JP2018149984A - ガラスラン - Google Patents

Abstract

【課題】製造作業性の向上を図りつつ、防音性能、及び、ドアガラスの昇降性能を好適に確保することができるガラスランを提供する。
【解決手段】ガラスラン５のうちドアガラスＧの後縦縁部に対応する押出成形部８は、断面略コ字状の本体部１１と、本体部１１の側壁部１３、１４からそれぞれ本体部１１の内側に延びるシールリップ１５、１６とを備え、車内側のシールリップ１５は、その裏面において突部２１を備えることにより、当該裏面の一般面２２よりも突出した位置に突出面２３を有する。ドアガラスＧが基準位置から車内側に変位する場合に、車内側側壁部１３から延びるサブリップ１９の先端部と、突出面２３とが当接して摺動する第１支持状態と、サブリップ１９の先端部が突出面２３から外れ、サブリップ１９のうち前記先端部よりも付根側の部位が突部２１と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ドアフレームとドアガラスとの間をシールするガラスランに関するものである。

一般に、自動車のドアフレームには、その内周に沿ってガラスランが設けられている。ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部と、該基底部から延びる車内側側壁部及び車外側側壁部とを具備する断面略コ字形の本体部を備えるとともに、両側壁部の略先端部からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車内側シールリップ及び車外側シールリップを備えている。さらに、ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着され、両シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。また、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、ドアガラスの昇降を案内したり、ドアガラスのがたつきを抑制したりする役割をも担っている。

ところで、ドアガラスを全閉位置よりも若干下方に位置させた状態では、ドアガラスが車内外方向に変位し易くなる。この状態で自動車が悪路を走行する等して、ドアガラスが車内外方向に振動した場合には、ドアガラスと、シールリップとが瞬間的に離間してしまうことが懸念される。そして、当該離間状態から、ドアガラスと、シールリップとが接触した状態とされた場合に、当該接触に起因する異音（打音）が発生してしまうおそれがある。特に、シールリップが経年劣化し、弾性力が低下した場合には、ドアガラスが振動した場合にシールリップがドアガラスから離間し易くなってしまい、異音が発生するといった懸念がより顕著なものとなる。

これに対し、車内側側壁部の内面（本体部内側の面）から延出し、ドアガラスに押圧されることで車内側に変位する車外側シールリップの裏面と当接して支持可能なサブリップを設けるとともに、車内側側壁部の内面に対し、サブリップの裏面と当接して支持可能なスポンジピースを貼着するといった技術がある。当該構成を採用する場合、車内側シールリップがドアガラスに圧接する力が高められ、ドアガラスが振動した場合であっても、シールリップがドアガラスから瞬間的に離間してしまうといった事態を防止することができる。

しかしながら、この場合には、シールリップがドアガラスに圧接する力が高められることにより、ドアガラスを昇降させる際にドアガラスがシールリップから受ける抵抗が増大してしまい、ドアガラスをスムースに昇降させることが困難になってしまうことが懸念される。また、ガラスランの内側にスポンジピースを貼着するといった作業を必要とすることにより、製造作業性の低下を招くおそれがある。

また、例えば、ガラスランのうち上下に延びる縦辺部において、車内側側壁部の内面から突出する中空状のビード部を縦辺部の長手方向に沿って設け、当該ビード部により、車内側に変位した車外側シールリップを支持可能に構成するとともに、ビード部の上端部及び下端部を閉塞し、ビード部の上下方向中間位置にエア抜き孔を設けるといった技術がある（例えば、特許文献１等参照）。

特開２０１２−２５３５４号公報

特許文献１の技術を採用することで、ドアガラスがエア抜き孔よりも上方にまで位置してエア抜き孔が閉塞された状態では、シールリップがドアガラスに圧接する力が高められ、ドアガラスがエア抜き孔よりも下方に位置してエア抜き孔が開放された状態では、シールリップがドアガラスに圧接する力を低下させることができる。これにより、エア抜き孔が閉塞されていない状態では、ドアガラスをスムースに昇降させることができ、エア抜き孔が閉塞された状態では、シールリップのドアガラスへの圧接力を高め、ドアガラスが振動してもシールリップとドアガラスとの接触状態を維持することができる。

