JP2017088031A - 自動車用ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】ウインドガラスの摺動抵抗を低く抑えながら、ラトル音の発生も抑制できるようにする。
【解決手段】ガラスラン１は、車室外側リップ２０と車内側リップ２１と車内側補助リップ２２とを有している。ウインドガラスＧが車外側リップ２０と車内側リップ２１との間に挿入される。車内側リップ２１と車内側補助リップ２２とが重なる部分に、車内側リップ２１及び車内側補助リップ２２を構成する材料よりも軟らかい材料からなる軟質部２３が介在している。軟質部２３は、車内側リップ２１と車内側補助リップ２２の少なくとも一方に設けることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のドアのウインドフレームに取り付けられるガラスランに関し、特に、ウインドガラスに接触してシール性を得るためのシールリップを備えた構造の技術分野に属する。

一般に、自動車のドアにウインドガラスが昇降可能に設けられる場合には、該ウインドガラスの外周部を支持する枠状のウインドフレームと、該ウインドフレームに取り付けられるガラスランとを備えている（例えば特許文献１参照）。図９に示すように、特許文献１のガラスラン１００は、基部１０１と車室外側壁部１０２と車室内側壁部１０３とを有するチャンネル状に形成されており、車室外側壁部１０２には車外側リップ１０２ａが設けられ、車室内側壁部１０３には車内側リップ１０３ａが設けられている。また、車室内側壁部１０３には、車内側リップ１０３ａの内側面に対向するように高発泡スポンジ１０４が設けられている。そして、車外側リップ１０２ａと車内側リップ１０３ａとの間にウインドガラスの外周部が挿入され、車外側リップ１０２ａと車内側リップ１０３ａがウインドガラスの外周部に対して車室外側及び内側からそれぞれ接触してシール性が得られるようになっている。

特開２００１−１３０２６５号公報

ところで、ウインドガラスを少しだけ開ける場合があるが、この場合、ウインドガラスの上部がウインドフレームから下方へ離れて、ウインドガラスの前縁部及び後縁部だけがガラスランを介してウインドフレームに支持されることになるので、全閉時に比べてウインドガラスが車室内外方向に振れやすい状態になる。この状態で、例えば自動車のドアを閉めたときや、自動車が悪路を走行しているときのように、ウインドガラスに車幅方向の加振力が作用すると、ウインドガラスが車室内外方向に振れ、特許文献１のガラスランではウインドガラスに接触している車内側リップ１０３ａも同様に振れることになる。特許文献１では、高発泡スポンジ１０４が車内側リップ１０３ａに対向するように設けられているので、車内側リップ１０３ａが車室内側壁部１０３に接触するときに発生するカタカタ音、いわゆるラトル音は小さくなるものと考えられる。

しかし、高発泡スポンジ１０４の反発力は弱いので、ウインドガラスの振動が速い場合には、高発泡スポンジ１０４がウインドガラスの動き、即ち車内側リップ１０３ａの動きに追従できず、その結果、車内側リップ１０３ａと高発泡スポンジ１０４とが離れては接触することを素早く繰り返し、このときに離着音と呼ばれる異音が発生することがある。近年では、特にハイブリッド自動車や電気自動車等、電動モーターで低速走行しているときのように車室内の静粛性が極めて高い状況があり、このような場合には上述した離着音が異音として顕著に感じられるようになるので対策が必要である。

この対策として、例えば高発泡スポンジ１０４の車室内外方向の寸法を大きく設定して高発泡スポンジ１０４を大型化する方法がある。こうすることで、高発泡スポンジ１０４を車内側リップ１０３ａに強く押し当てることができるので、ウインドガラスの振動が速い場合であっても車内側リップ１０３ａと高発泡スポンジ１０４とが離れ難くなり、離着音を抑制できると考えられる。

ところが、高発泡スポンジ１０４を車内側リップ１０３ａに強く押し当てると、車内側リップ１０３ａがウインドガラスに強く接触することになるので、昇降時のウインドガラスの摺動抵抗が増大し、例えば極低温時におけるウインドガラスの昇降が不能になる恐れがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ウインドガラスの摺動抵抗を低く抑えながら、ラトル音や離着音の発生も抑制できるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ウインドガラスに接触する車内側リップとは別に車内側に弾性変形部を設け、この弾性変形部と車内側リップとの間に軟質部を介在させるようにした。

