JP7216919B2

JP7216919B2 - ガラスラン

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Publication number: JP7216919B2
Application number: JP2019150295A
Authority: JP
Inventors: 昌利野尻
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2019-03-26
Filing date: 2019-08-20
Publication date: 2023-02-02
Anticipated expiration: 2039-08-20
Also published as: JP2020164141A

Description

本発明は、車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

車両のドアには、ドア本体の上部にドアフレームを設け、ドアフレームの内周縁に形成された溝部にチャンネル状をなすガラスランを嵌入係止し、ガラスランの車内外のガラスシール部によりドアガラスの昇降を案内するとともに、車室内外をシールするようになっている。

上記のガラスランは、底壁と、その車外側に位置する車外側側壁と、車内側に位置する車内側側壁を基本骨格（本体部）に構成されている。そして、両側壁部の先端又はその近傍からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車外側シールリップ及び車内側シールリップを備えている。更に、ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。また、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、ドアガラスの昇降を案内したり、ドアガラスのがたつきを抑制したりする役割をも担っている。

ところで、ドアガラスを全閉位置よりも少し下方に位置させた状態では、ドアガラスが車内方向に変位し易くなる。この状態で自動車が悪路を走行する等して、ドアガラスが車内外方向に振動した場合には、ドアガラスとシールリップとが瞬間的に離間することがあり、この離間状態から、ドアガラスとシールリップとが再度接触し、離間と接触が繰り返された場合に、接触に起因する異音（打音）が発生してしまうおそれがある。特に、シールリップが経年劣化し、弾性力が低下した場合には、ドアガラスが振動した場合にシールリップがドアガラスから離間し易くなり、異音が発生する問題がより顕著なものになる。

上記問題を解決する技術として、例えば、下記特許文献１に記載のものが知られている。特許文献１のガラスランの構造について、図１と図１１に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１００を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１００を構成するドア本体２１０の上部には、ドアフレーム３２０が装着されている。このドアフレーム３２０とドア本体２１０の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２１０の内部にはガラスラン１１０が装着され、ドアガラス６００の昇降動作を案内するようになっている。

図１１は、ドアフレーム３２０の縦枠部の垂直断面（図１のＹ－Ｙ断面）を示す。ガラスラン１１０は、底壁２００、車外側側壁３００及び車内側側壁４００を基本骨格としてチャンネル状（断面コ字形状）に形成されている。車外側側壁３００にはドアガラス６００の表面（車外側）に接触される車外側シールリップ３１０が形成され、車内側側壁４００の先端にはドアガラス６００の裏面（車内側）に接触される車内側シールリップ４１０が一体に形成されている。また、車内側シールリップ４１０と底壁２００との間には、車内側シールリップ４１０とは反対方向に突出したサブリップ４３０が車外側に向けて形成されている。

そして、車内側シールリップ４１０は、その裏面において突部４４０を備えることにより、当該裏面の一般面よりも突出した位置に突出面４５０を有する。ドアガラス６００が基準位置から車内側に変位する場合に、車内側側壁４００から延びるサブリップ４３０の先端部と、突出面４５０とが当接して摺動する第１支持状態と、サブリップ４３０の先端部が突出面４５０から外れ、サブリップ４３０のうち前記先端部よりも付根側の部位が突部４４０と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されている。

この結果、車内側シールリップ４１０の裏面側に突部４４０が設けられ、その部位の車内側シールリップ４１０が厚肉とされるとともに、車内側側壁４００から延出して突部４４０の突出面４５０と当接可能なサブリップ４３０が設けられているので、車内側シールリップ４１０がドアガラス６００に圧接する力が高められ、ドアガラス６００が振動した場合であっても、車内側シールリップ４１０がドアガラス６００から瞬間的に離間してしまうといった事態を防止することができ、例えば、車内側シールリップ４１０と、ドアガラス６００が離間した状態から接触した状態とされた場合に、接触に起因する異音（打音）が発生してしまうといった事態を防止することができる。

