JP2011011565A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】シール性の低下を招くことなく、型成形部の小型化を図ることのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン５は、基底部１４と、基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなす本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側かつ基底部１４側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側かつ基底部１４側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。車内側シールリップ１３は、その断面がドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状をなし、先端部がその他の部位よりも厚肉に構成されている。また、ガラスラン５の長手方向における型成形部の形成幅は３ｍｍとなっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームの内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の略先端から本体部内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。上記ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。

さらに、ガラスランは、ドアガラスの上縁部に対応する上辺部と、ドアガラスの前後の縦縁部に対応する前縦辺部及び後縦辺部とを備え、これらがほぼ直線状に成形される押出成形部と、押出成形部の端末部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とにより構成されている。

また、一般に、シールリップは、本体部の内側に進入するドアガラス側に凸となるようにして湾曲形状をなしており、その先端部よりも付根部側の位置においてドアガラスと接触する構成となっている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００６−１８２２１０号公報

ところで、ガラスランのコーナー部において、ドアガラスの上縁部に対応して設けられる押出成形部（上辺部）と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる押出成形部（縦辺部）とをそのまま互いに突き当たるまで延長させるようにして接続する場合、上辺部の凸湾曲シールリップと縦辺部の凸湾曲シールリップとの境界部に、ドアフレームの内外周方向に延びる断面略Ｖ字状の溝が形成される。この場合、当該溝が形成されたコーナー部においては、凸湾曲シールリップをドアガラスに接触させることができない。このため、例えば、コーナー部以外では凸湾曲シールリップがその先端部よりも付根部側の位置（最凸位置）でドアガラスに接触する構成であると、コーナー部においてシール切れを起こすおそれがある。特に、比較的リップの長さが長い車内側シールリップにおいて、この傾向が著しい。

従って、従来、前記溝が極力形成されないように、コーナー部においてシールリップの断面形状を徐々に変化させ、コーナー部においても凸湾曲シールリップをその先端部よりも付根部側の位置でドアガラスと接触させることで、コーナー部におけるシール切れを抑止していた。しかしながら、この場合、型成形部を比較的大きく形成せざるを得なかった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、シール性の低下を招くことなく、型成形部の小型化を図ることのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部の略先端から車外側かつ前記基底部側に向けて延びる車内側シールリップと、
前記車外側側壁部の略先端から車内側かつ前記基底部側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
昇降するドアガラスの車内側の面に前記車内側シールリップが接触し、ドアガラスの車外側の面に前記車外側シールリップが接触することで、ドアガラスとドアフレームとの間のシールが行われ、
ドアガラスの上縁部に対応して設けられる押出成形部と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる押出成形部とが型成形部により接続され、
前記車内側シールリップ及び前記車外側シールリップのうち少なくとも前記車内側シールリップに関して 下記要件（１）、（２）の両方を満たすとともに、
少なくとも１つの前記型成形部に関して下記要件（３）を満たすことを特徴とするガラスラン。

要件（１）；断面がドアガラスから離間する方向に凸となるような湾曲形状、又は、直線状に構成されていること。

要件（２）；先端部が最も厚肉に構成されていること。

要件（３）；形成幅が２ｍｍ以上、８ｍｍ以下となっていること。

尚、ここに言う「断面」とは、本体部（ガラスラン）の長手方向に対して直交する方向に切断した場合の断面を意味し、「形成幅」とはガラスランの長手方向における形成幅を意味している（以下同様）。

手段１によれば、要件（１）を満たすシールリップは、その断面がドアガラスから離間する方向に凸（対応する側壁部側に凸）となるような湾曲形状（従来の凸湾曲に対しては凹湾曲となる）、又は、直線状に構成されているため、その先端部のみでドアガラスに接触させることができる。すなわち、要件（１）を満たすシールリップに関しては、ドアガラスとの接触位置（シール線）を先端部に統一することができ、たとえ本体部の内側に進入したドアガラスがドアの厚み方向に変位したとしても、当該シールリップの先端部がドアガラスと常時接触した状態とすることができる。従って、シールリップのドアガラスとの接触位置が大きくずれた部位ができてしまう（シール線が大きく折れ曲がってしまう）ことに起因してシール切れを起こし易くなってしまうといった事態を防止することができる。

ところで、要件（１）を満たすシールリップは、ドアガラスとの接触部位が先端部のみに規定されることから、シールリップの先端部が波打つようにして変形してしまった場合、シール切れを起こすことが懸念される。これに対し、本手段１では要件（２）をも満たしていることから、先端部の剛性が高められて先端部の変形が抑止され、当該シールリップの先端部を確実にドアガラスに接触させることができる。従って、シールリップの先端部のみをドアガラスに接触させる構成において、確実にシール性の向上を図ることができる。

