JP3864503B2

JP3864503B2 - ドアガラスラン

Info

Publication number: JP3864503B2
Application number: JP19550397A
Authority: JP
Inventors: 政博野崎
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 1996-12-09
Filing date: 1997-07-22
Publication date: 2007-01-10
Anticipated expiration: 2017-07-22
Also published as: JPH10226239A; US6115969A; US6243989B1

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両のドアサッシュとドアガラスとの摺動部分に使用され、そのドアガラスを案内摺動させるとともに、雨水等をシールするドアガラスランに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車両のドアサッシュに装着されるガラスランは、図１５（ａ）にその断面形状を示す長尺状の縦枠部１０１と、図１５（ｂ）に示す断面形状の長尺状の横枠部１０２と、縦枠部１０１及び横枠部１０２を連結する連結部（図示略）とからなる。縦枠部１０１は長尺状をなし、ドアガラス１０３の前縁部及び後縁部の車内側面１０３ａに弾性的に接触する車内側のシールリップ１０４と、ドアガラス１０３の車外側面１０３ｂに弾性的に接触する車外側のシールリップ１０５とを備えている。
【０００３】
なお、車外側のシールリップ１０５の根元部分には補助リップ１０６が形成されている。補助リップ１０６は、ドアガラス１０３と車外側のシールリップ１０５との間の隙間１１０における風切り音の発生を抑制する機能を有する。また、補助リップ１０６は車外側のシールリップ１０５の剛性を高め、ドアガラス１０３の昇降にともない同シールリップ１０５が車外側へ変形するのを防止する機能も有する。このような縦枠部１０１は押出成形法によって成形され、その断面形状はどの部分においても同一である。
【０００４】
また、横枠部１０２も同様にして長尺状をなし、ドアガラス１０３の上縁部の車内側面１０３ａに弾性的に接触する車内側のシールリップ１０７と、ドアガラス１０３の車外側面１０３ｂに弾性的に接触する車外側のシールリップ１０８とを備えている。
【０００５】
但し、車外側のシールリップ１０８の根元部分には前述した補助リップ１０６は形成されていない。これは、補助リップ１０６があると、ドアガラス１０３が上昇して両シールリップ１０７，１０８間に進入する際に、同補助リップ１０６を巻込むおそれがあるからである。車内側のシールリップ１０７は、縦枠部１０１の車内側のシールリップ１０４よりも厚肉状に形成されて、剛性が高められている。このシールリップ１０７は、ドアガラス１０３が上昇して両シールリップ１０７，１０８間に進入する際に、その弾性力でもってドアガラス１０３を図１５（ｂ）において二点鎖線で示す所定の位置へ導く機能を有する。このような横枠部１０２も押出成形法によって成形され、その断面形状はどの部分においても同一である。
【０００６】
さらに、連結部は、ドアガラス１０３のコーナー部分に対応し、縦枠部１０１及び横枠部１０２を相互に接続するためのものである。該連結部は、射出成形等の型成形法によって成形される。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、前述したドアガラスラン１０９は、縦枠部１０１、横枠部１０２及び連結部の少なくとも三種類の部材から構成されている。これを製造するには、縦枠部１０１を成形するための押出成形機、横枠部１０２を成形するための押出成形機、及び連結部を成形するための射出成形機等の型成形機が必要となる。また、ドアガラスラン１０９の製造に際しては、縦枠部１０１及び横枠部１０２をそれぞれ成形する必要があるとともに、さらに、これら縦枠部１０１及び横枠部１０２を連結部によって接続する工程が必要である。このように、従来のドアガラスラン１０９では成形機が少なくとも３種類必要であり、製造設備が大型で複雑なものとなるばかりでなく、３種類以上の部材をそれぞれ製造する必要があり製造工数が多くなるという問題があった。
【０００８】
本発明は前述した事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、縦枠部、横枠部及び連結部の少なくとも一部のシールリップの断面形状が他の部分のシールリップの断面形状と異なるドアガラスランであって、製造工程及び製造設備の簡略化を図ることのできるドアガラスランを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項１に記載の発明においては、車両用ドアガラスの昇降方向に沿って延び、かつ同ドアガラスの車内側面及び車外側面にそれぞれ弾性的に接触する一対のシールリップを有する長尺状の縦枠部と、前記昇降方向に対し交差する方向に沿って延び、かつ前記ドアガラスが上昇したときにその上縁部の車内側面及び車外側面にそれぞれ弾性的に接触するシールリップを有する長尺状の横枠部と、前記ドアガラスのコーナー部の車内側面及び車外側面にそれぞれ弾性的に接触するシールリップを有し、前記縦枠部及び横枠部を連結する連結部とを備え、前記縦枠部、横枠部及び連結部の少なくとも一部のシールリップの断面形状が他の部分のシールリップの断面形状と異なるものとなるよう、前記縦枠部、横枠部及び連結部の少なくとも各シールリップを、押出成形法により連続して形成したドアガラスランにおいて、前記横枠部における車内側のシールリップは、縦枠部における車内側のシールリップよりも厚みが大きくなるよう形成されていることをその要旨としている。
