JP2019077440A - 自動車ドア用グラスラン及びその組立方法 - Google Patents

Abstract

【課題】作業者が手作業でモールをグラスラン本体に組み付けることができるようにする。【解決手段】モール３０には上部及び下部モール側嵌合部３１、３２を設ける。グラスラン本体２０の車室外側には、本体側嵌合部２３ａ、２３ｂを設けるとともに、モール３０における車室外面の上部に接触する弾性材からなる上側接触部４０を設ける。上側接触部４０におけるモール３０に接触する部分は被膜４０ａを有している。被膜４０ａは、モール３０に対する摺動抵抗を低減する弾性材で形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動車ドアのウインドフレームに配設されるグラスラン及びグラスランの組立方法に関するものである。

自動車の側部に設けられるドアとして複数のタイプがあるが、その一つとして、ウインドガラスの周縁部を保持するウインドフレームを有するドアがある。このウインドフレームを有するドアには、ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールするためのグラスランが配設されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１のグラスランは、ウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるようになっている。これら文献に開示されているグラスランのようにウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるグラスランは、ウインドフレームの一部を車室外側から覆って隠すヒドンタイプと呼ばれるものであり、例えば車両のデザイン上の要求等から採用される場合がある。

また、特許文献１のグラスランは、ウインドフレームの上部から車室外側へ延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられる挿入溝を有するグラスラン本体と、このグラスラン本体の車室外側に組み付けられるモールとを備えている。また、モールは車両のデザインの一部として用いられる部材であり、一般的には、ステンレスやアルミニウム等の硬質部材で構成され、グラスラン本体に沿って車両前後方向に長く延びる形状とされている。このモールの上部及び下部には、それぞれ、車室内側へ向けて屈曲形成された上側及び下側嵌合部が設けられている。一方、グラスラン本体の車室外側には、モールの上側嵌合部及び下側嵌合部がそれぞれ嵌合する部分が、車両前後方向に延びるレール状に形成されている。さらに、このグラスラン本体の車室外側の上部には、該グラスラン本体に組み付けられたモールの上部に接触するように形成された接触部が設けられている。

独国特許出願公開第１０２０１４２０２８０２号明細書

ところで、特許文献１のＦＩＧ．１〜ＦＩＧ．３には、グラスラン本体のレールの部分を比較的軟質な材料を使用するとともに、リップ形状にする事により、グラスラン本体に対してモールを車室外側から車室内側に、すなわち断面方向に押し込む事により組み付ける方法が開示されている。しかし、この構造および組付方法では、リップ形状としたレール状の部分が容易に撓み変形する為に、装着しやすいものの、組付後に、モールがグラスラン本体からはずれてしまう可能性もあった。

そこで、特許文献１のようなモールを有するグラスランを組み立てる場合において、グラスラン本体の車室外側に設けられているレール状の部分を、比較的硬質な材料で構成し、それに対してモールを長手方向（車両前後方向）にスライドさせることにより、モールの上側及び下側嵌合部をレール状の部分に嵌合させるとともに、モールとグラスラン本体との車両前後方向の位置合わせを行う方法が考えられる。

しかしながら、グラスラン本体の車室外側の上部には、組付後のモールの上部に接触する接触部が設けられており、しかも、その接触部はグラスラン本体と同様な軟質エラストマー等で構成されているので、組付時にモールをスライドさせようとしたときにモールと接触部との間に生じる摩擦力が大きくなる。このことは、モールの組付に大きな力を要するということであり、作業者が手作業でモールを組み付けることが困難になる。

このことに対し、モールの上部に接触する接触部を小さくする、または無くすことが考えられるが、そのようにするとグラスラン本体とモールの上部との間に隙間ができることになり、外観見栄え上好ましくない。

そこで、接触部を小さくする、または無くすことなくモールを組み付ける手段として、モールを組み付けるための機械を導入して機械による組付を行うことが考えられる。しかし、そのような機械は汎用性が無いので極めて高価なものになるとともに、大掛かりな装置で調整や設置も大変であり、導入すること自体が困難である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、モール組付用の機械を導入することなく、作業者が手作業でモールをグラスラン本体に組み付けることができるようにし、しかも、組付後において、グラスラン本体とモールとの隙間を極小化し、外観見栄えもよくすることにある。

上記目的を達成するために、第１の発明は、自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側へ延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられる挿入溝を有するグラスラン本体と、該グラスラン本体の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン本体の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、上記グラスラン本体の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成されるとともに、上記モールにおける車室外面の上部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる上側接触部が形成され、上記上側接触部における上記モールに接触する部分は被膜を有しており、該被膜は、上記モールに対する動摩擦係数が該上側接触部における該被膜によって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン本体にモールを組み付ける際には、グラスラン本体の車室外側にある本体側嵌合部に対して、モールの上部及び下部モール側嵌合部をその車両前後方向一端部から嵌合させる。そして、モールに対してグラスラン本体を車両前後方向にスライドさせる。このとき、グラスラン本体の上側接触部はモールに対する動摩擦係数が上側接触部よりも低い被膜を有しているので、モールが被膜に摺接した際に摺動抵抗が低くなる。よって、作業者が手作業によってモールをグラスラン本体に容易に組み付けることが可能になるので、モール組付用の機械の導入が不要になる。

第２の発明は、第１の発明において、上記グラスラン本体の車室外側の上部には、自動車の車体に接触することによって車室外側に向けて撓む上側シールリップが上方へ突出するように設けられ、上記上側シールリップの基端部における車室外側に上記上側接触部が車室外側へ突出するように設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、自動車用ドアを閉じると、グラスラン本体の上側シールリップが自動車の車体に接触して車室外側に向けて撓むように弾性変形するので、ウインドフレームと車体との間をシールすることができる。このとき、上側シールリップの厚肉基端部の車室外側に上側接触部が設けられているので、上側シールリップの撓み変形によって上側接触部も車室外側に若干量変位し、これにより、上側接触部がモールにおける車室外面の上部により接触する。