第１の発明は、
自動車のドアに昇降可能に設けられたウインドガラスの外周部を支持するウインドフレームに取り付けられる自動車用ガラスランにおいて、
基部と、該基部の車室外側から延びる車外側側壁部と、該基部の車室内側から延びる車内側側壁部とを有するガラスラン本体部と、
上記ガラスラン本体部の上記車外側側壁部から車室内側、かつ、上記基部へ接近する方向へ延び、上記ウインドガラスの車室外面に接触する車外側リップと、
上記ガラスラン本体部の上記車内側側壁部から車室外側、かつ、上記基部へ接近する方向へ延び、上記ウインドガラスの車室内面に接触する車内側リップと、
上記ガラスラン本体部の上記車内側側壁部から突出し、上記車内側リップの車室内側に対向するように配置されて車室内外方向に弾性変形する弾性変形部とを備え、
上記車内側リップと上記弾性変形部との間には、上記ウインドガラスが上記車外側リップと上記車内側リップとの間に挿入されている状態で該車内側リップと該弾性変形部が車室内外方向視で重複する部分に、該車内側リップ及び該弾性変形部を構成する材料よりも軟らかい材料からなる軟質部が介在することを特徴とする。

この構成によれば、ウインドガラスを閉めた状態では、ウインドガラスが車外側リップと車内側リップとの間に挿入され、車外側リップ及び車内側リップがウインドガラスの車室外面及び内面にそれぞれ接触してシール性が得られる。そして、ウインドガラスを少しだけ開いた状態でドアを閉めたり、悪路走行等すると、ウインドガラスが車室内外方向に振動し、これにより、車内側リップが車室内外方向に振動する。この車内側リップの振動に弾性変形部が追従して車室内外方向に弾性変形するのでラトル音が抑制される。さらに、車内側リップと弾性変形部との間に軟質部が介在しているので、ウインドガラスが速く振動したとしても、軟質部の存在によって車内側リップと弾性変形部との離着音が抑制される。よって、弾性変形部による反発力を格段に強くしなくてもラトル音や離着音が抑制されるので、ウインドガラスの摺動抵抗を低く抑えることが可能になる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記弾性変形部は、上記ガラスラン本体部の上記車内側側壁部から車室外側へ向かうように突出し、かつ、該車内側側壁部に対して傾斜して延びるリップで構成され、
上記弾性変形部に上記軟質部が一体に設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、弾性変形部が車内側側壁部に対して傾斜するリップからなるものであるため、弾性変形部の車室内外方向の弾性変形量が大きく確保される。よって、ウインドガラスの振幅が大きくてもその振幅に追従するように弾性変形部が弾性変形する。また、弾性変形部に軟質部が一体に設けられているので、軟質部が車内側リップと弾性変形部との間から逃げてしまうことはなく、軟質部による離着音の抑制効果が十分に発揮される。

第３の発明は、第１の発明において、
上記車内側リップにおける車室内側の面に上記軟質部が一体に設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、軟質部が車内側リップと弾性変形部との間から逃げてしまうことはなく、軟質部による離着音の抑制効果が十分に発揮される。

第４の発明は、第２の発明において、
上記軟質部は、上記弾性変形部の突出方向先端側にのみ設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、ウインドガラスが車外側リップと車内側リップとの間に挿入されている状態では、弾性変形部の突出方向先端側が車内側リップに最も接近することになり、この先端側にのみ軟質部を設けていることで、軟質部を設ける範囲を必要最小限にしながら十分な離着音の抑制効果が得られる。

第５の発明は、第２の発明において、
上記車内側リップにおける車室内側には、上記軟質部が接触する接触面が設けられ、
上記接触面は、車室外側へ向けて湾曲していることを特徴とする。

