JP5011203B2 - ガラスラン - Google Patents

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、ドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の先端部側から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。また、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、昇降を案内したりがたつきを抑制したりする役割をも担っている。

ところで、一般に、リアドアの窓部は、上縁部の後端部と後縦縁部の上端部とにかけて斜めに延びる斜縁部を有している。この場合、図５に示すように、閉状態にあるドアガラスＧを若干下降させて窓部Ｗを若干開けた状態とすると、ドアガラスＧのうち、窓部Ｗの上縁部に対応する上辺部Ｇ１についてはガラスラン７１から完全に抜け出しているものの、窓部Ｗの斜縁部に対応する斜辺部Ｇ２はガラスラン７１から完全には抜け出していないといった状況になる場合がある。

かかる状況にあるドアガラスＧの斜辺部Ｇ２とガラスラン７１との相対位置関係を、図６を参照して説明すると、ドアガラスＧの斜辺部Ｇ２は、一対のシールリップ７３、７４にて挟まれて支持される位置（シールされる位置）よりもドアフレームの内周側（図６では左側）に位置するとともに、かつ、車内側側壁部７６のうちドアフレームの内周側端縁αよりもドアフレームの外周側（図６では右側）に位置している。

しかも、上記のように窓部Ｗを若干開けた状態にあっては、ドアガラスＧの上辺部Ｇ１はガラスラン７１にて支持されていない。そのため、ドアガラスＧは、ドアの開閉時や悪路走行時等において車内外方向（図６では上下方向）に振動しやすい状態となっている。そして、ドアガラスＧが車内側（図６では上側）に振れた場合には、車内側シールリップ７４の付根部等にドアガラスＧが衝突し、衝突音が発生してしまうおそれがある。

これに対し、側壁部に対して中空部やリップ等の衝撃吸収手段を設け、ドアガラスが車内外方向に変位してガラスランに衝突した際の衝撃を吸収し、衝突音を抑制するといった技術がある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２０６０７０号公報

上記特許文献１に記載の技術を採用することで、側壁部に設けられた衝撃吸収手段に対し、ドアガラスが直接的に又は間接的に当接すれば、当該当接に際して発生するおそれのある衝突音を抑制することができる。しかしながら、図６を参照して説明したように、車内側シールリップ７４の付根部にドアガラスＧが衝突する場合にも衝突音が発生するおそれがあるため、特許文献１に記載の技術を採用しても、場合によっては、衝突音を抑制するといった作用効果が十分に奏されないことが懸念される。特に、各シールリップが側壁部の先端部から延出するような場合には、側壁部に設けられる衝撃吸収手段はシールリップよりもドアフレームの外周側に配置されることとなるため、かかる問題点が顕著なものとなる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、窓部を閉鎖した状態にあるドアガラスを僅かに下降させた状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記課題等を解決するのに適した各手段を項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部の先端側の部位から車外側に向けて延びる車内側シールリップと、前記車外側側壁部の先端側の部位から車内側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの斜辺部と縦辺部とのコーナー部に対応して設けられるコーナー部位は型成形部により構成されるとともに、
前記コーナー部位のうちドアガラスの縦辺部に対応する縦辺対応部には、前記車内側側壁部の延出方向中間部位が車外側に凸となるように屈曲形成されることで構成され、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能な凸状部が設けられていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、前記コーナー部位の縦辺対応部には、車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と当接可能な凸状部が設けられており、ドアガラスに対して車内側に向かう応力が作用した場合には、当該凸状部により、車内側シールリップを介して、ドアガラスのコーナー部を支持し、ドアガラスの車内側への変位を規制することができる。従って、ドアガラスの斜辺部が、一対のシールリップにて挟まれて支持される位置（シールされる位置）よりもドアフレームの内周側、かつ、車内側側壁部のうちドアフレームの内周側端縁よりもドアフレームの外周側に位置している状態（以下、単に「微開放状態」と言う）において、ドアガラスがドアのベルトラインを軸心として車内外方向に大きく振動してしまい、ドアガラスの斜辺部が勢いよくガラスラン（例えば、車内側シールリップの付根部）に衝突してしまうといった事態を抑制することができる。結果として、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することができる。

