JP4238703B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車等の車両のドアガラスの周縁は、ガラスランによって保持されている。ガラスランは、例えばドアの窓枠形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。また、ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から延びる一対の側壁部よりなる略コ字状の本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有する。上記ガラスランは、本体部がドアサッシュに取着され、ドアガラスの車内側及び車外側が前記一対のシールリップによりシールされる。なお、ガラスランを構成する素材としては、エチレン−α−オレフィン非共役ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）や、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が知られている。

従来、ドアガラスを閉じ切り状態とする場合、ドアガラスがガラスランの上辺部に当接する際の衝撃に起因して「ドスン」という衝突音が発生するという問題がある。そこで、かかる衝突音を低減させるべく、基底部に対応してクッション機構を付与することが考えられる。クッション機構の態様としては、例えば一端が基底部に連結され、他端側が基底部と所定距離隔てて開放状態となっているリップ状のものを設けることが考えられる。しかし、このような構成を採用したとしても、衝突音を低減させるという点では未だ十分なものとはいえない。

そこで、基底部との間に中空空間を確保するようにして、断面略コ字状のクッション機構を設けることが考えられる（例えば、特許文献１参照。）。
特開昭５８−４９５１５号公報

ところが、上記構成を採用した場合、クッション機構の形状保持力が強すぎてしまい、クッション機構が予定した変形態様をとらず、いわば歪んだ形状で変形してしまうおそれがある。これにより、ドアガラスの上部が所定位置からずれてしまい、閉状態における収まりの悪さを招いてしまうことが懸念される。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラス閉時における衝突音を抑制することができ、かつ、ドアガラス閉状態における位置安定性を飛躍的に向上させることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部及び該基底部から延びる一対の側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、前記本体部がドアサッシュに取着されてなるガラスランであって、
少なくともドアガラスの上辺部位に対応する押出成形部に関しては、
前記本体部内側において、前記基底部の前記一対の側壁部近傍から延出する一対の支持部と、前記支持部の先端部同士を連結する受部とからなる緩衝手段を一体形成し、
前記一対の支持部は下方に向かって互いに距離を縮めるようにして延びており、前記緩衝手段と前記基底部との間に形成される中空空間の断面形状は略台形状をなしており、
前記本体部をソリッドＴＰＯにより構成するとともに、前記緩衝手段を発泡ＴＰＯにより構成し、
前記受部と前記支持部とにより形成される各コーナー部の内側面にそれぞれ切欠きを形成し、かつ、
前記基底部のうち受部と対向する面には、略線状の複数の凹凸を形成したことを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、緩衝手段が発泡ＴＰＯにより構成され、かつ、基底部との間に中空空間を有するよう構成されているため、かかる中空空間の反発力等により、ドアガラスの当接に基づく衝撃が十分に吸収され、もってドアガラス閉時における衝突音を飛躍的に低減させることができる。

さらに、緩衝手段が発泡ＴＰＯにより構成されるとともに、上記切欠きが形成されていることで、受部がより変形しやすくなっている。そのため、ドアガラスのファーストタッチ時に、受部が比較的スムースに予定した形状に変形し、ドアガラスの先端部が受部に包み込まれるようにして保持される。従って、ドアガラスが当接時の衝撃によって位置ずれしてしまうといった事態を抑制することができ、ドアガラスを所定の位置に収めることができる。なお、緩衝手段が発泡体により構成されていることから、撓みやすいうえに、表面の抵抗も大きい。従って、ドアガラスの当接部が受部上を横滑りしてしまうといったおそれを低減させることができ、上記効果を一層確実なものとすることができる。しかも、発泡ＴＰＯよりなる緩衝手段の表面には微細な凹凸が存在するため、接触時における面接触を回避でき、受部と基底部とが密着してしまうという事態を抑制することができる。

これに加えて、基底部のうち受部と対向する面には、略線状の複数の凹凸が形成されているため、受部と基底部とが当接する際の接触面積をより少なくでき、両者が一層密着しにくくなる。従って、受部と基底部との密着に起因して発生する異音をより確実に抑制することができ、受部と基底部との密着による不具合をより確実に抑制できる。

