JP6760741B2 - 自動車ドア用グラスラン - Google Patents

Description

本発明は、自動車ドアのウインドフレームに配設されるグラスランに関し、特に、ウインドフレームの車室外側から組み付けられる構造の技術分野に属するものである。

自動車の側部に設けられるドアとして複数のタイプがあるが、その一つとして、ウインドガラスの周縁部を保持するウインドフレームを有するドアがある。このウインドフレームを有するドアには、ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールするためのグラスランが配設されている。

特許文献１に開示されているグラスランは、ウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるようになっている。すなわち、ウインドフレームには、グラスラン本体が組み付けられるグラスラン取付板部が車室内外方向に延びるように設けられるとともに、グラスラン取付板部の車室内側から下方へ突出するフランジが設けられ、一方、グラスラン本体には、ウインドフレームのフランジを覆うリップが一体成形されている。リップは、ウインドフレームのフランジをその突出方向先端側から覆うように形成されており、該フランジの車室外側から内側へ延びた後、フランジの基端側にまわり込むように延びている。

また、特許文献１のグラスランのようにウインドフレームに対して車室外側から取り付けられるグラスランは、ウインドフレームの一部を車室外側から覆って隠すヒドンタイプと呼ばれるものであり、例えば車両のデザイン上の要求から採用される場合がある。

特表２００８−５１８１３５号公報

ところで、特許文献１のグラスランのリップは組付完了状態でウインドフレームのフランジを覆うものであることから目に付きやすい部分である。従って、組付完了状態でフランジに対する動きを防止し、かつ、不要な変形を防止するためにリップの剛性を高めに設定するのが好ましい。

しかしながら、車室外側から組み付けられるグラスランの場合、グラスラン本体を組み付けるためのグラスラン取付板部が車室内外方向に延びているのに対し、フランジは上下方向に延びており、グラスラン取付板部とフランジの延びる方向が全く異なっている。このため、上述したように、グラスラン本体を車室外側から移動させてグラスラン取付板部に組み付ける第１の工程の後、リップをフランジに組み付ける第２の工程が必要になる。

ところが、上述したように組付完了状態での動き及び変形を防止する必要性があることからリップの剛性を高く設定していると、第１の工程と、第２の工程の両方で以下に述べるような組付上の問題が生じる恐れがある。

すなわち、第１の工程では、グラスラン本体を車室外側から内側へ向けて移動させてグラスラン取付板部に組み付けるのであるが、このとき、リップがフランジの車室外側の面に接触するのでリップによって車室外側への反発力が発生する。上述したようにリップの剛性を高く設定しているとリップの反発力が大きくなり、この大きな反発力は、グラスラン本体の組付方向とは反対側（車室外側）に働くので、グラスラン本体の組付力が増加し、組付作業性が悪化するという問題が発生する。特に、グラスランの成形後の形状と組付後の形状とが異なっていてリップの反発力が大きく発生するような形状差がある場合にはより一層顕著な問題となる。

また、第２の工程では、リップをフランジに組み付けるのであるが、既にグラスラン本体が取付板部に取り付けられているので、グラスラン本体はドアフレームに対して殆ど動かない状態となっている。このとき、リップがフランジの車室外側に位置しており、この状態からリップを開くように変形させ、開いた形状を維持しつつ、そのリップを、フランジの突出方向先端側を通して車室内側へ持っていく必要がある。この場合に、上述したようにリップの剛性を高く設定していると、リップを開こうとするとき、及び開いた形状を維持するのに要する力が増大して組付作業性が悪化するという問題が発生する。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ドアフレームに車室外側から組み付けられるグラスランに、ドアフレームのフランジを覆うリップを一体成形する場合に、組付完了後におけるリップの動きや変形を防止可能な剛性をリップに確保しながら、グラスランの組付作業性を良好にすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、リップの全体としての剛性を低下させないように該リップの一部に凹部を形成し、この凹部を形成した部分を組付時に変形の起点となるようにした。