【００１０】
また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載のドアガラスランにおいて、前記縦枠部の車外側のシールリップの根元部分には、同シールリップのドアガラスに対する押圧力を高め、かつ同シールリップとドアガラスとの間の隙間への風の侵入を防止するための補助リップが形成されていることをその要旨としている。
【００１１】
さらに、請求項３に記載の発明では、請求項１又は２に記載のドアガラスランにおいて、前記縦枠部、横枠部及び連結部は、押出成形法により一部材にて連続して形成されたものであることをその要旨としている。
【００１２】
併せて、請求項４に記載の発明では、請求項１又は２に記載のドアガラスランにおいて、前記連結部の少なくとも前記シールリップを除く部分には、型成形により形成された型成形部が設けられていることをその要旨としている。
【００１４】
（作用）
上記請求項１に記載の発明によれば、縦枠部、横枠部及び連結部の少なくとも各シールリップが、押出成形法により連続して形成され、縦枠部、横枠部及び連結部の少なくとも一部のシールリップの断面形状が他の部分のシールリップの断面形状と異なったものとなる。
【００１５】
このため、縦枠部、横枠部及び連結部をそれぞれ製造する必要があった従来技術とは異なり、本発明のドアガラスランでは、少なくとも各シールリップが押出成形法により連続して形成されることとなる。加えて、横枠部における車内側のシールリップは縦枠部における車内側のシールリップよりも厚みが大きくなるよう形成されているため、横枠部における車内側のシールリップの剛性は、縦枠部における車内側のシールリップの剛性よりも高められる。従って、ドアガラスが上昇して横枠部の溝内へ進入する際に、同ドアガラスの上端縁が車内側のシールリップの根本部分に当たり、その後同シールリップに接触しながら所定の位置へ導かれる場合であっても、同シールリップが撓みにくい。ドアガラスはこの厚肉状のシールリップにより横枠部の溝内の所定の位置に確実に導かれる。従って、従来技術と同様の機能を確保しつつ、上述の作用が得られることとなる。
【００１６】
また、請求項２に記載の発明によれば、縦枠部では補助リップにより、車外側シールリップのドアガラスに対する押圧力が高められる。このため、ドアガラスが車外側へ膨らむような軌跡を描きながら上昇する場合において、そのドアガラスが縦枠部の車外側のシールリップに強く接触しても、同シールリップの車外側への変形が抑制される。また、前記車外側のシールリップとドアガラスとの間の隙間に風が侵入すると風切り音を発するおそれがあるが、その侵入は補助リップによって遮られる。従って、従来技術と同様な機能を確保しつつ、上述の作用が得られることとなる。
【００１８】
併せて、請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の各作用に加えて、縦枠部、横枠部及び連結部は、押出成形法により一部材にて連続して形成される。すなわち、シールリップのみならず、ドアガラスランを構成する全ての部分が押出成形法により一部材にて連続して形成される。そのため、ドアガラスランの製造に際しては、各部材を別々に成形したり、それらをい繋いだりしなくても済む。
【００１９】
加えて、請求項４に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の各作用に加えて、前記連結部の少なくとも前記シールリップを除く部分には、型成形により形成された型成形部が設けられる。そのため、ドアガラスランの製造に際しては、少なくとも各シールリップを連続的に押出成形する工程と、さらに連結部の少なくともシールリップを除く部分に型成形を施す工程の二工程で済む。
【００２０】
また、連結部の少なくともシールリップを除く部分には、型成形により形成された型成形部が設けられるため、全ての部分を押出成形法により一部材にて連続して形成した場合に比べて、コーナー部に対応させて曲げた後に、復元する力が抑制される。そのため、連結部における曲げた後の復元力による断面形状の歪み等が生じたりするおそれがない。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従って説明する。
【００２２】