また、前記本体部がソリッドＴＰＯにより構成されているため、ガラスランの形状保持性が担保され、ドアガラスをより確実に保持し、シール性を確保するといった所期の目的を確実に果たしつつ、上記効果を奏せしめることができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。

自動車ドアには、ドアガラスの外周縁に対応して、ガラスランが取付けられるようになっている。より詳しく説明すると、図１に示すように、ドアＤＦには、ドアＤＦの外周形状に沿うようにしてサッシュＤＳが設けられており、該サッシュＤＳの内周に本実施形態のガラスラン１が取付けられるようになっている。本実施形態では、ガラスラン１は、例えばＴＰＯにより構成されている。

ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、各押出成形部２，３，４の端部同士を接続する型成形部５，６とに区別される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

図２は押出成形部２を示す断面図である。同図に示すように、上辺部に対応する押出成形部２は、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３を備えている。本体部１１は、前記サッシュＤＳに嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなっている。また、シールリップ１２，１３は、前記両側壁部１５，１６の略先端からそれぞれ本体部１１の内側（基底部１４方向）に向かって延びており、これによりドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。なお、本実施形態では、押出成形部３，４、及び型成形部５，６についても、本体部及び一対のシールリップを備えており、後記する緩衝手段２１、凸部２７等の特有の構成を除いては、従前と同様の構成を具備している。

さて、上辺部に対応する押出成形部２は、弾性を有する発泡体（本実施形態では発泡ＴＰＯ）で構成された緩衝手段２１を備えている。緩衝手段２１は、本体部１１と一体的に押出成形されている。より詳しく説明すると、緩衝手段２１は、基底部１４の車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６近傍からそれぞれシールリップ１２，１３側に向かって互いに距離を縮めるようにして延びる一対の支持部２２，２３と、かかる支持部２２，２３の先端部同士を連結する受部２４とからなっている。また、受部２４は、基底部１４と略平行に延びており、緩衝手段２１と基底部１４との間に形成される中空空間の断面形状は下方に向けて次第に幅狭となるよう略台形状をなしている。なお、本体部１１は、非発泡のＴＰＯ（ソリッドＴＰＯ）により構成されている。

さらに、支持部２２，２３と受部２４との各コーナー部内側には、それぞれ切欠き部２５が形成されている。かかる切欠き部２５の存在により、両コーナー部において折れ（曲げ）変形が起こりやすいものとなっている。

また、基底部１４には、長手方向に沿って延びる複数の微細の線状の凸部２７が、その内面、つまり、受部２４が当接し得る面のほぼ全域において一体形成されている。なお、１本の凸部２７の左右幅は、ドアガラスＤＧの厚みよりもはるかに狭く構成されている。

ここで、ドアガラスＤＧの開閉に応じた上記緩衝手段２１の変形動作について説明する。

ドアガラスＤＧが開状態の場合、図２の実線で示すように、緩衝手段２１は、対向する基底部１４とで断面略台形状をなしている。

一方、ドアガラスＤＧを閉め切り状態とする場合、ドアガラスＤＧが緩衝手段２１（受部２４）と当接する際、緩衝手段２１はドアガラスＤＧ上縁から押圧力を受けることとなる。かかる押圧力により、先ず受部２４が、切欠き部２５が曲げ点となって略Ｕ字状に撓み、緩衝手段２１全体としては、図２の二点鎖線で示すように、受部２４が凸部２７と接触するまで変形する。このとき、受部２４は複数の線状の凸部２７と接触する。

上記のとおり、緩衝手段２１は発泡体により構成され、かつ、基底部１４との間に中空空間を有するよう構成されているため、ドアガラスＤＧの当接に基づく衝撃を十分に吸収することができ、もって、衝突音を飛躍的に低減させることができる。

さらに、切欠き部２５が形成されていることで、受部２４が変形しやすくなっている。そのため、ドアガラスＤＧのファーストタッチ時に、受部２４が比較的スムースに変形し、ドアガラスＤＧの上端部（当接部）が受部２４に包み込まれるようにして保持される。従って、ドアガラスＤＧが当接時の衝撃によって位置ずれしてしまうといった事態を抑制でき、ドアガラスＤＧをより安定的に所定の位置に収めることができる。