この構成によれば、軟質部を車内側リップに確実に接触させて、軟質部が車内側リップと弾性変形部との間から逃げないようにすることが可能になる。

第１の発明によれば、車内側リップの車室内側に対向するように配置されて車室内外方向に弾性変形する弾性変形部をガラスラン本体部の車内側側壁部に設け、車内側リップと弾性変形部との間に軟質部を介在させるようにしたので、ウインドガラスの摺動抵抗を低く抑えながら、ラトル音及び離着音を抑制することができる。

第２の発明によれば、ガラスラン本体部の車内側側壁部に対して傾斜するリップによって弾性変形部を構成したので、ウインドガラスの振幅が大きくてもその振幅に追従するように弾性変形部を弾性変形させることができる。そして、弾性変形部に軟質部を一体に設けたので、軟質部が車内側リップと弾性変形部との間から逃げてしまうことはなく、軟質部による離着音の抑制効果を十分に発揮させることができる。

第３の発明によれば、車内側リップにおける車室内側の面に軟質部を一体に設けたので、軟質部が車内側リップと弾性変形部との間から逃げてしまうことはなく、軟質部による離着音の抑制効果を十分に発揮させることができる。

第４の発明によれば、軟質部を弾性変形部の突出方向先端側にのみ設けたので、軟質部の設ける範囲を必要最小限にしながら十分な離着音の抑制効果を得ることができる。

第５の発明によれば、軟質部が接触する接触面を湾曲させたので、軟質部を車内側リップと弾性変形部との間に確実に配置することができる。

実施形態に係る自動車用ガラスランを備えたドアの側面図である。 図１におけるI−I線断面図であり、ウインドガラスがガラスランに挿入されていない状態を示す。 ウインドガラスがガラスランに挿入された状態の図２相当図である。 図１におけるII−II線断面図であり、ウインドガラスがガラスランに挿入されていない状態を示す。 ウインドガラスがガラスランに挿入された状態の図４相当図である。 実施形態の変形例１に係る図２相当図である。 実施形態の変形例２に係る図２相当図である。 実施形態の変形例３に係る図２相当図である。 従来のガラスランの断面図である。 図３に示す断面近傍のラトル音の音圧を示すグラフである。 図５に示す断面近傍のラトル音の音圧を示すグラフである。 図３に示す断面近傍のラトル音の周波数と音圧との関係を示すグラフである。 図５に示す断面近傍のラトル音の周波数と音圧との関係を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（ドアの構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動車用ガラスラン１を備えたドア２００を車室外側から見た側面図である。ドア２００は、自動車（図示せず）の側部に配設されるものであり、自動車の側部において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

ドア２００は、該ドア２００の略下半部を構成するドア本体２０１と、略上半部を構成するウインドフレーム２０２とを有しており、このドア２００には、ウインドガラスＧが昇降可能に設けられている。ドア本体２０１の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体に取り付けられている。ドア本体２０１の内部には、ウインドガラスＧを昇降動作させるためのウインドレギュレータ（図示せず）が収容されている。また、ウインドガラスＧは、下降した状態で開状態となり、ドア本体２０１の内部に収容される。

尚、本実施形態では、自動車の前側に設けられるドア２００に本発明を適用する場合について説明するが、図示しないリヤドアに本発明を適用することもでき、また、図示しないスライドドアに本発明を適用することもできる。つまり、昇降動作するウインドガラスを有するドアであれば本発明を適用することができ、実施形態に記載されたものに限定されない。

ウインドフレーム２０２は、ウインドガラスＧの外周部を支持するサッシュとして機能する枠状のものである。この実施形態のウインドフレーム２０２は、図２や図４等に示すように鋼板等をプレス成形してなるチャンネル部材２０３と、第１パネル材２０７と、第２パネル材２０８とを組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム２０２は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、チャンネル部材２０３は、前辺部２０４及び後辺部２０５と、上辺部２０６とを有している。前辺部２０４は、ドア２００の前部において上下方向に延びており、その断面は後側に開放されている。後辺部２０５は、ドア２００の後部において上下方向に延びており、その断面は前側に開放されている。前辺部２０４及び後辺部２０５の下部はドア本体２０１の内部に達しており、ウインドガラスＧを下降させた際にドア本体２０１の内部まで案内することができるようになっている。また、上辺部２０６は、前辺部２０４の上端部から後辺部２０５の上端部まで延びており、ドアフレーム２０２の形状に対応して後側へ行くほど上に位置するように傾斜している。