特開２０１８－１４９９８４号公報

ところで、上記の特許文献１の技術では、車内側シールリップ４１０の裏面において突出面４５０を有する突部４４０とサブリップ４３０の当接により、ドアガラス６００が振動した場合に車内側シールリップ４１０がドアガラス６００から離間することを防止するが、経年劣化は、車内側シールリップ４１０のみならずサブリップ４３０にも生じる。したがって、サブリップ４３０の劣化による車内側シールリップ４１０裏面側への反力（押圧力）低下により、車内側シールリップ４１０がドアガラス６００から離間し、異音が再び発生する問題が懸念される。

一方、ドアガラス６００を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態では、ドアガラス６００が車内方向に変位し易くなるので、車外側シールリップ３１０がドアガラス６００を押える力は弱くなる。したがって、ドアガラス６００が振動した場合にドアガラス６００と車外側シールリップ３１０とが瞬間的に離間することあり、この離間状態から、ドアガラス６００と車外側シールリップ３１０とが再度接触し、離間と接触が繰り返された場合に、接触に起因する異音（打音）が発生してしまうおそれがあるが、特許文献１では、この問題には対応できない。

又、車両においては、車両の大きさ、ドアガラスの形状、サイズ等様々な形態があるので、ドアガラスが振動した場合に、ドアガラスとガラスランのシールリップとの間で発生する異音への対応は、車外側シールリップと車内側シールリップの両方の面から検討しなければならない。そして、その検討は、ガラスランにおける他の機能に影響を与えず、コスト面も考慮して行われなければならない。

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、自動車のドアのドアフレームに形成された溝部に取付けられるガラスランであって、ガラスランは、ドアフレームの横枠部とドアの前後の縦枠部に対応する押出成形部により構成され、横枠部に対応する押出成形部の両端部と縦枠部に対応する押出成形部の上端部が型成形部により接続され、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、
型成形部の縦枠部側において、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続する領域には、
車外側シールリップの付根部よりも底壁側の前記車外側側壁の車内側から斜めに突出して形成された車外側サブリップ、
車内側シールリップの付根部よりも底壁側の前記車内側側壁の車外側から車内側シールリップの付根部方向に斜めに突出するとともに車内側シールリップ側の付根部分に肉厚部が形成された車内側サブリップ、
車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、又は、
車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部の少なくともいずれか一つを有し、
車外側サブリップは、車両下方側に向かい、突出する長さが短くなるように変化し、
車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、又は、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部は、車両下方側に向かい、肉厚が減少して押出成形部と肉厚が同じになるように変化することを特徴とするガラスランである。

請求項１の本発明では、ガラスランは、ドアフレームの横枠部とドアの前後の縦枠部に対応する押出成形部により構成され、横枠部に対応する押出成形部の両端部と縦枠部に対応する押出成形部の上端部が型成形部により接続され、型成形部の縦枠部側において、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続する領域には、車外側シールリップの付根部よりも底壁側の車外側側壁の車内側から斜めに突出して形成された車外側サブリップを有する第１のケース、車内側シールリップの付根部よりも底壁側の前記車内側側壁の車外側から車内側シールリップの付根部方向に斜めに突出するとともに車内側シールリップ側の付根部分に肉厚部が形成された車内側サブリップを有する第２のケース、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部を有する第３のケース、そして、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部を有する第４のケース、及び上記の４つのケースの内の任意に２つのケースを組み合わせた場合、任意に３つのケースを組み合わせた場合、全てのケースを組み合わせた場合の合計１５のケースを含んでいる。

車外側シールリップの付根部よりも底壁側の車外側側壁の車内側から斜めに突出する車外側サブリップが形成される第１のケースでは、車外側シールリップがドアガラスを押える力を車外側サブリップが補い、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。なお、車外側サブリップの突出方向は、底壁側であってもよいし、車外側シールリップの付根部側であってもよい。

車内側シールリップの付根部よりも底壁側の車内側側壁の車外側から車内側シールリップの付根部方向に斜めに突出するとともに車内側シールリップ側の付根部分に肉厚部を有する車内側サブリップが形成される第２のケースでは、車内側サブリップの付け根部分に肉厚部を有しているので、車内側サブリップがドアガラスを車内側から押える力が増大し、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車内側サブリップが劣化しても車内側シールリップの裏面側への反力（押圧力）が低下することを防止し、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。

