JP6936065B2

JP6936065B2 - グラスラン

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Publication number: JP6936065B2
Application number: JP2017137749A
Authority: JP
Inventors: 敦生升本
Original assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Current assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-07-19
Filing date: 2017-07-14
Publication date: 2021-09-15
Anticipated expiration: 2037-07-14
Also published as: JP2018016305A

Description

本発明は、自動車のドアフレームに取り付けられるグラスランに関する。

一般に、自動車のドアフレーム内には、ドアフレームとドアガラスとの間をシールするためのグラスランが取り付けられている。このグラスランはゴム製その他樹脂材料で成形されているとともに、ドアガラスの昇降時にドアガラスと接触するシールリップ部が設けられている。

また、グラスランの押出成形部は、上辺部、フロント側縦辺部、およびリヤ側縦辺部を形成しており、フロント側縦辺部およびリヤ側縦辺部の略下半分は、ドアの内部に挿入され、ドアガラスが昇降可能に開口している。このため、車両走行時において、音や風がフロント側縦辺部およびリヤ側縦辺部の開口部分からグラスランの内部を伝わり、グラスランの上部に達して車室内に伝わることになる。そのため、車室内に伝わった音や風が、搭乗者の耳位置に近いところで耳障りになる場合があるという問題点があった。

このような問題点を解決する従来技術として、特許文献１に開示された自動車用ガラスランがある。この自動車用ガラスランは、側壁とシールリップ部の間に隔壁リブを形成することにより、自動車ドアの内部からガラスランを通り、車室内に騒音などが浸入することを削減している。

特開２０１５−６３１６２号公報（２０１５年４月９日公開）

しかしながら、上記特許文献１に開示された技術では、車両の左右方向（幅方向）に対して隔壁リブに傾斜が設けられているものの、車両の前後方向が傾斜していないため、ドアガラスの昇降時にシールリップ部が撓みにくくなる可能性があるという問題点があった。

本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、自動車ドアの内部からグラスランを通り、車室内に騒音などが浸入することを削減しつつ、ドアガラスの昇降時にシールリップ部を撓み易くすることができるグラスランを実現することにある。

上記の課題を解決するために、本発明の一態様に係るグラスランは、自動車のドアフレームに取り付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、上記ドアガラスの端面と対向する底壁と、上記底壁の側縁から上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している側壁と、を備えており、上記側壁の先端からは、上記ドアガラスと上記ドアフレームとの間をシールするためのシールリップ部が、上記底壁に向けて延びており、上記シールリップ部と上記側壁との接続箇所付近に位置する第１基準点と、上記接続箇所よりも上記底壁側に位置する上記側壁上の第２基準点と、上記シールリップ部の先端付近に位置する第３基準点と、を含む基準面を有する隔壁が、上記側壁と上記シールリップ部との間に形成されており、上記第１基準点、上記第２基準点および上記第３基準点のうち、上記第２基準点または上記第３基準点が、上記自動車の上下方向における最も低い位置にある構成である。

上記構成によれば、隔壁が、側壁とシールリップ部との間に形成されている。このため、自動車ドアの内部からグラスランを通り、車室内に騒音などが浸入することを削減することができる。

また、上記構成によれば、隔壁の基準面に含まれる第１基準点、第２基準点および第３基準点のうち、第２基準点または第３基準点が、自動車の上下方向における最も低い位置にある。ここで、第１基準点は、シールリップ部と側壁との接続箇所付近に位置する点である。また、第２基準点は、上記接続箇所よりも底壁側に位置する側壁上の点である。さらに、第３基準点は、シールリップ部の先端付近に位置する点である。このとき、隔壁は、第２基準点から第３基準点に向って下降するように傾斜するか、または第２基準点から第３基準点に向って上昇するように傾斜する。このため、上記基準面を有する隔壁は、少なくとも自動車の左右方向に対して傾斜を有する。よって、ドアガラスの昇降時にシールリップ部を撓み易くすることができる。

