CN104442322B - 机动车玻璃滑槽 - Google Patents

Abstract

一种玻璃滑槽，在机动车行驶期间能防止噪声从机动车车门内部经由玻璃滑槽侵入机动车车厢。该玻璃滑槽包括挤出部和模塑部。挤出部和模塑部各具有限定大致U形截面的底壁、外侧壁、以及内侧壁。外密封唇和内密封唇分别从外侧壁和内侧壁的开口端朝玻璃滑槽内部延伸。在模塑部的至少一个位置处，在内侧壁与内密封唇之间、或者在外侧壁与外密封唇之间，形成阻挡肋。

Description

机动车玻璃滑槽

相关申请的交叉引用

本申请涉及日本专利申请No.2013-196694并要求其优先权，该申请的内容在此以引用方式并入本文。

技术领域

本发明涉及一种玻璃滑槽，其适合于在门玻璃升降时引导门玻璃、以及密封门玻璃，以及，该玻璃滑槽包括直部和拐角部。

背景技术

如图1中所示，玻璃滑槽10安装于机动车车门14的门框12内周，用于在门玻璃16升降时引导门玻璃16。

常规地，玻璃滑槽10适配在门框12的导槽18中，以上下引导门玻璃16，并且提供门玻璃16与门框12之间的密封。

如图2中所示，玻璃滑槽10包括：挤出部20，其通过挤出形成；以及模塑部22，其适合于使挤出部20互相连接，并且通过模塑形成。模塑部22包括拐角模塑部24以及后模塑部26。挤出部20限定玻璃滑槽10的上侧部28、前竖向侧部30、以及后竖向侧部32。

玻璃滑槽10的上侧部28安装于门框12的上侧36，前竖向侧部30安装于门框12的前竖向侧38，以及，后竖向侧部32安装于门框12的后竖向侧40。经由模塑成符合于门框12拐角42构造的拐角模塑部24，使上侧部28、前竖向侧部30、以及后竖向侧部32互相连接。

在机动车车门14的腰线附近，通过模塑使后竖向侧部32的上部和下部互相连接，以限定后模塑部26。

以及，为了在机动车车门14与机动车车身之间提供密封，将门密封条(未示出)安装于门板以及门框12的外周，和/或，将开口装饰密封条(未示出)安装于机动车车身门洞部中所设置的凸缘。

如图3中所示，玻璃滑槽10主体的挤出部20具有由外侧壁44、内侧壁46、以及底壁48限定的大致U形截面。外密封唇50设置成从外侧壁44的开口端朝玻璃滑槽10主体的内部延伸。以及，内密封唇52设置成从内侧壁46的开口端朝玻璃滑槽10主体的内部延伸。外盖唇54从外侧壁44的开口端平行于其外侧表面延伸，而内盖唇56从内侧壁46的开口端平行于其外侧表面延伸。

玻璃滑槽10的外侧壁44、内侧壁46、以及底壁48适配在门外板58、门内板60以及门加强板62之间(例如，参见日本专利申请公开No.2007-203767)。

以及，当玻璃滑槽10安装至门框12时，将前竖向侧部30的端部以及后竖向侧部32的端部插在机动车车门14的内部，以打开成为使门玻璃16能够升降。

采用这种布置，在机动车行驶期间，行驶声等从前竖向侧部30和后竖向侧部32的开口端经由玻璃滑槽10的内部传导至玻璃滑槽10的上部，从而传导至机动车车厢。结果，传导至机动车车厢的行驶声等会损伤车辆乘员的耳朵。在近来的车辆中，机动车车厢中的安静性已经得到改善，并且，进一步要求避免这种噪声。

如图4和图5中所示，适合于安装至门框12外周的门密封条64在管状密封部68与副密封唇70之间具有屏蔽膜66，用于防止噪声的传导(例如，参见日本专利申请公开No.2009-107397)。

此屏蔽膜66防止机动车行驶时所产生的风噪声，但不能防止来自机动车车门内部的噪声传导。

以及，如图6和图7中所示，在玻璃滑槽78的上侧部76的底壁内表面中，设置有多个冲击吸收唇72(例如，参见日本专利No.5140514)。

在这种情况下，使门玻璃16升高时，如图7中所示，冲击吸收唇72吸收由于门玻璃16的上端撞击底壁74所产生的冲击，但不能防止来自机动车车门内部的噪声传导。

发明内容

本发明的目的是，提供一种玻璃滑槽，其在机动车行驶期间能防止噪声从机动车车门内部经由玻璃滑槽侵入机动车车厢。

为了达到上述目的，根据本发明的第一方面，一种用于机动车的玻璃滑槽，其适合于沿机动车车门门框内周安装，用于在门玻璃升降时引导门玻璃，该玻璃滑槽包括挤出部，其通过挤出形成，以及模塑部，各适合于通过模塑使挤出部互相连接。