図２に示すように、車両のサイドドア１１はドア本体１２と、その上部に設けられたドアサッシュ１３と、昇降可能に設けられたドアガラス１４とを備えている。このサイドドア１１においては、ドアサッシュ１３の全体が下方に向かうにつれて車外側へ膨らむように若干湾曲した形状をなしており、ドアガラス１４がこのドアサッシュ１３に沿って昇降するように構成されている。
【００２３】
ドアサッシュ１３の内周には、ＥＰＤＭ（エチレン・プロピレン・ジエン共重合物）によって形成されたドアガラスラン１５が装着されている。このドアガラスラン１５はドアサッシュ１３に装着される前の状態ではほぼ直線状をなしているが、装着された状態ではドアサッシュ１３に沿った形状となる。より詳しくはドアガラスラン１５は、ドアガラス１４の昇降方向（図２の略垂直方向）に沿って延びる前後一対の縦枠部１６，２０と、同昇降方向に対し交差する方向に沿って延びる一つの横枠部１８と、前側の縦枠部１６及び横枠部１８前端を連結する連結部１７と、後側の縦枠部２０及び横枠部１８後端を連結する連結部１９とからなる。
【００２４】
図３に示すように前後両縦枠部１６，２０はいずれも基部２１と、その両側縁部から互いに平行に突出する一対の支持部２２と、各支持部２２の先端部から内方かつ基部２１へ向けて湾曲しながら突出して、ドアガラス１４の車内側面（以下、内面とする）１４ａ及び車外側面（以下、外面とする）１４ｂに弾性的に接触する一対のシールリップ２３，２４とを備えている。両シールリップ２３，２４は先端側ほど細くなるように形成されている。また、車外側のシールリップ２４の根元部分（支持部２２との結合部分）には、基部２１から遠ざかる方向（図３の斜め下方）へ突出する補助リップ２５が形成されている。補助リップ２５は、車外側のシールリップ２４の根本部分の剛性を上げてシールリップ２４のドアガラス１４に対する押圧力を高めるとともに、シールリップ２４とドアガラス１４との間のＶ字溝状の隙間２６へ風が侵入するのを遮るためのものである。
【００２５】
図４に示すように横枠部１８は基部２７と、その両側縁部から互いに平行に突出する一対の支持部２８と、各支持部２８の先端部から内方かつ基部２７へ向けて湾曲しながら突出して、ドアガラス１４上縁部の内面１４ａ及び外面１４ｂに弾性的に接触する一対のシールリップ２９，３０とを備えている。両シールリップ２９，３０は先端側ほど細くなるように形成されている。車外側のシールリップ３０の根本部分には前述した補助リップ２５は設けられていない。車内側のシールリップ２９は、縦枠部１６，２０における車内側のシールリップ２３よりも厚みが大きくなるよう厚肉状に形成されている。より詳しくは、図４において破線（縦枠部１６，２０の車内側のシールリップ２３との対比）で示すように、車内側のシールリップ２９のドアガラス１４側の面に関し、同リップ２９の根本部分から先端部にわたる広い箇所において厚肉化されている。
【００２６】
図１に示すように、後側の連結部１９は基部３１と、その両側縁部から互いに平行に突出する一対の支持部３２と、各支持部３２の先端から内方かつ基部３１へ向けて突出して、ドアガラス１４のコーナー部３６（図２参照）の内面１４ａ及び外面１４ｂに弾性的に接触する一対のシールリップ３３，３４とを備えている。
【００２７】
この連結部１９では、両縦枠部１６，２０と同様に、車外側のシールリップ３４の根元部分に、基部３１から遠ざかる方向へ突出する補助リップ３５が形成されている。ただし、この補助リップ３５の支持部３２からの突出量は部位によって異なっている。より詳しくは、突出量は連結部１９の縦枠部２０との境界部分で最も多く（縦枠部２０での突出量と同じであり）、横枠部１８に近づくほど少なくなり、同横枠部１８との境界部分で最も少ない（横枠部１８での突出量と同じ、すなわち零である）。
【００２８】
また、車内側のシールリップ３３の肉厚が部位によって異なっている。より詳しくは、この肉厚は、連結部１９の横枠部１８との境界部分で最も大きく（横枠部１８での肉厚と同じであり）、縦枠部２０に近づくほど小さくなり、同縦枠部２０との境界部分で最も小さい（縦枠部２０での肉厚と同じである）。
【００２９】
なお、前側の連結部１７も前述した後側の連結部１９と同様な構造となっており、ここでは説明を省略する。また、ドアガラス１４の昇降時の摺動抵抗を減少させる目的で、シールリップ２３，２４，２９，３０，３３，３４の表面にウレタン、シリコーン等の滑剤が塗布されている。これらの材料に代えて、ポリエチレン樹脂の滑性層が設けられたり、植毛が施されてもよい。
【００３０】
前記のように構成されたドアガラスラン１５は全て押出成形法によって成形される。この成形に際しては、図５，６に示すように、固定ダイ３７と、その前側に配設された第１可動ダイ３８及び第２可動ダイ３９と、各可動ダイ３８，３９を垂直方向へ往復動させる駆動装置（図示略）とが用いられる。固定ダイ３７にはドアガラスラン１５の基部２１，２７，３１、両支持部２２，２８，３２、両シールリップ２３，２４，２９，３０，３３，３４及び補助リップ２５，３５に対応した形状の開口部４０が透設されている。開口部４０において車内側のシールリップ２３，２９，３３を成形するための成形部分４１は、それらのうちの最も断面形状の大きなもの、すなわち肉厚の大きくされた横枠部１８での車内側のシールリップ２９に対応した形状となっている。
【００３１】