車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部を有する第３のケースでは、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部によって車外側シールリップがドアガラスを車外側から押える力が増大し、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車外側シールリップが劣化しても、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部によって車外側シールリップのドアガラスへの反力（押圧力）が低下することを防止することができ、車外側シールリップがドアガラスから離間して異音が発生することを防止することができる。

車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部を有する第４のケースでは、左記肉厚部によって車内側シールリップがドアガラスを車内側から押える力が増し、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車内側シールリップが劣化しても車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部によって、車内側シールリップの変形が防止され、車内側シールリップのドアガラスへの反力（押圧力）が低下することを防止することができ、車内側シールリップがドアガラスから離間して異音が発生することを防止することができる。

なお、上記第１から第４のケース、又は、上記の４ケースの組み合わせ方法は、車両の大きさ、ドアガラスの形状、サイズ等種々の形態及びドアガラスを全閉位置よりも少し下方に位置させた状態におけるドアガラスの振動状況に応じて選択することができる。
又、車外側サブリップ、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部の少なくともいずれか一つは、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内に形成される、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続して形成されるので、異音発生が懸念される特定の部位に、上記の少なくともいずれか一つを形成することによって対処することができる。
又、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内に形成される、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続して形成されるので、押出成形部には車外側サブリップ、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部の少なくともいずれか一つを形成する対応が不要となり、重量増やコストアップを防止することができる。
又、車外側サブリップ、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部を、押出成形時に、押出成形部内に形成することに伴う押出成形部の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなくなるので、開発時間の短縮を図ることができる。
又、車両下方側に向かい、車外側サブリップについては突出する長さが短くなるように変化するので、ガラスの上下の際に、車外側サブリップが突然に現れ、又は、車外側サブリップが突然なくなり、ガラスの動きが不規則、不安定になることを防止することができる。一方、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップの前記ドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部については肉厚部が減少して押出成形部に形成された押出成形部の車内側サブリップの付根部、車内側シールリップと肉厚が同じになるように変化するので、ガラスの上下の際に、車内側サブリップ、車内側シールリップの肉厚が突然増加し、又は、肉厚が突然減少し、ガラスの動きが不規則、不安定になることを防止することができる。

請求項２の本発明は、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁部には、肉厚部が形成され、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁部に形成された肉厚部は、車両下方側に向かい、肉厚が減少して押出成形部と肉厚が同じになるように変化するガラスランである。請求項２の本発明では、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁部には、肉厚部が形成されているので、車外側シールリップがドアガラスを押える力を補完する車外側サブリップの補完力が増大し、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車外側サブリップ及び車外側シールリップが劣化しても、肉厚部によって、車外側シールリップがドアガラスを押える力並びに車外側シールリップがドアガラスを押える力を補完する車外側サブリップの補完力の低下を少なくすることができるので、車外側シールリップがドアガラスから離間して異音が発生することを防止することができる。
又、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内に形成される、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続して形成されるので、押出成形部には車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分方向の車外側側壁部に形成された肉厚部を形成する対応が不要となり、重量増やコストアップを防止することができる。
又、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分方向の車外側側壁部に形成された肉厚部を、押出成形時に、押出成形部内に形成することに伴う押出成形部の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなくなるので、開発時間の短縮を図ることができる。
又、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁に形成された肉厚部については肉厚部が減少して押出成形部に形成された押出成形部の車外側側壁と肉厚が同じになるように変化するので、ガラスの上下の際に、車外側側壁の肉厚が突然増加し、又は、肉厚が突然減少し、ガラスの動きが不規則、不安定になることを防止することができる。

請求項３の本発明は、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁部に肉厚部が形成されている車外側サブリップは、底壁側に突出しているガラスランである。車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁部に肉厚部が形成されている場合には、車外側サブリップにおける車外側シールリップ側の長さは、底壁側の長さより短くなる。その結果、車外側サブリップは、車外側シールリップ側に撓み難くなり、車外側サブリップが車外側シールリップの付根部側に突出していると、車外側シールリップをドアガラス側に押す力が強くなり、ドアガラスのスムーズな上下動を妨げる場合がある。