加えて、緩衝手段２１が発泡体により構成されているため、撓みやすいうえに、表面の抵抗も大きい。従って、ドアガラスＤＧの当接部が受部２４上を横滑りしてしまうといったおそれを低減させることができ、上記効果を一層確実なものとすることができる。

また、仮に、基底部１４及び緩衝手段２１が共に非発泡弾性素材（ソリッド素材）により構成された場合、基底部１４と緩衝手段２１とが当接した際には両者が密着してしまい、かかる密着に起因して異音が発生するおそれがある。この点、本実施形態では発泡体よりなる緩衝手段２１の表面には細かな凹凸が存在するため、密着を起こしにくくできる。しかも、基底部１４の内面には、複数の線状の凸部２７が設けられている。そのため、緩衝手段２１と基底部１４とが当接する場合、接触面積が少なくて済み、両者が一層密着しにくくなる。従って、緩衝手段２１と基底部１４との密着に起因して発生する異音をより確実に抑制することができる。

一方で、本体部１１は非発泡のＴＰＯにより構成されている。このため、ガラスラン１（押出成形部２）の形状保持性が担保され、ドアガラスＤＧをより確実に保持し、シール性を確保するといった所期の目的を確実に果たしつつ、上記効果を奏せしめることができる。

また、支持部２２，２３は、それぞれシールリップ１２，１３側（下方）に向かって互いに距離を縮めるようにして延びている。つまり、基底部１４と緩衝手段２１とが全体として略台形状をなす。従って、支持部２２，２３の先端が広がるように変形してしまうという事態を回避することができ、かかる意味からも、ドアガラスＤＧのずれをより確実に防止することができる。

なお、本実施形態では、基底部１４の内面のほぼ全域において複数の凸部２７が設けられている。従って、受部２４と基底部１４との当接位置が若干ずれたとしても、受部２４は凸部２７のうちの複数の凸部２７と当接することとなる。そのため、緩衝手段２１や凹部２７等の若干の製造誤差を許容しつつ、密着による不具合をより確実に抑制できる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、押出成形部２にのみ緩衝手段２１を設けることとしているが、型成形部５，６のうち、ガラスラン１の上辺部に対応する部分にも上記の緩衝手段を設けるよう構成してもよい。

（ｂ）上記実施形態におけるガラスラン１を構成する素材として、ＴＰＯが採用されているが、その外にも、例えばＥＰＤＭをはじめとする種々の弾性を有する素材を採用することができる（但し、参考例）。

（ｃ）上記実施形態では、凸部２７が基底部１４の内面に設けられているが、該基底部１４の内面と相対向する受部２４の内面に設けられていることとしてもよい。また、凸部２７を基底部１４の内面及び受部２４の内面の双方に設けてもよいし、或いは、双方とも省略してもよい。

一実施形態においてガラスランの取付状態を示す概略図である。 ガラスランの押出成形部を示す断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…緩衝手段、２２，２３…支持部、２４…受部、２５…切欠き部、２７…凸部。

Claims (1)

1. 基底部及び該基底部から延びる一対の側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、前記本体部がドアサッシュに取着されてなるガラスランであって、
   少なくともドアガラスの上辺部位に対応する押出成形部に関しては、
   前記本体部内側において、前記基底部の前記一対の側壁部近傍から延出する一対の支持部と、前記支持部の先端部同士を連結する受部とからなる緩衝手段を一体形成し、
   前記一対の支持部は下方に向かって互いに距離を縮めるようにして延びており、前記緩衝手段と前記基底部との間に形成される中空空間の断面形状は略台形状をなしており、
   前記本体部をソリッドＴＰＯにより構成するとともに、前記緩衝手段を発泡ＴＰＯにより構成し、
   前記受部と前記支持部とにより形成される各コーナー部の内側面にそれぞれ切欠きを形成し、かつ、
   前記基底部のうち受部と対向する面には、略線状の複数の凹凸を形成したことを特徴とするガラスラン。

Images