なお、開口部４０において前記成形部分４１と車外側のシールリップ２４，３０，３４を成形するための成形部分５６との間隔が、目的とするドアガラスラン１５における車内側のシールリップ２３，２９，３３と車外側のシールリップ２４，３０，３４との間隔よりも広くなっているのは、開口部４０から押し出された直後の車内側のシールリップ２３，２９，３３と車外側のシールリップ２４，３０，３４とが互いに付着してしまうのを防止するためである。
【００３２】
第１可動ダイ３８は、開口部４０のうちの補助リップ２５，３５を成形するための成形部分４２の近傍において垂直方向へ延びる一対のガイド部材４３と、両ガイド部材４３間に配置されたシャッタ４４と、駆動装置及びシャッタ４４を繋ぐシャフト４５とを備えている。シャッタ４４は成形部分４２を開放する開放位置（図５参照）と、同成形部分４２を閉鎖する閉鎖位置（図６参照）との間で固定ダイ３７の前面に接した状態で往復動可能である。第２可動ダイ３９は、前記成形部分４１のうち厚みを増した部分（以下「増厚部分」という）４１ａの近傍において垂直方向へ延びる一対のガイド部材４６と、両ガイド部材４６間に配置されたシャッタ４７と、駆動装置及びシャッタ４７を繋ぐシャフト４８とを備えている。シャッタ４７は、増厚部分４１ａを開放する開放位置（図６参照）と、同増厚部分４１ａを閉鎖する閉鎖位置（図５参照）との間で固定ダイ３７の前面に接した状態で往復動可能である。
【００３３】
ドアガラスラン１５は、基本的には押出機（図示略）から供給されたゴム材料が前記固定ダイ３７の開口部４０から押し出されることによって連続的に成形される。そして、可動ダイ３８，３９が各々開放位置と閉鎖位置との間で往復動することにより、開口部４０の形状が変えられる。ゴム材料がこの開口部４０から押し出される際に、互いに断面形状の異なる縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９に賦形される。
【００３４】
ここで仮に、ゴム材料が後側の縦枠部２０、後側の連結部１９、横枠部１８、前側の連結部１７及び前側の縦枠部１６の順に賦形されるものとする。これらは具体的には次にようにして成形される。
【００３５】
後側の縦枠部２０の成形時には、図５に示すように第１可動ダイ３８のシャッタ４４が開放位置に保持され、第２可動ダイ３９のシャッタ４７が閉鎖位置に保持される。すると、開口部４０の成形部分４２が開放されて、ここからもゴム材料が押し出される。開口部４０の増厚部分４１ａが閉鎖されて、ここからのゴム材料の押し出しが制限される。従って、ゴム材料が開口部４０を通過することで、図３に示すように根本部分に補助リップ２５を備えた車外側のシールリップ２４と、厚肉状となっていない車内側のシールリップ２３とを有する縦枠部２０が得られる。
【００３６】
後側の連結部１９の成形時には、第１可動ダイ３８のシャッタ４４が開放位置から閉鎖位置へ向けて徐々に移動（下動）させられ、これと連動して第２可動ダイ３９のシャッタ４７が閉鎖位置から開放位置へ向けて徐々に移動（上動）させられる。すると、開口部４０の成形部分４２が徐々に閉鎖されて、シャッタ４４によるゴム材料の押し出しの制限量が徐々に増加してゆく。増厚部分４１ａが徐々に開放されて、シャッタ４７によるゴム材料の押し出しの制限量が徐々に減少してゆく。従って、押し出し時間の経過に従い、補助リップ３５の支持部３２からの突出量が減少し、かつ車内側のシールリップ３３の肉厚が大きくなる連結部１９が得られる。
【００３７】
横枠部１８の成形時には、上記第１可動ダイ３８及び第２可動ダイ３９の移動が終了し、図６に示すように第１可動ダイ３８のシャッタ４４が閉鎖位置に保持され、第２可動ダイ３９のシャッタ４７が開放位置に保持される。すると、開口部４０の成形部分４２が閉鎖されて、ここからのゴム材料の通過が制限される。増厚部分４１ａが開放されて、ここからのゴム材料の押し出しが許容される。従って、ゴム材料が開口部４０を通過することで、図４に示すように根本部分に補助リップ２５，３５のない車外側のシールリップ３０と、厚肉状となっている車内側のシールリップ２９とを有する横枠部１８が得られる。
【００３８】
前側の連結部１７の成形時には、第１可動ダイ３８のシャッタ４４が閉鎖位置から開放位置へ向けて徐々に移動（上動）させられ、これと連動して第２可動ダイ３９のシャッタ４７が開放位置から閉鎖位置へ向けて徐々に移動（下動）させられる。すると、開口部４０の成形部分４２が徐々に開放されて、シャッタ４４によるゴム材料の押し出しの制限量が徐々に減少してゆく。増厚部分４１ａが徐々に閉鎖されて、シャッタ４７によるゴム材料の押し出しの制限量が徐々に増加してゆく。従って、押し出し時間の経過に従い、補助リップ３５の支持部３２からの突出量が増加し、車内側のシールリップ２３の肉厚が減少する連結部１７が得られる。
【００３９】
そして、前側の縦枠部１６は前述した後側の縦枠部２０と同様にして得られる。なお、このとき、第１可動ダイ３８及び第２可動ダイ３９の移動は終了しており、初期の位置に戻っている。
【００４０】