第３の発明は、第１または２の発明において、上記グラスラン本体の車室外側には、上記上側接触部から下方に離れた部分に、上記モールにおける車室外面の下部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる下側接触部が形成され、上記下側接触部における上記モールに接触する部分は被膜を有しており、該被膜は、上記モールに対する動摩擦係数が該下側接触部における該被膜によって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン本体の下側接触部がモールの車室外面の下部に接触することで、モールの下部とグラスラン本体との間の隙間が無くなる。この場合に、グラスラン本体の下側接触部はモールに対する動摩擦係数が下側接触部より低い被膜を有しているので、モールが被膜に摺接した際に摺動抵抗が低くなる。よって、モールをグラスラン本体に容易に組み付けることが可能になる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、上記被膜の厚さは、０．００５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、被膜の厚さを０．００５ｍｍ以上確保することで、モールに対する摺動抵抗が十分に低減される。また、被膜の厚さを０．５ｍｍ以下にすることで、被膜を有していることによる上側接触部の柔軟性低下が抑制される。下側接触部の被膜の厚さも同様に設定することができる。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、上記グラスラン本体は、上記グラスラン取付板部の上面に沿って延びる上板部と、上記グラスラン取付板部の下面に沿って延びる下板部と、上記上板部の車室外側の端部から上記下板部の車室外側の端部まで延びる車室外側板部とを有し、上記上板部と上記下板部との間に上記挿入溝が形成され、上記上板部、上記下板部及び上記車室外側板部は、曲げ弾性率が２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下の材料で構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、上板部、下板部及び車室外側板部が高い剛性を有することになるので、グラスラン取付板部に対するグラスラン本体の固定強度が高まる。

第６の発明は、第５の発明において、上記車室外側板部に上記本体側嵌合部が一体成形されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン本体に対するモールの固定強度が高まる。

第７の発明は、第１から６のいずれか１つの発明において、上記被膜の上記モールに対する動摩擦係数は、０．５以下に設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、モールの摺動抵抗が十分に小さくなる。

第８の発明は、第１から７のいずれか１つの発明において、上記グラスラン本体の車室外側には、上記モールの車室内面に接触する突起が車室外側に向けて突設されていることを特徴とする。

この構成によれば、モールをグラスラン本体に対してスライドさせる際に、モールの車室内面と、グラスラン本体との間の接触面積が低減する。

第９の発明は、自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランの組立方法において、上記ウインドフレームの上部から車室外側へ延びるグラスラン取付板部に取り付けられる挿入溝を有するグラスラン本体と、該グラスラン本体の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを用意し、上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン本体の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成しておき、上記グラスラン本体の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部を車両前後方向に延びるように形成するとともに、上記モールにおける車室外面の上部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる上側接触部を形成するとともに、該上側接触部における上記モールに接触する部分が被膜を有するように構成しておき、上記被膜の上記モールに対する動摩擦係数を、該上側接触部における該被膜によって覆われた部分を構成する弾性材よりも低くしておき、上記モールの上部及び下部モール側嵌合部を、その長手方向一端部から、上記グラスラン本体の本体側嵌合部の長手方向一端部に嵌合させた後、上記モールを上記グラスラン本体に対して長手方向にスライドさせて上記グラスラン本体に対して組み付けるスライド組付工程を備えていることを特徴とする。

第１０の発明は、第９の発明において、上記モールは、上記ウインドフレームの上部の形状に沿うようにあらかじめ湾曲させておき、上記グラスラン本体は、直線形状としておき、その後、上記スライド組付工程を行うことを特徴とする。

第１の発明によれば、モールに上部及び下部モール側嵌合部を車両前後方向に延びるように形成し、グラスラン本体の車室外側に上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部を車両前後方向に延びるように形成するとともに、モールにおける車室外面の上部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる上側接触部を形成し、この上側接触部におけるモールに接触する部分が、モールに対する動摩擦係数が上側接触部より低い被膜を有しているので、モール組付用の機械を導入することなく、作業者が手作業によってモールをグラスラン本体に容易に組み付けることができる。

第２の発明によれば、グラスラン本体の車室外側の上部に上側シールリップを設け、上側シールリップの厚肉基端部における車室外側に上側接触部を設けたので、自動車用ドアを閉じた状態で上側接触部をモールにおける車室外面の上部により接触させることができ、外観見栄えを良好にすることができる。

第３の発明によれば、グラスラン本体の車室外側に、モールにおける車室外面の下部に接触する弾性材からなる下側接触部を形成することで、モールの下部とグラスラン本体との間の隙間が無くなり、外観見栄えを良好にすることができる。この場合に、下側接触部におけるモールに接触する部分がモールに対する動摩擦係数が下側接触部より低い被膜を有しているので、作業者が手作業によってモールをグラスラン本体に容易に組み付けることができる。

第４の発明によれば、被膜の厚さを０．００５ｍｍ以上確保することで、モールに対する摺動抵抗を十分に低減することができる。また、被膜の厚さを０．５ｍｍ以下にすることで、被膜を有していることによる上側接触部の柔軟性低下を抑制することができる。

第５の発明によれば、グラスラン取付板部に対するグラスラン本体の固定強度を高めることができる。

第６の発明によれば、グラスラン本体に対するモールの固定強度を高めることができる。

第７の発明によれば、モールの摺動抵抗を十分に小さくすることができ、作業者が手作業によってモールをグラスラン本体に対してより一層容易に組み付けることができる。

第８の発明によれば、モールをグラスラン本体に組み付ける際に要する力をより一層低減することができる。

第９の発明によれば、モール組付用の機械を導入することなく、作業者が手作業によってモールをグラスラン本体に容易に組み付けることができる。

第１０の発明によれば、モールがあらかじめ湾曲していて、グラスラン本体が直線形状である場合に摺動抵抗を低減できるので、モールをグラスラン本体に組み付ける際に要する力を低減することができる。