以上により、本発明の一態様に係るグラスランによれば、自動車ドアの内部からグラスランを通り、車室内に騒音などが浸入することを削減しつつ、ドアガラスの昇降時にシールリップ部を撓み易くすることができる。

また、本発明の一態様に係るグラスランは、上記第１基準点、上記第２基準点および上記第３基準点のうち、上記第３基準点が、上記自動車の上下方向における最も低い位置にあっても良い。上記構成によれば、隔壁に達した水分は、第１基準点から第３基準点の側に流れ易くなる。よって、隔壁に水分が溜まりにくくすることができる。

また、本発明の一態様に係るグラスランは、上記第１基準点、上記第２基準点および上記第３基準点のうち、上記第２基準点が、上記自動車の上下方向における最も低い位置にあっても良い。上記構成によれば、隔壁に達した水分は、第１基準点から第２基準点の側に流れ易くなる。よって、隔壁に水分が溜まりにくくすることができる。

また、本発明の一態様に係るグラスランは、上記シールリップ部と上記隔壁との間、および上記側壁と上記隔壁との間が、隙間なく連なっていることが好ましい。上記構成によれば、シールリップ部と隔壁との間、または側壁と隔壁との間に隙間を有する形態と比較して、隔壁による遮蔽性、遮音性および気密性を向上させることができる。

また、本発明の一態様に係るグラスランは、上記隔壁が、車内側に設けられた上記シールリップ部と上記側壁との間に形成されていることが好ましい。ドアガラスが上昇して窓部が閉じられたときに、車内側に設けられたシールリップ部と側壁は、ドアガラスの車外側から隔絶される。このため、上記構成によれば、隔壁が、車外側に設けられたシールリップ部と側壁との間に形成されている形態と比較して、グラスランの内部を伝わる音や風が車室内に伝わることをより効果的に抑制することができる。

本発明の一態様に係るグラスランは、自動車ドアの内部からグラスランを通り、車室内に騒音などが浸入することを削減しつつ、ドアガラスの昇降時にシールリップ部を撓み易くすることができるという効果を奏する。

本発明の一実施形態に係るグラスランが取り付けられた自動車の左側フロントドアの概略構成を表す図である。図１に示すグラスランの概略構成を示すＩＩ−ＩＩ線矢視断面図である。上記グラスランにおける隔壁の形成例１を示す斜視図である。上記グラスランにおける隔壁の形成例２を示す斜視図である。上記グラスランにおける隔壁の形成例３を示す斜視図である。

＜グラスランの取り付け例＞
まず、図１を参照して、本発明に係るグラスランが取り付けられたドアの構造について説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る左側フロントドアグラスランが取り付けられた自動車の左側フロントドア１００（以下、「ドア１００」と表現する）の概略構成を表す図である。

図１に示すように、自動車のドア用開口部（図示せず）に開閉可能に取付けられるドア１００には、ドアフレーム１０１が一体成形されているとともに、昇降自在なドアガラス１０２が取り付けられている。また、ドアフレーム１０１には、ドアガラス１０２の昇降を案内するとともに、ドアガラス１０２が上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、ドアガラス１０２の周縁部とドアフレーム１０１との間をシールするグラスラン１ａ・１ｂ・１ｃ・１ｄ・１ｅが取り付けられている。

具体的には、ドアフレーム１０１の上部（ルーフ対応部およびフロントピラー対応部）に沿って上側部グラスラン１ｂが取り付けられているとともに、ドアフレーム１０１の前側部に沿って前側部グラスラン１ａが取り付けられている。また、ドアフレーム１０１の後側部（センターピラー対応部）に沿って、本発明の一実施形態に係る後側部グラスラン１ｃが取り付けられている。

さらに、前側コーナーグラスラン１ｄによって上側部グラスラン１ｂと前側部グラスラン１ａとを接合し、後側コーナーグラスラン１ｅによって上側部グラスラン１ｂとグラスラン１ｃとを接合している。

上記各グラスランの成形材料としては、例えば合成ゴム、熱可塑性エラストマーが用いられ、合成ゴムではＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合体）、熱可塑性エラストマーではオレフィン系熱可塑性エラストマーまたはスチレン系熱可塑性エラストマーが用いられる。また、成形材料として、軟質のポリ塩化ビニル等、他のゴム材料ないしゴム様弾性を有する他の弾性材料を用いてもよい。