しかしながら、上記技術では、ビード部の上下端部を閉塞し、ビード部にエア抜き孔を形成する作業を必要とすることにより、製造作業性の低下を招くことが懸念される。また、ドアガラスがエア抜き孔よりも下方に位置している場合において、ドアガラスが振動した場合に、シールリップがドアガラスから離間し易くなってしまうことが懸念される。

本発明は、上記例示した問題点等を解決するためになされたものであって、その目的は、製造作業性の向上を図りつつ、防音性能、及び、ドアガラスの昇降性能を好適に確保することができるガラスランを提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部と、前記基底部から延びる車内側側壁部、及び、車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
前記車内側側壁部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ、及び、前記車外側側壁部から車内側に向けて延びる車外側シールリップとを備えるガラスランにおいて、
少なくともドアガラスの前後の縦縁部のうち一方に対応する縦辺部に関し、
前記車内側シールリップは、前記車内側側壁部の先端部、又は、その近傍から車外側、かつ、ドアフレームの外周側に向けて延びるとともに、前記車内側シールリップのうちドアガラスと当接する表面とは反対側の裏面において突部を備えることにより、当該車内側シールリップの裏面の一般面よりも突出した位置に突出面を有し、
前記車内側側壁部のうち前記車内側シールリップの付根部よりも前記基底部側の部位から車外側に向けて延びるサブリップを備え、
前記本体部の内側に挿入状態とされたドアガラスが基準位置から車内側に変位する場合に、前記サブリップの先端部と、前記突出面とが当接して摺動する第１支持状態と、前記サブリップの先端部が前記突出面から外れ、前記サブリップのうち前記先端部よりも付根側の部位が前記突部と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されていることを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、車内側シールリップの裏面側に突部が設けられ、その部位の車内側シールリップが厚肉とされるとともに、車内側側壁部から延出して前記突部の突出面と当接可能なサブリップが設けられている。これにより、車内側シールリップがドアガラスに圧接する力が高められ、ドアガラスが振動した場合であっても、車外側シールリップがドアガラスから瞬間的に離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、例えば、車外側シールリップと、ドアガラスとが離間した状態から接触した状態とされた場合に、当該接触に起因する異音（打音）が発生してしまうといった事態を防止することができる。さらに、車内側シールリップのドアガラスへの圧接力（反力）を高めるために、ガラスランの内側にスポンジピース等の別部材を貼着する等の別の作業を必要としない（縦辺部は押出成形するだけで済む）ことから、製造作業性を飛躍的に向上させることができる。

また、本体部の内側に挿入状態とされたドアガラスが基準位置から車内側に変位する場合に、サブリップの先端部と、突出面とが当接して摺動する第１支持状態と、サブリップの先端部が突出面から外れ、サブリップのうち先端部よりも付根側の部位が突部と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されている。つまり、基本的には、ドアガラスが基準位置から車内側に大きく変位する程、ドアガラスと車内側シールリップとが強く圧接し、車内側シールリップの反力が増大することとなるが、第１支持状態から第２支持状態に状態変化した際に、突出面におけるサブリップの先端部の支持が解消されるため、車内側シールリップの反力の上昇が一時的に抑制される。従って、車内側シールリップの反力が高くなり過ぎてしまい、ドアガラスを昇降させる際に、ドアガラスがシールリップから受ける抵抗が増大し、ドアガラスをスムースに昇降させることが困難になってしまうといった事態を回避することができる。結果として、車内側シールリップの反力を高めることで防音性能を向上させ、かつ、車内側シールリップの反力が高くなり過ぎないようにしてドアガラスの昇降性能を確保するといった背反するような要件を好適に満たすことができる。

