CN209304475U - 汽车车门用玻璃导槽 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种汽车车门用玻璃导槽。在嵌条(30)上设置上部嵌条侧嵌合部(31)和下部嵌条侧嵌合部(32)。在玻璃导槽主体(20)的车室外侧设置主体侧嵌合部(23a、23b)，并且设置与嵌条(30)中车室外表面的上部接触的上侧接触部(40)。上侧接触部(40)中的与嵌条(30)接触的部分具有保护膜(40a)。保护膜(40a)由弹性材料形成，该保护膜(40a)减小相对于嵌条(30)的滑动阻力。

Description

汽车车门用玻璃导槽

技术领域

本实用新型涉及一种布置在汽车车门的窗框上的汽车车门用玻璃导槽。

背景技术

设置在汽车侧部的车门有多种类型，作为其中的一种，有：具有窗框的车门，该窗宽支承窗玻璃的周缘部。在具有该窗框的车门上布置有用于对窗框与窗玻璃之间的间隙进行密封的玻璃导槽(例如参照专利文献1)。

专利文献1的玻璃导槽构成为，从车室外侧组装在窗框上。如这些文献中所公开的玻璃导槽那样从车室外侧组装在窗框上的玻璃导槽被称为隐藏型玻璃导槽，即从车室外侧覆盖窗框的一部分以将其隐藏的玻璃导槽，有时例如基于对车辆的设计(design)上的需求等而采用上述的玻璃导槽。

此外，专利文献1的玻璃导槽包括玻璃导槽主体和嵌条，其中，上述玻璃导槽主体安装在从窗框的上部向车室外侧延伸的玻璃导槽安装板部上且具有插入槽，上述嵌条组装在该玻璃导槽主体的车室外侧。此外，嵌条是作为车辆的设计的一部分来使用的部件，一般而言，嵌条由不锈钢、铝等硬质部件构成，且形成为沿玻璃导槽主体在车辆前后方向上较长地延伸的形状。在该嵌条的上部和下部，分别设置有朝向车室内侧折弯形成的上侧嵌合部及下侧嵌合部。另一方面，在玻璃导槽主体的车室外侧，形成有分别供嵌条的上侧嵌合部及下侧嵌合部嵌合的部分，上述部分形成为沿车辆前后方向延伸的导轨状。进而，在该玻璃导槽主体的车室外侧的上部设置有接触部，该接触部形成为与已组装在该玻璃导槽主体上的嵌条的上部接触。

专利文献1：德国专利申请公开第102014202802号说明书

实用新型内容

－实用新型所要解决的技术问题－

然而，在专利文献1的图1～图3中公开了如下所述的方法：用比较软的材料形成玻璃导槽主体的导轨部分，并且设为唇形状，由此从车室外侧向车室内侧，也就是向截面方向压入嵌条，由此将嵌条组装在玻璃导槽主体上。但是，对于该构造和安装方法而言，设为唇形状的导轨状部分容易发生挠曲变形，因此，虽然容易安装，但是在装配后，嵌条还可能会从玻璃导槽主体上脱落。

于是，还可以考虑如下的方法：在组装如专利文献1所述的具有嵌条的玻璃导槽的情况下，用比较硬的材料构成在玻璃导槽主体的车室外侧设置的导轨状的部分，使嵌条在长度方向(车辆前后方向)上相对于上述部分滑动，由此使嵌条的上侧嵌合部及下侧嵌合部嵌合在导轨状的部分中，并且使嵌条与玻璃导槽主体在车辆前后方向上对位。

但是，在玻璃导槽主体的车室外侧的上部设置有与装配后的嵌条的上部接触的接触部，而且，该接触部由与玻璃导槽主体相同的软质弹性体等构成，因此，在装配时想要使嵌条滑动时，在嵌条与接触部之间产生的摩擦力就会增大。这相当于装配嵌条时需要较大的力，从而作业人员难以手动装配嵌条。

相对于此，可以考虑减小与嵌条的上部接触的接触部或者去除接触部的方式，但是这样一来，则在玻璃导槽主体与嵌条的上部之间会产生间隙，从外观美观性方面来说并不优选。

于是，可以考虑采用用于装配嵌条的设备，利用该设备进行装配的方法，该设备用作在不会减小接触部或不去除接触部的情况下装配嵌条的单元。但是，这样的设备不具有通用性，因此价格极高，并且，其是大型装置，因而调整、设置也很难，从而采用本身就比较困难。

