実施形態の変形例に係る図４相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（ドアの構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動車１００を斜め後方から見た斜視図である。自動車１００の側部の前側にはフロントドア１０１が配設され、後側にはリヤドア１０２が配設されている。フロントドア１０１は、自動車の側部において前側に形成された開口部１０３を開閉する一方、リヤドア１０２は、後側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

図２は、車体左側に設けられるフロントドア１０１を車室外側から見た側面図であり、このフロントドア１０１は本発明に係る自動車用ガラスラン１を備えている。フロントドア１０１は、該フロントドア１０１の略下半部を構成するドア本体１０４と、略上半部を構成するウインドフレーム１０５とを有しており、このフロントドア１０１には、ウインドガラスＧが昇降可能に設けられている。ドア本体１０４の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体に取り付けられている。ドア本体１０４の内部には、ウインドガラスＧを昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）が収容されている。また、ウインドガラスＧは、下降した状態で開状態となり、ドア本体１０４の内部に収容される。

尚、本実施形態では、自動車の前側に設けられるフロントドア１０１に本発明を適用する場合について説明するが、リヤドア１０２に本発明を適用することもでき、また、図示しないスライドドアに本発明を適用することもできる。つまり、昇降動作するウインドガラスを有するドアであれば本発明を適用することができ、実施形態に記載されたものに限定されない。

ウインドフレーム１０５は、ウインドガラスＧの外周部を支持するサッシュとして機能する枠状のものである。この実施形態のウインドフレーム１０５は、図３や図５等に示すように鋼板等をプレス成形してなるチャンネル部材１０７と、第１パネル材１０８と、第２パネル材１０９とを組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム１０５は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図２に示すように、ウインドフレーム１０５は、前側サッシュ縦辺部１０５ａと、後側サッシュ縦辺部１０５ｂと、サッシュ上辺部１０５ｃとを有している。前側サッシュ縦辺部１０５ａは、フロントドア１０１の前部において上下方向に延びており、その断面は後側に開放されている。後側サッシュ縦辺部１０５ｂは、フロントドア１０１の後部において上下方向に延びており、その断面は前側に開放されている。前側サッシュ縦辺部１０５ａ及び後側サッシュ縦辺部１０５ｂの下部はドア本体インドガラスＧを１０４の内部に達しており、ウインドガラスＧを下降させた際にドア本体１０４の内部まで案内することができるようになっている。また、サッシュ上辺部１０５ｃは、前側サッシュ縦辺部１０５ａの上端部から後側サッシュ縦辺部１０５ｂの上端部まで延びるとともに下側に開放されており、ウインドフレーム１０５の形状に対応して後側へ行くほど上に位置するように傾斜している。

ウインドガラスＧは、全閉状態にあるときには、該ウインドガラスＧの上部がサッシュ上辺部１０５ｃに挿入されてガラスラン１を介してサッシュ上辺部１０５ｃに支持され、また、ウインドガラスＧの前部及び後部がそれぞれ前側サッシュ縦辺部１０５ａ及び後側サッシュ縦辺部１０５ｂに挿入されてガラスラン１を介して前側サッシュ縦辺部１０５ａ及び後側サッシュ縦辺部１０５ｂに支持される。ウインドガラスＧが図２に示すように少しだけ開いている場合は、該ウインドガラスＧの上部がサッシュ上辺部１０５ｃから離れる一方、ウインドガラスＧの前部及び後部がそれぞれ前側サッシュ縦辺部１０５ａ及び後側サッシュ縦辺部１０５ｂに挿入されてガラスラン１を介して前側サッシュ縦辺部１０５ａ及び後側サッシュ縦辺部１０５ｂに支持された状態になる。