第１の発明は、
自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
上記自動車ドア用グラスランは、
上記ウインドフレームに形成された車室外側へ延びるグラスラン取付板部に組み付けられるグラスラン本体と、
上記グラスラン本体に一体成形され、上記ウインドフレームに形成された上記ウインド開口内へ向けて突出するフランジを覆う弾性材からなるリップとを備え、
上記リップは、上記フランジの車室外側から該フランジの突出方向先端側及び該フランジの車室内側に達するように屈曲形成され、
上記リップにおける上記フランジの突出方向先端側を覆う部分の内面には、凹部が形成され、
上記リップの上記凹部は、該リップを上記フランジに組み付ける際に該リップに対して開き方向の力を加えるための組付補助部材が収容される収容部を構成していることを特徴とする。

この構成によれば、グラスランをウインドフレームに組み付ける際には、まず、グラスラン本体をウインドフレームに対して車室外側から内側に移動させる。グラスラン本体を車室内側に移動させる際、リップが、例えばウインドフレームのフランジの車室外側の面等に接触することがある。このとき、リップの内面に凹部が形成されているので、この凹部の形成された部分を起点としてリップが変形し易くなっており、従って、フランジの車室外側の面等に接触した際にリップの反発力が低下する。これにより、グラスラン本体をウインドフレームのグラスラン取付板部に組み付ける際にリップの反発力がグラスラン本体の組付方向とは反対側に働いたとしても、組付力の増加は僅かなものとなる。

その後、リップをウインドフレームのフランジに組み付ける際には、リップを開くように弾性変形させるのであるが、このとき、凹部の形成された部分が起点となって少ない力で変形させてフランジの車室内側まで容易に持っていくことが可能になる。

つまり、組付完了状態でのリップの動きや変形を防止すべくリップの剛性を高めたとしても、リップに凹部を形成することによってウインドフレームへの組付時における組付力の増大が抑制されるので、組付作業性が良好になる。

また、凹部の形成箇所はリップの内面であることから外部には見えず、凹部の形成によって見栄えが悪化することはない。

さらに、凹部はリップの一部に形成されているだけなので、リップの他の部分の肉厚を厚くする等の手段によってリップ全体としての剛性は十分に確保可能であり、組付完了状態でのリップの動きや変形は効果的に防止される。

また、リップを開いてフランジに組み付ける際に組付補助部材を凹部に収容しておくことで、組付補助部材を利用してリップに開き方向の力を容易に加えることが可能になる。これにより、組付作業性がより一層良好になる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記リップにおける凹部の形成された部分は、該リップの車室外側部に比べて薄肉であることを特徴とする。

この構成によれば、リップにおける凹部の形成された部分が薄肉になるので、リップの変形に要する力が確実に低下する。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記リップは、上記ウインドフレームの上記ウインド開口の周縁部に沿って延びるように連続して形成され、
上記凹部は、上記リップの長手方向に連続する溝状をなしていることを特徴とする。

すなわち、グラスランがウインド開口の周縁部に沿って延びるものであることから押出成形によって長手方向に同一断面を有するグラスランを得ることができる。押出成形する際には、リップの凹部がグラスランの長手方向に連続して溝状になる。つまり、凹部を有するリップが押出成形によって容易に得られる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記リップの上記凹部には、該リップを上記フランジに組み付ける際に該リップに対して開き方向の力を加えるための紐状部材が収容されることを特徴とする。

この構成によれば、リップの凹部に紐状部材を収容しておくことで、フランジへの組付時に紐状部材が邪魔になることはない。そして、紐状部材を作業者が引っ張ることによりリップに対してその外部から開き方向の力を容易に加えることが可能になる。

また、凹部に紐状部材を収容しているので、紐状部材を引っ張った際にリップにおける凹部の形成された部分に紐状部材による力が集中して作用することになる。これにより、凹部の形成された部分が起点となってリップが確実に開くようになる。

第５の発明は、第４の発明において、
上記紐状部材が上記リップの上記凹部に収容された状態で固着していることを特徴とする。

この構成によれば、紐状部材とグラスランとを一体化した状態でウインドフレームに組み付けることが可能になるので、組付前や組付途中において紐状部材がグラスランから脱落したり、所定位置からずれてしまうことがなくなる。