本発明の実施形態１に係る自動車ドア用グラスランが組み付けられた自動車ドアの左側面図である。 図１におけるII−II線断面図である。 図２におけるＡ部拡大図である。 モールを組み付ける前の図３相当図である。 本発明の実施形態２に係る分解図である。 実施形態２に係る図２相当図である。 本発明の実施形態３に係るモールの断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係る左側フロントドア用グラスラン（自動車ドア用グラスラン）１０を備えた左側フロントドア（自動車ドア）１を車室外側（左側）から見た側面図である。この左側フロントドア１は、自動車（図示せず）の左側において前側に配設され、自動車の左側において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。右側フロントドアは図示しないが左側フロントドアと対称に設けられている。また、図示しないが、左右のリヤドアにも本発明に係る自動車ドア用グラスランを設けることができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

（ドアの構造）
図１に示すように、左側フロントドア１は、該左側フロントドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するウインドガラス４や、ウインドガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

ウインドフレーム３は、ウインドガラス４の周縁部を保持するサッシュとして機能するものであり、ウインド開口７を形成するように延びている。ウインドフレーム３によって形成されているウインド開口７がウインドガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のウインドフレーム３は、図２に示すように鋼板等をプレス成形してなるアウタパネル材５及びインナパネル材６を組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム３は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、ウインドフレーム３は、フレーム上辺部３ａとフレーム後辺部３ｂとで構成されている。フレーム上辺部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から後側へ延びており、後端に近づくほど上に位置するように湾曲している。フレーム後辺部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。フレーム後辺部３ｂの上端部と、フレーム上辺部３ａの後端部とが接続されてウインドフレーム３が構成されている。

尚、ウインドフレーム３の形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ａの傾斜角度曲率も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。また、ウインドフレーム３の前部に上下方向に延びるフレーム前辺部（図示せず）を設けてもよい。また、ウインドフレーム３の前部には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。

図２に示すように、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａには、車室外側へ延びるグラスラン取付板部８が形成されている。グラスラン取付板部８は、アウタパネル材５及びインナパネル材６の車室外側部分で構成されている。すなわち、アウタパネル材５の車室外側部分は略水平に延びるとともに前後方向に連続して延びている。インナパネル材６の車室外側部分も略水平に延びるとともに前後方向に連続して延びている。アウタパネル材５の車室外側部分の上面に、インナパネル材６の車室外側部分の下面を重ね合わせることでグラスラン取付板部８が構成されている。尚、グラスラン取付板部８は、アウタパネル材５及びインナパネル材６の両方で構成する以外にも、アウタパネル材５及びインナパネル材６の一方のパネル材で構成することができる。

（自動車ドア用グラスランの構成）
左側フロントドア用グラスラン１０は、ウインドフレーム３の少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプであり、詳細は後述するが、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａに対して車室外側から組み付けられ、ウインドフレーム３とウインドガラス４との間をシールするためのシール材として機能する。左側フロントドア用グラスラン１０は、ウインドフレーム３の車室外側部分であるグラスラン取付板部８も覆うように形成されている。

図１に示すように、左側フロントドア用グラスラン１０は、グラスラン上辺部１１と、グラスラン前側縦辺部１２と、グラスラン後側縦辺部１３とを備えている。グラスラン上辺部１１、グラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３は一体化されている。グラスラン上辺部１１は、ウインドフレーム３の上部であるフレーム上辺部３ａに沿って前後方向に延びており、グラスラン取付板部８に組み付けられた状態でフレーム上辺部３ａに沿って湾曲しており、後端に近づくほど上に位置するように配設される。

グラスラン前側縦辺部１２は、グラスラン上辺部１１の前端部から下方に延びている。グラスラン後側縦辺部１３は、グラスラン上辺部１１の後端部から下方へ延びている。グラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３の下側は、ドア本体２の内部に達するまで延びており、これらグラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３により、ウインドガラス４の前部及び後部がそれぞれ上下方向に案内される。

図２に示すように、左側フロントドア用グラスラン１０は、グラスラン取付板部８が挿入される挿入溝１４を有するグラスラン本体２０と、該グラスラン本体２０の車室外側に組み付けられ、前後方向に延びるモール３０とを備えている。モール３０は、グラスラン上辺部１１を構成するグラスラン本体２０にのみ組み付けられており、グラスラン前側縦辺部１２及びグラスラン後側縦辺部１３にはモール３０が組み付けられないようになっている。

グラスラン本体２０は、グラスラン取付板部８の上面に沿って延びる上板部２１と、グラスラン取付板部８の下面に沿って延びる下板部２２と、上板部２１の車室外側の端部から下板部２２の車室外側の端部まで上下方向に延びる車室外側板部２３とを有している。上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３は押出成形により一体成形されている。

上板部２１と下板部２２との間に、グラスラン取付板部８に対して取り付けられる挿入溝１４が形成されている。挿入溝１４は、上板部２１の車室内側の端部と、下板部２２の車室内側の端部との間に開口しており、前後方向に延びている。挿入溝１４の底部は、車室外側板部２３によって構成されている。グラスラン取付板部８に対してグラスラン本体２０を取り付けた状態で、グラスラン取付板部８の車室外側の端部が、挿入溝１４の底部近傍に達するように、挿入溝１４の深さ及びグラスラン取付板部８の車室内外方向の寸法（左右方向の寸法）が設定されている。