図３に示すように、サッシュ上辺部１０５ｃのチャンネル部材１０７は、車室内外方向に延びるフレーム底壁部１０７ａと、フレーム底壁部１０７ａの車室外側から下方へ延びるフレーム外側壁部１０７ｂと、フレーム底壁部１０７ａの車室内側から下方へ延びるフレーム内側壁部１０７ｃとを備えている。フレーム外側壁部１０７ｂの上下方向の寸法は、フレーム内側壁部１０７ｃの上下方向の寸法よりも短く設定されている。フレーム外側壁部１０７ｂの内面には、外側凸部１０７ｄがチャンネル部材１０７の内方（フレーム外側壁部１０７ｂを基準として車室内側）へ突出するように形成されている。外側凸部１０７ｄは、フレーム外側壁部１０７ｂの基端部（上端部）よりも下に離れて配置されている。フレーム内側壁部１０７ｃの内面には、内側凸部１０７ｅがチャンネル部材１０７の内方（フレーム内側壁部１０７ｃを基準として車室外側）へ突出するように形成されている。内側凸部１０７ｅは、フレーム内側壁部１０７ｃの基端部（上端部）よりも下に離れて配置されており、具体的には、外側凸部１０７ｄよりも下に位置付けられている。よって、外側凸部１０７ｄとフレーム底壁部１０７ａとの離間寸法よりも、内側凸部１０７ｅとフレーム底壁部１０７ａとの離間寸法の方が長くなる。

第１パネル材１０８の端部は、チャンネル部材１０７のフレーム外側壁部１０７ｂの外面において外側凸部１０７ｄよりも下側部分に接合されている。また、第２パネル材１０９の端部は、チャンネル部材１０７のフレーム内側壁部１０７ｃの外面において内側凸部１０７ｅよりも下側部分に接合されている。第１パネル材１０８及び第２パネル材１０９の接合方法は、例えばスポット溶接等を挙げることができる。尚、ロール成形の場合は、１枚の板材でチャンネル形状を成形してもよい。

図５に示すように、後側サッシュ縦辺部１０５ｂもサッシュ上辺部１０５ｃと同様にフレーム底壁部１０７ａと、フレーム外側壁部１０７ｂと、フレーム内側壁部１０７ｃとを備えている。図示しないが、前側サッシュ縦辺部１０５ａも同様な構成である。

（ガラスランの構成）
ガラスラン１は、その大部分がチャンネル部材１０７の内部に収容された状態で該チャンネル部材１０７に組み付けられる。つまり、ガラスラン１は、チャンネル部材１０７を介してウインドフレーム１０５に組み付けられることになる。

ガラスラン１は、全体としてウインドフレーム１０５の前側サッシュ縦辺部１０５ａからサッシュ上辺部１０５ｃを経て後側サッシュ縦辺部１０５ｂに達するように、前側サッシュ縦辺部１０５ａ、サッシュ上辺部１０５ｃ、後側サッシュ縦辺部１０５ｂに沿って延びるように形成されている。ガラスラン１における前側サッシュ縦辺部１０５ａに沿って延びる部分、サッシュ上辺部１０５ｃに沿って延びる部分、後側サッシュ縦辺部１０５ｂに沿って延びる部分が、それぞれの境界部分を除いて、押出成形された押出成形部とされる一方、前側サッシュ縦辺部１０５ａに沿って延びる部分とサッシュ上辺部１０５ｃに沿って延びる部分との境界部分と、サッシュ上辺部１０５ｃに沿って延びる部分と後側サッシュ縦辺部１０５ｂに沿って延びる部分との境界部分とが金型で成形された型成形部とされている。ガラスラン１は、例えば、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の熱可塑性エラストマーや、ゴム等の弾性材からなり、弾性材を一体成形することによって得られたものである。尚、ガラスラン１は、発泡材であってもよいし、非発泡のソリッド材であってもよい。

ガラスラン１のサッシュ上辺部１０５ｃに沿って延びる部分と、前側サッシュ縦辺部１０５ａに沿って延びる部分と、後側サッシュ縦辺部１０５ｂに沿って延びる部分との基本的な構成は殆ど同じである。すなわち、図３に示すように、ガラスラン１のサッシュ上辺部１０５ｃに沿って延びる部分は、底壁部２と、車外側側壁部３と、車内側側壁部４とを有している。ガラスラン１の底壁部２は、ウインドフレーム１０５が有するフレーム底壁部１０７ａに沿って車室内外方向に延びている。ガラスラン１の底壁部２の車室内外方向の寸法は、フレーム底壁部１０７ａの車室内外方向の寸法よりも短く設定されている。