また、例えば、ガラスランのうち、ドアガラスの斜辺部及び縦辺部に対応する部位を押出成形により一続きに形成する場合、ドアガラスの斜辺部と縦辺部とのコーナー部に対応するコーナー部位のみに凸状部を形成することは非常に困難（事実上不可能）であり、また、かかる押出成形部の長手方向全域に凸状部を設ける場合には、ドアガラスの摺動性の著しい低下等を招くおそれがある。これに対し、本手段１では、型成形部により構成されるコーナー部位（縦辺対応部）に凸状部が設けられるため、ガラスランの長手方向における凸状部の形成範囲を極力小さくすることができ、上記のようにドアガラスの摺動性の低下を招くといった不具合を抑制することができる。

尚、ドアガラスの振動を防止するべく、車内側側壁部から車外側に突出し、車内側シールリップと当接可能なサブリップを設けることも考えられるが、この場合、本手段１に記載の凸状部に比べ、車内側シールリップ（ドアガラス）を支持する力が弱く、上記作用効果が十分に奏されないおそれがある。また、かかるサブリップを厚肉としたり、車内側側壁部を部分的に厚肉として車内側シールリップの裏面と当接可能な凸状部を設けたりする（凸状部の内側を空間ではなく中実状に構成する）ことも考えられるが、この場合、厚肉とした部位において所謂ヒケが生じ、サブリップや車内側側壁部がいびつに変形してしまい、場合によってはガラスランとしての機能を低下させてしまうおそれがある。これに対し、本手段１のように、車内側側壁部を屈曲させて凸状部を形成することにより、ヒケを生じさせることなく、車内側シールリップ（ドアガラス）を確実に支持することができる。

手段２．前記凸状部の内側において車内側に突出するリブを設けたことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、リブにより凸状部が補強されることとなる。このため、車内側に変位したドアガラスにより、車内側シールリップを介して凸状部が押圧された場合に、凸状部が潰れ変形してしまうといった事態を抑制することができる。従って、ドアガラスの振動をより確実に抑止することができ、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制するといった作用効果がより確実に奏されることとなる。

手段３．前記凸状部は互いに対向する一対の支持壁部を有し、前記リブは、前記一対の支持壁部を連結するようにして設けられていることを特徴とする手段２に記載のガラスラン。

手段３によれば、より確実に凸状部の断面形状を維持することができる。従って、凸状部が潰れ変形してしまうといった事態を防止することができる上、一対の支持壁部が離間するようにして、車内側側壁部がドアフレームの内外周方向に伸長してしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうといった事態を防止することができる。

手段４．ドアガラスの前後の縦辺部のうち前記斜辺部に連接する前記縦辺部とは反対側の縦辺部と、ドアガラスの上辺部とのコーナー部に対応して設けられる反対側コーナー部位についても型成形部により構成されるとともに、
前記反対側コーナー部位のうち前記反対側の縦辺部に対応する縦辺対応部にも、前記車内側側壁部の延出方向中間部位が車外側に凸となるように屈曲形成されることで構成され、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能な凸状部が設けられていることを特徴とする手段１乃至３のいずれかに記載のガラスラン。

手段４によれば、例えば、ドアガラスが、上辺部と、前後の縦辺部と、上辺部の後端部と後縦辺部の上端部とにかけて延びる斜辺部とを有する場合、斜辺部と後縦辺部とのコーナー部に対応して設けられるコーナー部位だけでなく、上辺部と前縦辺部とのコーナー部に対応して設けられるコーナー部位（反対側コーナー部位）においても、凸状部によって車内側に変位するドアガラスを支持することができる。すなわち、ドアガラスの前辺部及び後辺部の一方側だけでなく、両側を凸状部によって支持することができるため、微開放状態におけるドアガラスの振動をより確実に防止することができ、微開放状態において発生するおそれのある衝突音をより確実に抑制することができる。

手段５．ドアガラスが前記コーナー部位の前記本体部の内側に位置している状態において、ドアガラスが車内外方向に振動していない場合には、前記車内側シールリップと前記凸状部とが非圧接状態とされることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、凸状部の存在により、ドアガラスの摺動性の低下を招いてしまうといった事態をより確実に防止することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランの傾斜部を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。