さらに、上記要件（１）を満たすシールリップは、ドアガラスとの接触位置が先端部になることから、ドアガラスの上縁部に対応して設けられる押出成形部（上辺部）と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる押出成形部（縦辺部）との端末部同士を形成幅が２ｍｍ以上、８ｍｍ以下の型成形部で接続したとしても、シールリップのドアガラスとの接触位置（シール位置）が先端部に統一される。このため、コーナー部とそれ以外の一般部とでシールリップのシール位置がずれることに起因して、コーナー部においてシール切れを起こすといった事態を防止しつつ、要件（３）を充足させることができる。そして、要件（３）を満たすことにより、型成形部を極力小さくすることができ、型成形部にかかる材料費の低減、型成形部を成形する金型装置（金型及び射出成形機を含む）の小型化・簡略化、及びこれに伴う設備コストの低減、製造工程の効率化等を図ることができる。結果として、製造コストの大幅な低減を図ることができる。

尚、型成形部の形成幅を２ｍｍ未満とした場合、例えば、ドアガラスの上縁部に対応して設けられる押出成形部（上辺部）や、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる押出成形部（縦辺部）のシールリップが変形して、当該変形に基づく応力が型成形部のシールリップに作用した際に、当該型成形部のシールリップがいびつに変形しやすくなってしまうおそれがあるが、形成幅を２ｍｍ以上とすることで、前記応力を分散させて受けることができ、前記変形を抑制することができる。また、型成形部の形成幅が８ｍｍを超える場合、場合によっては、型成形部のシールリップの先端部におけるシール性の低下を招くおそれがある上、上記した製造コストを低減させるといった作用効果が十分に奏されないことが懸念される。これは、押出成形部におけるシールリップが、本体部分と摺動層との二層構造で形成され、摺動層のおかげでその耐久性も向上されているのに対し、型成形部では、本体部分の材料の単層構造であり、後から摺動層を形成したとしても摺動層の耐久性が不十分なため、型成形部の形成幅は耐久性の点からは狭い方が望ましい。これに対し、形成幅を８ｍｍ以下とすることで、かかる不具合を回避することができる上、コーナー部における意匠性の向上を図ることができる。

手段２．前記要件（３）を満たす型成形部は、少なくとも前記要件（１）、（２）を満たすシールリップと、当該シールリップに連接する側壁部との間において、少なくとも前記シールリップの付根部と前記側壁部とを連結する補強リブを備えていることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

例えば、ドアガラスの上縁部に対応して設けられる押出成形部（上辺部）や、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる押出成形部（縦辺部）のシールリップが変形した場合、当該変形に基づく応力が型成形部のシールリップに作用し、当該型成形部のシールリップがいびつに変形してしまうおそれがある。これに対し、本手段２によれば、型成形部のシールリップの付根部に補強リブを設けることによって、押出成形部のシールリップの変形の影響を受けにくくすることができる。従って、型成形部の要件（１）、（２）を満たすシールリップの先端部において確実にシールを行うことができる。

手段３．前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、その断面において、ドアガラス側の表面上の２点のみで接する仮想直線を引くことのできる形状をなすとともに、
前記仮想直線と直交する方向において前記仮想直線から前記シールリップの前記ドアガラス側の表面までの最大距離が０．４ｍｍ以上となっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、要件（１）、（２）、（３）を満たすシールリップの延出方向中間位置がドアガラスに接触するといった事態を確実に回避することができ、より確実に先端部のみでドアガラスに接触させることができる。結果として、上記手段１の作用効果が確実に奏される。

手段４．前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、先端部においてドアガラス側の面から当該シールリップの延出方向に対して交差する方向に突出する突条部を備え、
前記仮想直線は前記突条部の表面上の点を一方側の接点とし、
前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、前記突条部の前記接点を含む表面においてドアガラスに接触することを特徴とする手段３に記載のガラスラン。

手段４によれば、上記手段３の作用効果が一層確実に奏される。

手段５．前記押出成形部の前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、その付根部においてその他の部位よりも薄肉な薄肉部を備えていることを特徴とする手段１乃至４のいずれかに記載のガラスラン。

手段５によれば、シールリップがその付根部において積極的に変形するようになる。このため、シールリップは付根部を中心に、その形状を保持したまま、傾倒するようにして変形しやすくなり、結果的に、シールリップが延出方向中間部位において屈曲してしまうといった事態を抑止することができる。従って、シールリップが屈曲変形することで先端部以外の部位においてもドアガラスと当接してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