第１の発明によれば、ウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるグラスラン本体に、ウインドフレームのフランジを覆うように屈曲形成されたリップを一体成形し、該リップにおけるフランジの突出方向先端側を覆う部分の内面に凹部を形成したので、組付完了後におけるリップの動きや変形を防止可能な剛性をリップに確保しながら、グラスランの組付作業性を良好にすることができる。

また、リップに対して開き方向の力を加えるための組付補助部材をリップの凹部に収容することができるので、組付補助部材を利用して組付作業性をより一層良好にすることができる。

第２の発明によれば、リップにおける凹部の形成された部分を薄肉にすることができるので、リップの変形に要する力を確実に凹部で低下させることができ、リップがその車室外側部で折れ曲がることなどがなく、グラスランの組付作業性をより一層良好にすることができる。

第３の発明によれば、リップに凹部が形成されたグラスランを押出成形によって効率よく得ることができる。

第４の発明によれば、リップの凹部に紐状部材を収容することができるので、フランジへの組付時に紐状部材が邪魔になることはなく、紐状部材を作業者が引っ張ることによりリップに対してその外部から開き方向の力を容易に加えることができる。そして、紐状部材を引っ張った際には、リップにおける凹部の形成された部分に紐状部材による力を集中して作用させることができる。これにより、凹部の形成された部分が起点となってリップが確実に開くようになるので、組付作業性をより一層良好にすることができる。

第５の発明によれば、紐状部材とグラスランとを一体化した状態でウインドフレームに組み付けることができるので、組付前や組付途中において紐状部材がグラスランから脱落したり、所定位置からずれてしまうことがなくなり、組付作業性をより一層良好にすることができる。

実施形態に係る自動車ドア用グラスランを備えた自動車ドアを車室外側から見た図である。 図１におけるII−II線断面図である。 成形後のグラスランを示す図２に相当する断面図である。 グラスランの組付開始時を示す図２に相当する断面図である。 グラスラン本体を組み付けた直後を示す図２に相当する断面図である。 リップを開いた状態を示す図２に相当する断面図である。 実施形態の変形例１に係る図２に相当する断面図である。 実施形態の変形例２に係る図５に相当する断面図である。 実施形態の変形例２に係る図６に相当する断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（ドアの構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動車ドア用グラスラン２０を備えた自動車ドア１を車室外側から見た側面図である。この自動車ドア１は、自動車（図示せず）の側部において前側に配設されるフロントドアであり、自動車の側部において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。図示しないが、自動車の側部にリヤドアが配設されている場合には、リヤドアに設けられるグラスランにも本発明を適用することができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

自動車ドア１は、該自動車ドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するウインドガラス４や、ウインドガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

ウインドフレーム３は、ウインドガラス４の周縁部を保持するサッシュとして機能するものであり、ウインド開口７を形成するように延びている。ウインドフレーム３によって形成されているウインド開口７がウインドガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のウインドフレーム３は、図２に示すように鋼板等をプレス成形してなる第１パネル材５及び第２パネル材６を組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム３は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、ウインドフレーム３は、前側フレーム部３ａと、後側フレーム部３ｂと、フレーム上辺部３ｃとで構成されている。前側フレーム部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から上方へ突出している。後側フレーム部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。後側フレーム部３ｂの方が前側フレーム部３ａよりも上方まで延びている。フレーム上辺部３ｃは、前側フレーム部３ａの上端から後側フレーム部３ｂの上端まで、車体のルーフ側縁部（図示せず）に沿って前後方向に延びている。尚、フレーム上辺部３ｃの形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ｃの傾斜角度も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。

ウインドフレーム３の前側フレーム部３ａの前方には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。ドアミラー取付部３ｄの上縁部は、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃの前端部と連続するように形成されている。

図２に示すように、ウインドフレーム３には、車室外側へ延びるグラスラン取付板部１０と、ウインド開口７（図１に示す）内へ向けて突出する内周側フランジ１１とが形成されている。内周側フランジ１１はウインド開口７内へ向けて突出しているため、フレーム上辺部３ｃにおいては下方へ突出することになる。前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂにおいても同様な構造とすることもでき、この場合は後方へ向けて突出することになり、後側フレーム部３ｂにおいては前方へ向けて突出することになる。なお、前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂはフレーム上辺部３ｃとは相違した構造であってもよい。