なお、上述した各グラスランの取り付けはあくまで一例であり、例えばドアフレーム１０１の後側部のみならず、ドアフレーム１０１の前側部にも本発明の一実施形態に係るグラスラン１ｃを取り付けてもよい。また、ドア１００は、例えば、パネルドア（プレスドア）であってもサッシュドアであってもよく、グラスラン１ｃをはじめとする本発明に係るグラスランの取り付け対象となる自動車のドアについて、その種類は限定されない。

＜グラスランの構造＞
次に、図２を参照して、本発明に係るグラスランの構造について説明する。図２は、本発明の一実施形態に係るグラスラン１ｃの概略構成を示すＩＩ−ＩＩ線矢視断面図（図１参照）である。図２は、ドアフレーム１０１およびグラスラン１ｃの断面を示しており、紙面下側が車外側に、紙面上側が車内側に対応している。

図２に示すように、グラスラン１ｃは、底壁１０、隔壁１１、車内側側壁１２、車外側側壁１３、車内側シールリップ部１４、車外側シールリップ部１５、車内側意匠リップ部１６、車外側意匠リップ部１７、車内側保持部１８および車外側保持部１９を備えている。

底壁１０は、ドアフレーム１０１の後側部に設けられた断面略コ字形状のホルダー１０３における、車内壁部１０３ａと車外壁部１０３ｂとを連結する底壁部１０３ｃと対向する位置に配置された略板状の部位である。この配置位置から、底壁１０はドアガラス１０２の端面１０２ａと対向する。

底壁１０は、その両側縁に車内側側縁１０ａおよび車外側側縁１０ｂ（以下、「両側縁１０ａ・１０ｂ」と略記する）を備えており、両側縁１０ａ・１０ｂからドアガラス１０２の中央側に向けて、それぞれ略板状の車内側側壁１２および車外側側壁１３（以下、「両側壁１２・１３」と略記する）が延伸している。

また、底壁１０、両側壁１２・１３で、断面略コ字形状の部位を形成する。また、図２は、グラスラン１ｃの押出成形部をドアフレーム１０１のホルダー１０３に取付けた状態を示す図であり、車内側シールリップ部１４と車外側シールリップ部１５は、通常、互いに弾接した状態になる。しかしながら、グラスラン１ｃの押出成形部を、押出成形する際に、両シールリップ部１４・１５が互いに接した状態で製造してしまうと、ドアフレーム１０１のホルダー１０３に取付後に、ドアガラス１０２が挿入できない事になる為、通常、両シールリップ部１４・１５が互いに弾接しないようにする為に、底壁１０に対して両側壁１２・１３は、車両取付状態の角度より開いて押出成形する。そのようにして製造したグラスラン１ｃの押出成形部を、ドアフレーム１０１を構成するホルダー１０３に対して取付けるには、両側壁１２・１３の角度を閉じながら行う事になる為、ドアフレーム１０１を構成するホルダー１０３に対して両側壁１２・１３が付勢される。

次に、本実施形態では、グラスラン１ｃ内の車内側側壁１２と車内側シールリップ部１４との間に隔壁１１を成形する構造とし、音または風の通り道を塞ぐ。このため、自動車ドアの内部からグラスラン１ｃを通り、車室内に騒音などが浸入することを削減することができる。隔壁１１は、車内側側壁１２と車内側シールリップ部１４との間に形成されている略板状の部位である。

また、図２に示すように、隔壁１１は、第１基準点１１ａ、第２基準点１１ｂおよび第３基準点１１ｃを含む基準面を有する。ここで、第１基準点１１ａは、車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２との接続箇所付近に位置する点である。また、第２基準点１１ｂは、上記接続箇所よりも底壁１０側に位置する車内側側壁１２上の点である。さらに、第３基準点１１ｃは、車内側シールリップ部１４の先端付近に位置する点である。上述した第１基準点１１ａ、第２基準点１１ｂおよび第３基準点１１ｃの３点が決まれば、略三角形状の基準面が必然的に決まる。