尚、「前記薄肉部は、前記シールリップのドアガラス側の面とは反対側の面において、前記シールリップの付根部に溝部が設けられることで形成されていること」としてもよい。この場合、本体部の内側にドアガラスが進入する際のシールリップの傾倒変形をよりスムースなものとすることができ、上記作用効果が一層確実に奏される。

手段６．前記要件（３）を満たす型成形部によって接続される一対の押出成形部は、互いに接続される端末部が、各押出成形部の長手方向に対して同じ角度で斜めにカットされ、当該端末部同士が前記型成形部で接続されていることを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

手段６によれば、型成形部によって接続される一対の押出成形部は、当該一対の押出成形部のなすコーナー部の角度が丁度半分のところで型成形部によって接続されていることになる。当該構成により、例えば、端末部の角度が異なる押出成形部同士を接続する場合に比べ、歩留まりの向上、押出成形部の端末部をカットする裁断装置の簡素化、生産性の向上等を図ることができる。

手段７．前記車内側シールリップ及び前記車外側シールリップの両方が、前記要件（１）、（２）の両方を満たすことを特徴とする手段１乃至６のいずれか１つに記載のガラスラン。

手段７によれば、上記手段１の作用効果が一層確実に奏される。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスランのコーナー部を示す模式正面図である。 ガラスランを示す図３のＫ−Ｋ線断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部を開閉するフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）には、昇降可能なドアガラスＧと、当該ドアガラスＧの外周形状に対応して設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とが設けられている。

ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦縁部に対応する押出成形部７、８と、押出成形部６−７、６−８の端末部同士を接続する型成形部９、１０とから構成されている。各押出成形部６〜８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部９、１０は、２つの押出成形部６−７、６−８が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。すなわち、型成形部９、１０は、ガラスラン５のコーナー部に形成されている。そして、窓部Ｗの外周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及びサッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣの内周に当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、ガラスラン５がＥＰＤＭ（エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム）により構成されている。また、本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、押出成形部８は、基底部１４と、該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６とを具備して断面略コ字状をなし、サッシュ部ＤＳ（チャンネル部ＤＣ）に嵌め込まれる本体部１１と、車外側側壁部１５の先端部から車内側かつ基底部１４側に向けて延びる車外側シールリップ１２と、車内側側壁部１６の先端部から車外側かつ基底部１４側に向けて延びる車内側シールリップ１３とを備えている。ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉じられた状態においては、車外側シールリップ１２がドアガラスＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３がドアガラスＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、両シールリップ１２、１３のドアガラスＧ側の表面には、熱可塑性エラストマー製の摺動層が０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍの間の所定厚さで設けられている。

尚、押出成形部６、７、型成形部９、１０についても、基本的に押出成形部８と同様の断面形状をなしており、本体部１１及びシールリップ１２、１３等を備えている。

さて、車内側シールリップ１３は、その断面がドアガラスＧから離間する方向に凸（車内側側壁部１６側に凸）となるような湾曲形状をなしている。本実施形態では、ガラスラン５の長手方向全域にわたり車内側シールリップ１３がかかる断面形状をなしている。これによって、車内側シールリップ１３は、ガラスラン５の長手方向全域にわたりその先端部のみで本体部１１の内側に進入したドアガラスＧと接触する構成となっている。

また、車内側シールリップ１３は、その先端部においてドアガラスＧ側の面とは反対側の面から突出する膨出部２１を備えており、当該膨出部２１が形成された先端部がその他の部位よりも厚肉に構成されている。さらに、車内側シールリップ１３は、その先端部においてドアガラスＧ側の面から当該車内側シールリップ１３の延出方向に対して交差する方向に突出する突条部２２を備えている。本実施形態では、突条部２２の表面のうちドアガラスＧに接触する部位における断面の曲率半径が０．５ｍｍに構成されている。

また、車内側シールリップ１３は、当該車内側シールリップ１３を本体部１１の長手方向に対して直交する方向に切断してその断面を見た場合に、ドアガラスＧ側の表面上の２点のみで接する仮想直線Ｘ（図２二点鎖線参照）を引くことのできる形状をなしている。さらに、当該仮想直線Ｘと直交する方向において仮想直線Ｘから車内側シールリップ１３のドアガラスＧ側の表面までの最大距離Ｙが１．０ｍｍとなっている。上記のように、本実施形態では、車内側シールリップ１３がドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状をなしているとともに、車内側シールリップ１３の先端部においてドアガラスＧ側に突出する突条部２２が形成されていることから、突条部２２の曲率半径が０．５ｍｍに形成された部位の表面上の点が前記仮想直線Ｘの一方側の接点となり、車内側シールリップ１３の延出方向略中央位置のところで仮想直線Ｘから車内側シールリップ１３までの距離が最大となっている。

