JP2007296898A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスのがたつきをより確実に抑制することのできるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、ガラス開口部に沿って設けられたチャンネル部ＤＣに嵌込まれる基底部１４及び基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなる本体部１１と、両側壁部１５、１６の先端部から本体部１１内側に向けて延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備える。ガラスラン１の縦辺部を構成する部位（押出成形部３）の車内側側壁部１６には、本体部１１の内側に向けてガラス開口部内周側に傾斜して直線状に延び、先端部において車内側シールリップ１３の裏面と接触可能に設けられたサブリップ３１が設けられている。車内側側壁部１６のうちサブリップ３１が接触し得る部位においては、本体部１１の長手方向に沿って延び、押出成形に際し車内側側壁部１６と同時形成される複数の突条部４１が設けられている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ガラスランに関するものである。

一般に、自動車のガラス開口部周縁にはガラスランが設けられている。ガラスランは、ほぼ直線状（長尺状）に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばガラス開口部の形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。また、ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部からガラス開口部内周方向に延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなる略コ字状の本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有する。上記ガラスランは、本体部がガラス開口部に沿って設けられた取付部（チャンネル部）の内周に取着され、ドアガラスの車内側及び車外側が前記一対のシールリップによりシールされる。

ところで、ドアガラスが昇降する際等に、該ドアガラスが車幅方向に振動してがたつくことがある。これに対し、車内側側壁部から本体部の内側に向けて延びるサブリップを設け、ドアガラスが車内側に大きく変位したときにサブリップが車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（裏面）と接触するよう構成することで、ドアガラスのがたつきを抑制するといった技術がある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−３３８２２号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術では、ドアガラスが車内側に変位したときに、サブリップが車内側側壁部に圧接されると、サブリップが車内側側壁部に密着して元の位置（本体部内側に突出した位置）に戻らなくなってしまうおそれがある。この場合、ドアガラスに押されて車内側に撓む車内側シールリップをサブリップで支持することができなくなり、上記作用効果が奏されなくなってしまうことが懸念される。

しかも、車内側シールリップの裏面のうちサブリップ（サブリップの先端部）との接触部位が該車内側シールリップの根元部側に設定されており、サブリップは、車内側シールリップに対して正規の位置に戻るための反力を効果的に与えるといったものではなかった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスのがたつきをより確実に抑制することのできるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有し、
前記本体部が、車両のガラス開口部に沿って設けられた取付部の内周に取着されてなるガラスランであって、
少なくともドアガラスの縦辺部に対応する部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側に向けて前記ガラス開口部内周側に傾斜して直線状に延び、先端部において前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能に設けられたサブリップが設けられ、
前記車内側側壁部のうち前記サブリップが接触し得る部位において、前記本体部の長手方向に沿って延び、押出成形に際し前記車内側側壁部と同時形成される複数の突条部を備えたことを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、車内側側壁部から本体部の内側に向けて傾斜して直線状に延び、先端部において車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面（車内側シールリップの裏面）と接触可能なサブリップが設けられている。このため、ドアガラスが車内側に変位しようとした場合、車内側シールリップ及びサブリップがともに撓みつつ、協働してドアガラスを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスのがたつきを抑制することができる。

また、本手段によれば、車内側側壁部のうちサブリップが接触し得る部位において複数の突条部が形成されている。つまり、サブリップが車内側に大きく撓んだときに接触し得る部位に凹凸が形成されている。このため、サブリップと車内側側壁部との接触面積の総和を小さくすることができる。また、突条部同士の間に形成される隙間によって、サブリップと車内側側壁部との接触部位が分断される（例えば、線接触となる）。これらの作用が相俟って、サブリップが車内側側壁部に密着して元の位置（本体部内側に突出した位置）に戻らなくなってしまうといったおそれを防止することができる。従って、サブリップと車内側シールリップとが協働してドアガラスを支持するという作用効果をより確実に奏せしめることができる。また、サブリップと車内側側壁部とが圧接したり、圧接した状態から離間したりする際に、異音が発生してしまうといったおそれを抑制することができる。