上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３は、曲げ弾性率が２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下の高剛性材料で構成されている。このような高剛性材料としては、例えば硬質樹脂（例えばタルクやガラス繊維を混合したポリプロピレン）等を使用することができるが、これらに限られるものではなく、他の材料や各種複合材料等を使用することもできる。上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３を上記高剛性材料で構成することにより、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３の剛性が高まり、特に上板部２１及び下板部２２の開きを抑制することができる。これにより、グラスラン取付板部８に対してグラスラン本体２０を取り付けた状態で、グラスラン取付板部８を上板部２１及び下板部２２によって厚み方向にしっかりと挟持することができ、左側フロントドア用グラスラン１０がグラスラン取付板部８から外れにくくなり、左側フロントドア用グラスラン１０の固定強度を十分に高めることができる。

上板部２１の下面には、下方へ突出する複数の上側係合突起２１ａが車室内外方向に互いに間隔をあけて形成されている。上側係合突起２１ａの下端部はグラスラン取付板部８の上面に接触するように形成することができる。車室内側に位置する上側係合突起２１ａには、グラスラン取付板部８の上面から上方へ突出する切り起こし部８ａに対して車室外側から当接して係合するようになっている。これにより、左側フロントドア用グラスラン１０がグラスラン取付板部８から外れにくくなる。

下板部２２の上面には、上方へ突出する複数の下側係合突起２２ａが車室内外方向に互いに間隔をあけて形成されている。下側係合突起２２ａの上端部はグラスラン取付板部８の下面に接触するように形成することもできる。下側係合突起２２ａの上端部と、上側係合突起２１ａの下端部との上下方向の離間距離は、グラスラン取付板部８の厚みと同程度にしてもよいし、組み付けしやすさを考慮し、若干広くしてもよい。

グラスラン本体２０の車室外側の上部には、自動車の車体１００に接触することによって車室外側に向けて撓む上側シールリップ２４が上方へ突出するように設けられている。上側シールリップ２４の基端部は、上板部２１の上面の車室外側部分に固着され、一体化されている。上側シールリップ２４が自動車の車体１００と接触していないとき、即ち、左側フロントドア１が開状態にあるときには、図２に示すように略真上に向けて突出する形状である。一方、上側シールリップ２４が自動車の車体１００と接触しているとき、即ち、左側フロントドア１が閉状態にあるときには、図示しないが、車体１００によって車室外側の斜め下方へ押されることによって先端部が基端部よりも車室外側に位置するように弾性変形して車体１００に密着する。これにより、上側シールリップ２４によるシール性が得られる。車体１００は、例えばボディパネル等である。

グラスラン本体２０の車室内側の上部には、自動車の車体１００に接触することによって車室外側に向けて撓む内側シールリップ２５が車室外側の斜め上方へ突出するように設けられている。内側シールリップ２５の基端部は、上板部２１の上面の車室内側部分に固着され、一体化されている。内側シールリップ２５が自動車の車体１００と接触していないとき、即ち、左側フロントドア１が開状態にあるときには、図２に示すように車室外側の斜め上方へ突出する形状である。一方、内側シールリップ２５が自動車の車体１００と接触しているとき、即ち、左側フロントドア１が閉状態にあるときには、図示しないが、車体１００によって車室外側の斜め下方へ押されることによって先端部が上側シールリップ２４の基端部に接近するように弾性変形して車体１００に密着する。これにより、内側シールリップ２５によるシール性が得られる。

また、上板部２１の車室内側の端部には、内側シール部２６が下方へ突出するように設けられている。内側シール部２６は、上板部２１の車室内側の端部に固着され、一体化されている。内側シール部２６の下端部は、グラスラン取付板部８の上面に接触するようになっている。

グラスラン本体２０の車室外側の下部には、下側シール部２７が下方へ突出するように設けられている。下側シール部２７の基端部は、下板部２２の下面の車室外側部分に固着され、一体化されている。下側シール部２７の下部は、車室内側へ向けて屈曲している。この下側シール部２７の下部は、閉状態のウインドガラス４の車室外側の面に接触するようになっている。

グラスラン本体２０の車室内側の下部には、下側シール部２８が下方へ突出するように設けられている。下側シール部２８の基端部は、下板部２２の車室内側の端面に固着され、一体化されている。下側シール部２８の下部は、車室内側へ向けて屈曲している。この下側シール部２８の下部は、ウインドフレーム３のアウタパネル材５に接触するようになっている。また、下側シール部２８は、閉状態のウインドガラス４の車室内側の面にも接触するようになっている。

下板部２２の下面には、下側シール部２７の基端部と、下側シール部２８の基端部との間に、中間シールリップ２９が設けられている。中間シールリップ２９の基端部は、下板部２２の下面における車室内外方向の中間部に固着され、一体化されている。中間シールリップ２９は、車室外側の斜め下方へ延びるように形成されており、閉状態のウインドガラス４の上端に接触するようになっている。

上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９は、上記高剛性材料からなる部材（上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３）に押出成形により一体化されているので、上記高剛性材料よりも柔らかく弾性変形し易い材料で構成しても組付時の形状維持性を確保できる。

なお、押出成形による一体化とは、上記高剛性材料からなる部材を押出成形する際、同時に上記各種シール材（上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９）も押出成形し、周知の押出ダイスを用いて一体化する方法や、先に上記高剛性材料からなる部材を押出成形しておき、これに上記各種シール材を押出機の押出ダイスを用いて一体化する方法など、一般に知られる工程が用いられる。

上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９を構成する材料としては、例えばＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）等、各種ポリマーを主体としたゴムや、ＴＰＯ（オレフィン系熱可塑性エラストマー）やＴＰＳ（スチレン系熱可塑性エラストマー）等、各種ＴＰＥ（熱可塑性エラストマー）等のように、弾性を有する材料を使用することができる。上記ゴムやＴＰＥは、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。なお、上記高剛性材料をポリプロピレン等の硬質樹脂とした場合は、ＴＰＯ等のＴＰＥを使用するのが、好ましい。