本实用新型是鉴于所述问题而完成的，其目的在于提供汽车车门用玻璃导槽：在不采用用于装配嵌条的设备的情况下，使得作业人员能够通过手动方式将嵌条装配在玻璃导槽主体上，而且，尽可能使装配后的玻璃导槽主体与嵌条之间的间隙减小，从而还实现良好的外观美观性。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，第一方面的实用新型涉及一种汽车车门用玻璃导槽，其从车室外侧装配在以形成汽车车门的车窗开口的方式延伸的窗框上且密封该窗框与窗玻璃之间的间隙，上述汽车车门用玻璃导槽是这样的：上述汽车车门用玻璃导槽包括：具有插入槽的玻璃导槽主体，上述插入槽供从上述窗框的上部向车室外侧延伸的玻璃导槽安装板部插入；以及沿车辆前后方向延伸的嵌条，上述嵌条装配在该玻璃导槽主体的车室外侧，在上述嵌条的上部和下部，分别形成有与上述玻璃导槽主体的车室外侧嵌合的上部嵌条侧嵌合部和下部嵌条侧嵌合部，上述上部嵌条侧嵌合部和上述下部嵌条侧嵌合部沿车辆前后方向延伸，在上述玻璃导槽主体的车室外侧，形成有供上述上部嵌条侧嵌合部和上述下部嵌条侧嵌合部嵌合的主体侧嵌合部，并且形成有由弹性材料构成的上侧接触部，上述主体侧嵌合部沿车辆前后方向延伸，上述上侧接触部与上述嵌条中的车室外表面的上部嵌条侧嵌合部接触，上述上侧接触部中的与上述嵌条接触的部分具有保护膜，该保护膜相对于上述嵌条的动摩擦系数小于弹性材料相对于上述嵌条的动摩擦系数，上述弹性材料构成该上侧接触部中的被该保护膜覆盖的部分。

根据该构成方式，在将嵌条装配在玻璃导槽主体上之际，使嵌条的上部嵌条侧嵌合部和下部嵌条侧嵌合部从它们的车辆前后方向一端部与主体侧嵌合部嵌合，上述主体侧嵌合部位于玻璃导槽主体的车室外侧。然后，使玻璃导槽主体沿车辆前后方向相对于嵌条滑动。此时，由于玻璃导槽主体的上侧接触部具有保护膜且该保护膜相对于嵌条的动摩擦系数小于上侧接触部相对于嵌条的动摩擦系数，因此，嵌条与保护膜滑动接触之际，滑动阻力减小。由此，作业人员能够通过手工作业容易地将嵌条装配在玻璃导槽主体上，因此不需要采用用于装配嵌条的设备。

第二方面的实用新型是这样的，在上述玻璃导槽主体的车室外侧的上部，以向上方突出的方式设置有上侧密封唇，上述上侧密封唇通过与汽车的车身接触而朝向车室外侧挠曲，上述上侧接触部以向车室外侧突出的方式设置在上述上侧密封唇的基端部中的车室外侧。

根据该构成方式，若关闭汽车用车门，则玻璃导槽主体的上侧密封唇接触汽车的车身而以朝向车室外侧挠曲的方式发生弹性变形，因此，能够密封窗框与车身之间的间隙。此时，由于上侧接触部设置在上侧密封唇的厚壁基端部的车室外侧，因此，因上侧密封唇的挠曲变形而上侧接触部也向车室外侧产生若干位移，由此，上侧接触部接触嵌条中的车室外表面的上部。

第三方面的实用新型是这样的，在上述玻璃导槽主体的车室外侧，并且是向下远离上述上侧接触部的部分上，形成有由弹性材料形成的下侧接触部，上述下侧接触部与上述嵌条中的车室外表面的下部嵌条侧嵌合部接触，上述下侧接触部中的与上述嵌条接触的部分具有保护膜，该保护膜相对于上述嵌条的动摩擦系数小于弹性材料相对于上述嵌条的动摩擦系数，上述弹性材料构成该下侧接触部中的被该保护膜覆盖的部分。

根据该构成方式，玻璃导槽主体的下侧接触部接触嵌条的车室外表面的下部嵌条侧嵌合部，由此嵌条的下部与玻璃导槽主体之间的间隙消失。在该情况下，由于玻璃导槽主体的下侧接触部具有保护膜且该保护膜相对于嵌条的动摩擦系数小于下侧接触部相对于嵌条的动摩擦系数，因此，在嵌条与保护膜滑动接触之际，滑动阻力减小。由此，能够容易地将嵌条装配在玻璃导槽主体上。

第四方面的实用新型是这样的，上述保护膜的厚度被设为0.005mm以上0.5mm以下。

根据该构成方式，能够通过确保保护膜的厚度在0.005mm以上，来充分地减小相对于嵌条的滑动阻力。此外，通过使保护膜的厚度在0.5mm以下，由此能够抑制由于具有保护膜而导致上侧接触部的柔软性降低。也能够同样地设定下侧接触部的保护膜的厚度。

第五方面的实用新型是这样的，上述玻璃导槽主体具有上板部、下板部以及车室外侧板部，上述上板部沿上述玻璃导槽安装板部的上表面延伸，上述下板部沿上述玻璃导槽安装板部的下表面延伸，上述车室外侧板部从上述上板部的车室外侧的端部延伸至上述下板部的车室外侧的端部，上述插入槽形成在上述上板部与上述下板部之间，上述上板部、上述下板部以及上述车室外侧板部由弯曲弹性率在2000MPa以上5000MPa以下的材料构成。