請求項３の本発明では、車外側サブリップの付根部分から車外側シールリップの付根部分に至る車外側側壁部に肉厚部が形成されている車外側サブリップは、底壁側に突出しているので、車外側シールリップの付根部側に突出する場合に比較して撓みやすく、ドアガラスのスムーズな上下動を妨げることがない。そして、車外側シールリップがドアガラスを押える力を車外側サブリップが補い、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車外側サブリップ及び車外側シールリップが劣化しても、肉厚部によって、車外側シールリップがドアガラスを押える力並びに車外側シールリップがドアガラスを押える力を補完する車外側サブリップの補完力の低下を少なくすることができるので、車外側シールリップがドアガラスから離間して異音が発生することを防止することができる。

車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップの付根部よりも底壁側の車外側側壁の車内側から斜めに突出する車外側サブリップが形成される第１のケースでは、車外側シールリップがドアガラスを押える力を車外側サブリップが補い、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップの付根部よりも底壁側の車内側側壁の車外側から車内側シールリップの付根部方向に斜めに突出するとともに車内側シールリップ側の付根部分に肉厚部を有する車内側サブリップが形成される第２のケースでは、車内側サブリップの付け根部分に肉厚部を有しているので、車内側サブリップがドアガラスを車内側から押える力が増大し、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。

車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部を有する第３のケースでは、左記肉厚部によって車外側シールリップがドアガラスを車外側から押える力が増大し、ドアガラスが振動した場合にドアガラスと車外側シールリップとが瞬間的に離間することを防止することができる。又、車外側シールリップが劣化しても、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部によって車外側シールリップのドアガラスへの反力（押圧力）が低下することを防止することができ、車外側シールリップがドアガラスから離間して異音が発生することを防止することができる。

上記の４ケースの内の任意に２つのケースを組み合わせた、任意に３つのケースを組み合わせた及び全てのケースを組み合わせたケースにおいても、ドアガラスが振動した場合に上記の対策が施されているので、車外側シールリップ及び車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。又、車外側シールリップ、車内側シールリップが劣化しても、ドアガラスへの反力（押圧力）が低下することを防止し、車外側シールリップ、車内側シールリップがドアガラスから離間し、異音が発生することを防止することができる。
又、車外側サブリップ、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部の少なくともいずれか一つは、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内に形成される、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続して形成されるので、異音発生が懸念される特定の部位に、上記の少なくともいずれか一つを形成することによって対処することができる。
又、押出成形部間を接続する型成形時に、型成形部内に形成される、又は、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部に連続して形成されるので、押出成形部には車外側サブリップ、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部の少なくともいずれか一つを形成する対応が不要となり、重量増やコストアップを防止することができる。
又、車外側サブリップ、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部を、押出成形時に、押出成形部内に形成することに伴う押出成形部の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなくなるので、開発時間の短縮を図ることができる。
又、車両下方側に向かい、車外側サブリップについては突出する長さが短くなるように変化するので、ガラスの上下の際に、車外側サブリップが突然に現れ、又は、車外側サブリップが突然なくなり、ガラスの動きが不規則、不安定になることを防止することができる。一方、車内側サブリップの肉厚部、車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、車内側シールリップの前記ドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部については肉厚部が減少して押出成形部に形成された押出成形部の車内側サブリップの付根部、車内側シールリップと肉厚が同じになるように変化するので、ガラスの上下の際に、車内側サブリップ、車内側シールリップの肉厚が突然増加し、又は、肉厚が突然減少し、ガラスの動きが不規則、不安定になることを防止することができる。

自動車用ドアの側面図である。（ａ）は、図１のドアフレームに用いたガラスランを示す正面図であり、（ｂ）は、（ａ）のＸ部拡大図である。本発明の第１の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。本発明の第２の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。本発明の第３の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。本発明の第３の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＢ－Ｂ線と対応する断面図である。本発明の第３の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＣ－Ｃ線と対応する断面図である。本発明の第４の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。本発明の第５の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。本発明の第６の実施形態のガラスランであり、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図である。従来のガラスランの取付構造を示す断面図であり、図１のＹ－Ｙ線と対応する断面図である（特許文献１）。