上側シールリップ２４、内側シールリップ２５、内側シール部２６、下側シール部２７、下側シール部２８及び中間シールリップ２９は、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３と共に、グラスラン本体２０を構成する部分である。

図１に示す上記モール３０は、車両のデザインの一部として用いられる部材であり、一般的には、ステンレスやアルミニウム等の硬質部材で構成されている。この実施形態では、ステンレス製の板材で構成されている。モール３０は、グラスラン本体２０に沿って前後方向に長く延びる形状とされており、該モール３０の前端部はウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａの前端部近傍に位置し、該モール３０の後端部はウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａの後端部近傍に位置している。

図２及び図３に示すように、モール３０の上部及び下部には、グラスラン本体２０の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部３１、３２が前後方向に延びるように形成されている。上部モール側嵌合部３１は、車室内側へ向けて折り曲げられた後、下方へ屈曲するように形成されており、下方に開放する形状となっている。下部モール側嵌合部３２は、車室内側へ向けて折り曲げられた後、上方へ屈曲するように形成されており、上方に開放する形状となっている。モール３０における上部モール側嵌合部３１と下部モール側嵌合部３２との間の部分は、意匠部３３とされている。この意匠部３３は、車室外側へ向けて緩やかに湾曲している。

グラスラン本体２０の車室外側には、上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２がそれぞれ嵌合する上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂが前後方向に延びるように形成されている。すなわち、グラスラン本体２０の車室外側板部２３の車室外面には、基部２３ｃが車室外側へ突出するように形成されている。この基部２３ｃは、車室外側板部２３の車室外面の上下方向中央部近傍に位置付けられていて、前後方向に連続している。

図４に示すように、上側本体側嵌合部２３ａは、基部２３ｃの突出方向先端部から上方へ突出して前後方向に延びるように形成された板状部で構成されている。この上側本体側嵌合部２３ａと、車室外側板部２３の車室外面との間には、モール３０の上部モール側嵌合部３１を構成する板材の厚みよりも広い隙間Ｓ１が形成されている。

また、下側本体側嵌合部２３ｂは、基部２３ｃの突出方向先端部から下方へ突出して前後方向に延びるように形成された板状部で構成されている。下側本体側嵌合部２３ｂと、車室外側板部２３の車室外面との間には、モール３０の下部モール側嵌合部３２を構成する板材の厚みよりも広い隙間Ｓ２が形成されている。

上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂは、グラスラン本体２０の前端部から後端部まで連続して延びており、後述するモール３０を組み付ける際に、当該モール３０を前後方向に案内するレールとしても機能するレール状部分である。

図３に示すように、モール３０の上部モール側嵌合部３１は、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａを上方から囲むように配置され、この状態で、上部モール側嵌合部３１が上側本体側嵌合部２３ａに嵌合する。また、モール３０の下部モール側嵌合部３２は、グラスラン本体２０の下側本体側嵌合部２３ｂを下方から囲むように配置され、この状態で、下部モール側嵌合部３２が下側本体側嵌合部２３ｂに嵌合する。上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２がそれぞれ上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂに嵌合すると、上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２の形状により、モール３０がグラスラン本体２０に対して車室内外方向及び上下方向に変位しないようになる。

この実施形態では、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂを車室外側板部２３に一体成形しているので、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂも高剛性材料で構成することができる。よって、上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２がそれぞれ上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂに嵌合した状態で、モール３０がグラスラン本体２０から外れにくくなる。

グラスラン本体２０の車室外側には、モール３０における車室外面の上部に接触する弾性材からなる上側接触部４０が形成されている。上側接触部４０は、上側シールリップ２４の基端部における車室外側の面から車室外側へ向けて突出するように設けられており、上側接触部４０と、上側シールリップ２４とは一体成形されている。上側接触部４０は、突出方向先端側（車室外側）へ向かって先細となるように形成されており、前後方向に連続して延びている。上側接触部４０の先端側の下面が、モール３０に対して上方から接触し、これにより、モール３０の上部とグラスラン本体２０の上部との間に隙間が無くなり、外観見栄えが良好になる。

上側接触部４０と上側シールリップ２４とが厚肉基端部２４ａを介して一体成形されているので、上側シールリップ２４が車室内外方向に弾性変形すると、上側接触部４０が上側シールリップ２４の変形量及び変形方向に対応して若干量変位することになる。例えば、上側シールリップ２４は、上述したように左側フロントドア１が開状態にあるときには略真上に向けて突出する形状であり、このとき、上側接触部４０の先端側の下面が、モール３０に対して上方から接触するように、上側接触部４０の位置及び形状が設定されている。また、左側フロントドア１が閉状態にあるときには上側シールリップ２４が車室外側の斜め下方へ向けて倒れるように弾性変形するが、厚肉基端部２４ａを介しているので、上側接触部４０が車室外側且つ下方へ向けて若干量変位する。これにより、上側接触部４０の先端側の下面が、モール３０に対して上方から若干強く接触するので、上側接触部４０とモール３０とをより密着させることができる。

また、グラスラン本体２０の車室外側には、上側接触部４０から下方に離れた部分に、モール３０における車室外面の下部に接触する弾性材からなる下側接触部４１が形成されている。下側接触部４１は、下側シール部２７の車室外側の面から車室外側へ膨出するように設けられており、下側接触部４１と下側シール部２７とは一体成形されている。下側接触部４１は、前後方向に連続して延びている。下側接触部４１が、モール３０に対して下方から接触し、これにより、モール３０の下部とグラスラン本体２０の下部との間に隙間が無くなり、外観見栄えが良好になる。