図１に示すように、自動車のドア用開口部に開閉可能に設けられるリアドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧが上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。本実施形態の窓部Ｗは、後縦縁部の上端部が上縁部の後端部よりも後方かつ下方に位置しており、上縁部の後端部と後縦縁部の上端部とにかけて斜めに延びる斜縁部を有している。従って、ドアガラスＧに関しても、窓部Ｗの斜縁部に対応して斜辺部を有している。

ガラスラン５は、ドアガラスＧの上辺部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦辺部に対応する押出成形部７、８、ドアガラスＧの斜辺部に対応する押出成形部９（傾斜部）と、押出成形部６−７、６−９、８−９の端部同士を接続する型成形部１０、１１、１２（図１で散点模様を付した部分）とから構成されている。各押出成形部６〜９は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部１０〜１２は、２つの押出成形部６−７、６−９、８−９が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、ガラスラン５は、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に嵌め込まれ、基底部２４と、該基底部２４から延びる車外側側壁部２５及び車内側側壁部２６とを具備する断面略コ字状の本体部２１と、車外側側壁部２５の先端部から車内側に向けて延びる車外側シールリップ２２と、車内側側壁部２６の先端部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ２３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ２２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ２３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。

さて、本実施形態では、押出成形部８と押出成形部９とを連結する型成形部１２に特徴がある。以下、型成形部１２について、図面を参照しつつ説明する。図３は、型成形部の縦辺対応部を示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。図４は型成形部の縦辺対応部を示す部分斜視図である。

図１に示すように、型成形部１２は、ドアガラスＧの斜辺部に対応する斜辺対応部３１と、ドアガラスＧの後縦辺部に対応する縦辺対応部３２とを備えている。図３、図４に示すように、型成形部１２の縦辺対応部３２には、車内側側壁部２６の延出方向中間部位が車外側に凸となるようにして屈曲形成されることで構成され、車内側シールリップ２３の裏面（ドアガラス摺接面とは反対側の面）と当接可能な凸状部３３が設けられている。

より詳しく説明すると、縦辺対応部３２の車内側側壁部２６は、基底部２４からドアフレーム２の内周側に向けて車外側に傾斜して延びる基壁部３４と、基壁部３４の先端部から車内側に向けて延びる連結壁部３５と、連結壁部３５の先端部からドアフレーム２の内周側に延びる先端壁部３６とを備えており、基壁部３４と連結壁部３５とにより、断面略三角形状をなす凸状部３３が構成されている。本実施形態では、ドアガラスＧの昇降時において基本的に凸状部３３とドアガラスＧとが接触しないように設定されている。具体的に、ドアガラスＧが型成形部１２の本体部２１の内側に位置している状態において、ドアガラスＧが車内外方向に振動していない場合には、車内側シールリップ２３と凸状部３３とが非接触状態となっている。そして、車内側シールリップ２３が車内側に傾倒変位した場合に、基壁部３４と連結壁部３５との境界部（頂部３７）が車内側シールリップ２３の裏面と当接するようになっている。尚、本実施形態では、基壁部３４及び連結壁部３５が一対の支持壁部に相当する。

また、凸状部３３の内側（基壁部３４と連結壁部３５との間の部位）には、凸状部３３の車内側の面から車内側に向けて延びるリブ４１が設けられている。リブ４１は、基壁部３４と、連結壁部３５とを連結するようにして設けられており、型成形部１２の成形に際し、車内側側壁部２６と同時に一体形成される。

尚、本実施形態では、押出成形部６、７、８、型成形部１０、１１、及び型成形部１２の斜辺対応部３１は、押出成形部９とほぼ同様の断面形状をなしている。また、縦辺対応部３２は、上端部及び下端部に向けて徐々に凸状部３３の突出長が小さくなるよう構成されており、縦辺対応部３２のうち斜辺対応部３１との連接部及び押出成形部８との連接部においては、押出成形部９とほぼ同様の断面形状をなしている。これにより、斜辺対応部３１の車内側側壁部２６及び押出成形部８の車内側側壁部２６と、縦辺対応部３２の車内側側壁部２６とが、隙間なく連続的に形成されている。