ウインドフレーム３を構成している第１パネル材５及び第２パネル材６は、該ウインドフレーム３の内部に中空部Ｒを区画形成するように構成されている。すなわち、車室内側の第１パネル材５の上下方向中間部には車室内側へ膨出する内側膨出部５ａが形成されている。車室外側の第２パネル材６の上下方向中間部には車室外側へ膨出する外側膨出部６ａが形成されている。第１パネル材５におけるウインド開口７内側には、該ウインド開口７内へ向けて延びる内側板部５ｂが形成されている。第２パネル材６におけるウインド開口７内側には、該ウインド開口７内へ向けて延びる内側板部６ｂが形成されている。第１パネル材５におけるウインド開口７外側には、車室外側へ向けて延びる外側板部５ｃが形成されている。第２パネル材６におけるウインド開口７外側には、車室外側へ向けて延びる外側板部６ｃが形成されている。

そして、第１パネル材５の内側板部５ｂと、第２パネル材６の内側板部６ｂを車室内外方向に重ねて接合するとともに、第１パネル材５の外側板部５ｃと、第２パネル材６の外側板部６ｃを上下方向に重ねて接合することにより、外側膨出部６ａと内側膨出部５ａとが合わさって中空部Ｒが区画形成される。また、第１パネル材５の内側板部５ｂと第２パネル材６の内側板部６ｂにより内周側フランジ１１が構成される。さらに、第１パネル材５の外側板部５ｃと第２パネル材６の外側板部６ｃによりグラスラン取付板部１０が構成される。グラスラン取付板部１０の上側を構成している第１パネル材５の外側板部５ｃには、一部分を上方へ切り起こすことによって得られた切り起こし部５ｄが設けられている。切り起こし部５ｄの基端部は外側板部５ｃの車室外側に位置しており、切り起こし部５ｄはその基端部から車室内側へ行くほど上に位置するように傾斜している。

（グラスランの構成）
グラスラン２０は、ウインドフレーム３の少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプであり、詳細は後述するが、ウインドフレーム３に対して車室外側から組み付けられ、ウインドフレーム３とウインドガラス４との間をシールするためのシール材として機能する。グラスラン２０は、ウインドフレーム３の外面であるグラスラン取付板部１０の外面と、内周側フランジ１１も覆うように形成されている。

グラスラン２０は、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０に組み付けられるグラスラン本体２１と、グラスラン本体２１に一体成形されたインナー側装飾リップ２２とを備えている。グラスラン本体２１の上部には、芯材２３が設けられている。この芯材２３と、グラスラン本体２１の芯材２３以外の部分とでは、材質が異なっている。具体的には、芯材２３の材料としては、例えば硬質樹脂（例えばタルクやガラス繊維を混合した樹脂）、アルミニウム合金、鋼材、ステンレス鋼等を使用することができる。グラスラン本体２１の芯材２３以外の部分の材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンゴム）やＴＰＯ（オレフィン系エラストマー）等のように、芯材２３よりも軟らかく弾性を有する材料を使用することができる。また、インナー側装飾リップ２２は、本発明のリップに相当するものであり、上記ＥＰＤＭやＴＰＯ等で構成することができる。上記ＥＰＤＭやＴＰＯは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。

グラスラン２０は、押出成形された押出成形部と、型成形された型成形部とが組み合わされてなるものである。図１に示すように、グラスラン２０のグラスラン上辺部２１と前側グラスラン縦辺部２２との境界部分において、境界線Ｌ１、Ｌ２（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。さらに、グラスラン２０のグラスラン上辺部２１と後側グラスラン縦辺部２３との境界部分において、境界線Ｌ３、Ｌ４（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。上記以外の部分は押出成形部である。

図２に示すように、グラスラン本体２１の芯材２３には、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０が差し込まれる差込口２１ａが車室内側に開口するように形成されており、この差込口２１ａはグラスラン本体２１の車室内面において、グラスラン取付板部１０の延びる方向に長いスリット状をなしている。