尚、ドアガラスの本体部内側への挿入時において、サブリップの先端部は、車内側シールリップの先端部分（先端部付近）と接触するのが望ましい。この場合、サブリップによって、車内側に撓む車内側シールリップを支持し、車内側シールリップと協働してドアガラスの変位を抑制するといった効果がより確実に奏される。さらには、サブリップの先端部と車内側シールリップの先端部分とが接触するよう設定することで、車内側シールリップがサブリップの反力に乗じて正規の位置に戻りやすい。また、ガラスランのうちドアガラスの上辺部に対応する部位の車内側側壁部についてもサブリップ及び突条部を具備することとしてもよい。さらに、車外側側壁部にも、本体部内側に向けてガラス開口部内周側に傾斜して直線状に延びるサブリップを設けるとともに、該サブリップと当接し得る部位に突条部を設けてもよい。但し、通常は、フラッシュサーフィス化の要望から、ドアガラスの正規の位置が車外側にオフセットされているので、車外側のサブリップ及び突条部は特に設けなくてもよい。

手段２．前記車内側側壁部のうち前記サブリップが接触し得る部位を車内側に凹ませることで収容凹部を形成し、該収容凹部の底部において前記突条部を形成するとともに、
前記車内側側壁部の延出方向と直交する方向において、前記突条部の先端部位置が、前記車内側側壁部のうち前記収容凹部が形成されていない部位の前記本体部内側の面よりも車内側に位置するよう設定したことを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、サブリップの突条部に接触するまでの変形量を大きくすることができ、その分だけドアガラスのがたつきを吸収することができる。

手段３．前記車内側側壁部において前記サブリップが接触し得る部位に対する前記突条部の形成部位の面積の比率が５０％以上１００％以下となっていることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

例えば、車内側側壁部のうちサブリップが接触し得る部位において局部的に（例えば１つだけ）突条部を形成した場合、サブリップが車内側に大きく撓んで突条部に接触したときに該サブリップが折れ曲がるようにして変形し、突条部が設けられていない車内側側壁部に対してサブリップが比較的大きな面で圧接され、密着してしまうおそれがある。この点、本手段３によれば、複数の突条部が極力広い範囲でサブリップと接触するため、上記おそれを抑止することができる。

尚、突条部は、車内側側壁部のうちサブリップが接触し得る部位において満遍なく（局所的ではなく極力広い範囲にわたって）形成されることが望ましい。但し、個々の突条部（突条部の幅）は小さい方が望ましく、突条部を大きく構成するのではなく、突条部の数を多く（例えば５本以上１５本以下）したり、突条部同士の間隔を広げたりすることで、突条部を極力広い範囲で設けることとするのが望ましい。さらに、突条部は先端部（本体部内側の端部）に向けて次第に幅狭となるよう構成されていることとしてもよい。このような構成を採用することで、サブリップと個々の突条部との接触面積を小さくすることができ、例えば、サブリップが突条部に密着して離れにくくなってしまうといったおそれを防止することができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はガラスランの構成を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。

図１に示すように、自動車用ドア（図ではフロントドア：以下、ドアＤＦと称する）のガラス開口部Ｗの外周に対応してガラスラン１が取付けられている。ガラスラン１は、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、２つの押出成形部２，３及び２，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とに区別される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

図２に示すように、ドアＤＦは、アウターパネル５１及びインナーパネル５２と、当該パネル５１，５２に取付けられたモール部材５３とを備えている。より詳しくは、アウターパネル５１及びインナーパネル５２の端部をそれぞれ車外側に折曲げ、両者を重ね合わせることで形成したフランジ部５５に対して、モール部材５３がリベット５６により取付固定されている。本実施形態では、インナーパネル５２とモール部材５３とによって断面略コ字状の溝（以下、チャンネル部ＤＣと称する）が形成されている。また、チャンネル部ＤＣは、ドアＤＦの外周形状に沿うようにして形成されており、このチャンネル部ＤＣによってドアガラスＤＧが昇降して開閉されるガラス開口部Ｗが区画される。そして、チャンネル部ＤＣの内周にガラスラン１が装着されるようになっており、本実施形態では取付部を構成する。