尚、第２支持状態においても、車内側シールリップとサブリップとの当接状態が解消されるわけではなく、車内側シールリップの反力は、ドアガラスが振動した場合であっても、車外側シールリップがドアガラスから瞬間的に離間してしまうといった事態が防止されるのに十分な大きさとなっている。

手段２．前記車内側シールリップは、前記突出面と、前記一般面との間を斜めに連結する連結面を有していることを特徴とする手段１に記載のガラスラン。

手段２によれば、突部の突出面と、連結面との境界部の強度を高めることができ、当該境界部の損傷、削れ、及び、潰れ等を抑制し、突部の耐久性の向上等を図ることができる。

手段３．前記サブリップは、前記車内側側壁部から車外側、かつ、ドアフレームの内周側に向けて延び、
前記車内側シールリップの前記車内側側壁部からの延出方向において、前記突出面は、前記一般面と略同じ角度で延在する、又は、前記一般面に対し、前記車内側シールリップの先端部側に向けて前記突部の突出長が次第に短くなるようにして傾斜していることを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、ドアガラスが基準位置から車内側に変位する場合に、車内側シールリップの反力が特定の大きさ以上となるまでは、サブリップの先端部と、車内側シールリップの突出面とが当接して車内側シールリップの反力が効果的に高められる第１支持状態を確実に維持することができる。従って、車内側シールリップの反力を高め、異音を防止するといった作用効果がより確実に奏される。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 図１のＪ−Ｊ線におけるガラスランの断面図である。 ドアガラスが本体部の内側に挿入された状態を示すガラスランの断面図である。 ドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明するためのガラスランの断面図である。 ドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明するためのガラスランの断面図である。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１に示すように、自動車のドア用開口部に対して開閉可能に設けられるフロントドア（以下、単に「ドア１」と称する）は、昇降可能に設けられ、ドアフレーム２の内周側に形成された窓部Ｗを開閉するドアガラスＧと、ドアフレーム２の内周に沿って設けられ、ドアガラスＧの昇降を案内するとともに、ドアガラスＧの周縁部とドアフレーム２との間をシールするガラスラン５とを備えている。

また、ガラスラン５は、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６、ドアガラスＧの前後の縦縁部に対応する縦辺部としての押出成形部７、８と、押出成形部６−７、６−８の端末部同士を接続する型成形部９、１０とから構成されている。各押出成形部６〜８は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に形成される。型成形部９、１０は、２つの押出成形部６−７、６−８が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。そして、ドアフレーム２の内周に沿って形成されるサッシュ部ＤＳ、及び、サッシュ部ＤＳの前後の縦辺部を下方に延長するようにしてドアパネル３内に設けられたチャンネル部ＤＣに当該ガラスラン５が取付けられている。本実施形態では、サッシュ部ＤＳ及びチャンネル部ＤＣが取付部に相当する。

図２に示すように、押出成形部８は、基底部１２と、該基底部１２から延びる車内側側壁部１３、及び、車外側側壁部１４とを具備して断面略コ字状をなし、断面略コ字状のサッシュ部ＤＳ（又は、チャンネル部ＤＣ）に嵌め込まれる本体部１１と、車内側側壁部１３の先端部から車外側、かつ、ドアフレーム２の外周側（本体部１１の内側）に向けて延びる車内側シールリップ１５と、車外側側壁部１４の中間位置から車内側、かつ、ドアフレーム２の外周側に向けて延びる車外側シールリップ１６とを備えている。尚、図２では、紙面上側が車内側であり、紙面下側が車外側である。

ドアガラスＧにより窓部Ｗが閉鎖された状態においては、図３に示すように、車内側シールリップ１５がドアガラスＧの車内側面に対して圧接され、車外側シールリップ１６がドアガラスＧの車外側面に対して圧接される。これにより、ドアガラスＧの車内側及び車外側がそれぞれシールされるようになっている。また、押出成形部８には、車内側側壁部１３の先端部から車内側に向けて延びる意匠リップ１７と、車外側側壁部１４の先端部から車内側、かつ、ドアフレーム２の内周側に延びるカバーリップ１８とが設けられている。