このように本実施の形態によると、縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９の断面形状がそれぞれ異なっているものの、ドアガラスラン１５全体が一部材によって形成されている。しかも、このドアガラスラン１５は、縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９が連続して延びるように押出成形法によって形成されている。従って、ドアガラスラン１５の製造に際しては、従来技術とは異なり、縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９を別々に成形し、それらを繋がなくてもすむ。このため、製造工程及び製造設備の簡略化を図ることができる。
【００４１】
ところで、上記ドアガラスラン１５がドアサッシュ１３に装着された車両においては、同ガラスラン１５が次のように作用する。
縦枠部１６，２０では、補助リップ２５により車外側のシールリップ２４のドアガラス１４に対する押圧力が高められる。このため、ドアガラス１４が車外側のシールリップ２４に強く当たった状態で昇降しても、同シールリップ２４の車外側への変形が抑制される。また、ドアガラス１４が最上位置まで上昇して全閉となった状態では、縦枠部１６，２０における車外側のシールリップ２４とドアガラス１４との間にＶ字溝状の隙間２６が生ずる。車両の走行中に横風が吹いて隙間２６に侵入すると風切り音を発することがある。しかし、車外側のシールリップ２４の根本部分に設けられた補助リップ２５が前記隙間２６を塞ぎ、風の侵入を遮る。そのため、隙間２６への風の侵入にともなう風切り音の発生を抑制することができる。
【００４２】
一方、横枠部１８では車内側のシールリップ２９が縦枠部１６，２０の車内側のシールリップ２３よりも厚肉状に形成されて剛性が高められている。このため、ドアガラス１４が横枠部１８のシールリップ２９，３０間へ進入する際に、同ドアガラス１４の上端縁がまず最初に車内側のシールリップ２９の根本部分に当たり、その後同シールリップ２９の先端部分に接触しても、同先端部分が撓みにくい。ドアガラス１４はこの厚肉状の車内側のシールリップ２９に接触しながら上昇することにより横枠部１８内の所定の位置に確実に導かれる。ドアガラス１４が上昇してその上端が横枠部１８のシールリップ２９，３０間に進入するとき、補助リップ２５，３５がないのでこれらにドアガラス１４が触れて巻き込むことはない。
【００４３】
従って、従来技術と同様な機能を確保しつつ、一種類の押出成形機によってドアガラスラン１５が製造可能となる。
本実施の形態は前述した事項以外にも次に示す特徴を有する。
【００４４】
（ａ）ドアガラスラン１０９を少なくとも３種類の部材から構成している従来技術では、連結部と縦枠部１０１との境界部分や連結部と横枠部１０２との境界部分に段差が生じたり、境界線が現れたりして見栄えが損なわれるおそれがある。特に、シールリップ間で段差があると、それらのシールリップのドアガラス６３に対する押圧力が部位によって異なり、シール性にばらつきが生ずる。これらの不具合を解消するには後加工等を施して段差を小さくする必要がある。これに対し本実施の形態では、ドアガラスラン１５が押出成形法に従い一部材によって連続的に構成されているので、前記段差が生じることがなく、また、境界線については全く現れないので、見栄えが損なわれたりシール性がばらついたりすることがない。このため、前述したような後加工は不要であり、製造工程の簡略化を図るうえで有効である。
【００４５】
（ｂ）縦枠部１０１及び横枠部１０２をそれぞれ押出成形法によって成形し、連結部を型成形法によって成形する従来技術では、シールリップ１０４，１０５，１０７，１０８の表面の滑性を高めるためのポリウレタン等の滑剤の塗布作業が、縦枠部１０１、横枠部１０２及び連結部に対し別々になされる。これに対し、縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９を全て同一の押出成形機によって成形する本実施の形態では、一連の押出工程の中でシールリップ２３，２４，２９，３０，３３，３４へのポリウレタン等の塗布が可能である。従って、製造工数を減らす上でさらに有利である。
【００４６】
（第２の実施の形態）
次に、本発明を具体化した第２の実施の形態を図７〜図９に従って説明する。本実施の形態のドアガラスラン１５に関しては、横枠部１８の車内側のシールリップ２９の剛性を高める手段として、図７に示すように同シールリップ２９の根本部分の内側を厚肉化している点が第１の実施の形態と異なっている。
【００４７】
この根本厚肉部４９の成形に用いられる装置に関しては、図８，９に示すように、固定ダイ３７における開口部４０の形状と、第２可動ダイ８９の構成とが第１の実施の形態と異なっている。より詳しくは、開口部４０には前述した増厚部分４１ａがなく、その代わりに根本厚肉部４９を成形するための成形部分５０が設けられている。第２可動ダイ８９は前記成形部分５０に前後方向への往復動可能に配置されたシャッタ５１と、駆動装置及びシャッタ５１を繋ぐシャフト５２とを備えている。シャッタ５１は、駆動装置の作動にともない、成形部分５０を開放する開放位置（図９参照）と、同成形部分５０を閉鎖する閉鎖位置との間で往復動する。シャッタ５１が閉鎖位置へ移動したとき、その前面は固定ダイ３７の前面と同一平面上に位置する。