挤出部和模塑部各包括具有大致U形截面的主体，主体由底壁、从底壁外侧缘延伸的外侧壁、以及从底壁内侧缘延伸的内侧壁限定。外密封唇和内密封唇分别从外侧壁和内侧壁的开口端延伸入具有大致U形截面的主体内部。

在模塑部的至少一个位置中，在内侧壁与内密封唇之间、或者在外侧壁与外密封唇之间，形成阻挡肋。

在本发明的第一方面中，玻璃滑槽包括通过挤出形成的挤出部、以及各适合于通过模塑使挤出部互相连接的模塑部，因而，挤出部的截面形状可以根据机动车车门的门框内周的安装区域改变，以及，在改变模塑部的截面形状的同时，用模塑部可以使具有不同截面形状的挤出部结合。

挤出部和模塑部各自包括主体，该主体具有底壁、从底壁的外侧缘延伸的外侧壁、以及从底壁的内侧缘延伸的内侧壁，并且限定大致U形截面。外密封唇和内密封唇分别从外侧壁和内侧壁的开口端延伸入具有大致U形截面的主体内部。

所以，门玻璃的端缘可以容纳在具有大致U形截面并包括外侧壁、内侧壁以及底壁的主体的内部，从而，牢固地保持门玻璃，以及，随着门玻璃的升降，外密封唇和内密封唇接触门玻璃，从而，提供门框与门玻璃之间的密封。

在模塑部的至少一个位置中，在内侧壁与内密封唇之间、或者在外侧壁与外密封唇之间，形成阻挡肋，从而能避免这样的情况：噪声从适配在机动车车门内部的玻璃滑槽的开口端，在通过内侧壁与内密封唇之间、或外侧壁与外密封唇之间之后，侵入机动车车厢。

根据本发明的第二方面，使阻挡肋形成为与内侧壁或内密封唇连续，以限定对着内侧壁和内密封唇之另一的阻挡间隙，或者，使阻挡肋形成为与外侧壁或外密封唇连续，以限定对着外侧壁和外密封唇之另一的阻挡间隙。

在本发明的第二方面中，使阻挡肋形成为与内侧壁和内密封唇之一连续，以限定对着内侧壁和内密封唇之另一的阻挡间隙，或者，使阻挡肋形成为与外侧壁和外密封唇之一连续，以限定对着外侧壁和外密封唇之另一的阻挡间隙。所以，当门玻璃升高而进入玻璃滑槽内部、并且内密封唇和外密封唇分别朝内侧壁和外侧壁挠曲时，由于阻挡间隙，内密封唇和外密封唇容易挠曲，从而，使门玻璃能顺畅升降。另外，当内密封唇和外密封唇挠曲时，使阻挡间隙闭合，以保证隔音性能。

根据本发明的第三方面，阻挡肋远离底壁形成。

在本发明的第三方面中，阻挡肋远离底壁形成，使得内密封唇或外密封唇容易弯曲，从而使门玻璃能顺畅升降。

根据本发明的第四方面，阻挡肋包括多个阻挡肋，该多个阻挡肋形成在模塑段之一中，使得阻挡间隙相对于彼此变化位置。

在本发明的第四方面中，阻挡肋包括形成在模塑段之一中的多个阻挡肋，使得玻璃滑槽内部的隔音得到进一步改善。

由于使阻挡间隙相对于彼此变化位置，使玻璃滑槽内部的声音通过路径弯曲，使得噪音很难传导，从而，进一步改善了玻璃滑槽内部的隔音性能。

根据本发明的第五方面，阻挡肋形成为向玻璃滑槽的纵向倾斜。

在本发明的第五方面中，阻挡肋形成为向玻璃滑槽的纵向倾斜，使得当门玻璃在玻璃滑槽内部升降时，在阻挡肋的倾斜区域中，内密封唇或外密封唇逐渐挠曲，以使门玻璃能顺畅升降。