また、車外側シールリップ１２がドアガラスＧに押されて車外側側壁部１５に面で接触した状態となった場合においても、車内側シールリップ１３は、突条部２２のうち曲率半径が０．５ｍｍの部位においてドアガラスＧに接触する構成となっている。尚、車内側シールリップ１３がドアガラスＧに押されて車内側側壁部１６に面で接触した状態においても、車内側シールリップ１３は、突条部２２のうち曲率半径が０．５ｍｍの部位においてドアガラスＧに接触する構成となっていることとしてもよい。

さらに、車内側シールリップ１３の付根部には、ドアガラスＧ側の面とは反対側の面において溝部３１が形成されており、当該溝部３１が形成された付根部はその他の部位よりも薄肉に構成されている（付根部において薄肉部が形成されている）。これにより、車内側シールリップ１３は、ドアガラスＧと接触した際等において、その形状を保持したまま、車内側シールリップ１３の付根部を中心に傾倒するようにして変形することとなる。

加えて、車外側シールリップ１２は、その断面がドアガラスＧから離間する方向に凸となるように若干湾曲している（ほぼ直線状をなしている）とともに、その先端部においてドアガラスＧ側に突出する突条部２５を備え、当該先端部がその他の部位よりも厚肉に構成されている。

また、図３に示すように、型成形部１０（９）には、車内側シールリップ１３と、車内側側壁部１６との間において、少なくとも車内側シールリップ１３の付根部と車内側側壁部１６とを連結する補強リブ４１が形成されている。当該補強リブ４１は、型成形部９、１０の形成幅の中央部分のみに形成され、押出成形部６、７、８との境界には設けられていない。尚、本実施形態では、型成形部１０（９）の車外側シールリップ１２と車外側側壁部１５との間においても、少なくとも車外側シールリップ１２の付根部と車外側側壁部１５とを連結する補強リブ４３が形成されている。

さらに、本実施形態では、ガラスラン５の長手方向における型成形部９、１０の形成幅は３ｍｍとなっている。具体的に、本実施形態では、型成形部９、１０によって接続される押出成形部６、７、８の端末部が、各押出成形部６、７、８の長手方向に対して斜めにカットされている。さらに、押出成形部６の側壁部１５（１６）の前端縁と先端縁（ドア１の内周側の端縁）とのなす角度が、押出成形部７の側壁部１５（１６）の上端縁と先端縁とのなす角度と同じであり、押出成形部６の側壁部１５（１６）の後端縁と先端縁とのなす角度が、押出成形部８の側壁部１５（１６）の上端縁と先端縁とのなす角度と同じとなっている。尚、シールリップ１２、１３や基底部１４についても、側壁部１５、１６の角度に合わせて斜めにカットされている。

そして、押出成形部６−７、６−８の端末部を互いに略突き合わせるようにして（端末部間に３ｍｍの型部成形空間が形成されるようにして）、押出成形部６−７、６−８を図示しない金型装置の金型にセットし、金型に未加硫のＥＰＤＭを充填して加硫させることで、型成形部９、１０が形成される。つまり、本実施形態では、押出成形部６、７は、型成形部９によって、押出成形部６−７のなすコーナー部の角度が丁度半分のところで接続され、押出成形部６、８は、型成形部１０によって、押出成形部６−８のなすコーナー部の角度が丁度半分のところで接続されている。尚、ドアガラスＧによって窓部Ｗを閉め切った状態において、型成形部９、１０の車内側シールリップ１３の先端部（突条部２２）は、ドアガラスＧの外周縁よりもドアガラスＧの内周側に位置し、ドアガラスＧの内側面と接触する構成となっている。

以上詳述したように、本実施形態では、車内側シールリップ１３は、その断面がドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状に構成されている。このため、車内側シールリップ１３をその先端部のみでドアガラスＧに接触させることができる。すなわち、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触位置（シール線）を先端部に統一することができ、たとえ本体部１１の内側に進入したドアガラスＧがドア１の厚み方向に変位したとしても、当該車内側シールリップ１３の先端部がドアガラスＧと常時接触した状態とすることができる。従って、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触位置が大きくずれた部位ができてしまう（シール線が大きく折れ曲がってしまう）ことに起因してシール切れを起こし易くなってしまうといった事態を防止することができる。