加えて、押出成形部６、７、型成形部９、１０についても、基本的に押出成形部８と同様の断面形状をなしており、本体部１１及びシールリップ１５、１６等を備えている（図示略）。尚、本実施形態におけるガラスラン５は、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）により構成されている。

さて、図２等に示すように、本実施形態では、ドアガラスＧの後縦縁部に対応する押出成形部８は、車内側側壁部１３の中間位置から車外側、かつ、ドアフレーム２の内周側に向けて延びるサブリップ１９を備えている。また、車内側シールリップ１５は、ドアガラスＧと当接する表面とは反対側の裏面において突部２１を備えることにより、当該車内側シールリップ１５の裏面の一般面２２よりも突出した位置において突出面２３を有している。さらに、車内側シールリップ１５は、突出面２３と、一般面２２との間を斜めに連結する連結面２４を有している。当該構成により、車内側シールリップ１５のうち、突出面２３、及び、連結面２４の形成範囲に対応する部位が、一般面２２の形成範囲に対応する部位に比べ厚肉となっている。また、車内側シールリップ１５の車内側側壁部１３からの延出方向において、突出面２３は、一般面２２と略同じ角度で延在している。

図３に示すように、本体部１１の内側にドアガラスＧが挿入状態とされた場合、車内側シールリップ１５がドアガラスＧに押圧されて車内側に変位し、サブリップ１９の先端部と、車内側シールリップ１５の突出面２３とが当接（又は、近接）した状態とされる。本実施形態では、図３のドアガラスＧの位置が、ドアガラスＧが車内外方向に振動することなく静止した場合に位置する基準位置となっている。尚、窓部Ｗの全閉時においては、ドアガラスＧの上縁部に対応する押出成形部６の基底部１２の形状等により、ドアガラスＧが車外側に寄せられることから、図３は、窓部Ｗの全閉時以外の状態を示している。また、本実施形態では、ドアガラスＧが基準位置よりも若干車外側に変位した状態（当然、窓部Ｗの全閉状態を含む）においても、車外側シールリップ１６がドアガラスＧと当接するように構成されている。

図３に示す状態から、ドアガラスＧがさらに車内側に変位する場合、車内側シールリップ１５、及び、サブリップ１９が追従して車内側に傾倒変位し、サブリップ１９の先端部に関しては、突出面２３との当接状態を維持したまま、車内側シールリップ１５の付根部側に相対的にスライド変位する（摺動する）こととなる。本実施形態では、図３に示す状態を含み、サブリップ１９の先端部と、突出面２３とが当接して摺動する状態が、第１支持状態に相当する。

サブリップ１９の先端部が、突出面２３のうち車内側シールリップ１５の付根部側の端部まで摺動した状態から、ドアガラスＧがさらに車内側に変位する場合、図４に示すように、車内側シールリップ１５、及び、サブリップ１９が追従して車内側に傾倒変位し、サブリップ１９の先端部に関しては、突出面２３から車内側シールリップ１５の付根部側に外れるようになる。図４の状態では、サブリップ１９の先端部の近傍部位（先端部よりも付根部側の部位）が、突出面２３と、連結面２４との境界部に当接している。

図４の状態から、ドアガラスＧがさらに車内側に変位する場合、図５に示すように、車内側シールリップ１５、及び、サブリップ１９が追従して車内側に傾倒変位し、サブリップ１９に関しては、サブリップ１９の先端部よりも付根部側の部位が、突出面２３と当接することとなる。本実施形態では、図４、図５に示す状態を含み、サブリップ１９の先端部が突出面２３から外れ、サブリップ１９のうち先端部よりも付根側の部位が突部２１と当接する状態が、第２支持状態に相当する。また、第１支持状態、及び、第２支持状態においても、車外側シールリップ１６がドアガラスＧと当接するように構成されている。