ウインドガラスＧは、全閉状態にあるときには、該ウインドガラスＧの上部が上辺部２０６に挿入されてガラスラン１を介して上辺部２０６に支持され、また、ウインドガラスＧの前部及び後部がそれぞれ前辺部２０４及び後辺部２０５に挿入されてガラスラン１を介して前辺部２０４及び後辺部２０５に支持される。ウインドガラスＧが図１に示すように少しだけ開いている場合は、該ウインドガラスＧの上部が上辺部２０６から離れる一方、ウインドガラスＧの前部及び後部が図３及び図５に示すようにそれぞれ前辺部２０４及び後辺部２０５に挿入されてガラスラン１を介して前辺部２０４及び後辺部２０５に支持された状態になる。

図２に示すように、チャンネル部材２０３の前辺部２０４は、車室内外方向に延びる基板部２０４ａと、該基板部２０４ａの車室外側から後方へ延びる外壁部２０４ｂと、該基板部２０４ａの車室内側から後方へ延びる内壁部２０４ｃとを備えている。外壁部２０４ｂには、前後方向の中間部に、外側段部２０４ｄが形成されており、その外側段部２０４ｄよりも後側は前側に比べて車室内側に位置している。内壁部２０４ｃには、前後方向の中間部に、内側段部２０４ｅが形成されており、その内側段部２０４ｅよりも後側は前側に比べて車室外側に位置している。

図４に示すように、チャンネル部材２０３の後辺部２０５は、車室内外方向に延びる基板部２０５ａと、該基板部２０５ａの車室外側から前方へ延びる外壁部２０５ｂと、該基板部２０５ａの車室内側から前方へ延びる内壁部２０５ｃとを備えている。外壁部２０５ｂの前側は車室内側へ折り返されており、これにより、外壁部２０５ｂの内面に段部２０５ｄが形成される。内壁部２０５ｃには、前後方向の中間部に、車室外側へ突出する凸部２０５ｅが形成されている。また、後辺部２０５の内壁部２０５ｃの車室内側には、第１パネル材２０７と、第２パネル材２０８とが重ね合わされた状態で溶接されている。

（ガラスランの構成）
ガラスラン１は、その大部分がチャンネル部材２０３の内部に収容された状態で該チャンネル部材２０３に取り付けられる。つまり、ガラスラン１は、チャンネル部材２０３を介してウインドフレーム２０２に取り付けられることになる。

そして、ガラスラン１は、全体としてチャンネル部材２０３の前辺部２０４から上辺部２０６、後辺部２０５に沿って延びるように形成されており、前辺部２０４に沿って延びる部分、上辺部２０６に沿って延びる部分、後辺部２０５に沿って延びる部分が、それぞれの境界部分を除いて押出成形された押出成形部とされる一方、前辺部２０４に沿って延びる部分と上辺部２０６に沿って延びる部分との境界部分と、上辺部２０６に沿って延びる部分と後辺部２０５に沿って延びる部分との境界部分とが金型で成形された型成形部とされている。ガラスラン１は、例えば熱可塑性エラストマーやゴム等の弾性材からなり、後述するように部位によって硬度や材料を変更している。

図２、図４に示すように、ガラスラン１の前辺部２０４に沿って延びる部分と後辺部２０５に沿って延びる部分（共に押出成形部）とは断面形状が異なっているが、基本的な構成は殆ど同じある。すなわち、ガラスラン１は、ガラスラン本体部１０と、外側シールリップとして機能する車外側リップ２０と、内側シールリップとして機能する車内側リップ２１と、弾性変形部としての車内側補助リップ２２と、軟質部２３とを備えている。図４に示すように、ガラスラン１の後辺部２０５に沿って延びる部分は、カバー部３０と、外端リップ３１とを更に備えている。