【００４８】
前記根本厚肉部４９の成形の有無は、シャッタ５１が開放位置と閉鎖位置との間で往復動することにより決定される。詳しくは、前側及び後側の縦枠部１６，２０の成形時には、シャッタ５１が閉鎖位置に保持される。すると、このシャッタ５１で成形部分５０のない開口部４０が形成され、前述した図３と同様の断面形状を有する、すなわち、根本厚肉部４９のない縦枠部１６，２０が成形される。
【００４９】
後側の連結部１９の成形時には、シャッタ５１が閉鎖位置から開放位置へ向けて徐々に移動（後退）させられる。すると、シャッタ５１によるゴム材料の押し出し量が、押し出し時間の経過に従い徐々に増加してゆく。従って、長さ方向に沿って徐々に根本厚肉部４９が現出する車内側のシールリップ３３を有する連結部１９が得られる。なお、詳しい説明は省略するが、前側の連結部１７の成形時には、シャッタ５１は上述した後側の連結部１９とは逆の動作を行う。その結果、長さ方向に沿って徐々に根本厚肉部４９が減少する車内側のシールリップ３３を有する連結部１７が得られる。
【００５０】
横枠部１８の成形時にはシャッタ５１が開放位置に保持され、成形部分５０が成形される。これは、ゴム材料が開口部４０を通過する途中で、その一部が成形部分５０にも入り込む。その結果、根本厚肉部４９を備えた車内側のシールリップ２９を有する横枠部１８が得られる。
【００５１】
このように、本実施の形態によっても、同縦枠部１６，２０及び横枠部１８の断面形状が互いに異なっているものの、縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９が一部材にて連続して延びるように押出成形法によって形成される。従って、第１の実施の形態と同様にして製造工程及び製造設備の簡略化を図ることができる。
【００５２】
上記ドアガラスラン１５がドアサッシュ１３に装着された車両においては、同ガラスラン１５が第１の実施の形態と同様に作用する。すなわち、縦枠部１６，２０では、補助リップ２５によりドアガラス１４昇降時の車外側のシールリップ２４の車外側への変形が抑制されるとともに、風切り音の発生が抑制される。また、横枠部１８では車内側のシールリップ２９の根本部分が厚肉化されていることから、同シールリップ２９の剛性が縦枠部１６，２０における車内側のシールリップ２３の剛性よりも高くなっている。すなわち、車内側のシールリップ２９が撓みにくくなっている。このため、ドアガラス１４は車内側のシールリップ２９に接触しながら上昇し、横枠部１８内の所定の位置に確実に導かれる。
【００５３】
従って、本実施の形態によっても従来技術と同様な機能を確保しつつ、一種類の押出成形機によって、異なった断面形状を有して一部材にて連続したドアガラスラン１５の製造が可能となる。
【００５４】
（第３の実施の形態）
次に、本発明の第３の実施の形態を図１０、図１１に従って説明する。
本実施の形態のドアガラスラン１５では、横枠部１８及び縦枠部１６，２０における車内側のシールリップ２３，２９は、いずれも前述した第１の実施の形態の、図４において破線との対比て示したように、同シールリップ２３，２９の根本部分から先端部にわたる広い箇所において厚肉化されている。この厚肉化により横枠部１８における車内側のシールリップ２９の高い剛性が確保されている。これに加え、縦枠部１６，２０では図１０に示すように、車内側のシールリップ２３のドアガラス１４に接触しない側の面２３ａにノッチ５３が形成されており、車内側のシールリップ２３のノッチ５３よりも先端の部分が撓みやすくなっている。
【００５５】
車内側のシールリップ２３にノッチ５３を有するドアガラスラン１５の成形には図１１に示す装置が用いられる。この装置では第２可動ダイ９９の構成が第１の実施の形態と異なっている。第２可動ダイ９９は正面Ｊ字状をなすシャッタ５４と、駆動装置（図示略）及びシャッタ５４を繋ぐシャフト５５とを備えている。シャッタ５４は、駆動装置の作動にともない、開口部４０の成形部分４１へ突出する突出位置（図１１参照）と、同成形部分４１に突出しない後退位置との間で固定ダイ３７の前面に接した状態で垂直方向へ往復動する。
【００５６】
前記ノッチ５３は、シャッタ５４が突出位置と後退位置との間で往復動することにより形成される。詳しくは、前側及び後側の縦枠部１６，２０の成形時には、シャッタ５４が突出位置に保持される。すると、この突出部分が開口部４０内でのゴム材料の流れの妨げとなり、図１０に示すように車内側のシールリップ２３にノッチ５３を有する縦枠部１６，２０が成形される。
【００５７】
後側の連結部１９の成形時には、シャッタ５４が突出位置から後退位置へ向けて徐々に移動（下動）させられる。すると、シャッタ５４によるゴム材料の押し出しの制限量が徐々に減少してゆく。従って、押し出し時間の経過に従い浅くなるノッチ５３を含む車内側のシールリップ３３を有する連結部１９が得られる。なお、詳しい説明は省略するが、前側の連結部１７の成形時には、シャッタ５４は上述した後側の連結部１９とは逆の動作を行う。
【００５８】