ガラスラン１の車外側側壁部３は、底壁部２の車室外側の端部からウインドフレーム１０５が有するフレーム外側壁部１０７ｂに沿って直線状に延びている。ガラスラン１の車内側側壁部４は底壁部２の車室内側の端部からウインドフレーム１０５が有するフレーム内側壁部１０７ｃに沿って直線状に延びている。これにより、ガラスラン１は、ウインドフレーム１０５と同方向に開放するチャンネル形状をなす。ガラスラン１の車内側側壁部４がフレーム内側壁部１０７ｃに沿って直線状に延びているので、従来例のように車室内側側壁部の一部分に傾斜壁部を形成する場合に比べて、ガラスラン１の押出成形時の断面形状寸法精度を高めることができる。同様に、ガラスラン１の車外側側壁部３がフレーム外側壁部１０７ｂに沿って直線状に延びていることによってもガラスラン１の押出成形時の断面形状寸法精度を高めることができる。

そして、ガラスラン１の内面には、底壁部２と車外側側壁部３との境界部分に、第１溝１ａが形成されている。また、ガラスラン１の内面には、底壁部２と車内側側壁部４との境界部分に、第２溝１ｂが形成されている。これら第１溝１ａ及び第２溝１ｂの形成により、ガラスラン１の車外側側壁部３及び車内側側壁部４を底壁部２に対して容易に傾動させることが可能になる。

ガラスラン１の車内側側壁部４の上下方向の寸法は、車外側側壁部３の上下方向の寸法よりも長く設定されおり、これにより、車内側側壁部４の下端部が車外側側壁部３の下端部よりも下に位置することになる。ガラスラン１の車外側側壁部３の車室外面の基端部には、外側係止部３１が車室外方へ突出するように形成されている。この外側係止部３１は、チャンネル部材１０７の外側凸部１０７ｄよりも上に位置付けられ、外側凸部１０７ｄに対して上方（フレーム底壁部１０７ａ側）から係止する。また、ガラスラン１の車外側側壁部３の車室外面の上下方向中間部には、当接部３２が車室外方へ突出するように形成されている。この当接部３２は、チャンネル部材１０７の外側凸部１０７ｄよりも下に位置付けられ、チャンネル部材１０７のフレーム外側壁部１０７ｂの内面に当接する。

車外側側壁部３における底壁部２側とは反対側の端部（下端部）には、ウインドフレーム１０５のフレーム側外壁部１０７ｂの下端部及び第１パネル材１０８の外面を覆う外側意匠リップ３３が形成されている。外側意匠リップ３３は、車外側側壁部３の下端部から上方へ延びるように形成されており、上端部は第１パネル材１０８の車室外側面に当接するようになっている。車外側側壁部３と外側意匠リップ３３との間に、フレーム側外壁部１０７ｂと第１パネル材１０８の下側部分とが配置されるようになっている。

車外側側壁部３の下端部には、ウインドガラスＧの車室外面に当接する車室外側シールリップ３４が形成されている。車室外側シールリップ３４は、車外側側壁部３の下端部から上方へ湾曲しながら延びるように形成されている。

ガラスラン１の車内側側壁部４の車室内面の上下方向中間部には、内側係止部４１が車室内方（ガラスラン１の外方）へ突出するように形成されている。この内側係止部４１は、チャンネル部材１０７の内側凸部１０７ｅよりも上に位置付けられ、内側凸部１０７ｅに対して上方（フレーム底壁部１０７ａ側）から係止する。