図２に示すように、ガラスラン１における前辺部２０４に沿って延びる部分のガラスラン本体部１０は、基部１１と、該基部１１の車室外側から延びる車外側側壁部１２と、該基部１１の車室内側から延びる車内側側壁部１３とを有している。基部１１は、車室内外方向に延びており、前辺部２０４の基板部２０４ａに沿うように延びている。基部１１には、厚肉部１１ａが設けられており、この厚肉部１１ａが前辺部２０４の基板部２０４ａに当接している。車外側側壁部１２は、前辺部２０４の外壁部２０４ｂに沿って該外壁部２０４ｂよりも後側まで延びている。車外側側壁部１２の車室外面には、凸部１２ａが形成されており、この凸部１２ａが、チャンネル部材２０３の外壁部２０４ｂの外側段部２０４ｄに嵌まるようになっている。車内側側壁部１３は、前辺部２０４の内壁部２０４ｃに沿って延びている。車内側側壁部１３の車室内面には、係止リップ１３ａが形成されており、この係止リップ１３ａが、チャンネル部材２０３の内壁部２０４ｃの内側段部２０４ｅに嵌まるようになっている。

車外側リップ２０は、ガラスラン本体部１０の車外側側壁部１２における後端部に一体成形されており、該後端部から車室内側、かつ、基部１１へ接近する方向へ延び、図３に示すように、車外側リップ２０の主に先端側がウインドガラスＧの車室外面に接触する。車外側リップ２０は、車室内側へ行くほど前に位置するように全体として緩やかに湾曲している。

車内側リップ２１は、ガラスラン本体部１０の車内側側壁部１３における後端部に一体成形されており、該後端部から車室外側、かつ、基部１１へ接近する方向へ延び、図３に示すように、車内側リップ２１の主に先端側がウインドガラスＧの車室内面に接触する。車内側リップ２１は、車室外側へ行くほど前に位置するように全体として緩やかに湾曲している。図２に示すように、チャンネル部材２０３に取り付けた状態において、ガラスラン１の前辺部２０４に沿って延びる部分では、車外側リップ２０と車内側リップ２１との先端部同士が接触している。

車内側補助リップ２２は、ガラスラン本体部１０の車内側側壁部１３から車室外側へ向けて車内側リップ２１の車室内側に対向するように突出し、車内側リップ２１の先端部よりも車室内側に配置されて車室内外方向に弾性変形可能に構成されている。車内側補助リップ２２は、車室外側へ行くほど後に位置するように、車内側側壁部１３に対して傾斜した傾斜リップで構成されている。図２に示すように、チャンネル部材２０３に取り付けた状態において、車内側補助リップ２２の先端部は車内側リップ２１の先端部から車室内側に離れている。

車内側リップ２１と車内側補助リップ２２との間には、図３に示すようにウインドガラスＧが車外側リップ２０と車内側リップ２１との間に挿入されている状態で該車内側リップ２１と該車内側補助リップ２２が車室内外方向視で重複する部分に、軟質部２３が介在している。軟質部２３は、車内側リップ２１及び車内側補助リップ２２を構成する材料よりも軟らかい材料からなる。

すなわち、図２に示す境界線Ｓ１及びＳ２よりも前側のガラスラン本体部１０の大部分は、スチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）のソリッド材で構成されており、この部分の硬さはＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータで測定した場合、７４である。この部分の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータで測定した場合に例えば７０以上８０以下とするのが好ましい。ソリッド材とは、気泡を有していない材料のことである。また、スチレン系熱可塑性エラストマーのソリッド材以外にも、各種熱可塑性エラストマーやゴムのソリッド材または発泡材であってもよい。