グラスラン本体２１の芯材２３は、車室内外方向に延びる外板部２３ａと、外板部２３ａの車室外側端部から下方へ延びる端板部２３ｂと、端板部２３ｂの下端部から上記外板部２３ａと略平行に車室内側へ延びる内板部２３ｃとで構成され、車室内側に開放した略コ字状断面を有する部材からなる。芯材２３の車室内側への開放部分が、上記差込口２１ａとなっている。従って、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０は、芯材２３の開放部分から該芯材２３の内部に差し込まれることになり、このとき、芯材２３の外板部２３ａと内板部２３ｃとが車室内外方向に延びているので、グラスラン取付板部１０の差込方向は車室内外方向になる。グラスラン取付板部１０は、芯材２３に対して深く差し込まれるようになっており、差込状態でグラスラン取付板部１０の車室外側端部が芯材２３の端板部２３ｂに当接する。

芯材２３の外板部２３ａの下面には、車室内外方向中間部に下方へ突出する第１突部２３ｄが形成されている。この第１突部２３ｄには、差込状態にあるグラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄが車室外側から当接して係合する。また、芯材２３の内板部２３ｃの上面には、上方へ突出する第２突部２３ｅ、２３ｅ、２３ｅが車室内外方向に互いに間隔をあけて形成されている。第２突部２３ｅ、２３ｅ、２３ｅは、差込状態にあるグラスラン取付板部１０の下面に当接する。

グラスラン本体２１は、内側シール板部２４、上部リップ２５、突条部２６及び外側シールリップ２７を有しており、これら内側シール板部２４、上部リップ２５、突条部２６及び外側シールリップ２７は芯材２３に一体成形されている。

内側シール板部２４は、芯材２３の内板部２３ｃの下面において車室内側の端部から下方へ延びている。内側シール板部２４の下端部は、外側シールリップ２７の下端部よりも下に位置付けられている。内側シール板部２４は、下側へ行くほど車室内側に位置するように傾斜している。内側シール板部２４の車室外面には、第１内側シールリップ２４ａが車室外側へ延びるように形成されている。内側シール板部２４の車室外面における第１内側シールリップ２４ａよりも下側には、第２シールリップ２４ｂが車室外側へ延びるように形成されている。第１内側シールリップ２４ａ及び第２シールリップ２４ｂは、車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜しており、ウインドガラス４の車室内面に接触するようになっている。また、内側シール板部２４の車室内側の面は、ウインドフレーム３の第２パネル材６の外側膨出部６ａと対向するように配置される。

上部リップ２５は、芯材２３の外板部２３ａの上面における車室内外方向中間部から上方へ突出するように形成されており、上側へ行くほど車室外側に位置するように傾斜している。上部リップ２５は、自動車ドア１が閉状態にあるときに、車体パネル（図示せず）に接触して車体と自動車ドア１との間をシールするためのものである。突条部２６は、芯材２３の外板部２３ａの下面における車室内側の端部から下方へ突出するように形成されている。突条部２６の突出方向先端部は、差込口２１ａに差し込まれた状態のグラスラン取付板部１０の上面に当接し、これにより、グラスラン取付板部１０と芯材２３との間がシールされる。

外側シールリップ２７は、芯材２３の端板部２３ｂの車室外側面に一体化されており、下方へ延びている。外側シールリップ２７の下側には、車室内側へ屈曲して上方へ突出するガラス接触部２７ａが設けられている。このガラス接触部２７ａは、ウインドガラス４の車室外面に接触するようになっている。

インナー側装飾リップ２２は、内周側フランジ１１の車室外側から該内周側フランジ１１の突出方向先端側及び該内周側フランジ１１の車室内側に達するように屈曲形成されている。具体的には、インナー側装飾リップ２２は、内側シール板部２４の下端部から下方へ延びる車室外側部２２ａと、車室外側部２２ａの下端部から車室内側へ延びる下側部２２ｂと、下側部２２ｂの車室内側の端部から上方へ延びる車室内側部２２ｃとを有し、車室外側部２２ａ、下側部２２ｂ及び車室内側部２２ｃによって上方に開放するＵ字に近い断面形状となっている。インナー側装飾リップ２２の車室外側部２２ａは、内周側フランジ１１の車室内側の面と対向するように配置されて該面を覆う部分である。車室外側部２２ａは内周側フランジ１１に接触させてもよい。インナー側装飾リップ２２の下側部２２ｂは、内周側フランジ１１の下端部と対向するように配置されて該下端部を覆う部分である。下側部２２ｂと内周側フランジ１１の下端部との間には隙間ができているが、この隙間は無くしてもよい。インナー側装飾リップ２２の車室内側部２２ｃは、内周側フランジ１１の車室外側の面と対向するように配置されて該面を覆うとともに、内側膨出部５ａの下部も覆う部分である。車室内側部２２ｃの上端部は内側膨出部５ａの下部に当接するようになっている。車室内側部２２ｃの略上半部は、車室内側へ向けて湾曲している。このように、インナー側装飾リップ２２によって内周側フランジ１１を覆うことで内周側フランジ１１が露出しなくなり、外観見栄えが良好になるとともに、乗員等が内周側フランジ１１に触れないようにして安全性を高めることができる。