車内側側壁部４における底壁部２側とは反対側の端部（下端部）には、ウインドフレーム１０５のフレーム側内壁部１０７ｃの下端部及び第２パネル材１０９の外面を覆う内側意匠リップ４２が形成されている。内側意匠リップ４２は、車内側側壁部４の下端部から上方へ延びるように形成されており、上端部は第２パネル材１０９の車室外側面に当接するようになっている。車内側側壁部４と内側意匠リップ４２との間に、フレーム側内壁部１０７ｃと第２パネル材１０９の下側部分とが配置されるようになっている。

車内側側壁部４の下端部には、ウインドガラスＧの車室内面に当接する車室内側シールリップ４３が形成されている。車室内側シールリップ４３は、車内側側壁部４の下端部から上方へ湾曲しながら延びるように形成されている。車室内側シールリップ４３は、車室外側シールリップ３４よりも大きい形状となっている。図３に示すように、ウインドガラスＧが車室内側シールリップ４３よりも下に位置している状態で、車室内側シールリップ４３の先端部が、ウインドフレーム１０５のチャンネル部材１０７の車幅方向の中心部Ａよりも車室外側に位置している。また、ウインドガラスＧが車室内側シールリップ４３よりも下に位置している状態では、車室外側シールリップ３４と車室内側シールリップ４３とが接触している。

ガラスラン１の車内側側壁部４における底壁部２側の端部（上端部）には、ガラスラン１の車室内外方向外側へ向けて突出し、ウインドフレーム１０５への組付状態でフレーム底壁部１０７ａに当接して反発力を発生する底部リップ４４が形成されている。底部リップ４４の厚みは、底壁部２や車内側側壁部４の厚みよりも薄く設定されている。尚、この実施形態では、底部リップ４４が車内側側壁部４の上端部に形成されている場合について説明するが、これに限らず、例えば、底部リップ４４が底壁部２の車室外側の端部（外端部）に形成されていてもよい。

外力が作用しない底部リップ４４の形状を図６に示している。この状態では、底部リップ４４が車内側側壁部４よりも車室内側（ガラスラン１の外方）へ向けて突出しており、この実施形態では、車内側側壁部４を下端部４ａから見たときに、底部リップ４４が車内側側壁部４に重ならないように配置されている。また、この状態では、底部リップ４４が斜め上方に突出する形状となっている。

図３に示すように、ガラスラン１をウインドフレーム１０５へ組み付けた状態では、車内側側壁部４における底壁部２側の端部４ａとウインドフレーム１０５のフレーム底壁部１０７ａとの間に隙間Ｓが形成されるようになっている。後述するが、隙間Ｓが形成されていることにより、車内側側壁部４を上方へ押した際に、隙間Ｓの分だけ上方へ変位させることが可能になる。隙間Ｓの上下方向の寸法は、例えば１ｍｍ以上２ｍｍ以下の範囲で設定することができる。隙間Ｓの上下方向の寸法が１ｍｍよりも小さいと、後述するガラスラン１の組付性が悪化する場合がある一方、隙間Ｓの上下方向の寸法が２ｍｍよりも大きいと、組付状態にあるガラスラン１にガタつき等が発生し易くなることが考えられる。

また、隙間Ｓの車内外方向の寸法は、車内側側壁部４の厚みに対して、約四分の三から約四分の五の寸法の間で設定することができる。隙間Ｓの車内外方向の寸法が車内側側壁部４の厚みに対して約四分の三より小さいと、後述するガラスラン１の組付性が悪化する場合がある一方、隙間Ｓの車内外方向の寸法が車内側側壁部４の厚みに対して約四分の五よりも大きいと、組付状態にあるガラスラン１にガタつき等が発生し易くなることが考えられる。隙間Ｓの形成により、ガラスラン１の底面は車室内側に凹部を有する形状となる。