なお、隔壁１１の第１基準点１１ａから第２基準点１１ｂまでの基準面は車内側側壁１２と連続して接続しており、第３基準点１１ｃから第１基準点１１ａまでの基準面は車内側シールリップ部１４の内面側と連続して接続している。これにより、上記車内側シールリップ部１４と上記隔壁１１との間、および上記車内側側壁１２と上記隔壁１１との間が隙間なく連なり、隔壁１１の根元を形成している。

次に、詳細は後述するが、隔壁１１においては、第１基準点１１ａ、第２基準点１１ｂおよび第３基準点１１ｃのうち、第２基準点１１ｂまたは第３基準点１１ｃが、自動車の上下方向における最も低い位置にある。このとき、隔壁１１は、第２基準点１１ｂから第３基準点１１ｃに向って下降するように傾斜するか、または第２基準点１１ｂから第３基準点１１ｃに向って上昇するように傾斜する。このため、上記基準面を有する隔壁１１は、少なくとも自動車の左右方向（幅方向）に対して傾斜を有する。よって、ドアガラス１０２の昇降時に車内側シールリップ部１４を撓み易くすることができる。なお、本実施形態の隔壁１１は、より具体的には、自動車の上下方向において、自動車の前後方向（図２の紙面に対して左右方向）に傾斜し、かつ自動車の左右方向（図２の紙面に対して上下方向）に傾斜し、３次元的に傾斜している。

また、本実施形態においては、車内側シールリップ部１４と隔壁１１との間、および車内側側壁１２と隔壁１１との間は、隙間なく連なっている。これにより、車内側シールリップ部１４と隔壁１１との間、または車内側側壁１２と隔壁１１との間に隙間を有する形態と比較して、隔壁１１による遮蔽性、遮音性および気密性を向上させることができる。

また、隔壁１１は、本実施形態のように、車内側に設けられた車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２との間に形成されていることが好ましい。ドアガラス１０２が上昇して窓部Ｗが閉じられたときに、車内側に設けられた車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２は、ドアガラス１０２の車外側から隔絶される。このため、上記構成によれば、隔壁が、車外側に設けられた車外側シールリップ部１５と車外側側壁１３との間に形成されている形態と比較して、グラスラン１ｃの内部を伝わる音や風が車室内に伝わることをより効果的に抑制することができる。なお、隔壁は、車外側に設けられた車外側シールリップ部１５と車外側側壁１３との間に形成しても良い。

次に、車内側シールリップ部１４および車外側シールリップ部１５のそれぞれは、ドアガラス１０２とドアフレーム１０１との間をシールするものである。車内側シールリップ部１４は、車内側側壁１２の先端から底壁１０に向けて延びている（図では湾曲している）。また、車外側シールリップ部１５は、車外側側壁１３の先端から底壁１０に向けて延びている（図では湾曲している）。

また、車内側シールリップ部１４は、車外側シールリップ部１５よりも長く、厚肉に形成されている。したがって、両シールリップ部１４・１５がドアガラス１０２に当接した状態においてドアガラス１０２を車外側（屋外側）寄りに位置させることができ、ドアフレーム１０１とドアガラス１０２との段差を少なくすることができる。それゆえ、自動車走行時の空気抵抗および風切音が減少するとともに、デザイン的にも好ましい外観が得られる。

車内側側壁１２の先端からは、車内側意匠リップ部１６が、ホルダー１０３の車内壁部１０３ａの先端１０３ａ−１に向けて延設されている。この車内側意匠リップ部１６は、車内壁部１０３ａの先端１０３ａ−１に弾接する。一方、車外側側壁１３の先端からは、車外側意匠リップ部１７がホルダー１０３の車外壁部１０３ｂの先端１０３ｂ−１に向けて延設されている。この車外側意匠リップ部１７は、車外壁部１０３ｂの先端１０３ｂ−１に弾接する。