また、図２に示すように、前縦辺部を構成する押出成形部３は、チャンネル部ＤＣに嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなる断面略コ字状の本体部１１と、車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６の略先端からそれぞれ本体部１１の内側（基底部１４側）へ延びる車外側シールリップ１２及び車内側シールリップ１３とを備えている。ガラス開口部Ｗの閉状態においては、ドアガラスＤＧとの摺接面である車外側シールリップ１２の表面（ガラス開口部Ｗ内周側の面）がドアガラスＤＧの外側面に対して圧接され、車内側シールリップ１３の表面（ガラス開口部Ｗ内周側の面）がドアガラスＤＧの内側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＤＧの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。尚、押出成形部２，４、及び型成形部５，６についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えている。また、本実施形態における本体部１１及びシールリップ１２，１３は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）により構成されている。

尚、車外側側壁部１５は、車内側側壁部１６に比べて短く形成されるとともに、それに付随して車外側シールリップ１２も車内側シールリップ１３に比べて小さく（短く）設定されている。これにより、モール部材５３の車外側側面を小さく設定でき、見栄えが向上するとともに、ドアガラスＤＧが車外側に寄せられ、フラッシュサーフィス化が図られるようになっている。

また、本実施形態では、前縦辺部を構成する押出成形部３の車内側側壁部１６から、本体部１１の内側に向けてドアガラス開口部Ｗの内周側に傾斜して直線状に延びるサブリップ３１が設けられている。該サブリップ３１は、押出成形により車内側側壁部１６と同時形成される。押出成形部３のうち、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置していない部位においては、車内側シールリップ１３の裏面とサブリップ３１の先端部とが離間しているが、本体部１１の内側にドアガラスＤＧが位置している部位においては、車内側シールリップ１３の裏面とサブリップ３１の先端部とが接触するよう構成されている。本実施形態では、サブリップ３１の先端部が、車内側シールリップ１３の裏面の先端部分と接触するよう設定されている。

尚、本実施形態では、本体部１１のチャンネル部ＤＣへの取付状態において、サブリップ３１の表面（基底部１４側の面）とドアガラスＤＧの内側面とのなす角度が鋭角（本例では約３５度）となるよう設定されている。但し、ここで言うサブリップ３１の延出角度は、該サブリップ３１に対して応力が作用していない状態においてのものである。さらに、サブリップ３１は、車内側シールリップ１３よりも突出長が短くなっている（本例では、車内側シールリップ１３が１５ｍｍであるのに対し、サブリップ３１が４．０ｍｍ）。また、サブリップ３１の肉厚は、車内側シールリップ１３よりも薄肉となっている（本例では、車内側シールリップ１３が２．０ｍｍであるのに対し、サブリップ３１が０．７ｍｍ）。尚、サブリップ３１の表面とドアガラスＤＧの内側面とのなす角度は２５度以上４５度以下、車内側シールリップ１３の長さは８ｍｍ以上２０ｍｍ以下、車内側シールリップ１３の肉厚は０．６ｍｍ以上２．２ｍｍ以下、サブリップ３１の長さは３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下、サブリップ３１の厚みは０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下とするのが好ましい。

また、サブリップ３１の先端部には、車内側シールリップ１３の裏面に対するサブリップ３１の摺動性を向上させるべく、表面処理が施されている。さらに、サブリップ３１の裏面（ガラス開口部Ｗ側の面）の車内側側壁部１６との境界部には、押出成形時に車内側側壁部１６と同時形成されるノッチ部３２が設けられている。尚、表面処理としては、サブリップ３１先端部の表面に摺動層（例えばポリエチレン樹脂層）や塗膜（例えばウレタン塗膜）を形成したり、サブリップ３１を構成する材料に摺動性を向上させるための摺動成分を配合したりすること等が挙げられる。