インナー側装飾リップ２２における内周側フランジ１１の突出方向先端側を覆う部分の内面には、凹部２２ｄが形成されている。この実施形態では、凹部２２ｄが、インナー側装飾リップ２２の下側部２２ｂと車室内側部２２ｃとの境界部分に形成されており、この凹部２２ｄの形成された部分は、インナー側装飾リップ２２の他の部分、即ち凹部２２ｄの形成されていない部分に比べて薄肉である。インナー側装飾リップ２２は、ウインドフレーム３のウインド開口７の周縁部に沿って延びるように連続して形成されており、従って、凹部２２ｄは、インナー側装飾リップ２２の長手方向に連続する溝状をなしている。凹部２２ｄの形成により、インナー側装飾リップ２２を開く方向（図６に矢印Ｃで示す方向）に外力を加えると、凹部２２ｄの形成された部分が起点となって少ない力で開くようになる。

グラスラン２０の成形後の形状は図３に示すようになっており、ウインドフレーム３への組付が完了した形状（図２に示す）に比べて、内側シール板部２４の傾斜角度が緩やかになっている。つまり、内側シール板部２４と芯材２３の内板部２３ｃとのなす角度が組付完了時よりも大きくなった状態で成形されている。その理由は、製造を容易にするためと、組付完了時において内側シール板部２４の弾性力によって内側シール板部２４及び芯材２３がウインドフレーム３にしっかりと接触して組み付けられるようにするためある。

（グラスランの組付方法）
次に、上記のように構成されたグラスラン２０をウインドフレーム３に組み付ける方法について説明する。まず、図４に示すように、図３の形状で成形されたグラスラン２０をウインドフレーム３の車室外側に配置し、グラスラン２０の差込口２１ａと、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０の先端とを対向させる。その後、図４に白抜きの矢印Ａで示すように、グラスラン２０をウインドフレーム３の車室内側へ相対的に移動させ、グラスラン取付板部１０を差込口２１ａに差し込む。このとき、グラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄに接しながら沿うようにして芯材２３の第１突部２３ｄが車室内側へ移動して切り起こし部５ｄを乗り越えていく。図５に示すように、グラスラン取付板部１０が差込口２１ａに完全に差し込まれると、グラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄが芯材２３の第１突部２３ｄに車室外側から当接して係合し、グラスラン取付板部１０の抜けが阻止されてグラスラン本体２１がグラスラン取付板部１０に組み付けられる。

グラスラン取付板部１０を差込口２１ａに差し込む際、その途中段階からインナー側装飾リップ２２の車室内側部２２ｃがウインドフレーム３の内周側フランジ１１の車室外側の面にあたる内側板部６ｂや外側膨出部６ａ等に接触し、そのときに発生する反発力がグラスラン２０に対して車室外側、即ち差込口２１ａへの差込方向とは反対側（図５に矢印Ｂで示す方向）に働くことになる。この実施形態では、インナー側装飾リップ２２に凹部２２ｄを形成しているので、車室内側部２２ｃが内周側フランジ１１等に接触した際に、図５に示すように凹部２２ｄの形成された部分を起点にして小さい力で弾性変形する。このため、図３のような、内側シール板部２４が外側シールリップ２７から大きく離れ、特に第１内側シールリップ２４ａとガラス接触部２７ａの間に大きな空間がある形状で成形していたとしても、インナー側装飾リップ２２による反発力が小さくなり、グラスラン取付板部１０を差込口２１ａに差し込む際に要する力が小さくて済む。また、グラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄが芯材２３の第１突部２３ｄに車室外側から当接して係合した後でも、インナー側装飾リップ２２による反発力でグラスラン２０がグラスラン取付板部１０から外れようとせず、よってグラスラン２０の姿勢は安定するとともに、グラスラン取付板部１０へも不要な力を与えることがないため、この位置の損傷を防ぐことができる。