また、境界線Ｓ１及びＳ２よりも後側の部分、即ち、車外側リップ２０、車内側リップ２１及びガラスラン本体部１０の後端部は、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）のソリッド材で構成されており、この部分の硬さはＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータで測定した場合、６７である。また、境界線Ｓ３よりも車室外側の部分、即ち、車内側補助リップ２２は、上記オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）のソリッド材で構成されている。この部分の硬さは、スチレン系熱可塑性エラストマーのソリッド材で構成された部分よりも軟らかくするのが好ましく、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータで測定した場合に例えば６０以上７０以下とするのが好ましい。また、オレフィン系熱可塑性エラストマーのソリッド材以外にも、各種熱可塑性エラストマーやゴムのソリッド材または発泡材であってもよい。

一方、軟質部２３は、スチレン系熱可塑性エラストマーの発泡材からなり、比重が０．３となるように高い発泡率（気泡含有率）とされている。これにより、弾性を失うことなく、上記スチレン系熱可塑性エラストマーのソリッド材やオレフィン系熱可塑性エラストマーのソリッド材に比べて軟らかくすることができる。軟質部２３の比重は、例えば０．０５以上０．４以下に設定するのが好ましい。この範囲に設定することで、軟質部２３を、内側リップ２１及び車内側補助リップ２２を構成する材料よりも十分に軟らかい材料とすることができ、後述する内側リップ２１との離着音を抑制することができる。

また、軟質部２３が、十分やわらかい材質であれば必ずしも発泡材でなくてもよい。例えば、ＪＩＳ Ｋ６２５３のタイプＡデュロメータで測定した場合、１０以上３０以下のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）のソリッド材（非発泡材）を使用してもよい。

この実施形態では、軟質部２３が車内側補助リップ２２の突出方向先端側のみ、つまり、車内側補助リップ２２の突出方向中央部近傍から先端部に亘って設けられている。軟質部２３は、車内側補助リップ２２の押出成形時に同時に押し出し成形（同時押出成形）されており、車内側補助リップ２２と一体に設けられている。軟質部２３の厚みは、最大厚さを０．５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下に設定するのが好ましい。

車内側リップ２１における車室内側には、図３に示すようにウインドガラスＧが車外側リップ２０と車内側リップ２１との間に挿入されている状態で軟質部２３が接触する接触面２１ａが設けられている。接触面２１ａは、車室外側へ向けて湾曲している。

図４に示すように、ガラスラン１における後辺部２０５に沿って延びる部分のガラスラン本体部１０は、図２に示す前辺部２０４に沿って延びる部分と同様に、基部１１と、車外側側壁部１２と、車内側側壁部１３とを有している。基部１１は、後辺部２０５の基板部２０５ａに沿うように延びており、基部１１の厚肉部１１ａが後辺部２０５の基板部２０５ａに当接している。車外側側壁部１２は、後辺部２０５の外壁部２０５ｂに沿って延びており、この車外側側壁部１２の係止リップ１２ａが、チャンネル部材２０３の外壁部２０５ｂの段部２０５ｄに嵌まるようになっている。車内側側壁部１３は、後辺部２０５の内壁部２０５ｃに沿って延びており、この車内側側壁部１３の係止リップ１３ａが内壁部２０５ｃの凸部２０５ｅに嵌まるようになっている。

車外側リップ２０は、図５に示すようにウインドガラスＧの車室外面に接触する。また、車内側リップ２１は、斜め後方へ直線状に延びており、ウインドガラスＧの車室内面に接触する。図４に示すように、チャンネル部材２０３に取り付けた状態において、ガラスラン１の後辺部２０５に沿って延びる部分では、車外側リップ２０と車内側リップ２１との先端部同士が離れている。また、車内側リップ２１の突出方向先端側には、凹面２１ｂが設けられている。軟質部２３は、車内側補助リップ２２から盛り上がるように形成されており、図５に示すように、軟質部２３の少なくとも一部が凹面２１ｂの少なくとも一部に接触するようになっている。

図４に示すように、カバー部３０は、後辺部２０５、第１パネル材２０７及び第２パネル材２０８の接合部分を覆うように形成されており、第２パネル材２０８の車室内側まで延びている。