また、ガラスラン１の車外側側壁部３の厚みは車内側側壁部４の厚みよりも薄く設定されている。これにより、図４に示すように、ウインドガラスＧは、車幅方向に加振力が作用しない静止位置にあるとき、その厚み方向中心部Ｂがチャンネル部材１０７の車幅方向の中心部Ａよりも車室外側に位置するようになっている。これは、ウインドガラスＧの車室外面と、ウインドフレーム１０５の車室外面との境界部分にできる段差を低くしてフラッシュサーフェース化を図るためである。また、このウインドガラスＧの偏位に対応するように、車室外側シールリップ３４及び車室内側シールリップ４３を形成しているので、ウインドガラスＧとの間のシール性は十分に確保される。

図５に示すように、ガラスラン１における後側サッシュ縦辺部１０５ｂに沿って延びる部分の基本構造及び断面形状は、ガラスラン１におけるサッシュ上辺部１０５ｃに沿って延びる部分と略同じであるが、車内側側壁部４には、車室内側シールリップ４３へ向けて延びるラトル音抑制リップ４６が形成されている点で異なっている。ラトル音抑制リップ４６は、車室内側シールリップ４３と車内側側壁部４との間に介在している。すなわち、例えばウインドガラスＧを少しだけ下げた状態でフロントドア１０１を閉めたり、自動車１が悪路を走行すると、ウインドガラスＧに加振力が作用してウインドガラスＧが車室内外方向に振動することがある。このウインドガラスＧの振動に追従するように車室内側シールリップ４３が振動する。仮にラトル音抑制リップ４６が無ければ、車室内側シールリップ４３と車内側側壁部４とが離着することによって発生する音、即ちラトル音が問題となることがある。この実施形態では、車室内側シールリップ４３と車内側側壁部４との間にラトル音抑制リップ４６が介在することになるので、車室内側シールリップ４３と車内側側壁部４との離着音、つまり、ラトル音の発生が抑制される。尚、ラトル音抑制リップ４６の形状は任意に設定することができ、この実施形態では、後側へ向けて延びる形状であるが、これに限らず、例えば前側へ向けて延びる形状であってもよい。また、ラトル音抑制リップ４６は必須なものではなく、省略してもよい。

（ガラスランの組付要領）
次に、ガラスラン１をウインドフレーム１０５に組み付ける要領について説明する。まず、図６に示すように、チャンネル部材１０７の開放側にガラスラン１の底壁部２側を配置してガラスラン１を同図に白抜き矢印で示す方向に移動させていく。この実施形態では、チャンネル部材１０７の開放側を便宜上、紙面上側に向けた状態にしてガラスラン１を組み付ける場合について説明するので、図６〜図１１では各図の上がチャンネル部材１０７の下（ガラスラン１の下）になり、各図の下がチャンネル部材１０７の上（ガラスラン１の上）になる。尚、組付時におけるチャンネル部材１０７の姿勢はどのような姿勢であってもよく、チャンネル部材１０７の開放側が下に向く姿勢や、チャンネル部材１０７の開放側が横に向く姿勢であってもよい。

そして、図７に示すようにチャンネル部材１０７の開放側にガラスラン１の底壁部２側を押し込む。このとき、ガラスラン１の車外側側壁部３を車内側側壁部４よりも深く押し込むようにする。これにより、底壁部２がチャンネル部材１０７のフレーム底壁部１０７ａに対して傾斜した姿勢になる。また、チャンネル部材１０７のフレーム外側壁部１０７ｂ及び第１パネル材１０８を、車外側側壁部３と外側意匠リップ３３との間に挿入し、また、チャンネル部材１０７のフレーム内側壁部１０７ｃ及び第２パネル材１０９を、車内側側壁部４と内側意匠リップ４２との間に挿入する。

その後、図８に示すように、ガラスラン１の車外側側壁部３をチャンネル部材１０７にさらに押し込む。このことで、底壁部２のフレーム底壁部１０７ａに対する傾斜角度が更に大きくなる。底壁部２の傾斜角度が大きくなるということは、底壁部２と車外側側壁部３とのなす角度、及び底壁部２と車内側側壁部４とのなす角度が変化しているということであるが、この実施形態では、ガラスラン１の内面に第１溝１ａ及び第２溝１ｂを形成しているので、上記各角度を容易に変化させることができ、組付時の作業性が良好になる。