尚、車内側側壁部１３には、サブリップ１９の裏面のうち先端部側の部位と当接可能な位置に密着防止突部２５が設けられており、図５に示す状態から、ドアガラスＧがさらに車内側に変位し、車内側シールリップ１５、及び、サブリップ１９が追従して車内側に傾倒変位し、サブリップ１９が車内側側壁部１３と当接する場合に、その直前から密着防止突部２５がサブリップ１９と当接するようになっている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、車内側シールリップ１５の裏面側に突部２１が設けられ、その部位の車内側シールリップ１５が厚肉とされるとともに、車内側側壁部１３から延出して突部２１の突出面２３と当接可能なサブリップ１９が設けられている。これにより、車内側シールリップ１５がドアガラスＧに圧接する力が高められ、ドアガラスＧが振動した場合であっても、車外側シールリップ１６がドアガラスＧから瞬間的に離間してしまうといった事態を防止することができる。従って、例えば、車外側シールリップ１６と、ドアガラスＧとが離間した状態から接触した状態とされた場合に、当該接触に起因する異音（打音）が発生してしまうといった事態を防止することができる。さらに、車内側シールリップ１５のドアガラスＧへの圧接力（反力）を高めるために、ガラスラン５の内側にスポンジピース等の別部材を貼着する等の別の作業を必要としない（押出成形によりサブリップ１９や突部２１等を一体成形できる）ことから、製造作業性を飛躍的に向上させることができる。

また、本体部１１の内側に挿入状態とされたドアガラスＧが基準位置から車内側に変位する場合に、サブリップ１９の先端部と、突出面２３とが当接して摺動する第１支持状態と、サブリップ１９の先端部が突出面２３から外れ、サブリップ１９のうち先端部よりも付根側の部位が突部２１と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されている。つまり、基本的には、ドアガラスＧが基準位置から車内側に大きく変位する程、ドアガラスＧと車内側シールリップ１５とが強く圧接し、車内側シールリップ１５の反力が増大することとなるが、第１支持状態から第２支持状態に状態変化した際に、突出面２３におけるサブリップ１９の先端部の支持が解消されるため、車内側シールリップ１５の反力の上昇が一時的に抑制される。従って、車内側シールリップ１５の反力が高くなり過ぎてしまい、ドアガラスＧを昇降させる際に、ドアガラスＧがシールリップ１５、１６から受ける抵抗が増大し、ドアガラスＧをスムースに昇降させることが困難になってしまうといった事態を回避することができる。結果として、車内側シールリップ１５の反力を高めることで防音性能を向上させ、かつ、車内側シールリップ１５の反力が高くなり過ぎないようにしてドアガラスＧの昇降性能を確保するといった背反するような要件を好適に満たすことができる。

尚、第２支持状態においても、車内側シールリップ１５とサブリップ１９との当接状態が解消されるわけではなく、車内側シールリップ１５の反力は、ドアガラスＧが振動した場合であっても、車外側シールリップ１６がドアガラスＧから瞬間的に離間してしまうといった事態が防止されるのに十分な大きさとなっている。

また、車内側シールリップ１５は、突部２１の突出面２３と、一般面２２との間を斜めに連結する連結面２４を有している。このため、突部２１の突出面２３と、連結面２４との境界部の強度を高めることができ、当該境界部の損傷、削れ、及び、潰れ等を抑制し、突部２１の耐久性の向上等を図ることができる。