次いで、図６に示すように、インナー側装飾リップ２２をウインドフレーム３の内周側フランジ１１に組み付ける。インナー側装飾リップ２２を組み付ける際には、図６に矢印Ｃで示す方向に外力を加え、インナー側装飾リップ２２を開く。例えば、インナー側装飾リップ２２の車室内側部２２ｃを手で持ったり、工具等を使用して車室内側部２２ｃに力を加えていく。このとき、凹部２２ｄの形成された部分が起点となって少ない力で変形させることができるので、インナー側装飾リップ２２の車室内側部２２ｃを内周側フランジ１１の車室内側まで容易に持っていくことができる。また、凹部２２ｄが確実に起点となるため、作業の安定化が図られる。

そして、インナー側装飾リップ２２では、車室外側部２２ａの方が凹部２２ｄよりも厚肉（凹部２２ｄの方が車室外側部２２ａよりも薄肉）のため、前述したようにインナー側装飾リップ２２に対して組付作業をしていても車室外側部２２ａが折れ曲がってしまうことはない。また、内側シール板部２４はインナー側装飾リップ２２の車室外側部２２ａと連続しており、これらの肉厚は略同じにしている。従って、インナー側装飾リップ２２への作業時に内側シール板部２４が不用意に折れ曲がることもない。

なお、インナー側装飾リップ２２の車室内側部２２ｃは、その先端が凹部２２ｄよりも厚肉となっており、これによって後述する装飾性や組付作業性の良好さが発揮されている。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、ウインドフレーム３に対して車室外側から組み付けられるグラスラン本体２１に、ウインドフレーム３の内周側フランジ１１を覆うように屈曲形成されたインナー側装飾リップ２２を一体成形し、該インナー側装飾リップ２２における内周側フランジ１１の突出方向先端側を覆う部分の内面に凹部２２ｄを形成したので、組付完了後におけるインナー側装飾リップ２２の装飾性（動きや変形を防止可能な剛性）をインナー側装飾リップ２２に確保しながら、グラスラン２０の組付作業性を良好にすることができる。

また、凹部２２ｄの形成箇所はインナー側装飾リップ２２の内面であることから外部には見えず、凹部２２ｄの形成によって見栄えが悪化することはない。

さらに、凹部２２ｄはインナー側装飾リップ２２の一部に形成されているだけなので、インナー側装飾リップ２２の他の部分の肉厚を厚くする等の手段によってインナー側装飾リップ２２全体としての剛性は十分に確保可能であり、組付完了状態でのインナー側装飾リップ２２の動きや変形は効果的に防止される。

（その他の実施形態）
図７に示す実施形態の変形例１のように、インナー側装飾リップ２２の凹部２２ｄを、下側部２２ｂと車室外側部２２ａとの境界部分に形成してもよい。また、図示しないが、インナー側装飾リップ２２の凹部２２ｄを、下側部２２ｂと車室外側部２２ａとの境界部分と、下側部２２ｂと車室内側部２２ｃとの境界部分の両方に形成してもよい。

図８及び図９に示すように、インナー側装飾リップ２２をウインドフレーム３の内周側フランジ１１に組み付ける際には、紐状部材５０を使用してもよい。紐状部材５０は、インナー側装飾リップ２２を内周側フランジ１１に組み付ける際に該インナー側装飾リップ２２に対して開き方向の力を加えるための組付補助部材である。紐状部材５０の長手方向中間部をインナー側装飾リップ２２の凹部（収容部）２２ｄに収容しておき、紐状部材５０の両端部をインナー側装飾リップ２２の長手方向の両端部から外方へ延ばしておく。このとき、紐状部材５０の両端部をインナー側装飾リップ２２の長手方向の両端部から外方へ延ばしておかなくてもよい。