下側接触部４１と下側シール部２７とが一体成形されており、かつ、両者はいずれも基端部２７ａから下方に延設されているので、下側シール部２７が弾性変形すると、下側接触部４１が下側シール部２７の変形量及び変形方向に対応して変位することになる。例えば、下側シール部２７は、上述したようにウインドガラス４が閉状態にあるときに、ウインドガラス４の車室外面に接触するので、このときに車室外側へ向けて弾性変形する場合がある。これにより、下側接触部４１が車室外側に変位してモール３０に対して下方から強く接触することになるので、下側接触部４１とモール３０とを確実に密着させることができる。

また、グラスラン本体２０の車室外側には、モール３０の車室内面に接触する突起２３ｄが車室外側に向けて突設されている。突起２３ｄがモール３０の車室内面に接触することで、車室外側板部２３の広い範囲がモール３０に接触するのを回避することができる。突起２３ｄは、車室外側板部２３に一体成形することができる。

（摺動抵抗低減用の被膜）
この実施形態では、モール３０をグラスラン本体２０に対して一方の端部から、長手方向にスライドさせて組み付けるようにしており、この組付の際に、組付作業を作業者が手作業で行えるようにするために、モール３０の摺動抵抗を低減することが可能な構成を備えている。

すなわち、上側接触部４０におけるモール３０に接触する部分は、弾性を持った上側被膜４０ａを有している。この上側被膜４０ａは、モール３０に対する摺動抵抗が該上側接触部４０における該上側被膜４０ａによって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されている。具体的には、上側接触部４０における上側被膜４０ａによって覆われた部分は、上側シールリップ２４等と同様な弾性材で構成されているが、上側被膜４０ａは、オレフィン系樹脂にシリコンを混合することにより、動摩擦係数を、上側シールリップ２４等と同様な弾性材よりも小さくした材料からなる。尚、上側被膜４０ａの構成する材料は、オレフィン系樹脂にシリコンを混合したもの以外であってもよい。

上側被膜４０ａの動摩擦係数は０．５以下が好ましい。上側被膜４０ａの動摩擦係数は、混合するシリコンの量によって任意に変更することができる。一方、上側接触部４０における上側被膜４０ａによって覆われた部分を構成する弾性材の動摩擦係数は０．６程度である。

ここで、動摩擦係数の測定方法について説明する。動摩擦係数の測定方法は、特開平９−１２３７６１号公報に開示されている測定方法を利用することができ、上記動摩擦係数はこの測定方法によって得られた値である。測定機としては、新東科学株式会社製 表面性状測定機「ＨＥＩＤＯＮ−１４Ｄ」を用意し、板金時計皿を使用して動摩擦係数を測定した。すなわち、特開平９−１２３７６１号公報の図３に記載されているように、板金時計皿を試料の上面に対して荷重１ｋｇｆで押し付け、速度１０００ｍｍ／ｍｉｎで板金時計皿と試料とを相対移動させることによって動摩擦係数を測定する。

上側被膜４０ａの厚さは、０．００５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下に設定されている。上側被膜４０ａの厚さを０．００５ｍｍ以上確保することで、モール３０に対する摺動抵抗が十分に低減される。また、上側被膜４０ａの厚さを０．５ｍｍ以下にすることで、上側被膜４０ａを有していることによる上側接触部４０の柔軟性低下が抑制される。

なお、上側被膜４０ａの厚さは、より好ましくは０．０１ｍｍ以上０．２ｍｍ以下で、さらには０．０３ｍｍ以上０．１ｍｍ以下が好ましい。上側被膜４０ａの厚さをこのように設定することで、摺動抵抗の十分な低減と、上側接触部４０の柔軟性の維持とを両立することができる。また、上側被膜４０ａは、上側接触部４０が押出成形される際、これと同時に一体的に押出成形することができる。一体的に押出成形することで上記した上側被膜４０ａの厚さを精度よくコントロールできる。なお、上側被膜４０ａは押出成形によらず、シート状物を貼付けたり、スプレーや刷毛などによる塗装によって成形してもよい。

また、下側接触部４１におけるモール３０に接触する部分は下側被膜４１ａを有しており、該下側被膜４１ａは、モール３０に対する動摩擦係数が該下側接触部４１における該下側被膜４１ａによって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されている。この下側被膜４１ａは、上側被膜４０ａと同じ材料で構成されるとともに、同じ厚さに設定することもできる。また、上側被膜４０ａと同様な方法で下側接触部４１も成形される。

（自動車ドア用グラスランの組立方法）
次に、上記のように構成された左側フロントドア用グラスラン１０を組み立てる方法について説明する。グラスラン本体２０は、ウインドフレーム３に取り付けられる前において、フレーム上辺部３ａに沿って延びる部分（グラスラン上辺部１１）が直線状に形成されている。一方、モール３０は、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ａに沿うようにあらかじめ湾曲形成されている。

そして、モール３０の上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２に対して、その長手方向一端部から、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの長手方向一端部を嵌合させた後、モール３０に対してグラスラン本体２０を長手方向にスライドさせてグラスラン本体２０を組み付けるスライド組付工程を行う。

このスライド組付工程では、始めに、モール３０の上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２の前端部に対して、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの後端部を嵌合させる。上部モール側嵌合部３１及び下部モール側嵌合部３２に対して上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂを嵌合した後、モール３０に対してグラスラン本体２０を後側へ向けてスライドさせていく。スライドさせるとき、上述したように、モール３０は湾曲しているが、グラスラン本体２０のグラスラン上辺部１１は直線状であるため、特に、モール３０の上部モール側嵌合部３１に対してグラスラン本体２０の上側接触部４０が強く接触する。また、モール３０の下部モール側嵌合部３２に対してグラスラン本体２０の下側接触部４１が接触することもある。