本発明の第１の実施形態について図１から図３に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

図２（ａ）はガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。このガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

ここで、ドアガラス４とガラスラン１０との間における、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態で自動車が悪路を走行する等して、ドアガラス４が車内外方向に振動する場合について説明する。ドアガラス４が最も上まで上昇し、完全に閉じられた場合は、ドアガラス４は、ガラスラン１０の第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に当接して３方向から支持されているので、悪路を走行する等してもドアガラス４は車内外方向に振動しない。

ドアガラスが少し下がり、第１の押出成形部１１との当接が解除されるとドアガラス４は、主にフロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に当接による２方向の支持になる。この時、自動車が悪路を走行する等したときに、ドアガラス４が車内外方向に振動し、上記の異音の問題が発生する場合がある。

更に、ドアガラス４が下がると、ドアガラス４とガラスラン１０との関係では、依然としてフロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に当接による２方向の支持のままであるが、ドアガラス４はフロントドア１のベルトライン６に取付けられている、例えば、ベルトラインウェザストリップに支持されることにより、実質的に３方向で支持されるようになる。したがって、この段階では、悪路を走行する等してもドアガラス４の車内外方向への振動は極めて少なくなる。

したがって、本発明は、ドアガラス４が下がり、ガラスラン１０の第１の押出成形部１１との当接が解除されたときから、ドアガラス４がフロントドア１のベルトライン６に取付けられている、例えば、ベルトラインウェザストリップにも支持され、ガラスラン１０を含めて実質的に３方向で支持されることになるまでの間、すなわち、ドアガラス４の支持が、主にガラスラン１０のフロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に当接による２方向による区間に適用された場合に高い効果を生じるものである。

図３は、図２（ｂ）のＡ－Ａ線と対応する断面図であり、第２の型成形部１５における後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３との連結部近傍である。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０及び車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。

底壁２０は、略板状に形成され、底壁２０の内面（ドアガラス４との当接側）には、複数本の底壁凹部２２が長手方向に連続して平行に形成されている。そして、溝部２１、２１の車外側に形成された凸部２３、２３がドアチャンネル５に当接している。

車外側側壁３０の車内側には、ドアガラス４に接触される車外側シールリップ３１が底壁２０側に向けて形成され、車外側側壁３０の先端部分には、車外側シールリップ３１とは反対側に向けて車外側カバーリップ３２が形成されている。車外側カバーリップ３２は車外側シールリップ３１とともにドアガラス４の車外側面を２重にシールすることができるので、雨水や埃、騒音の侵入を防止し、シール性を向上させることができる。

又、車外側側壁３０の先端に形成された車外側シールリップ３１より底壁２０側の車内側から底壁２０とは反対側に斜めに突出した車外側サブリップ３３が形成されている。車外側サブリップ３３は、車外側シールリップ３１がドアガラス４と摺接する際に、車外側シールリップ３１の裏面（車外側）に当接する。なお、車外側サブリップ３３は、底壁２０側に斜めに突出して形成されてもよい。

一方、車外側側壁３０の車外側には、円弧状の湾曲部を有するドアチャンネル５に係止される車外側保持リブ３４、車外側当接リブ３５が形成されている。更に、車外側シールリップ３１及び車外側カバーリップ３２の付け根部分には、車外側に向けて係止部３６が形成され、ドアチャンネル５の端部を固定している。

車内側側壁４０の先端にはドアガラス４に接触される車内側シールリップ４１が底壁２０側に向けて形成されている。又、車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍に、円弧状の湾曲部を有するドアチャンネル５の湾曲部に係止される車内側保持リップ４４と、車内側当接リップ４５が形成されている。車内側保持リップ４４と車内側当接リップ４５によって、車内側側壁４０が湾曲したドアチャンネル５に保持されている。