このとき、底部リップ４４がチャンネル部材１０７の内側凸部１０７ｅに対して図の上方から接触することになるが、底部リップ４４は車内側側壁部４よりも車室内側へ向けて突出しているので、図の上方へ向けて容易に屈曲変形可能である。このため、内側凸部１０７ｅに接触した底部リップ４４は図の上方へ向けて屈曲することで内側凸部１０７ｅを逃げるように変形し、車内側側壁部４の押し込み力が小さくて済む。次いで、図９に示すように、ガラスラン１の車内側側壁部４をチャンネル部材１０７にさらに押し込む。このとき、底部リップ４４が内側凸部１０７ｅを乗り越え、底部リップ４４の形状は復元する。

しかる後、図１０に示すようにガラスラン１の車内側側壁部４をチャンネル部材１０７にさらに深く押し込む。この状態では、車内側側壁部４における底壁部２側の端部４ａとウインドフレーム１０５のフレーム底壁部１０７ａとの間に隙間Ｓが形成される。車内側側壁部４を押し込む際、該車内側側壁部４がフレーム内側壁部１０７ｃに沿って直線状に延びているので、押し込み力が車室内外方向に逃げにくくなり、ガラスラン１の組付性が良好になる。この状態では、ガラスラン１の車内側側壁部４の内側係止部４１が、チャンネル部材１０７の内側凸部１０７ｅに完全に係止していない。一方、ガラスラン１の車外側側壁部３をチャンネル部材１０７に先に押し込んでいるので、外側係止部３１が外側凸部１０７ｄよりも下側に位置している。

そして、図１１に示すように、内側係止部４１を内側凸部１０７ｅに完全に係止させるべく、ガラスラン１の車内側側壁部４を白抜き矢印で示すように図の上方から下方へ向けてさらに押し込むように力を加える。すると、ガラスラン１の車室内側側壁部４がフレーム内側壁部１０７ｃに沿って直線状に延びていて押し込み力が車室内外方向に逃げにくくなっていることと、隙間Ｓ（図１０に示す）が形成されていることとにより、車室内側側壁部４が図の下方向へ移動していく。これに伴って底部リップ４４が変形する。そして、内側係止部４１が内側凸部１０７ｅを乗り越えたタイミングで上記押し込み力を除くと、底部リップ４４が反発力を発揮してガラスラン１が図３に示す状態になり、内側係止部４１が内側凸部１０７ｅに完全に係止するとともに、外側係止部３１が外側凸部１０７ｄに係止する。この底部リップ４４の反発力はフレーム底壁部１０７ａ側からの反発力であるため、ガラスラン１の内側係止部４１をフレーム内側壁部１０７ｃの内側凸部１０７ｅに係止させる方向の力となる。よって、ガラスラン１がウインドフレーム１０５から離脱し難くなる。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、ガラスラン１の車内側側壁部４がフレーム内側壁部１０７ｃに沿って直線状に延びているので、ガラスラン１の押出成形時の断面形状寸法精度を高めることができるとともに、ウインドフレーム１０５への組付性を良好にすることができる。そして、ガラスラン１の底壁部２の車室外側の端部または車内側側壁部４における底壁部２側の端部に、ガラスラン１の車室内外方向外側へ向けて突出する底部リップ４４を形成し、底部リップ４４をフレーム底壁部１０７ａに当接させて反発力を発生させるようにしたので、組付性を悪化させることなく、組み付け後におけるガラスラン１のウインドフレーム１０５からの離脱を抑制することができる。

また、ガラスラン１の車内側側壁部４における底壁部２側とは反対側の端部に内側意匠リップ４２を形成したので、安全性を確保できるとともに、外観見栄えを向上させることができる。同様に、ガラスラン１に外側意匠リップ３３を設けたことによっても安全性を確保できるとともに、外観見栄えを向上させることができる。