車内側側壁１２における車内側の面には、断面リップ形状の車内側保持部１８が２つ設けられている。ホルダー１０３の車内壁部１０３ａの端部には屈曲部１０３ａ−２が形成されており、この屈曲部１０３ａ−２に一方の車内側保持部１８が係止される。他方の車内側保持部１８は、車内壁部１０３ａにおける車内側側壁１２と対向する面に当接する。これら２つの車内側保持部１８および上述した車内側意匠リップ部１６によって、車内側側壁１２がホルダー１０３に対して保持される。

他方、車外側側壁１３における車外側の面には、断面リップ形状の車外側保持部１９が２つ設けられている。ホルダー１０３の車外壁部１０３ｂの端部には屈曲部１０３ｂ−２が形成されており、この屈曲部１０３ｂ−２に一方の車外側保持部１９が係止される。他方の車外側保持部１９は、車外壁部１０３ｂにおける車外側側壁１３と対向する面に当接する。これら２つの車外側保持部１９および上述した車外側意匠リップ部１７によって、車外側側壁１３がホルダー１０３に対して保持される。

なお、両保持部１８・１９の大きさ・形状・個数・配置については、ホルダー１０３の大きさ・形状等に応じて任意に設計することができる。

＜グラスランにおける隔壁の形成例１＞
次に、図３に基づき、本発明の一実施形態に係るグラスラン１ｃにおける隔壁１１の形成例１について説明する。この図３は本発明の特徴とする部位を拡大したものであり、車内側側壁１２および車内側シールリップ部１４をその底壁１０の位置から見ており、底壁１０は省略している。

同図中のＸＹＺ座標におけるＸ軸の正の方向は、自動車の前方向に対応する。また、Ｙ軸の正方向は、車外方向に対応する。さらに、Ｚ軸の正方向は、自動車の上方向に対応する。図３に示すように、本例の隔壁１１は、車内側に設けられた車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２との間に形成されている。

また、本例の隔壁１１においては、第２基準点１１ｂが、第１基準点１１ａよりも自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における低い位置にあり、隔壁１１は、第１基準点１１ａから第２基準点１１ｂに向って下降するように傾斜している。また、本例の隔壁１１においては、第３基準点１１ｃが、第２基準点１１ｂよりも自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における低い位置にあり、隔壁１１は、第２基準点１１ｂから第３基準点１１ｃに向って下降するように鋭角的に傾斜している。これにより隔壁１１が撓み易くなり、ドアガラス１０２の昇降時における耐久性（隔壁１１の付け根部分の破れ防止）が向上する。

換言すると、車内側側壁１２の内面側に位置する第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを繋ぐ線（隔壁１１の端縁）は、自動車の前後方向において、下方向（Ｚ軸方向沿い）に傾斜している。また、車内側側壁１２にある第２基準点１１ｂから車内側シールリップ部１４の内面側にある第３基準点１１ｃを繋ぐ線（隔壁１１の端縁）は、下方向（Ｚ軸方向沿い）に傾斜しながら自動車の車幅方向（Ｙ軸方向）に延びて車内側シールリップ部１４の先端に鋭角的に接続している。隔壁１１は、第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを繋ぐ線に沿って車内側側壁１２の内面と連結し、隙間なく連なっており、また、第１基準点１ｌａと第３基準点１ｌｃとを繋ぐ線に沿って車内側シールリップ部１４の内面と連結して隙間なく連なっている。

第２基準点１１ｂと第３基準点１１ｃとを結ぶ線が、自動車の上下方向（Ｚ軸方向）に対して、略垂直になっている場合、ドアガラス１０２の昇降時に抵抗がかかり易くなる。このため、上記のように自動車の幅方向（Ｙ軸方向）における第２基準点１１ｂと第３基準点１１ｃとを結ぶ線は、自動車の上下方向（Ｚ軸方向）に対して鋭角的に傾斜していることが好ましい。