根据本发明的第六方面，挤出部包括适合于安装至门框上侧的上侧部、以及适合于安装至门框竖向侧的竖向侧部，以及，模塑部包括拐角模塑部和竖向侧模塑部，该拐角模塑部适合于连接上侧部与竖向侧部并且安装至门框拐角，以及，该竖向侧模塑部适合于在竖向侧部腰线附近连接于竖向侧部。

在本发明的第六方面中，挤出部包括适合于安装至门框上侧的上侧部、以及适合于安装至门框竖向侧的竖向侧部，使得能改变上侧部和竖向侧部的截面形状，以改善其密封性能。

模塑部包括拐角模塑部和竖向侧模塑部，该拐角模塑部适合于连接上侧部与竖向侧部并且安装至门框拐角，以及，该竖向侧模塑部适合于在竖向侧部腰线附近连接于竖向侧部，从而，在拐角中以及在竖向侧部的腰线附近，使挤出部牢固地连接，以保证密封性能。

根据本发明的第七方面，在竖向侧模塑部和拐角模塑部中都形成阻挡肋。

在本发明的第七方面中，在竖向侧模塑部和拐角模塑部中都形成阻挡肋，使得在这两种模塑部中都能可靠地阻断从机动车车身的前竖向侧传导的声音、以及从机动车车身的后侧传导的声音，从而，进一步改善了隔音性能。

根据本发明的第八方面，阻挡肋具有0.8毫米～2毫米范围内的厚度。

在本发明的第八方面中，阻挡肋具有0.8毫米～2毫米范围内的厚度，因而实现了充分的隔音性能，并且，内密封唇或外密封唇容易弯折，藉此，使门玻璃顺畅地升降。当阻挡肋的厚度小于0.8毫米时，隔音性能劣化，并且阻挡肋的强度降低，因而，长期使用会使阻挡肋破裂。当阻挡肋的厚度超过2毫米时，内密封唇或外密封唇很难挠曲，从而不能使门玻璃顺畅地升降。

根据本发明，在模塑部的至少一个位置中，在内侧壁与内密封唇之间，或者，在外侧壁与外密封唇之间，形成阻挡肋，使得能避免这样的情况：噪声从适配在机动车车门内的玻璃滑槽的开口端，在通过内侧壁与内密封唇之间、或外侧壁与外密封唇之间之后，侵入机动车车厢。

通过下面参照附图的详细描述以及所附权利要求，本发明的其它的目的、特点和特征将更为明了，这些内容均构成本说明书的一部分。

附图说明

图1是机动车的正视图；

图2是示出根据本发明的玻璃滑槽的实施方式以及常规玻璃滑槽的正视图；

图3是安装于门框上侧的常规玻璃滑槽的剖视图；

图4是常规门密封条的模塑部的剖视图；

图5是常规门密封条的模塑部的轴测图；

图6是处于使门玻璃降低状态下另一常规玻璃滑槽的模塑部的剖视图；

图7是处于使门玻璃升高状态下另一常规玻璃滑槽的模塑部的剖视图；

图8是根据本发明玻璃滑槽的第一实施例的模塑部的轴测图；

图9是根据本发明玻璃滑槽的第一实施例的模塑部的剖视图；

图10是根据本发明玻璃滑槽的第二实施例的模塑部的轴测图；以及

图11是根据本发明玻璃滑槽的第二实施例的模塑部的剖视图。

具体实施方式

下面，参照图1、图2以及图8至图11，说明本发明的实施方式。图1是机动车前门14的正视图。图2是用于安装至前门14的门框12的玻璃滑槽80的正视图。如图1中所示，门框12设置在车门14的上部中，以及，门玻璃16安装于门框12，以沿门框12升降。沿门框12的内周安装玻璃滑槽80，以在门玻璃16升降时对其加以引导，并且提供门玻璃16与门框12之间的密封。

如图2中所示，玻璃滑槽80包括挤出部82和模塑部84。挤出部82通过挤出形成。模塑部84安装至门框12的拐角42，使挤出部82互相连接，并且通过模塑形成。如下文所述，模塑部84包括拐角模塑部86和后竖向侧模塑部88。

挤出部82包括：上侧部90，用于安装至门框12的上侧36；前竖向侧部92，用于安装至门框12的前竖向侧38；以及后竖向侧部94，用于安装至门框12的后竖向侧40。