尚、ガラスラン１におけるチャンネル部材２０３の上辺部２０６に沿って延びる部分には、軟質部２３が設けられていない。

（実施形態の作用効果）
次に、上記のように構成されたガラスラン１の作用効果について説明する。ウインドガラスＧを全閉状態にすると、図３及び図５に示すようにウインドガラスＧがガラスラン１の車外側リップ２０と車内側リップ２１との間に挿入され、車外側リップ２０及び車内側リップ２１がウインドガラスＧの外周部の車室外面及び内面にそれぞれ接触してシール性が得られる。このとき、車内側リップ２１の車室内面が軟質部２３に接触して軟質部２３を車室内側に押さえるので、車内側補助リップ２２が車室内側へ弾性変形する。

そして、図１に示すように、ウインドガラスＧを少しだけ開くと、ウインドガラスＧの上部がチャンネル部材２０３に支持されていない状態になるので、ウインドガラスＧが車室内外方向に振動し易くなる。この状態で、ドア２００を閉めたり、悪路走行等すると、ウインドガラスＧが車室内外方向に振動してしまう。ウインドガラスＧが車室内外方向に振動すると、ウインドガラスＧに接触している車外側リップ２０及び車内側リップ２１が弾性材からなるものなので、ウインドガラスＧの振動に追従して同様に振動する。

ここで、図３及び図５に示すように、ウインドガラスＧは、静止位置にあるとき、その厚み方向中心部Ａがチャンネル部材２０３の車幅方向中心部Ｂよりも車室外側に位置するようになっている。これは、ウインドガラスＧの車室外面と、ウインドフレーム２０２の車室外面との境界部分にできる段差を低くしてフラッシュサーフェース化を図るためである。このようにウインドガラスＧが車室外側に偏位していることで、ウインドガラスＧが静止位置から車室内外方向に振動した際、車外側リップ２０よりも車内側リップ２１の方が車室内外方向に大きく振動する。

このとき、車内側リップ２１が車内側補助リップ２２を車室内側へ押していて、車内側補助リップ２２が弾性材からなるものなので、車内側リップ２１の振動に車内側補助リップ２２が追従して車室内外方向に弾性変形する。よって、ラトル音が抑制される。さらに、車内側リップ２１と車内側補助リップ２２との間に軟質部２３が介在しているので、ウインドガラスＧが速く振動したとしても、軟質部２３の存在によって車内側リップ２１と車内側補助リップ２２の離着音が抑制される。よって、車内側補助リップ２２による反発力を格段に強くしなくても上述したようにラトル音や離着音が抑制されるので、ウインドガラスＧの摺動抵抗を低く抑えることが可能になる。

軟質部２３が車内側補助リップ２２に一体に設けられているので、車内側補助リップ２２が振動する際に、軟質部２３が車内側リップ２１と車内側補助リップ２２との間から逃げてしまうことはなく、軟質部２３による離着音の抑制効果が十分に発揮される。

また、軟質部２３を設ける範囲は、車外側リップ２０と車内側リップ２１と直接的な接触を回避できる最小限の範囲としているので、軟質部２３を設ける範囲を最小にしながら、離着音の低減効果を十分に得ることができる。

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

（ラトル音試験）
まず、ラトル音試験について説明する。ラトル音試験とは、図１に示すようなドアのモデルを用意して、ウインドガラスを周知の加振機（図示せず）によって加振し、そのときに発生した音をマイク（図示せず）によって検出した。実施例のガラスランの断面は図３及び図５に示す状態となっている。ウインドガラスの厚みは４ｍｍとし、振幅は３ｍｍ、周波数は２０Ｈｚとした。加振点はウインドガラスの略中央部である。

図１０は、図３に示す断面近傍の音圧を示しており、本発明の実施例では５６．８ｄｂという低い値であったのに対し、比較例では６５．０ｄｂという高い値であった。尚、比較例は、図２、図４に示すガラスランの断面形状を基本とし、軟質部を省略したものである。また、図１１は、図５に示す断面近傍の音圧を示しており、本発明の実施例では４０．６ｄｂという低い値であったのに対し、比較例では５０．５ｄｂという高い値であった。つまり、実施例の場合、Ａピラー部近傍及びＢピラー部近傍の両方でラトル音（離着音も含む）を大幅に低減できることが分かる。