また、ガラスラン１の車内側側壁部４と車室内側シールリップ４３との間にラトル音抑制リップ４６を介在させることができるので、ラトル音の発生を抑制することができる。

また、ガラスラン１の車外側側壁部３の厚みを車内側側壁部４の厚みよりも薄くしたので、フラッシュサーフェース化を図ることができる。

また、図１２に示す実施形態の変形例のように、ガラスラン１の底壁部２には、ウインドガラスＧが上昇端位置にあるときに該ウインドガラスＧの縁部が当接するガラス打音抑制リップ２６が該ウインドガラスＧの下降方向へ向けて突出するように形成されていてもよい。このガラス打音抑制リップ２６を底壁部２に形成することで、ウインドガラスＧが上昇端位置に達したときに該ウインドガラスＧの縁部がガラス打音抑制リップ２６に当接することになるので、ガラス打音の発生が抑制される。ガラス打音抑制リップ２６は、底壁部２の車室内側から車室外側へ向けて下降傾斜しながら突出する形状であってもよいし、反対に、底壁部２の車室外側から車室内側へ向けて下降傾斜しながら突出する形状であってもよく、形状は特に限定されない。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ガラスランは、例えばサッシュ付きドアのウインドフレームに組み付けることができる。

１ ガラスラン
２ 底壁部
３ 車外側側壁部
４ 車内側側壁部
２６ ガラス打音抑制リップ
４１ 内側係止部
４２ 内側意匠リップ
４３ 車室内側シールリップ
４４ 底部リップ
４６ ラトル音抑制リップ
１０１ フロントドア
１０５ ウインドフレーム
１０７ チャンネル部材
１０７ａ フレーム底壁部
１０７ｂ フレーム外側壁部
１０７ｃ フレーム内側壁部
１０７ｅ 内側凸部
Ｇ ウインドガラス
Ｓ 隙間

Claims (5)

1. 自動車のドアに昇降可能に設けられたウインドガラスの外周部を支持するウインドフレームに組み付けられる自動車用ガラスランにおいて、
   底壁部と、車外側側壁部と、車内側側壁部とが弾性材により一体成形され、
   上記底壁部は上記ウインドフレームが有するフレーム底壁部に沿うように車室内外方向に延び、上記車内側側壁部は上記底壁部の車室内側の端部から上記ウインドフレームが有するフレーム内側壁部に沿うように直線状に延び、該車内側側壁部の外面には、上記フレーム内側壁部の内面に対して上記フレーム底壁部側から係止する内側係止部が形成され、
   上記底壁部の車室内側の端部または上記車内側側壁部における上記底壁部側の端部には、上記ガラスランの外方へ向けて突出し、上記ウインドフレームへの組付状態で上記フレーム底壁部に当接して反発力を発生する底部リップが形成され、
   上記ウインドフレームへの組付状態で、上記車内側側壁部における上記底壁部側の端部と上記ウインドフレームの上記フレーム底壁部との間に隙間が形成されるように、上記ガラスランの底面の車室内側に凹部を有しており、
   上記隙間の車室内外方向の寸法は、上記車内側側壁部における上記底壁部側の車室内外方向の寸法よりも短く、かつ、上記ガラスランの上記ウインドフレームへの組付時に上記車内側側壁部を上記フレーム底壁部側へ変位可能に設定されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 請求項１に記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記車内側側壁部における上記底壁部側とは反対側の端部には、上記ウインドフレームの外面を覆う内側意匠リップが形成されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
3. 請求項１または２に記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記車外側側壁部の厚みは上記車内側側壁部の厚みよりも薄く設定されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記底壁部には、上記ウインドガラスが上昇端位置にあるときに該ウインドガラスの縁部が当接するガラス打音抑制リップが該ウインドガラスの下降方向へ向けて突出するように形成されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
5. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記車内側側壁部には、上記ウインドガラスの車室内面に当接する車室内側シールリップが形成され、
   上記車内側側壁部には、上記車室内側シールリップへ向けて延びるラトル音抑制リップが形成されていることを特徴とする自動車用ガラスラン。

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