このとき、上側接触部４０におけるモール３０に接触する部分がモール３０に対する動摩擦係数が、上側接触部４０よりも低い上側被膜４０ａによって覆われているので、モール３０の上部と、上側接触部４０との間の摺動抵抗が低減する。また、下側接触部４１におけるモール３０に接触する部分が、モール３０に対する動摩擦係数が下側接触部４１よりも低い下側被膜４１ａによって覆われているので、モール３０の下部と、下側接触部４１との間の摺動抵抗も低減する。よって、作業者が手作業によってモール３０に対してグラスラン本体２０を容易に組み付けることが可能になるので、モール組付用の機械の導入が不要になる。モール３０の前端部がグラスラン本体２０のグラスラン上辺部１１の前端部まで達したところでスライド動作を停止する。以上のようにしてモール３０に対してグラスラン本体２０を組み付けることで左側フロントドア用グラスラン１０の組立作業が完了する。

尚、モール３０が上側に向けて湾曲しているので、モール３０の上部が下部に比べてグラスラン本体２０に強く接触することになる。従って、グラスラン本体２０には、上側被膜４０ａを少なくとも設けておけばよく、下側被膜４１ａを省略してもよい。

また、スライド組付工程において、モール３０に対してグラスラン本体２０をスライドさせる方法を説明したが、その逆で、グラスラン本体２０に対してモール３０をスライドさせる方法でもよい。

（自動車ドア用グラスランの使用時）
左側フロントドア１に左側フロントドア用グラスラン１０を取り付ける際には、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部８に対して左側フロントドア用グラスラン１０を取り付けると同時に、上板部２１の下側係合突起２１ａと、下板部２２の上側係合突起２２ａが、それぞれ、グラスラン取付板部分８の上面側と下面側に接触する。このようにして左側フロントドア用グラスラン１０が取り付けられた状態では、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３の曲げ弾性率が２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下とされているので、グラスラン取付板部８に対するグラスラン本体２０の固定強度が高まる。

その後、左側フロントドア１を閉じると、グラスラン本体２０の上側シールリップ２４及び内側シールリップ２５が自動車の車体１００に接触して車室外側に向けて撓むように弾性変形するので、ウインドフレーム３と車体１００との間を上側シールリップ２４及び内側シールリップ２５によってシールすることができる。このとき、上側シールリップ２４の厚肉基端部２４ａの車室外側に上側接触部４０が設けられているので、上側シールリップ２４の撓み変形によって上側接触部４０も車室外側に若干量変位し、これにより、上側接触部４０がモール３０における車室外面の上部により接触する。よって、上側接触部４０とモール３０の間に隙間が無くなり、外観見栄えを良好にすることができる。

（実施形態２）
図５及び図６は、本発明の実施形態２に係るものであり、この実施形態２では、モール３０の組付構造が実施形態１のものとは異なっている。以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、実施形態１とは異なる部分について詳細に説明する。

実施形態２では、モール３０の上下方向の寸法Ｈ１が、実施形態１のモール３０の上下方向の寸法に比べて長く設定されている。このように、モール３０の上下方向の寸法Ｈ１が長くなると、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの上下方向の寸法Ｈ２も広げる必要があるが、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの上下方向の寸法Ｈ２を広げてしまうと、これらは高剛性材料で構成されているものであることから、左側フロントドア１に左側フロントドア用グラスラン１０を取り付ける際にグラスラン本体２０をウインドフレーム３の形状に沿うように変形させるのが困難になる。

実施形態２では、モール３０の上下方向の寸法Ｈ１を長くしながら、上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂの寸法Ｈ２を狭くするために、モール３０に別体の樹脂部品３４を設けている。樹脂部品３４は、モール３０の一部を構成する部材であり、モール３０の本体部分（金属製部分）に沿って前後方向に長く延びている。樹脂部品３４は、上板部２１、下板部２２及び車室外側板部２３よりも低剛性な材料で構成することができる。

モール３０の本体部分の上部には車室内側に向けて屈曲する上側屈曲部３０ａが形成され、また、モール３０の本体部分の下部には車室内側に向けて屈曲する下側屈曲部３０ｂが形成されている。

樹脂部品３４の上部には、上側屈曲部３０ａの内側に嵌まる上側突出部３４ａが形成され、また、樹脂部品３４の下部には、下側屈曲部３０ｂの内側に嵌まる下側突出部３４ｂが形成されている。樹脂部品３４は、上側突出部３４ａ及び下側突出部３４ｂが上側屈曲部３０ａ及び下側屈曲部３０ｂに嵌まることによってモール３０の本体部分に固定されることになる。

樹脂部品３４の車室内側の上部及び下部には、グラスラン本体２０の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部３４ｃ、３４ｄが前後方向に延びるように形成されている。図６に示すように、上部モール側嵌合部３４ｄ及び下部モール側嵌合部３４ｃは、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂにそれぞれ嵌合する。上部モール側嵌合部３４ｄ及び下部モール側嵌合部３４ｃの上下方向の寸法は、上側屈曲部３０ａ及び下側屈曲部３０ｂの上下方向の寸法よりも狭く設定されている。

実施形態２では、樹脂部品３４をモール３０の本体部分に組み付けた後、モール３０をグラスラン本体２０に組み付けることができる。このとき、グラスラン本体２０の上側被膜４０ａ及び下側被膜４１ａは、それぞれモール３０の本体部分の上部及び下部に接触することになる。従って、実施形態２の場合も実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

（実施形態３）
図７は、本発明の実施形態３に係るものであり、この実施形態３では、モール３０の組付構造が実施形態１のものとは異なっている。以下、実施形態１と同じ部分には同じ符号を付して説明を省略し、実施形態１とは異なる部分について詳細に説明する。