横枠部１８の成形時にはシャッタ５４が後退位置に保持され、開口部４０でのゴム材料の流通を遮るものがなくなる。従って、ゴム材料が開口部４０を通過することで、ノッチ５３のない車内側のシールリップ２９を有する横枠部１８が得られる。
【００５９】
このように本実施の形態によっても、縦枠部１６，２０及び横枠部１８の断面形状が相互に異なっているものの、同縦枠部１６，２０、横枠部１８及び連結部１７，１９が連続して延びるように押出成形法によって形成される。従って、第１の実施の形態と同様にして製造工程及び製造設備の簡略化を図ることができる。
【００６０】
上記ドアガラスラン１５がドアサッシュ１３に装着された車両においては、同ガラスラン１５が第１の実施の形態と同様に作用する。すなわち、縦枠部１６，２０においては車内側のシールリップ２３が全体的に厚肉状となっているものの、ノッチ５３を有している。このため、シールリップ２３の先端部分は横枠部１８の車内側のシールリップ２９よりも撓みやすく、ドアガラス１４に対する押圧力が小さい。従って、同車内側のシールリップ２３のドアガラス１４に対する摺動抵抗を小さくすることができる。また、横枠部１８においては車内側のシールリップ２９にノッチ５３が形成されていないので、縦枠部１６，２０の車内側のシールリップ２３よりも剛性が高く、撓みにくい。このため、ドアガラス１４は車内側のシールリップ２９に接触しながら上昇し、横枠部１８内の所定の位置に確実に導かれる。
【００６１】
（第４の実施の形態）
次に、本発明を具体化した第４の実施の形態を図１２、図１３に従って説明する。
【００６２】
本実施の形態のドアガラスラン６１に関しては、全てが押出成形法によって製造されていないという点で上記第１から第３実施の形態とは異なっている。
すなわち、図１２，１３に示すように、ドアガラスラン６１は、例えば縦枠部６２と横枠部６３とそれらを連結する連結部６４とを備えている。縦枠部６２及び横枠部６３は、それぞれ第１の実施の形態と同様、基部６５，６６、支持部６７，６８及びシールリップ７１，７２，７３，７４を備えている。また、連結部６４も、基部７５、支持部７６及びシールリップ７８，７９を備えている。
【００６３】
本実施の形態では、図１２の網掛け部分を除いては、基本的には上記第１の実施の形態と同様押出成形法により成形されている。つまり、縦枠部６２、連結部６４のシールリップ７８，７９及び支持部７６の一部、並びに、横枠部６３が連続的に一部材により成形される。これは、一般的には、上記第１の実施の形態と同様のものを押出成形法で成形した上で、図１２の網掛け部分を切除することにより得られる。そして、当該切除された部分（図１２の網掛け部分）、すなわち、連結部６４の基部７５、及び支持部７６の一部については、金型成形法により別途成形されている。
【００６４】
次に、本実施の形態の作用及び効果について説明する。
（ａ）基本的には、上記第１から第３の実施の形態と同様の作用効果が奏される。すなわち、ドアガラスラン６１全体では、一部材によって形成されてはいないものの、縦枠部６２、連結部６４のシールリップ７８，７９及び支持部７６の一部、並びに、横枠部６３が連続的に一部材により成形され、さらに金型成形法により残りの部分が成形されることから合計２部材でドアガラスラン６１を構成することが可能となる。従って、３部材以上で構成していた従来技術と比較して、製造工程及び製造設備の簡略化を図ることができる。
【００６５】
（ｂ）また、連結部６４の基部７５、及び支持部７６の一部については、金型成形法により別途型成形部が成形されるため、全ての部分を押出成形法により一部材にて連続して形成して、コーナー部に対応させて曲げて装着した場合に比べて、復元力が型成形部で規制され、断面形状に歪みが生じたりするおそれがない。その結果、当初予定していた通りの断面形状をいずれの部位においても確保することができる。
【００６６】
尚、本発明は前記各実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一部を適宜に変更して次のように実施することもできる。
（１）上記第４の実施の形態では、連結部６４の基部７５、及び支持部７６の一部を長手方向に連続的に型成形することとしたが、例えば図１４に示すように、連結部６４に対応する部分に対し、押出成形後において断続的に複数の切欠き部を設け、当該部分（図の網掛け部分）を別途金型成形法により型成形部を成形するようにしてもよい。このような構成としても、上記第４の実施の形態と同等の作用効果（コーナー部に対応した湾曲形状の安定化）が奏される。
【００６７】
（２）ドアガラスラン１５，６１はＥＰＤＭ等のゴム以外に、ＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）、軟質のポリ塩化ビニル、ポリブレンド等のゴム状弾性を有する材料によって形成されてもよい。
【００６８】
（３）補助リップ２５，３５は省略してもよい。
（４）横枠部１８，６３においては、両シールリップ２９，３０，７３，７４の先端をつなげて、全体を中空状としたシール部としてもよい。
【００６９】
以上、本発明の各実施の形態について説明したが、各形態から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの効果とともに記載する。