車内側側壁４０の先端の車内側シールリップ４１の反対側（車内側）には、車内側カバーリップ４２が形成されている。なお、図では、車内側カバーリップ４２は、車内側シールリップ４１から連続する形状に描かれているが、これには限定されない。車内側カバーリップ４２は、ドアチャンネル５の先端に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止し、シール性を向上させることができる。

この結果、車外側サブリップ３３は、車外側シールリップ３１の裏面に当接し、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合に、車外側シールリップ３１がドアガラス４を押える力を車外側サブリップ３３が補い、車外側シールリップ３１のドアガラス４側がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

図４は、本発明の第２の実施形態を示すものであり、上記の第１の実施形態である車外側サブリップ３３に代えて、車内側側壁４０の先端に形成された車内側シールリップ４１より底壁２０側の車内側側壁４０の車外側から車内側シールリップ４１の付根部方向に斜めに突出するとともに付け根部分に肉厚部４６を有する車内側サブリップ４３を形成したものである。それ以外は、第１の実施形態の同じである。又、車内側サブリップ４３の付け根部分の肉厚部４６は、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３に形成されている押出成形部車内側サブリップ４７（図７）に比較して肉厚に形成されている。本実施形態も第２の型成形部１５における後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３との連結部近傍である。

この結果、車内側サブリップ４３は、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合に、車内側シールリップ４１の車外側がドアガラス４から離間することを防止し、異音の発生を防止することができる。

更に、車内側サブリップ４３の肉厚部４６は、肉厚のため、車内側サブリップ４３が劣化しても車内側シールリップ４１裏面側への反力（押圧力）の低下が防止され、車内側シールリップ４１がドアガラス４から離間し、異音が発生することを防止することができる。なお、図４においては、車内側サブリップ４３の肉厚部４６が、第３の押出成形部１３に形成されている押出成形部車内側サブリップ４７（図７）に比較して肉厚になっていることがわかるように、肉厚部分を強調して描かれている。

なお、車内側サブリップ４３は、ドアガラス４が本体内で車内側に大きく変位したときに、車内側シールリップ４１が車内側側壁４０に密着することを防止して、異音の発生防止と、ドアガラス４の側端部を保持する役割も有している。

図５から図７は、本発明の第３の実施形態を示すものであり、上記の第１の実施形態である車外側サブリップ３３と、第２の実施形態である肉厚部４６が形成された車内側サブリップ４３の両方を有するものである。又、本実施形態の形成部は、型成形時に、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続した領域に形成した。

図５は、図３及び図４と同じ位置であり、第３の押出成形部１３との連結部近傍である。図６に示すように、少し下方の位置では、車外側サブリップ３３及び車内側サブリップ４３の肉厚部４６は、車両下方側に向かい、車外側サブリップ３３については、図５に比較して、車外側サブリップ３３の長さが短くなっており、車内側サブリップ４３については、図５に比較して、肉厚部４６の肉厚が減少している。そして、図７に示すように、更に下方の位置では、車外側サブリップ３３が消失しており、車内側サブリップ４３については、第３の押出成形部１３に形成された押出成形部車内側サブリップ４７の肉厚と同じになっている。図７は、第３の押出成形部１３の断面図である。

この結果、車外側シールリップ３１がドアガラス４を車外側から押える力を車外側サブリップ３３が補い、車内側サブリップ４３の肉厚部４６によってドアガラス４を車内側から押える力が増大しているので、ドアガラス４が振動した場合にドアガラス４と車外側シールリップ３１とが瞬間的に離間することを防止することができる。又、車内側サブリップ４３の付け根部分に肉厚部４６を有しているので、車内側サブリップ４３が劣化しても車内側シールリップ４１裏面側への反力（押圧力）の低下を防止し、車内側シールリップ４１がドアガラス４から離間し、異音が発生することを防止することができる。

又、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続して形成される車外側サブリップ３３は長さが短くなるように変化し、車内側サブリップ４３は、付け根部分の肉厚部４６が減少して押出成形部材に形成された押出成形部車内側サブリップ４７と肉厚が同じになるように変化するので、ドアガラス４の上下の際に、車外側サブリップ３３が突然出現、消滅し、又、車内側サブリップ４３の肉厚が突然増減し、ドアガラス４の動きが不規則、不安定になることを防止することができる。