为了使这些挤出部82适应于门框12，设置了模塑部84，并且在门框12的前拐角和后拐角中，通过模塑形成这些模塑部84。结果，使上侧部90、前竖向侧部92、以及后竖向侧部94互相连接，以限定前、后拐角模塑部86。另外，在腰线98附近，在后竖向侧部94的上部与下部之间，成型后竖向侧模塑部88。

下文中，基于安装至前门14门框12的后竖向侧40的后竖向侧部94，更具体地，基于后竖向侧模塑部88和后拐角模塑部86，说明本实施方式。

首先，基于后竖向侧部94，说明玻璃滑槽80的挤出部82。

如图8中所示，玻璃滑槽80的后竖向侧部94包括主体，该主体由外侧壁96、内侧壁98、以及底壁100构成，以限定大致U形截面。如下文所述，内侧壁98形成为具有的宽度和厚度大于外侧壁96的宽度和厚度，以具有内侧大于外侧的不对称截面形状。

在安装至门框12上侧36的上侧部90和安装至门框12后竖向侧40的后竖向侧部94中，玻璃滑槽80的主体都具有大致类似的U形截面。

玻璃滑槽80的外侧壁96形成为具有大致板状截面。

外密封唇102从外侧壁96的开口端延伸入玻璃滑槽80主体内部。以及，外盖唇104从外侧壁96的开口端向外延伸，以覆盖门外板58的端部。

所以，外盖唇104覆盖门外板58的端部，使得从车辆外侧观看时不会看到门外板58，以提供良好外观。

在外侧壁96的外表面上形成外保持唇106。门外板58的凸缘部具有弯折部，并且，将外保持唇106适配在门外板58的弯折部中，藉此，用外盖唇104和外保持唇106，能将外侧壁96安装至门外板58。

结果，外侧壁96能牢固地安装至门外板58，并且，能密封外侧壁96和门外板58。

如上所述，外密封唇102设置在外侧壁96内侧，以在玻璃滑槽80的主体内部倾斜延伸。

当门玻璃16升高、并且其上端插在玻璃滑槽80的主体内部中时，外密封唇102和下文所述的内密封唇108弹性方式接触门玻璃16的两个表面，以密封门玻璃16的上端与门框12之间的间隙。

在外密封唇102和内密封唇108的表面上，可以设置低摩擦滑动部件。在这种情况下，当门玻璃16升高并沿玻璃滑槽80的竖向侧部滑动时，门玻璃16与玻璃滑槽80之间的接触面积以及摩擦阻力都减小，以减少滑动阻力，因此，能避免产生噪声，并且能保证门玻璃的顺畅滑动。当门玻璃16在其升降期间弯曲时，或者，在机动车行驶期间产生负压时，门玻璃16会向外移位，或者，会挠曲而猛烈地压贴外密封唇102。但是，利用低摩擦滑动部件，能保证门玻璃16的顺畅滑动，而不增大门玻璃16的滑动阻力。

底壁100形成为大致板状结构，并且，在内侧壁98与底壁100之间、以及外侧壁96与底壁100之间，分别形成凹槽110，以使底壁100能容易沿其弯折。

底密封唇112形成在底壁100的外表面上，以于其纵向延伸，并且，底密封唇112接触门加强板62或门框12的导槽，以提供底壁100与门加强板62之间的密封。

类似于外密封唇102和内密封唇108的处理，通过挤出低摩擦滑动部件，或施加低摩擦滑动材料诸如聚氨酯树脂，在底壁100的内表面上设置低摩擦滑动部件。采用这种布置，能减小对门玻璃16的滑动阻力。

内侧壁98制成为比外侧壁96更厚且更大。所以，可以由门框12的外侧表面，保持玻璃滑槽80。

内盖唇114形成为从内侧壁98的开口端向内侧壁98外部延伸，也就是，于机动车车厢的方向延伸。

内密封唇108从内侧壁98的开口端倾斜延伸入玻璃滑槽80的内部。内密封唇108制成为比外密封唇102更长且更厚，使得当门玻璃16进入玻璃滑槽80内部时，能使门玻璃16向外定位，因此，能减小门框12与门玻璃16之间的段差。所以，能减小空气阻力和风噪声，并且，这种布置也有利于外观。

内保持唇116从内侧壁98与底壁100之间的连结处延伸。通过使门框12弯折，在门框12的导槽中形成凸出部。使内保持唇116与此凸出部接合。结果，可以用门框12保持玻璃滑槽80。