また、自動車の前後方向（Ｘ軸方向）において、第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを結ぶ線が、底壁１０へ向かうにつれて下方向に傾斜している。そのため、図３の矢印ＵＰの方向に沿ってガラスが上下する場合に、車内側シールリップ部１４が車内側側壁１２へ向かって撓んでも、隔壁１１が突っ張って車内側シールリップ部１４の撓みを阻害したり、隔壁１１が歪まされたりすることなく、車内側側壁１２に連結している第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを結ぶ線を基準に、隔壁１１を車内側側壁１２へ倒し込むことができる。

また、本例の隔壁１１では、第１基準点１１ａ、第２基準点１１ｂおよび第３基準点１１ｃのうち、第３基準点１１ｃが、自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における最も低い位置にある。これにより、隔壁１１に達した水分は、第１基準点１１ａから第３基準点１１ｃの側に流れ易くなる。よって、隔壁に水分が溜まりにくくすることができる。

また、以上の構成により、本例の隔壁１１は、少なくとも自動車の左右方向（幅方向）に対して傾斜を有する。また、自動車の前後方向へも傾斜を有する。よって、隔壁１１が車内側側壁１２と車内側シールリップ部１４との両方の内面に隙間なく連なっていても、ドアガラス１０２の昇降時に車内側シールリップ部１４を撓み易くすることができる。

＜グラスランにおける隔壁の形成例２＞
次に、図４に基づき、本発明の一実施形態に係るグラスラン１ｃにおける隔壁１１の形成例２について説明する。図４に示すように、本例の隔壁１１は、車内側に設けられた車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２との間に形成されている。

また、本例の隔壁１１においては、第２基準点１１ｂが、第１基準点１１ａよりも自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における低い位置にあり、隔壁１１は、第１基準点１１ａから第２基準点１１ｂに向って下降するように傾斜している。また、本例の隔壁１１においては、第３基準点１１ｃが、第２基準点１１ｂよりも自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における高い位置にあり、隔壁１１は、第２基準点１１ｂから第３基準点１１ｃに向って上昇するように鋭角的に傾斜している。これにより隔壁１１が撓み易くなり、ドアガラス１０２の昇降時における耐久性（隔壁１１の付け根部分の破れ防止）が向上する。

換言すると、車内側側壁１２の内面側に位置する第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを繋ぐ線（隔壁１１の端縁）は、自動車の前後方向において、下方向（Ｚ軸方向沿い）に傾斜している。また、車内側側壁１２にある第２基準点１１ｂから車内側シールリップ部１４の内面側にある第３基準点１１ｃを繋ぐ線（隔壁１１の端縁）は、上方向（Ｚ軸方向沿い）に傾斜しながら自動車の車幅方向（Ｙ軸方向）に延びて車内側シールリップ部１４の先端に鋭角的に接続している。隔壁１１は、第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを繋ぐ線に沿って車内側側壁１２の内面と連結し、隙間なく連なっており、また、第１基準点１ｌａと第３基準点１ｌｃとを繋ぐ線に沿って車内側シールリップ部１４の内面と連結して隙間なく連なっている。

また、本例の隔壁１１では、第１基準点１１ａ、第２基準点１１ｂおよび第３基準点１１ｃのうち、第２基準点１１ｂが、自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における最も低い位置にある。これにより、隔壁１１に達した水分は、第１基準点１１ａから第２基準点１１ｂの側に流れ易くなる。よって、隔壁に水分が溜まりにくくすることができる。

なお、本実施形態では、第３基準点１１ｃの方が、第１基準点１１ａよりも自動車の上下方向に対して低くなっているが、逆に、第１基準点１１ａの方が、第３基準点１１ｃよりも低くなっていても良い。シールリップ部１４のドアガラス１０２に対する撓みを考慮すると、これら両方の基準点は同じ高さに位置しない方が望ましい。

＜グラスランにおける隔壁の形成例３＞
次に、図５に基づき、本発明の一実施形態に係るグラスラン１ｃにおける隔壁１１の形成例３について説明する。図５に示すように、本例の隔壁１１は、車内側に設けられた車内側シールリップ部１４と車内側側壁１２との間に形成されている。