更に、型成形時に、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続して形成されるので、押出成形部材には車外側サブリップ３３、車内側サブリップ４３の肉厚部４６を形成する対応が不要となり、重量増やコストアップを防止することができる。又、車外側サブリップ３３、車内側サブリップ４３の肉厚部４６を形成することに伴う押出成形部材の有する他の機能への影響を考慮・検討する必要がなくなるので、開発時間の短縮を図ることができる。

なお、本第３の実施形態では、車外側サブリップ３３と車内側サブリップ４３の肉厚部４６を両方有し、ドアガラス４を両側から押える力が増大しているので、第１の実施形態に比べて車外側サブリップ３３を細く形成することができ、第２の実施形態に比べて車内側サブリップ４３の肉厚部４６の肉厚を薄くすることができる。

図８は、本発明の第４の実施形態を示すものであり、上記の第２の実施形態に加えて、車外側シールリップ３１の付根部分に形成された肉厚部４８を有するものである。又、本実施形態の形成部は、型成形時に、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続した領域に形成した。

この結果、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合に、車外側シールリップ３１のドアガラス４側がドアガラス４から離間することを防止し、又、車内側シールリップ４１の車外側がドアガラス４から離間することを防止することにより、異音の発生を防止することができる。

又、車内側サブリップ４３及び車外側シールリップ３１が劣化してもドアガラス４に対する車内側サブリップ４３のドアガラス４の裏面側への反力（押圧力）及び車外側シールリップ３１のドアガラス４の表面側への反力（押圧力）が低下することを防止し、車外側シールリップ３１及び車内側シールリップ４１がドアガラス４から離間し、異音が発生することを防止することができる。

なお、本第４の実施形態では、車外側シールリップ３１の付根部分に形成された肉厚部４８と車内側サブリップ４３の肉厚部４６を両方有し、ドアガラス４を両側から押える力が増大しているので、第２の実施形態に比べて車内側サブリップ４３の肉厚部４６の肉厚を薄くすることができる。

図９は、本発明の第５の実施形態を示すものであり、上記の第３の実施形態に加えて、車内側シールリップ４１のドアガラス４に当接しない側に形成された肉厚部４９を有するものである。又、本実施形態の形成部は、型成形時に、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続した領域に形成した。

この結果、ドアガラス４を全閉位置よりも少し下方に位置させた状態で悪路を走行する等して、ドアガラス４が振動した場合に、車外側シールリップ３１がドアガラス４を車外側から押える力を車外側サブリップ３３が補い、車内側サブリップ４３の肉厚部４６と車内側シールリップ４１の肉厚部４９がドアガラス４を車内側から押える力が増大しているので、ドアガラス４が振動した場合にドアガラス４と車外側シールリップ３１とが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車内側サブリップ４３の付け根部分と車内側シールリップ４１のドアガラス４に当接しない側に肉厚部４６、肉厚部４９を有しているので、車内側シールリップ４１と車内側サブリップ４３が劣化しても車内側シールリップ４１のドアガラス４の裏面側への反力（押圧力）の低下を防止し、車内側シールリップ４１がドアガラス４から離間し、異音が発生することを防止することができる。

なお、本第５の実施形態では、車外側サブリップ３３、車内側サブリップ４３の肉厚部４６と車内側シールリップ４１の肉厚部４９を有し、ドアガラス４を両側から押える力が増大しているので、第３の実施形態に比べて車外側サブリップ３３を更に細く形成することができ、車内側サブリップ４３の肉厚部４６の肉厚を更に薄くすることができる。

図１０は、本発明の第６の実施形態を示すものであり、車外側シールリップ３１の付根部よりも底壁２０側の車外側側壁３０の車内側から底壁２０側に斜めに突出して形成された車外側サブリップ３３と、車外側サブリップ３３の付根部分から車外側シールリップ３１の付根部分に至る車外側側壁３０には、肉厚部５０が形成されている。又、本実施形態の形成部は、型成形時に、型成形部及び型成形部に接続される押出成形部材に連続した領域に形成した。