実施形態３では、実施形態２と同様な理由から、モール３０が、前後方向に延びる上側樹脂部品３５及び下側樹脂部品３６を備えている。モール３０の本体部分の上部には車室内側に向けて屈曲する上側屈曲部３０ａが形成され、また、モール３０の本体部分の下部には車室内側に向けて屈曲する下側屈曲部３０ｂが形成されている。

上側樹脂部品３５はモール３０の本体部分の上側屈曲部３０ａに嵌まるように形成されている。また、下側樹脂部品３６はモール３０の本体部分の下側屈曲部３０ｂに嵌まるように形成されている。上側樹脂部品３５の車室内側には、グラスラン本体２０の車室外側に嵌合する上部モール側嵌合部３５ａが前後方向に延びるように形成されている。下側樹脂部品３６の車室内側には、グラスラン本体２０の車室外側に嵌合する下部モール側嵌合部３６ａが前後方向に延びるように形成されている。上部モール側嵌合部３５ａ及び下部モール側嵌合部３６ａは、グラスラン本体２０の上側本体側嵌合部２３ａ及び下側本体側嵌合部２３ｂにそれぞれ嵌合する。

実施形態３では、上側樹脂部品３５及び下側樹脂部品３６をモール３０の本体部分と一体化した後、モール３０をグラスラン本体２０に組み付けることができる。このとき、上側被膜４０ａ及び下側被膜４１ａは、それぞれモール３０の本体部分の上部及び下部に接触することになる。従って、実施形態３の場合も実施形態１と同様な作用効果を奏することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明は、自動車ドアのウインドフレームに配設されるグラスランに適用することができる。

１ フロントドア
３ ウインドフレーム
４ ウインドガラス
７ ウインド開口
１０ グラスラン
１４ 挿入溝
２０ グラスラン本体
２１ 上板部
２２ 下板部
２３ 車室外側板部
２３ａ 上側本体側嵌合部
２３ｂ 下側本体側嵌合部
２３ｄ 突起
３０ モール
３１ 上部モール側嵌合部
３２ 下部モール側嵌合部
４０ 上側接触部
４０ａ 上側被膜
４１ 下側接触部
４１ａ 下側被膜

Claims (10)

1. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームの上部から車室外側へ延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられる挿入溝を有するグラスラン本体と、該グラスラン本体の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを備え、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン本体の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成され、
   上記グラスラン本体の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成されるとともに、上記モールにおける車室外面の上部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる上側接触部が形成され、
   上記上側接触部における上記モールに接触する部分は被膜を有しており、該被膜は、上記モールに対する動摩擦係数が該上側接触部における該被膜によって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
2. 請求項１に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記グラスラン本体の車室外側の上部には、自動車の車体に接触することによって車室外側の斜め下方に向けて撓む上側シールリップが上方へ突出するように設けられ、
   上記上側シールリップの基端部における車室外側に上記上側接触部が車室外側へ突出するように設けられていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
3. 請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記グラスラン本体の車室外側には、上記上側接触部から下方に離れた部分に、上記モールにおける車室外面の下部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる下側接触部が形成され、
   上記下側接触部における上記モールに接触する部分は被膜を有しており、該被膜は、上記モールに対する動摩擦係数が該下側接触部における該被膜によって覆われた部分を構成する弾性材よりも低く設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記被膜の厚さは、０．００５ｍｍ以上０．５ｍｍ以下に設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記グラスラン本体は、上記グラスラン取付板部の上面に沿って延びる上板部と、上記グラスラン取付板部の下面に沿って延びる下板部と、上記上板部の車室外側の端部から上記下板部の車室外側の端部まで延びる車室外側板部とを有し、上記上板部と上記下板部との間に上記挿入溝が形成され、
   上記上板部、上記下板部及び上記車室外側板部は、曲げ弾性率が２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下の材料で構成されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
6. 請求項５に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記車室外側板部に上記本体側嵌合部が一体成形されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
7. 請求項１から６のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記被膜の上記モールに対する動摩擦係数は、０．５以下に設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
8. 請求項１から７のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
   上記グラスラン本体の車室外側には、上記モールの車室内面に接触する突起が車室外側に向けて突設されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
9. 自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランの組立方法において、
   上記ウインドフレームの上部から車室外側へ延びるグラスラン取付板部に対して取り付けられる挿入溝を有するグラスラン本体と、該グラスラン本体の車室外側に組み付けられ、車両前後方向に延びるモールとを用意し、
   上記モールの上部及び下部には、上記グラスラン本体の車室外側に嵌合する上部及び下部モール側嵌合部が車両前後方向に延びるように形成しておき、
   上記グラスラン本体の車室外側には、上記上部及び下部モール側嵌合部が嵌合する本体側嵌合部を車両前後方向に延びるように形成するとともに、上記モールにおける車室外面の上部モール側嵌合部に接触する弾性材からなる上側接触部を形成するとともに、該上側接触部における上記モールに接触する部分が被膜を有するように構成しておき、
   上記被膜の上記モールに対する動摩擦係数を、該上側接触部における該被膜によって覆われた部分を構成する弾性材よりも低くしておき、
   上記モールの上部及び下部モール側嵌合部を、その長手方向一端部から、上記グラスラン本体の本体側嵌合部の長手方向一端部に嵌合させた後、上記モールを上記グラスラン本体に対して長手方向にスライドさせて上記グラスラン本体に対して組み付けるスライド組付工程を備えていることを特徴とする自動車ドア用グラスランの組立方法。
10. 請求項９に記載の自動車ドア用グラスランの組立方法において、
    上記モールは、上記ウインドフレームの上部の形状に沿うようにあらかじめ湾曲させておき、上記グラスラン本体は、直線形状としておき、
    その後、上記スライド組付工程を行うことを特徴とする自動車ドア用グラスランの組立方法。

Images