そして、インナー側装飾リップ２２を開く工程で、紐状部材５０の一方の端部又は両端部を作業者が手で持つ等して下方へ引っ張り、図９に示すようにインナー側装飾リップ２２を開く。このとき、凹部２２ｄに紐状部材５０を収容しているので、紐状部材５０を引っ張った際にインナー側装飾リップ２２における凹部２２ｄの形成された部分に紐状部材５０による力が集中して作用することになる。これにより、凹部２２ｄの形成された部分が起点となってインナー側装飾リップ２２が確実に開くようになる。また、インナー側装飾リップ２２の凹部２２ｄに紐状部材５０を収容しておくことで、内周側フランジ１１への組付時に紐状部材５０が邪魔になることはない。紐状部材５０は、例えば金属、化繊、木綿、ゴム材等からなるものを使用することができ、長く可撓性を有する部材であればよい。

また、紐状部材５０はインナー側装飾リップ２２の凹部２２ｄに収容された状態で、該凹部２２ｄの内面に固着させてもよい。例えば、グラスラン２０の成形時に紐状部材５０を同時成形することで、グラスラン２０の凹部２２ｄ近辺に一体成形することができる。この場合は、特に凹部２２ｄを形成している車室外側の壁部（インナー側装飾リップ２２の肉厚が急激に変化している部分）２２ｄｏよりも車室内側に紐状部材５０が一体化されているのが望ましい。また、凹部２２ｄが形成されている部分に紐状部材５０を一体化することもできる。凹部２２ｄが形成されている部分で一体化されていると、紐状部材５０の一部又は全体を凹部２２ｄに収容することができ、凹部２２ｄを備えていない場合と比較してグラスラン２０の組み付けの際に、前述したとおりインナー側装飾リップ２２による反発力を低くでき、煩わしさを低減できる。

紐状部材５０の一体成形により、組付前や組付途中において紐状部材５０がグラスラン２０から脱落したり、所定位置からずれてしまうことがなくなる。紐状部材５０を引っ張ることでインナー側装飾リップ２２を開くことができ、このときの引っ張り力によって紐状部材５０がインナー側装飾リップ２２から外れる。

また、紐状部材５０の代わりに、例えばヘラや棒のような組付補助部材を凹部２２ｄに入れ、この組付補助部材を利用して外方からインナー側装飾リップ２２を開くように力を作用させてもよい。

また、本発明は、型成形部にも適用することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車ドア用グラスランは、ウインドフレームに車室外側から組み付けて使用することができる。

１ 自動車ドア
３ ウインドフレーム
４ ウインドガラス
７ ウインド開口
１０ グラスラン取付板部
１１ 内周側フランジ
２０ 自動車ドア用グラスラン
２１ グラスラン本体
２２ インナー側装飾リップ
２２ｄ 凹部
５０ 紐状部材（組付補助部材）

Claims (5)

1. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、
   上記ウインドフレームに形成された車室外側へ延びるグラスラン取付板部に組み付けられるグラスラン本体と、
   上記グラスラン本体に一体成形され、上記ウインドフレームに形成された上記ウインド開口内へ向けて突出するフランジを覆う弾性材からなるリップとを備え、
   上記リップは、上記フランジの車室外側から該フランジの突出方向先端側及び該フランジの車室内側に達するように屈曲形成され、
   上記リップにおける上記フランジの突出方向先端側を覆う部分の内面には、凹部が形成され、
   上記リップの上記凹部は、該リップを上記フランジに組み付ける際に該リップに対して開き方向の力を加えるための組付補助部材が収容される収容部を構成していることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
2. 請求項１に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記リップにおける凹部の形成された部分は、該リップの車室外側部に比べて薄肉であることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
3. 請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記リップは、上記ウインドフレームの上記ウインド開口の周縁部に沿って延びるように連続して形成され、
   上記凹部は、上記リップの長手方向に連続する溝状をなしていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記リップの上記凹部には、該リップを上記フランジに組み付ける際に該リップに対して開き方向の力を加えるための紐状部材が収容されることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
5. 請求項４に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記紐状部材が上記リップの上記凹部に収容された状態で固着していることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。

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