下面，参照图8至图11，基于后竖向侧模塑部88说明玻璃滑槽80的模塑部84。在拐角模塑部86中可以类似地形成下文所述的阻挡肋。

首先，说明第一实施例，然后，再说明第二实施例。在第一实施例中，如图8和图9中所示，后竖向侧模塑部88包括外侧壁96、内侧壁98、底壁100、外密封唇102以及内密封唇108，与挤出部82类似。

在后竖向侧模塑部88中，在内侧壁98与内密封唇108之间设置内阻挡肋118。可替代地，也可以在外侧壁96与外密封唇102之间设置外阻挡肋。也可以既设置内阻挡肋118又设置外阻挡肋。

当玻璃滑槽80安装至机动车车门14时，将玻璃滑槽80的端部安装在门板内部，以引导门玻璃16的滑动。此时，使玻璃滑槽80中安装在车门14内部的端部敞开，因而，噪声从其开口端经由内侧壁98与内密封唇108之间的空间进入玻璃滑槽80内部。当噪声进入玻璃滑槽80内部时，内阻挡肋118可以阻断噪声的传导。

在第一实施例中，内阻挡肋118形成为相对于玻璃滑槽80的纵向成直角。

在第一实施例中，内阻挡肋118从内密封唇108的内表面延伸，以在内阻挡肋118与内侧壁98之间限定阻挡间隙120。如下文所述，当内阻挡肋118形成为从内侧壁98延伸时，内阻挡间隙120限定在内密封唇108与内阻挡肋118之间。

当门玻璃16升高、并且进入玻璃滑槽80内部时，由于内阻挡间隙120，内密封唇108容易朝内侧壁98挠曲，从而，使门玻璃16能顺畅滑动。另外，当内密封唇108挠曲时，使内阻挡间隙120闭合，以保证隔音性能。

在外侧壁96与外密封唇102之间设置外阻挡肋的情况下，能保证类似的操作效果。

内阻挡肋118设置成远离底壁100。所以，避免由内阻挡肋118牵拉内密封唇108，因此，容易使内密封唇108挠曲，以保证门玻璃16的顺畅升降。在设置外阻挡肋的情况下，外阻挡肋类似地远离底壁100形成。

在后竖向侧模塑段88中可以设置多个内阻挡肋118。在这种情况下，适宜地是，将内阻挡间隙120形成为相对于彼此变化位置(交替移位)。更具体地，一个内阻挡肋118形成为从内密封唇108延伸以在内阻挡肋118与内侧壁98之间限定内部间隙，以及，相邻内阻挡肋118形成为从内侧壁98延伸以在内阻挡肋118与内密封唇108之间限定内部间隙。

采用这种布置，由于设置多个内阻挡肋118，实现了较高的隔音性能。另外，由于内阻挡间隙120设置成相对于彼此变化位置，使玻璃滑槽80内的声音通过路径弯曲，因而，噪声很难传导，藉此，进一步改善了玻璃滑槽80内部的隔音性能。

可以在后竖向侧模塑部88和拐角模塑部86中都形成阻挡肋。在这种情况下，通过拐角模塑部86和后竖向侧模塑部88，能可靠地防止来自前竖向侧部92的声音以及来自后竖向侧部94的声音的传导，藉此，能进一步改善隔音性能。

适宜的是，内阻挡肋118具有0.8毫米至2毫米范围的厚度。在这种情况下，呈现出足够的隔音性能，容易使内密封唇108挠曲，并且能顺畅地升降门玻璃16。在内阻挡肋118的厚度小于0.8毫米的情况下，隔音性能劣化，并且内阻挡肋118的强度降低，从而在长期使用时会破裂。在内阻挡肋118的厚度超过2毫米的情况下，内阻挡肋118呈现较大刚性，内密封唇108很难挠曲，使得门玻璃16不能顺畅地升降。

接着，参照图10和图11，说明第二实施例。第二实施例与第一实施例的不同在于：内阻挡肋122从内侧壁124延伸，以向玻璃滑槽126的纵向倾斜。第二实施例的其余结构与第一实施例的大致类似。所以，省略了类似结构的说明，只说明不同的结构。