以上詳述したように、本実施形態では、型成形部１２の縦辺対応部３２には、車内側シールリップ２３の裏面と当接可能な凸状部３３が設けられており、ドアガラスＧに対して車内側に向かう応力が作用した場合には、当該凸状部３３により、車内側シールリップ２３を介して、ドアガラスＧのコーナー部を支持し、ドアガラスＧの車内側への変位を規制することができる。従って、ドアガラスＧの斜辺部が、一対のシールリップ２２、２３にて挟まれて支持される位置（シールされる位置）よりもドアフレーム２の内周側、かつ、車内側側壁部２６のうちドアフレーム２の内周側端縁よりもドアフレーム２の外周側に位置している状態（以下、単に「微開放状態」と言う）において、ドアガラスＧがドア１のベルトラインを軸心として車内外方向に大きく振動してしまい、ドアガラスＧの斜辺部が勢いよくガラスラン５（例えば、車内側シールリップ２３の付根部）に衝突してしまうといった事態を抑制することができる。結果として、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制することができる。

また、例えば、ガラスラン５のうち、ドアガラスＧの斜辺部及び縦辺部に対応する部位を押出成形により一続きに形成する場合、ドアガラスＧの斜辺部と縦辺部とのコーナー部に対応するコーナー部位のみに凸状部を形成することは非常に困難（事実上不可能）であり、また、かかる押出成形部の長手方向全域に凸状部を設ける場合には、ドアガラスＧの摺動性の著しい低下等を招くおそれがある。これに対し、本実施形態では、型成形部１２（縦辺対応部３２）に凸状部３３が設けられるため、ガラスラン５の長手方向における凸状部３３の形成範囲を極力小さくすることができ、上記のようにドアガラスＧの摺動性の低下を招くといった不具合を抑制することができる。

また、本実施形態では、凸状部３３の内側において車内側に突出するリブ４１が設けられている。このため、車内側に変位したドアガラスＧにより、車内側シールリップ２３を介して凸状部３３が押圧された場合に、凸状部３３が潰れ変形してしまうといった事態を抑制することができる。従って、ドアガラスＧの振動をより確実に抑止することができ、微開放状態において発生するおそれのある衝突音を抑制するといった作用効果がより確実に奏されることとなる。

さらに、リブ４１は、基壁部３４と連結壁部３５とを連結するようにして設けられている。このため、より確実に凸状部３３の断面形状を維持することができる。従って、凸状部３３が潰れ変形してしまうといった事態を防止することができる上、基壁部３４と連結壁部３５とが離間するようにして、車内側側壁部２６がドアフレーム２の内外周方向に伸長してしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうといった事態を防止することができる。

加えて、ドアガラスＧが型成形部１２の本体部２１の内側に位置している状態において、ドアガラスＧが車内外方向に振動していない場合には、車内側シールリップ２３と凸状部３３とが非接触状態とされるように構成されている。このため、凸状部３３の存在により、型成形部１２の車内側シールリップ２３とドアガラスＧとの間に働く摩擦力が大きくなりすぎてしまい、ドアガラスＧの摺動性の低下を招いてしまうといった事態をより確実に防止することができる。

また、凸状部３３は型成形部１２の成形に際して同時に形成されるため、例えば、車内側側壁部２６に対して別途の部材（例えば、ソリッドピース、スポンジ部材等）を貼着することで凸状部を設けるような場合に比べ、ガラスランの製造に関し、作業効率の低下及びコストの増加を抑制することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では特に言及していないが、ガラスラン５の長手方向における型成形部１２（縦辺対応部３２）の長さは特に限定されるものではなく、ドアガラスＧが微開放状態にある場合に、ドアガラスＧのコーナー部（ドアガラスＧの後縦辺部の上端部）を支持できる構成となっていればよい。但し、ドアガラスＧの摺動性の低下を抑止するべく、ガラスラン５の長手方向における凸状部３３の形成範囲は極力小さい方が望ましい。

（ｂ）上記実施形態では、ドアガラスＧが型成形部１２の本体部２１の内側に位置している状態において、ドアガラスＧが車内外方向に振動していない場合には、車内側シールリップ２３と凸状部３３とが非接触状態となっているが、当接するように構成してもよい。但し、ドアガラスＧの摺動性の低下を抑制するべく、ドアガラスＧが振動していない場合には、凸状部３３とドアガラスＧとが圧接しないように（車内側シールリップ２３が凸状部３３から車外側へと向かう応力を受けないように）設定されることが望ましい。