（イ）請求項１から４のいずれかに記載のドアガラスランにおいて、前記横枠部における車内側のシールリップ、及び前記縦枠部における車内側のシールリップはいずれも厚肉状に形成され、さらに同縦枠部における車内側のシールリップにはノッチが形成されているドアガラスラン。
【００７０】
このような構成とすることにより、縦枠部では車内側のシールリップのドアガラスとの摺動抵抗をさらに下げてドアガラスの昇降のしやすさを向上できる。横枠部ではその車内側のシールリップの剛性を高めドアガラスを横枠部の所定位置へ確実に導くことができる。
【００７１】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明によれば、縦枠部、横枠部及び連結部の少なくとも一部のシールリップの断面形状が他の部分のシールリップの断面形状と異なるドアガラスランにおいて、製造工程及び製造設備の簡略化を図ることができるという優れた効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１の実施の形態におけるドアガラスランの後側の連結部等を示す斜視図。
【図２】ドアサッシュにドアガラスランが装着されたサイドドアの側面図。
【図３】図２のIII −III 線拡大断面図。
【図４】図２のIV−IV線拡大断面図。
【図５】縦枠部を成形する際の開口部と両可動ダイとの位置関係を示す部分正面図。
【図６】横枠部を成形する際の開口部と両可動ダイとの位置関係を示す部分正面図。
【図７】第２の実施の形態におけるドアガラスランの横枠部を示す拡大断面図。
【図８】横枠部を成形する際の開口部と両可動ダイとの位置関係を示す正面図。
【図９】図８のIX-IX 線における断面形状を示す部分斜視図。
【図１０】第３の実施の形態におけるドアガラスランの縦枠部を示す拡大断面図。
【図１１】縦枠部を成形する際の開口部と両可動ダイとの位置関係を示す正面図。
【図１２】第４の実施の形態におけるドアガラスランの連結部等を示す斜視図。
【図１３】図１２のXIII−XIII線拡大断面図。
【図１４】別の実施の形態におけるドアガラスランの連結部等を示す斜視図。
【図１５】従来のドアガラスランを示す図であって、（ａ）は縦枠部の断面図、（ｂ）は横枠部の断面図。
【符号の説明】
１４…ドアガラス、１４ａ…車内側面、１４ｂ…車外側面、１６，２０，６２…縦枠部、１７，１９，６４…連結部、１８，６３…横枠部、２３，２４，２９，３０，３３，３４，７１，７２，７３，７４，７８，７９…シールリップ、２５…補助リップ、２６…隙間、３６…コーナー部。

Claims

車両用ドアガラス（１４）の昇降方向に沿って延び、かつ同ドアガラス（１４）の車内側面（１４ａ）及び車外側面（１４ｂ）にそれぞれ弾性的に接触する一対のシールリップ（２３，２４，７１，７２）を有する長尺状の縦枠部（１６，２０，６２）と、
前記昇降方向に対し交差する方向に沿って延び、かつ前記ドアガラス（１４）が上昇したときにその上縁部の車内側面（１４ａ）及び車外側面（１４ｂ）にそれぞれ弾性的に接触するシールリップ（２９，３０，７３，７４）を有する長尺状の横枠部（１８，６３）と、
前記ドアガラス（１４）のコーナー部（３６）の車内側面（１４ａ）及び車外側面（１４ｂ）にそれぞれ弾性的に接触するシールリップ（３３，３４，７８，７９）を有し、前記縦枠部（１６，２０，６２）及び横枠部（１８，６３）を連結する連結部（１７，１９，６４）と
を備え、前記縦枠部（１６，２０，６２）、横枠部（１８，６３）及び連結部（１７，１９，６４）の少なくとも一部のシールリップの断面形状が他の部分のシールリップの断面形状と異なるものとなるよう、前記縦枠部（１６，２０，６２）、横枠部（１８，６３）及び連結部（１７，１９，６４）の少なくとも各シールリップ（２３，２４，２９，３０，３３，３４，７１，７２，７３，７４，７８，７９）を、押出成形法により連続して形成したドアガラスランにおいて、
前記横枠部（１８，６３）における車内側のシールリップ（２９，７３）は、縦枠部（１６，２０，６２）における車内側のシールリップ（２３，７１）よりも厚みが大きくなるよう形成されていることを特徴とするドアガラスラン。
前記縦枠部（１６，２０）の車外側のシールリップ（２４）の根元部分には、同シールリップ（２４）のドアガラス（１４）に対する押圧力を高め、かつ同シールリップ（２４）とドアガラス（１４）との間の隙間（２６）への風の侵入を防止するための補助リップ（２５）が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のドアガラスラン。
前記縦枠部（１６，２０）、横枠部（１８）及び連結部（１７，１９）は、押出成形法により一部材にて連続して形成されたものであることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアガラスラン。
前記連結部（６４）の少なくとも前記シールリップ（７８，７９）を除く部分には、型成形により形成された型成形部が設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載のドアガラスラン。