また、本実施形態では、車内側シールリップ１３の先端部に膨出部２１が設けられており、当該先端部がその他の部位よりも厚肉に構成されている。このため、車内側シールリップ１３の先端部の剛性が高められて先端部の変形が抑止され、ガラスラン５の長手方向全域にわたり当該車内側シールリップ１３の先端部を確実にドアガラスＧに接触させることができる。従って、車内側シールリップ１３の先端部のみをドアガラスＧに接触させる構成において、確実にシール性の向上を図ることができる。特に、本実施形態では、車内側シールリップ１３だけでなく、車外側シールリップ１２に関しても、その断面がドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状に構成され、かつ、先端部が最も厚肉に構成されていることから、シール性の向上を図るといった作用効果が一層確実に奏される。

また、車内側シールリップ１３は、ドアガラスＧから離間する方向に凸となるように湾曲形状をなし、ドアガラスＧとの接触位置が先端部になることから、ドアガラスＧの上縁部に対応して設けられる押出成形部６（上辺部）と、ドアガラスＧの縦縁部に対応して設けられる押出成形部７、８（縦辺部）との端末部同士を形成幅が３ｍｍの型成形部９、１０で接続したとしても、ガラスラン５の長手方向全域にわたり車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触位置（シール位置）が先端部に統一される。このため、コーナー部とそれ以外の一般部とで車内側シールリップ１３のシール位置がずれることに起因して、コーナー部においてシール切れを起こすといった事態を防止しつつ、型成形部９、１０を極力小さくすることができる。従って、型成形部９、１０にかかる材料費の低減、型成形部９、１０を成形する金型装置（金型及び射出成形機を含む）の小型化・簡略化、及びこれに伴う設備コストの低減、製造工程の効率化等を図ることができる。結果として、製造コストの大幅な低減を図ることができる。

さらに、車内側シールリップ１３は、その先端部においてドアガラスＧ側に突出する突条部２２を備え、突条部２２のうちドアガラスＧと接触する部位における断面の曲率半径が０．５ｍｍとなっている。このため、ドアガラスＧとの接触面積を減らすことができ、ドアガラスＧの摺動性の向上やドアガラスＧの摺動に際して異音が発生することを防止するといった作用効果が奏される。また、ドアガラスＧとの接触部位が断面円弧状であることから、例えば、ドアガラスＧがドア１の厚み方向に変位したとしても、ドアガラスＧとの接触位置が突条部２２の表面上で変化するだけであり、ドアガラスＧとの接触面積を増減させることなく、常にドアガラスＧといわば線で接触するようにしてシールを行うことができる。従って、上記作用効果が一層確実に奏される。さらに、先端部でドアガラスＧと接触する車内側シールリップ１３に関し、ドアガラスＧとの接触面積が小さく、かつ接触部位が断面円弧状をなしていることによって、ドアガラスＧが本体部１１の内側、すなわち、車内側シールリップ１３と車外側シールリップ１２との間に進入する際に、車内側シールリップ１３は、その先端部がドアガラスＧに案内されるようにして比較的スムースに追従変形することができる。このため、ドア１の窓部Ｗを閉鎖すること（ドアガラスＧの上昇）に伴うドアガラスＧの本体部１１内側への進入動作、さらには窓部Ｗを開放すること（ドアガラスＧの下降）に伴うドアガラスＧの本体部１１内側からの退出動作がスムースに行われ、結果として、ドアガラスＧをスムースに摺動させることができる。

また、例えば、膨出部２１を車内側シールリップ１３のドアガラスＧ側の面から突出させることのみで車内側シールリップ１３の先端部に厚肉部を形成する場合、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触部位の曲率半径を小さくする関係上、膨出部２１の形状に制約が生じ、先端部において厚肉部を好適に形成できないおそれがある。これに対し、本実施形態によれば、膨出部２１は、車内側シールリップ１３のドアガラスＧ側の面とは反対側の面に設けられている。このため、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触部位である突条部２２及び膨出部２１をそれぞれ好適な形状に形成することができる。従って、車内側シールリップ１３のドアガラスＧとの接触部位（突条部２２）の曲率半径を小さく構成し、なおかつ、車内側シールリップ１３の先端部に厚肉部を形成するといった構成を確実に実現することができる。