在第一实施例中，内阻挡肋118形成为从内密封唇108的内表面延伸，而在第二实施例中，内阻挡肋122形成为从内侧壁124的内表面延伸。所以，阻挡间隙128限定在内阻挡肋122与内密封唇130之间。在这种情况下，当门玻璃16升降时，容易使内密封唇130挠曲，与第一实施例的内密封唇108类似。

内阻挡肋122形成为向玻璃滑槽126的纵向倾斜。在这种情况下，当门玻璃16在玻璃滑槽126内部升降时，内密封唇130接触内阻挡肋122的倾斜区域，并且逐渐挠曲，使得门玻璃16能顺畅地升降。

接着，说明玻璃滑槽80、126的生产方法。挤出部82由合成橡胶诸如三元乙丙橡胶(EPDM橡胶)或热塑性弹性体诸如聚烯烃弹性体等形成。

在使用合成橡胶的情况下，挤出之后，用热空气、高频波等在硫化室中将其加热以便硫化。在使用热塑性弹性体的情况下，使其冷却以硬化。然后，将所得到的材料进行切割以得到各具预定长度的挤出部。

接着，以与其纵向成大致直角的方式，将所得到的挤出部切割成预定尺寸，将挤出部的切割端置于适合成型模塑部84的模具中，并将适合于成型模塑部84的固体材料注入模具型腔，成型模塑部84。模塑部84具有与挤出部82大致相同的截面。适宜的是，模塑部所用的材料与挤出部所用材料是相同类型。在使用热塑性弹性体的情况下，注入到模具中时材料处于熔融状态，因而，用其热量及压力使模塑部与挤出件整体熔接。

虽然结合优选实施方式对本发明进行了描述，但是应当理解，本发明并不局限于所披露的实施方式，而是覆盖包括在所附权利要求的精神及范围内的多种变化及其等效布置。

Claims (7)

1.一种用于机动车的玻璃滑槽，其适合于沿机动车车门的门框内周安装，用于在门玻璃升降时引导所述门玻璃进入玻璃滑槽，包括：

挤出部，其通过挤出形成；以及模塑部，其各适合于通过模塑使所述挤出部互相连接，其中

所述挤出部和所述模塑部各包括：

主体，其具有底壁、从所述底壁的外侧缘延伸的外侧壁、以及从所述底壁的内侧缘延伸的内侧壁，所述底壁、所述外侧壁、和所述内侧壁限定大致U形截面，所述玻璃滑槽的纵向垂直于该大致U形截面，

外密封唇和内密封唇各设置在所述外侧壁和所述内侧壁中，以分别从所述外侧壁和所述内侧壁的开口端延伸入具有大致U形截面的所述主体的内部，

于所述模塑部的至少一个位置处，在所述内侧壁与所述内密封唇之间、以及在所述外侧壁与所述外密封唇之间的至少之一中，形成阻挡肋，所述阻挡肋在沿所述内侧壁或所述内密封唇的线上布置在所述内侧壁或者所述内密封唇上，该线倾斜于或垂直于所述玻璃滑槽的纵向，以及

所述阻挡肋在示出U形截面的剖视图中具有大致三角板状，该大致三角板状的一侧布置于所述倾斜于或垂直于所述玻璃滑槽纵向的线上。

2.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，形成在所述内侧壁与所述内密封唇之间的所述阻挡肋形成为与所述内侧壁和所述内密封唇之一连续，以限定对着所述内侧壁和所述内密封唇之另一的阻挡间隙，以及，形成在所述外侧壁与所述外密封唇之间的所述阻挡肋形成为与所述外侧壁和所述外密封唇之一连续，以限定对着所述外侧壁和所述外密封唇之另一的另一阻挡间隙。

3.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述阻挡肋远离所述底壁形成。

4.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述阻挡肋形成为朝向所述玻璃滑槽的纵向倾斜。

5.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述挤出部包括适合于安装至所述门框上侧的上侧部、以及适合于安装至所述门框竖向侧的竖向侧部，以及，所述模塑部包括拐角模塑部和竖向侧模塑部，所述拐角模塑部适合于连接所述上侧部与所述竖向侧部、并且适合于安装至所述门框拐角，以及，所述竖向侧模塑部适合于在所述竖向侧部的腰线附近与其连接。

6.根据权利要求5所述的玻璃滑槽，其中，所述阻挡肋形成在所述竖向侧模塑部和所述拐角模塑部二者中。

7.根据权利要求1所述的玻璃滑槽，其中，所述阻挡肋具有0.8毫米至2毫米范围内的厚度。