さらに、車内側シールリップ１５の車内側側壁部１３からの延出方向において、突出面２３は、一般面２２と略同じ角度で延在している。このため、ドアガラスＧが基準位置から車内側に変位する場合に、車内側シールリップ１５の反力が特定の大きさ以上となるまでは、サブリップ１９の先端部と、車内側シールリップ１５の突出面２３とが当接して車内側シールリップ１５の反力が効果的に高められる第１支持状態を確実に維持することができる。従って、車内側シールリップ１５の反力を高め、異音を防止するといった作用効果がより確実に奏される。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、ガラスラン５のうちドアガラスＧの後縦縁部に対応する押出成形部８に具体化されているが、当該構成に代えて、又は、加えて、ドアガラスＧの前縦縁部に対応する押出成形部７に適用することも可能である。また、上記実施形態では、フロントドアのガラスラン５に関して特に詳しく説明しているが、リアドア等のガラスランに適用してもよい。さらに、サッシュ部ＤＳの構成については特に限定されるものではなく、ドアフレーム２（アウタパネル）の端縁部を断面略コ字状に折り曲げることで構成してもよい。また、例えば、ドアフレーム２を構成するアウタパネル及びインナパネルの端縁を互いに対向するようにして窓部Ｗの内周側に折り曲げ、その間に断面略コ字状のチャンネル部材を設けるタイプや、当該構成のうちチャンネル部材を介在させないようなタイプ（チャンネルレス構造）や、アウタパネル（又はインナパネル）の端部に断面略コ字状のモール部材を取付けるタイプ等の構成を採用してもよい。

（ｂ）上記実施形態では、突出面２３が一般面２２とほぼ平行に延びているが、例えば、車内側シールリップ１５の先端部側に向けて突部２１の突出長が次第に短くなるようにして、突出面２３が一般面２２に対して傾斜するように構成してもよい。

（ｃ）上記実施形態では、ガラスラン５をＴＰＯにより構成しているが、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）等の別の素材により構成してもよい。

１…ドア、２…ドアフレーム、５…ガラスラン、６〜８…押出成形部、９，１０…型成形部、１１…本体部、１２…基底部、１３…車内側側壁部、１４…車外側側壁部、１５…車内側シールリップ、１６…車外側シールリップ、１９…サブリップ、２１…突部、２２…一般面、２３…突出面、２４…連結面、ＤＣ…チャンネル部、ＤＳ…サッシュ部、Ｇ…ドアガラス、Ｗ…窓部。

Claims (3)

1. 基底部と、前記基底部から延びる車内側側壁部、及び、車外側側壁部とを具備して断面略コ字状をなし、車両のドアフレームの内周に沿って設けられた取付部に取着される本体部と、
   前記車内側側壁部から車外側に向けて延びる車内側シールリップ、及び、前記車外側側壁部から車内側に向けて延びる車外側シールリップとを備えるガラスランにおいて、
   少なくともドアガラスの前後の縦縁部のうち一方に対応する縦辺部に関し、
   前記車内側シールリップは、前記車内側側壁部の先端部、又は、その近傍から車外側、かつ、ドアフレームの外周側に向けて延びるとともに、前記車内側シールリップのうちドアガラスと当接する表面とは反対側の裏面において突部を備えることにより、当該車内側シールリップの裏面の一般面よりも突出した位置に突出面を有し、
   前記車内側側壁部のうち前記車内側シールリップの付根部よりも前記基底部側の部位から車外側に向けて延びるサブリップを備え、
   前記本体部の内側に挿入状態とされたドアガラスが基準位置から車内側に変位する場合に、前記サブリップの先端部と、前記突出面とが当接して摺動する第１支持状態と、前記サブリップの先端部が前記突出面から外れ、前記サブリップのうち前記先端部よりも付根側の部位が前記突部と当接する第２支持状態とに状態変化可能に構成されていることを特徴とするガラスラン。
2. 前記車内側シールリップは、前記突出面と、前記一般面との間を斜めに連結する連結面を有していることを特徴とする請求項１に記載のガラスラン。
3. 前記サブリップは、前記車内側側壁部から車外側、かつ、ドアフレームの内周側に向けて延び、
   前記車内側シールリップの前記車内側側壁部からの延出方向において、前記突出面は、前記一般面と略同じ角度で延在する、又は、前記一般面に対し、前記車内側シールリップの先端部側に向けて前記突部の突出長が次第に短くなるようにして傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。

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