さて、本実施形態では、車内側側壁部１６のうちサブリップ３１が接触し得る部位において、本体部１１の長手方向に沿って延びる複数の突条部４１が設けられている。より詳しくは、車内側側壁部１６には、サブリップ３１が接触し得る部位を車内側に凹ませるようにして形成された収容凹部３３が設けられており、該収容凹部３３の底面のほぼ全域にわたって９本の突条部４１が０．６ｍｍピッチで設けられている。該収容凹部３３及び突条部４１は、押出成形に際し車内側側壁部１６と同時形成される。

また、車幅方向において、突条部４１の先端部位置が、車内側側壁部１６のうち収容凹部３３が形成されていない部位の本体部１１内側の面よりも車内側に位置するよう設定されている。尚、本実施形態では、突条部４１の収容凹部３３底面からの突出長は０．３ｍｍ程度である。また、突条部４１は、その先端部（本体部１１の内側）に向けて次第に幅狭となるよう構成されている。

次に、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１の変形動作について説明する。ガラス開口部Ｗを閉めるためにドアガラスＤＧを上昇させていくと、図２の二点鎖線で示すように、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入される。このとき、ドアガラスＤＧに押されてシールリップ１２、１３が若干撓むことで、ドアガラスＤＧの外内面に対してそれぞれシールリップ１２、１３のドアガラス摺接面が圧接される。本実施形態では、ドアガラスＤＧが本体部１１の内側に挿入された場合に、サブリップ３１の先端部が車内側シールリップ１３の裏面に接触することとなる。

また、例えば、ドアガラスＤＧをさらに上昇させていくときにドアガラスＤＧががたつき、ドアガラスＤＧが車内側に変位した場合には、該ドアガラスＤＧに押されて車内側シールリップ１３が、車内側シールリップ１３と車内側側壁部１６との連接部を中心として、車内側側壁部１６の基端部側に傾倒するようにして変形する。さらに、当該車内側シールリップ１３の変形に連動して（車内側シールリップ１３に押されて）、直線状のサブリップ３１が、その先端部において車内側シールリップ１３の裏面と摺接しながら、サブリップ３１と車内側側壁部１６との境界部を中心として車内側側壁部１６の先端部側に傾倒するようにして変形する。

また、ドアガラスＤＧが車内側にさらに大きく変位して、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１が車外側にさらに大きく撓んだ場合には、サブリップ３１が突条部４１と接触することによってドアガラスＤＧのそれ以上の車内側への変位が規制されることとなる。

尚、後縦辺部を構成する押出成形部４についても押出成形部３と同様に、その車内側側壁部１６から本体部１１内側に向けてガラス開口部Ｗ側に傾斜して直線状に延びるサブリップ３１及び複数の突条部４１が設けられている。

以上詳述したように、本実施形態では、車内側側壁部１６から本体部１１の内側に向けて延び、先端部において車内側シールリップ１３の先端部分の裏面と接触可能なサブリップ３１が設けられている。このため、ドアガラスＤＧが車内側に変位しようとした場合、車内側シールリップ１３及びサブリップ３１がともに撓みつつ、協働してドアガラスＤＧを押返すようにして支持することとなる。従って、ドアガラスＤＧのがたつきを抑制することができる。さらには、サブリップ３１の先端部と車内側シールリップ１３の先端部分とが接触するよう設定されているため、車内側シールリップ１３がサブリップ３１の反力に乗じて正規の位置に戻りやすい。

また、本実施形態によれば、車内側側壁部１６のうちサブリップ３１が接触し得る部位において複数の突条部４１が形成されている。つまり、サブリップ３１が車内側に大きく撓んだときに接触し得る部位に凹凸が形成されている。このため、サブリップ３１と車内側側壁部１６との接触面積の総和を小さくすることができる。また、突条部４１同士の間に形成される隙間によって、サブリップ３１と車内側側壁部１６との接触部位が分断される（いわば線接触となる）。これらの作用が相俟って、サブリップ３１が車内側側壁部１６に密着して元の位置（本体部１１内側に突出した位置）に戻らなくなってしまうといったおそれを防止することができる。従って、サブリップ３１と車内側シールリップ１６とが協働してドアガラスＤＧを支持するといった上記作用効果をより確実に奏せしめることができる。また、サブリップ３１と車内側側壁部１６とが圧接したり、圧接した状態から離間したりする際に、異音が発生してしまうといったおそれを抑制することができる。