また、図１２は、図３に示す断面近傍の周波数と音圧との関係を示しており、本発明の実施例では測定周波数帯の広い範囲で比較例よりも低い音圧であった。特に、乗員の耳に付き易い１０００Ｈｚ〜２０００Ｈｚ帯での音圧低減効果が顕著である。また、図１３は、図５に示す断面近傍の周波数と音圧との関係を示しており、本発明の実施例では測定周波数帯の広い範囲で比較例よりも低い音圧であった。特に、４００Ｈｚよりも上の帯域での音圧低減効果が顕著であることが分かる。

（その他の実施形態）
上記実施形態では、軟質部２３を車内側補助リップ２２に設けているが、これに限らず、例えば図６に示す変形例１のように、車内側リップ２１の車室内側の面に一体に設けてもよい。また、図示は省略するが、軟質部２３を車内側補助リップ２２及び車内側リップ２１の両方に設けてもよい。

また、例えば図７に示す変形例２のように、車内側補助リップ２２の傾斜方向を逆方向、即ち、車室外側へ行くほど基部１１に接近するように傾斜させてもよい。この場合も車内側補助リップ２２に軟質部２３を設けることができる。

また、例えば図８に示す変形例３のように、車内側補助リップ２２を車室外側へ行くほど基部１１に接近するように傾斜させる場合に、車内側リップ２１の車室内側の面に軟質部２３を設けてもよい。また、変形例２、３の場合に、図示は省略するが、軟質部２３を車内側補助リップ２２及び車内側リップ２１の両方に設けてもよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車用ガラスランは、例えば自動車の側部に設けられる昇降可能なウインドガラスを備えたドアに使用することができる。

１ 自動車用ガラスラン
１０ ガラスラン本体部
１１ 基部
１２ 車外側側壁部
１３ 車内側側壁部
２０ 車外側リップ
２１ 車内側リップ
２２ 車内側補助リップ（弾性変形部）
２３ 軟質部
２００ ドア
２０２ ウインドフレーム
Ｇ ウインドガラス

Claims (5)

1. 自動車のドアに昇降可能に設けられたウインドガラスの外周部を支持するウインドフレームに取り付けられる自動車用ガラスランにおいて、
   基部と、該基部の車室外側から延びる車外側側壁部と、該基部の車室内側から延びる車内側側壁部とを有するガラスラン本体部と、
   上記ガラスラン本体部の上記車外側側壁部から車室内側、かつ、上記基部へ接近する方向へ延び、上記ウインドガラスの車室外面に接触する車外側リップと、
   上記ガラスラン本体部の上記車内側側壁部から車室外側、かつ、上記基部へ接近する方向へ延び、上記ウインドガラスの車室内面に接触する車内側リップと、
   上記ガラスラン本体部の上記車内側側壁部から突出し、上記車内側リップの車室内側に対向するように配置されて車室内外方向に弾性変形する弾性変形部とを備え、
   上記車内側リップと上記弾性変形部との間には、上記ウインドガラスが上記車外側リップと上記車内側リップとの間に挿入されている状態で該車内側リップと該弾性変形部が車室内外方向視で重複する部分に、該車内側リップ及び該弾性変形部を構成する材料よりも軟らかい材料からなる軟質部が介在することを特徴とする自動車用ガラスラン。
2. 請求項１に記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記弾性変形部は、上記ガラスラン本体部の上記車内側側壁部から車室外側へ向かうように突出し、かつ、該車内側側壁部に対して傾斜して延びるリップで構成され、
   上記弾性変形部に上記軟質部が一体に設けられていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
3. 請求項１に記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記車内側リップにおける車室内側の面に上記軟質部が一体に設けられていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
4. 請求項２に記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記軟質部は、上記弾性変形部の突出方向先端側にのみ設けられていることを特徴とする自動車用ガラスラン。
5. 請求項２に記載の自動車用ガラスランにおいて、
   上記車内側リップにおける車室内側には、上記軟質部が接触する接触面が設けられ、
   上記接触面は、車室外側へ向けて湾曲していることを特徴とする自動車用ガラスラン。

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