加えて、本実施形態では、車内側シールリップ１３を断面方向から見た場合に、ドアガラスＧ側の表面上の２点のみで接する仮想直線Ｘ（図２の二点鎖線参照）と、車内側シールリップ１３のドアガラスＧ側の面との間の仮想直線Ｘに対して直交する方向における最大距離Ｙが１．０ｍｍとなっている。このため、車内側シールリップ１３の延出方向中間位置がドアガラスＧに接触するといった事態を確実に回避することができ、より確実に先端部のみでドアガラスＧに接触させることができる。特に、本実施形態では、仮想直線Ｘの一方の接点が突条部２２の曲率半径が０．５ｍｍの部位の表面上に存在することから、先端部以外の部位での接触をより確実に回避させることができる上、車内側シールリップ１３をより確実に曲率半径が０．５ｍｍに構成された部位のみでドアガラスＧに接触させることができる。

また、型成形部１０（９）には、車内側シールリップ１３と、車内側側壁部１６との間において、少なくとも車内側シールリップ１３の付根部と車内側側壁部１６とを連結する補強リブ４１が形成されている。当該補強リブ４１により、押出成形部６、８（７）の車内側シールリップ１３が変形した際に、当該変形に基づく応力が型成形部１０（９）の車内側シールリップ１３に作用し、当該型成形部１０（９）の車内側シールリップ１３がいびつに変形してしまうといった事態を抑制することができる。従って、型成形部１０（９）の車内側シールリップ１３の先端部において確実にシールを行うことができる。

さらに、押出成形部６、７、８の車内側シールリップ１３の付根部には溝部３１が形成されており、車内側シールリップ１３の付根部はその他の部位よりも薄肉となっている。このため、車内側シールリップ１３は、その付根部において積極的に変形するようになり、ドアガラスＧと接触して傾倒変形する際に、車内側シールリップ１３が延出方向中間部位において屈曲してしまうといった事態を抑止することができる。従って、車内側シールリップ１３が先端部以外の部位においてもドアガラスＧと当接してしまうといった事態をより確実に防止することができる。

また、型成形部９、１０によって接続される押出成形部６−７、６−８は、互いに接続される端末部がそれぞれ同じ角度で斜めにカットされ、押出成形部６−７、６−８のなすコーナー部の角度が丁度半分のところで型成形部９、１０によって接続されている。当該構成により、例えば、端末部の角度が異なる押出成形部同士を接続する場合に比べ、歩留まりの向上、押出成形部６、７、８の端末部をカットする裁断装置の簡素化、生産性の向上等を図ることができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、車内側シールリップ１３（車外側シールリップ１２）は、ドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状をなしているが、車内側シールリップ１３（車外側シールリップ１２）を直線状に構成してもよい。当該構成を採用する場合においても、車内側シールリップ１３をその先端部のみでドアガラスＧに接触させることができる。但し、ドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状とした方が車内側シールリップ１３の先端部以外の部位をドアガラスＧから遠ざけることができ、先端部以外の部位がドアガラスＧに接触してしまうといったおそれをより確実に防止することができる。尚、直線状に形成された車内側シールリップ１３に関しても、その先端部が最も厚肉となっていることとする。

（ｂ）また、上記実施形態では、車内側シールリップ１３及び車外側シールリップ１２の両方が、ドアガラスＧから離間する方向に凸となるような湾曲形状に形成されているものを示したが、少なくとも車内側シールリップ１３がドアガラスＧから離間する側に凸となるような湾曲形状（又は直線状）に形成され、かつ、先端部が最も厚肉となっていればよい。すなわち、一般に、ドアガラスＧはフラッシュサーフィス化の観点から窓部Ｗを閉鎖した状態において車外側に寄せられる（車外側シールリップ１２に比較的強く押付けられる）ため、車外側シールリップ１２の方が車内側シールリップ１３に比べシール状態が維持されやすい。このため、少なくとも車内側シールリップ１３に上記凹湾曲形状の構成を適用するのが望ましい。さらには、車内側シールリップ１３及び車外側シールリップ１２の両方に上記の凹湾曲形状（又は直線状）の構成を適用するのがより望ましい。尚、車内側シールリップ１３をドアガラスＧから離間する方向に凸となる湾曲形状とし、車外側シールリップ１２を直線状に構成することとしてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、突条部２２の表面のうちドアガラスＧに接触する部位における断面の曲率半径が０．５ｍｍに構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではない。但し、ドアガラスＧの摺動性の向上等を図るべく、０．４ｍｍ以上、０．６ｍｍ以下に構成されていることが望ましい。尚、ドアガラスＧと接触する突条部２２の曲率半径が０．４ｍｍ未満である場合、押出成形によって当該突条部２２を上手く作れないおそれがある。一方、突条部２２の曲率半径が０．６ｍｍを超える場合、ドアガラスＧとの接触面積が増え、ドアガラスＧの摺動時の抵抗が増大する等の不具合を招くおそれがある。