また、本実施形態の構成以外にも、例えば、車内側側壁部１６のサブリップ３１との接触部位に塗膜を形成したり別途の部材を貼着したりして車内側側壁部１６に対するサブリップ３１の摺動性を向上させることで、サブリップ３１と車内側側壁部１６との密着の抑制を図ることが考えられる。しかしながら、この場合、サブリップ３１や車内側シールリップ１３を捲って上記作業を行う必要があるため、作業効率の低下等を招くおそれがある。この点、本実施形態によれば、車内側側壁部１６のサブリップ３１との接触部位に複数の突条部４１が車内側側壁部１６と同時形成されるため、上記不具合を防止することができる。

さらに、本実施形態では、車内側側壁部１６のうちサブリップ３１が接触し得る部位に収容凹部３３を形成し、該収容凹部３３において突条部４１を形成している。さらに、車幅方向において、突条部４１の先端部位置が、車内側側壁部１６のうち収容凹部３３が形成されていない部位の本体部１１内側の面よりも車内側に位置するよう（突条部４１先端が車内側側壁部１６の内面よりも本体部１１内側に突出しないよう）設定されている。このため、サブリップ３１の突条部４１に接触するまでの変形量を大きくすることができ、その分だけドアガラスＤＧのがたつきを吸収することができる。

また、例えば、車内側側壁部１６のうちサブリップ３１が接触し得る部位において局部的に（例えば１つだけ）突条部を形成した場合、サブリップ３１が車内側に大きく撓んで突条部に接触したときに該サブリップ３１が折れ曲がるようにして変形し、車内側側壁部１６のうち突条部が設けられていない部位に対してサブリップが比較的大きな面で圧接され、密着してしまうおそれがある。この点、本実施形態によれば、突条部４１が収容凹部３３の底面のほぼ全域にわたって、すなわち、車内側側壁部１６のサブリップ３１との接触部位のほぼ全域にわたって突条部４１が複数形成されている。従って、複数の突条部４１が極力広い範囲でサブリップ３１と接触するため、上記おそれを抑止することができる。

加えて、突条部４１が先細り状に構成されることにより、サブリップ３１と個々の突条部４１との接触面積を小さくすることができ、例えば、サブリップ３１が突条部４１に密着して離れにくくなってしまうといったおそれを防止することができる。

また、例えば、サブリップに複数の突条部が設けられるような場合、比較的薄肉のサブリップが車内側側壁部に圧接したときに、隣接し合う突条部同士が開くようにしてサブリップが変形してしまうことが懸念される。この点、本実施形態のように、サブリップ３１よりも厚肉な車内側側壁１６に突条部４１を設けることにより、上記のような変形を抑制することができ、結果として、サブリップ３１と車内側側壁部１６とが比較的大きな面で接触してしまうといったおそれを抑止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、インナーパネル５２とモール部材５３とで構成されるチャンネル部ＤＣに取付けられるタイプのガラスラン１に対してサブリップ３１及び突条部４１を設けているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、図３に示すようなサッシュドアタイプのドアの断面略コ字状のチャンネル部ＤＣに取付けられるガラスランにサブリップ３１及び突条部４１を設けてもよいし、図４に示すようなプレスドアタイプのドアの断面略コ字状のチャンネル部ＤＣに取付けられるガラスランにサブリップ３１及び突条部４１を設けてもよい。

（ｂ）また、ガラスラン１のうちドアガラスＤＧの上辺部に対応する部位（押出成形部２）の車内側側壁部１６に対してサブリップ３１及び突条部４１を設けることとしてもよい。さらに、車外側側壁部１５にも、本体部１１内側に向けてガラス開口部Ｗ内周側に傾斜して直線状に延びるサブリップと、該サブリップと当接し得る部位において形成される突条部とを設けてもよい。