この結果、車外側シールリップ３１がドアガラス４を押える力を車外側サブリップ３３と車外側サブリップ３３の付根部分から車外側シールリップ３１の付根部分に至る車外側側壁３０に形成された肉厚部５０が補い、車外側サブリップ３３は、底壁２０側に突出しているので、ドアガラス４のスムーズな上下動を妨げることもなく、ドアガラス４が振動した場合にドアガラス４と車外側シールリップ３１とが瞬間的に離間することを防止することができる。

又、車外側シールリップ３１及び車外側サブリップ３３が劣化しても、肉厚部５０によってドアガラス４の表面側への反力（押圧力）が低下することを防止し、車外側シールリップ３１がドアガラス４から離間し、異音が発生することを防止することができる。

発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

上記の第３の実施形態では、車外側サブリップ３３に関する車外側サブリップ３３の消失と、車内側サブリップ４３に関する第３の押出成形部１３に形成された押出成形部車内側サブリップ４７と同じ肉厚になる車両下方の位置は同じであったが、その位置は、ずれていてもよい。これは、第４、第５及び第６の実施形態、更には他のケースの組み合わせの場合においても同様である。

上記の第１及び第３の実施形態では、車外側サブリップ３３は、略同一肉厚に描かれているが、第２の実施形態の車内側サブリップ４３と同様に、付け根部分を肉厚に形成してもよい。この場合、車外側サブリップ３３が劣化しても車外側シールリップ３１の裏面側への反力（押圧力）が低下することを防止する観点から、車外側サブリップ３３を車外側シールリップ３１の付根部側に突出させるときは、車外側シールリップ３１の付根部側を肉厚にし、車外側サブリップ３３を底壁２０側に突出させるときは、底壁２０側を肉厚にするとよい。

１フロントドア
２ドア本体
３ドアフレーム
５ドアチャンネル
６ベルトライン
１０ガラスラン
２０底壁
３０車外側側壁
３１車外側シールリップ
３３車外側サブリップ
４０車内側側壁
４１車内側シールリップ
４３車内側サブリップ
４６、４８、４９、５０肉厚部
４７押出成形部車内側サブリップ

Claims

自動車のドアのドアフレームに形成された溝部に取付けられるガラスランであって、
前記ガラスランは、前記ドアフレームの横枠部と前記ドアの前後の縦枠部に対応する押出成形部により構成され、前記横枠部に対応する前記押出成形部の両端部と前記縦枠部に対応する前記押出成形部の上端部が型成形部により接続され、
底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、前記車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、
前記型成形部の前記縦枠部側において、前記押出成形部間を接続する型成形時に、前記型成形部内、又は、前記型成形部及び前記型成形部に接続される前記押出成形部に連続する領域には、
前記車外側シールリップの付根部よりも前記底壁側の前記車外側側壁の車内側から斜めに突出して形成された車外側サブリップ、
前記車内側シールリップの付根部よりも前記底壁側の前記車内側側壁の車外側から前記車内側シールリップの付根部方向に斜めに突出するとともに前記車内側シールリップ側の付根部分に肉厚部が形成された車内側サブリップ、
前記車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、又は、
前記車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部の少なくともいずれか一つを有し、
前記車外側サブリップは、車両下方側に向かい、突出する長さが短くなるように変化し、
前記車内側サブリップの肉厚部、前記車外側シールリップの付根部分に形成された肉厚部、前記車内側シールリップのドアガラスに当接しない側に形成された肉厚部は、車両下方側に向かい、肉厚が減少して前記押出成形部と肉厚が同じになるように変化することを特徴とするガラスラン。
前記車外側サブリップの付根部分から前記車外側シールリップの付根部分に至る前記車外側側壁部には、肉厚部が形成され、前記車外側サブリップの付根部分から前記車外側シールリップの付根部分に至る前記車外側側壁部に形成された肉厚部は、車両下方側に向かい、肉厚が減少して前記押出成形部と肉厚が同じになるように変化する請求項１に記載のガラスラン。
前記車外側サブリップは、前記底壁側に突出している請求項２に記載のガラスラン。