さらに、上記実施形態では特に言及していないが、車外側シールリップ１２の突条部２５のうちドアガラスＧに接触する部位における断面の曲率半径は０．４ｍｍ以上、０．６ｍｍ以下であることとしてもよい。

また、上記実施形態において、膨出部２１の断面形状は特に限定されるものではなく、車内シールリップ１３の先端部形状（突条部２２の形状）に応じて、車内側シールリップ１３の変形が防止されるような形状に形成されていればよい。

（ｄ）上記実施形態では、車内側シールリップ１３は、仮想直線Ｘと直交する方向において仮想直線Ｘから車内側シールリップ１３のドアガラスＧ側の表面までの最大距離Ｙが１．０ｍｍとなるように構成されているが、距離Ｙは０．４ｍｍ以上としてもよい。このように、距離Ｙを０．４ｍｍ以上とすることで、車内側シールリップ１３の延出方向中間位置がドアガラスＧに接触することを防止するといった作用効果が十分に奏される。また、距離Ｙは２．４ｍｍ以下であることが望ましい。この場合、突条部２２を形成するために使用される材料の抑制、ドアガラスＧが本体部１１の内側に進入した際の車内側シールリップ１３の変形量の抑制等を図ることができる。

（ｅ）上記実施形態では特に言及していないが、車内側シールリップ１３と車内側側壁部１６とのなす角度は、本体部１１の内側にドアガラスＧが進入していない状態において３０〜６０度となっていることとしてもよい。ちなみに、この角度が大きすぎると（例えば６０度を超えると）車内側シールリップ１３が反転する（本体部１１の外側に捲れる）おそれがある。一方、小さすぎると（例えば３０度未満となると）ドアガラスＧが本体部１１に進入した際にドアガラスＧから離間する方向に凸となる湾曲形状に構成された車内側シールリップ１３の付根部側が車内側側壁部１６に接触しやすくなってしまったり、ドアガラスＧが振動した場合にもドアガラスＧとの接触状態を維持するべく車内側シールリップ１３を比較的長く形成する必要が生じたりするおそれがある。

（ｆ）上記実施形態では、ガラスラン５の長手方向における型成形部９、１０の形成幅が３ｍｍとなっているが、形成幅を２ｍｍ〜８ｍｍに構成しても基本的に同様の作用効果が奏される。また、型成形部９、１０の両方とも形成幅が３ｍｍとなっているが、少なくとも一方の形成幅が３ｍｍとなっていればよい。この場合にも十分に製造コストの低減を図ることができる。

尚、型成形部９、１０の形成幅を２ｍｍ未満とした場合、例えば、ドアガラスＧの上縁部に対応して設けられる押出成形部６（上辺部）や、ドアガラスＧの縦縁部に対応して設けられる押出成形部７、８（縦辺部）の車内側シールリップ１３が変形して、当該変形に基づく応力が型成形部９、１０の車内側シールリップ１３に作用した際に、当該型成形部９、１０の車内側シールリップ１３がいびつに変形しやすくなってしまうおそれがあるが、形成幅を２ｍｍ以上とすることで、前記応力を分散させて受けることができ、前記変形を抑制することができる。また、型成形部９、１０の形成幅が８ｍｍを超える場合、場合によっては、型成形部９、１０の車内側シールリップ１３の先端部におけるシール性の低下を招くおそれがある上、上記した製造コストを低減させるといった作用効果が十分に奏されないことが懸念される。これに対し、形成幅を８ｍｍ以下とすることで、かかる不具合を回避することができる上、ガラスラン５のコーナー部における意匠性の向上を図ることができる。

また、上記実施形態では、同じ角度にカットされた押出成形部６、７、８の端末部同士を接続しているが、角度の異なる端末部同士を接続することとしてもよい。

（ｇ）上記実施形態では特に言及していないが、ドアガラスＧとの接触状態にある車内側シールリップ１３の先端部（突条部２２）は、車内側側壁部１６の延出方向において、車内側側壁部１６の内側面と車内側シールリップ１３との境界部から車内側側壁部１６の内側面の全長の６割の長さだけ離れた第１の位置と、車内側側壁部１６の内側面と車内側シールリップ１３との境界部から車内側側壁部１６の内側面の全長の４割の長さだけ離れた第２の位置との間に位置するように構成されている。すなわち、車内側側壁部１６の延出方向において車内側シールリップ１３の先端部（突条部２２）が前記第１の位置よりも基底部１４側に位置しないように構成されることで、ガラスラン５のコーナー部（型成形部９、１０）において車内側シールリップ１３の先端部をドアガラスＧの外周縁よりも内周側に位置させやすい。このため、車内側シールリップ１３がその先端部においてドアガラスＧと接触する構成を採用しても、ドアガラスＧのコーナー部の形状を変更することなく、コーナー部において車内側シールリップ１３の先端部をドアガラスＧに確実に接触させることができる。