（ｃ）上記実施形態では、突条部４１が等間隔（０．６ｍｍピッチ）で形成されているが、突条部４１同士の間隔が狭い所と広い所とが存在してもよい。態様例としては、サブリップ３１のうちの先端部側と接触する複数の突条部から構成される先端側凹凸部と、サブリップ３１のうちの中間位置よりも基端部側と接触する複数の突条部から構成される基端側凹凸部との間に平坦部を設けて離間させるような構成が挙げられる。このような構成を採用することで、サブリップ３１と車内側側壁部１６との接触面積をより小さくすることができるとともに、例えば、先端側凹凸部のみが設けられる場合に比べ、サブリップ３１が折れ曲がるようにして変形してしまうといったおそれを抑制することができる。

（ｄ）上記実施形態では特に言及していないが、車内側側壁部１６のうちサブリップ３１と接触し得る部位（収容凹部３３）よりも該車内側側壁部１６の先端部側においても突条部を形成してもよい。このような構成を採用することで、車内側シールリップ１３が車内側に大きく撓んで該車内側シールリップ１３が車内側側壁部１６に圧接された場合に、車内側シールリップ１３と車内側側壁部１６とが密着してしまうといったおそれを抑制することができる。但し、車内側側壁部１６のうち収容凹部３３よりも車内側側壁部１６の先端部側の部位全域にわたって突条部を形成する場合には、突条部の存在により車内側側壁部１６の性能（剛性、弾性等）が大きく変化してしまうおそれがあるので、突条部の形成範囲は極力小さい方が望ましい。

（ｅ）上記実施形態におけるノッチ部３２の形状は特に限定されるものではなく、サブリップ３１が傾倒するようにして変形しやすいようになっていればよい。また、ノッチ部３２を省略してもよい。

（ｆ）上記実施形態における収容凹部３３を省略し、車内側側壁部１６の内面から本体部１１内側に突出するようにして突条部４１を設けてもよい。特に、本体部１１の内側の幅が、ドアガラスＤＧの厚みよりもかなり大きく設定されている場合、例えば、図４に示すように、車内側側壁部１６のうち少なくともサブリップ３１が接触し得る部位が車内側に傾斜しており、当該部位とサブリップ３１との間に隙間が大きく形成されている場合には、サブリップ３１の車内側側壁部１６と接触するまでの変形量が大きくなるため、収容凹部３３がなくても上記実施形態と同様の作用効果が奏される。

（ｇ）上記実施形態では、本体部１１及びシールリップ１２，１３をＴＰＯにより構成しているが、ＥＰＤＭ等の別の素材により構成してもよい。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 ガラスランを示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。 別の実施形態におけるガラスランを示す断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１２…車外側シールリップ、１３…車内側シールリップ、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、３１…サブリップ、３２…ノッチ部、３３…収容凹部、４１…突条部、ＤＧ…ドアガラス、ＤＣ…チャンネル部、Ｗ…ガラス開口部。

Claims (3)

1. 基底部及び該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から前記本体部内側に延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップとを有し、
   前記本体部が、車両のガラス開口部に沿って設けられた取付部の内周に取着されてなるガラスランであって、
   少なくともドアガラスの縦辺部に対応する部位の前記車内側側壁部には、前記本体部の内側に向けて前記ガラス開口部内周側に傾斜して直線状に延び、先端部において前記車内側シールリップのドアガラス摺接面とは反対側の面と接触可能に設けられたサブリップが設けられ、
   前記車内側側壁部のうち前記サブリップが接触し得る部位において、前記本体部の長手方向に沿って延び、押出成形に際し前記車内側側壁部と同時形成される複数の突条部を備えたことを特徴とするガラスラン。
2. 前記車内側側壁部のうち前記サブリップが接触し得る部位を車内側に凹ませることで収容凹部を形成し、該収容凹部の底部において前記突条部を形成するとともに、
   前記車内側側壁部の延出方向と直交する方向において、前記突条部の先端部位置が、前記車内側側壁部のうち前記収容凹部が形成されていない部位の前記本体部内側の面よりも車内側に位置するよう設定したことを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記車内側側壁部において前記サブリップが接触し得る部位に対する前記突条部の形成部位の面積の比率が５０％以上１００％以下となっていることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
   

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