（ｃ）上記実施形態のリブ４１は、基壁部３４と連結壁部３５とを連結するようにして設けられているが、例えば、ガラスラン５の長手方向に沿ってリブ４１を延在させることとしてもよい。また、リブ４１を省略することも可能である。尚、これらの構成を採用する場合、連結壁部３５は、ドアガラスＧの内側面に直交する方向に沿って延びている、又は、連結壁部３５が車外側に向けてドアフレーム２の内周側に傾斜して延びている（頂部３７が連結壁部３５と先端壁部３６との境界部よりもドアフレーム２の内周側に位置している）こととしてもよい。この場合、車内側に変位したドアガラスＧによって凸状部３３が押圧された場合に、基壁部３４と連結壁部３５とが互いに離間するようにして、車内側側壁部２６がドアフレーム２の内外周方向において伸長してしまい、取付状態の悪化等を招いてしまうといった事態を抑止することができる。

（ｄ）上記実施形態ではガラスラン５をＥＰＤＭにより構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、リアドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、フロントドアのガラスラン等においても同様に構成してもよい。

（ｅ）上記実施形態では、凸状部３３が断面略三角形状をなしているが、特に当該形状に限定されるものではなく、例えば、断面略台形状に構成してもよい。

（ｆ）上記実施形態において、型成形部１０のうちドアガラスＧの前縦辺部に対応する縦辺対応部にも、車内側側壁部２６の延出方向中間部位が車外側に凸となるように屈曲形成されることで構成され、車内側シールリップ２３の裏面と当接可能な凸状部３３が設けられていることとしてもよい。この場合、ドアガラスＧの後辺部だけでなく、ドアガラスＧの前辺部についても、凸状部３３によって支持することができるため、微開放状態におけるドアガラスＧの振動をより確実に防止することができ、微開放状態において発生するおそれのある衝突音をより確実に抑制することができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスランを示す図１のＫ−Ｋ線断面図である。 型成形部の部分斜視図である。 窓部の後上コーナー部におけるガラスランとドアガラスとの位置関係を説明するための説明図（模式側面図）である。 従来のガラスランを示す図５のＬ−Ｌ線断面図である。

符号の説明

１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６，７，８，９…押出成形部、１０，１１，１２…型成形部、２１…本体部、２２…車外側シールリップ、２３…車内側シールリップ、２４…基底部、２５…車外側側壁部、２６…車内側側壁部、３２…縦辺対応部、３３…凸状部、３４…基壁部、３５…連結壁部、３６…先端壁部、４１…リブ、ＤＳ…チャンネル部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部。

Claims (5)

1. ドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、基底部と、該基底部から延出する車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字状の本体部と、前記車内側側壁部の先端側の部位から車外側に向けて延びる車内側シールリップと、前記車外側側壁部の先端側の部位から車内側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの斜辺部と縦辺部とのコーナー部に対応して設けられるコーナー部位は型成形部により構成されるとともに、
   前記コーナー部位のうちドアガラスの縦辺部に対応する縦辺対応部には、前記車内側側壁部の延出方向中間部位が車外側に凸となるように屈曲形成されることで構成され、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能な凸状部が設けられていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記凸状部の内側において車内側に突出するリブを設けたことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記凸状部は互いに対向する一対の支持壁部を有し、前記リブは、前記一対の支持壁部を連結するようにして設けられていることを特徴とする請求項２に記載のガラスラン。
4. ドアガラスの前後の縦辺部のうち前記斜辺部に連接する前記縦辺部とは反対側の縦辺部と、ドアガラスの上辺部とのコーナー部に対応して設けられる反対側コーナー部位についても型成形部により構成されるとともに、
   前記反対側コーナー部位のうち前記反対側の縦辺部に対応する縦辺対応部にも、前記車内側側壁部の延出方向中間部位が車外側に凸となるように屈曲形成されることで構成され、前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と当接可能な凸状部が設けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のガラスラン。
5. ドアガラスが前記コーナー部位の前記本体部の内側に位置している状態において、ドアガラスが車内外方向に振動していない場合には、前記車内側シールリップと前記凸状部とが非圧接状態とされることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のガラスラン。

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