また、本例の隔壁１１においては、第２基準点１１ｂが、第１基準点１１ａよりも自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における高い位置にあり、隔壁１１は、第１基準点１１ａから第２基準点１１ｂに向って上昇するように傾斜している。また、本例の隔壁１１においては、第３基準点１１ｃが、第２基準点１１ｂ（および第１基準点１１ａ）よりも自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における低い位置にあり、隔壁１１は、第２基準点１１ｂから第３基準点１１ｃに向って下降するように鋭角的に傾斜している。これにより隔壁１１が撓み易くなり、ドアガラス１０２の昇降時における耐久性（隔壁１１の付け根部分の破れ防止）が向上する。

換言すると、車内側側壁１２の内面側に位置する第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを繋ぐ線（隔壁１１の端縁）は、自動車の前後方向において、上方向（Ｚ軸方向沿い）に傾斜している。また、車内側側壁１２にある第２基準点１１ｂから車内側シールリップ部１４の内面側にある第３基準点１１ｃを繋ぐ線（隔壁１１の端縁）は、下方向（Ｚ軸方向沿い）に傾斜しながら自動車の車幅方向（Ｙ軸方向）に延びて車内側シールリップ部１４の先端に鋭角的に接続している。隔壁１１は、第１基準点１１ａと第２基準点１１ｂとを繋ぐ線に沿って車内側側壁１２の内面と連結し、隙間なく連なっており、また、第１基準点１ｌａと第３基準点１ｌｃとを繋ぐ線に沿って車内側シールリップ部１４の内面と連結して隙間なく連なっている。

また、本例の隔壁１１では、第１基準点１１ａ、第２基準点１１ｂおよび第３基準点１１ｃのうち、第３基準点１１ｃが、自動車の上下方向（Ｚ軸方向）における最も低い位置にある。これにより、隔壁１１に達した水分は、第１基準点１１ａ（または第２基準点１１ｂ）から第３基準点１１ｃの側に流れ易くなる。よって、隔壁に水分が溜まりにくくすることができる。

〔付記事項〕
本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。さらに、各実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を組み合わせることにより、新しい技術的特徴を形成することができる。

１ｃグラスラン１０底壁１０ａ車内側側縁
１０ｂ車外側側縁１１隔壁１１ａ第１基準点
１１ｂ第２基準点１１ｃ第３基準点１２車内側側壁
１３車外側側壁１４車内側シールリップ部
１５車外側シールリップ部１０１ドアフレーム
１０２ドアガラス１０２ａ端面

Claims

自動車のドアフレームに取り付けられ、ドアガラスの昇降を案内するグラスランであって、
上記ドアガラスの端面と対向する底壁と、上記底壁の側縁から上記ドアガラスの中央側に向けて延伸している側壁と、を備えており、
上記側壁の先端からは、上記ドアガラスと上記ドアフレームとの間をシールするためのシールリップ部が、上記底壁に向けて延びており、
上記シールリップ部と上記側壁との接続箇所付近に位置する第１基準点と、上記接続箇所よりも上記底壁側に位置する上記側壁上の第２基準点と、上記シールリップ部の先端付近に位置する第３基準点と、を含む基準面を有する隔壁が、上記側壁と上記シールリップ部との間に形成されており、
上記シールリップ部と上記隔壁との間、および上記側壁と上記隔壁との間が、隙間なく連なっており、
上記隔壁は、
上記シールリップ部と上記側壁とで取り囲まれた空間を、上記自動車の上下方向における上側の空間部分と下側の空間部分とに分割しており、
上記第１基準点、上記第２基準点および上記第３基準点のうち、上記第２基準点が、上記自動車の上下方向における最も低い位置にあることを特徴とするグラスラン。
上記第１基準点と上記第３基準点とが、上記自動車の上下方向において同じ高さに位置しないことを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。
上記第３基準点が、上記第１基準点よりも上記自動車の上下方向における位置が低いことを特徴とする請求項１に記載のグラスラン。
上記隔壁は、車内側に設けられた上記シールリップ部と上記側壁との間に形成されていることを特徴とする請求項１から３までの何れか１項に記載のグラスラン。