尚、ドアガラスＧとの接触状態にある車内側シールリップ１３の先端部（突条部２２）は、車内側側壁部１６の延出方向において、車内側側壁部１６の内側面と車内側シールリップ１３との境界部から車内側側壁部１６の内側面の全長の８割の長さだけ離れた位置よりもドア１の内周側に位置するように構成されていることとしてもよい。この場合にも、同様の作用効果が奏される。但し、車内側側壁部１６の内側面と車内側シールリップ１３との境界部から車内側側壁部１６の内側面の全長の７割の長さだけ離れた位置を前記第１の位置とするのが望ましく、車内側側壁部１６の内側面と車内側シールリップ１３との境界部から車内側側壁部１６の内側面の全長の６割の長さだけ離れた位置を前記第１の位置とするのがより望ましい。

また、例えば、車内側シールリップ１３の延出長が短すぎると、本体部１１の内側に進入したドアガラスＧがドア１の厚み方向に振動した場合等において車内側シールリップ１３とドアガラスＧとが離間する（シール切れが発生する）おそれがあるため、ドアガラスＧと接触状態にある車内側シールリップ１３の先端部は、車内側側壁部１６の延出方向において、車内側側壁部１６の内側面と車内側シールリップ１３との境界部から車内側側壁部１６の内側面の全長の３割の長さだけ離れた位置よりも基底部１４側に位置するよう構成することが望ましい。

（ｈ）上記実施形態では、ガラスラン５の本体部１１とシールリップ１２、１３とをＥＰＤＭをベースとして構成しているが、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等の別の素材により構成してもよい。また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。さらに、シールリップ１２、１３の表面の摺動層は、熱可塑性エラストマーの他にウレタン塗膜で形成してもよい。

１…自動車、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６，７，８…押出成形部、９，１０…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、２１…膨出部、２２…突条部、３１…溝部、４１…補強リブ、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス。

Claims (6)

1. 基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
   前記車内側側壁部の略先端から車外側かつ前記基底部側に向けて延びる車内側シールリップと、
   前記車外側側壁部の略先端から車内側かつ前記基底部側に向けて延びる車外側シールリップとを備え、
   昇降するドアガラスの車内側の面に前記車内側シールリップが接触し、ドアガラスの車外側の面に前記車外側シールリップが接触することで、ドアガラスとドアフレームとの間のシールが行われ、
   ドアガラスの上縁部に対応して設けられる押出成形部と、ドアガラスの縦縁部に対応して設けられる押出成形部とが型成形部により接続され、
   前記車内側シールリップ及び前記車外側シールリップのうち少なくとも前記車内側シールリップに関して 下記要件（１）、（２）の両方を満たすとともに、
   少なくとも１つの前記型成形部に関して下記要件（３）を満たすことを特徴とするガラスラン。
   要件（１）；断面がドアガラスから離間する方向に凸となるような湾曲形状、又は、直線状に構成されていること。
   要件（２）；先端部が最も厚肉に構成されていること。
   要件（３）；形成幅が２ｍｍ以上、８ｍｍ以下となっていること。
2. 前記要件（３）を満たす型成形部は、少なくとも前記要件（１）、（２）を満たすシールリップと、当該シールリップに連接する側壁部との間において、少なくとも前記シールリップの付根部と前記側壁部とを連結する補強リブを備えていることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、その断面において、ドアガラス側の表面上の２点のみで接する仮想直線を引くことのできる形状をなすとともに、
   前記仮想直線と直交する方向において前記仮想直線から前記シールリップの前記ドアガラス側の表面までの最大距離が０．４ｍｍ以上となっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、先端部においてドアガラス側の面から当該シールリップの延出方向に対して交差する方向に突出する突条部を備え、
   前記仮想直線は前記突条部の表面上の点を一方側の接点とし、
   前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、前記突条部の前記接点を含む表面においてドアガラスに接触することを特徴とする請求項３に記載のガラスラン。
5. 前記押出成形部の前記要件（１）、（２）を満たすシールリップは、その付根部においてその他の部位よりも薄肉な薄肉部を備えていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のガラスラン。
6. 前記要件（３）を満たす型成形部によって接続される一対の押出成形部は、互いに接続される端末部が、各押出成形部の長手方向に対して同じ角度で斜めにカットされ、当該端末部同士が前記型成形部で接続されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のガラスラン。

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