根据该构成方式，上板部、下板部以及车室外侧板部具有高刚性，因此玻璃导槽主体相对于玻璃导槽安装板部的固定强度就会提高。

第六方面的实用新型是这样的，上述主体侧嵌合部一体成形在上述车室外侧板部上。

根据该构成方式，嵌条相对于玻璃导槽主体的固定强度会提高。

第七方面的实用新型是这样的，上述保护膜相对于上述嵌条的动摩擦系数被设为0.5以下。

根据该构成方式，嵌条的滑动阻力会充分地减小。

第八方面的实用新型是这样的，在上述玻璃导槽主体的车室外侧，设置有与上述嵌条的车室内表面接触的突起，上述突起朝向车室外侧突出设置。

根据该构成方式，在使嵌条相对于玻璃导槽主体滑动之际，嵌条的车室内表面与玻璃导槽主体之间的接触面积会减小。

－实用新型的效果－

根据第一方面的实用新型，在嵌条上，以沿车辆前后方向延伸的方式形成上部嵌条侧嵌合部和下部嵌条侧嵌合部，在玻璃导槽主体的车室外侧形成供上部嵌条侧嵌合部和下部嵌条侧嵌合部嵌合的主体侧嵌合部，并且形成由弹性材料构成的上侧接触部，上述主体侧嵌合部沿车辆前后方向延伸，上述上侧接触部与嵌条中的车室外表面的上部嵌条侧嵌合部接触，该上侧接触部中的与嵌条接触的部分具有保护膜，该保护膜相对于嵌条的动摩擦系数小于上侧接触部相对于嵌条的动摩擦系数，因此，在不采用用于装配嵌条的设备的情况下，作业人员能够通过手工作业容易地将嵌条装配在玻璃导槽主体上。

根据第二方面的实用新型，在玻璃导槽主体的车室外侧的上部设置了上侧密封唇，在上侧密封唇的厚壁基端部中的车室外侧设置了上侧接触部，因此，能够在关闭了汽车用车门的状态下，使上侧接触部与嵌条中的车室外表面的上部接触，能够使外观美观性良好。

根据第三方面的实用新型，通过在玻璃导槽主体的车室外侧形成下侧接触部，该下侧接触部与嵌条中的车室外表面的下部接触且由弹性材料形成，由此，嵌条的下部与玻璃导槽主体之间的间隙消失，能够使外观美观性良好。在该情况下，下侧接触部中的与嵌条接触的部分具有保护膜，该保护膜相对于嵌条的动摩擦系数小于下侧接触部相对于嵌条的动摩擦系数，因此，作业人员能够通过手工作业容易地将嵌条装配在玻璃导槽主体上。

根据第四方面的实用新型，通过确保保护膜的厚度在0.005mm以上，由此能够充分地减小相对于嵌条的滑动阻力。此外，通过使保护膜的厚度在0.5mm以下，由此能够抑制由于具有保护膜而导致上侧接触部的柔软性降低。

根据第五方面的实用新型，能够提高玻璃导槽主体相对于玻璃导槽安装板部的固定强度。

根据第六方面的实用新型，能够提高嵌条相对于玻璃导槽主体的固定强度。

根据第七方面的实用新型，能够充分地减小嵌条的滑动阻力，作业人员能够通过手工作业更加容易地将嵌条装配在玻璃导槽主体上。

根据第八方面的实用新型，能够进一步减小将嵌条装配在玻璃导槽主体上时所需要的力。

附图说明

图1是汽车车门的左侧视图，本实用新型的第一实施方式所涉及的汽车车门用玻璃导槽装配在该汽车车门上。

图2是图1的II－II线剖视图。

图3是图2的A部放大图。

图4是装配嵌条之前的相当于图3的图。

图5是本实用新型的第二实施方式所涉及的分解图。

图6是第二实施方式所涉及的相当于图2的图。

图7是本实用新型的第三实施方式所涉及的嵌条的剖视图。

－符号说明－

1-前车门；3-窗框；4-窗玻璃；7-车窗开口；10-玻璃导槽；14-插入槽；20-玻璃导槽主体；21-上板部；22-下板部；23-车室外侧板部；23a-上侧主体侧嵌合部；23b-下侧主体侧嵌合部；23d-突起；30-嵌条；31-上部嵌条侧嵌合部；32-下部嵌条侧嵌合部；40-上侧接触部；40a-上侧保护膜；41-下侧接触部；41a-下侧保护膜。

具体实施方式

下面，根据附图对本实用新型的实施方式进行详细说明。需要说明的是，以下的对优选实施方式的说明只不过是本质上的示例而已，并没有意图对本实用新型、其应用对象或其用途加以限制。

(第一实施方式)

图1是从车室外侧(左侧)观察左侧前车门(汽车车门)1的侧视图，该左侧前车门(汽车车门)1包括本实用新型的第一实施方式所涉及的左侧前车门用玻璃导槽(汽车车门用玻璃导槽)10。该左侧前车门1布置在汽车(未图示)的左侧且前侧，其将形成在汽车的左侧且前侧的开口部(未图示)打开、关闭。虽未图示，然而右侧前车门被设置成与左侧前车门对称。此外，虽未图示，然而还能够将本实用新型所涉及的汽车车门用玻璃导槽设置在左右侧的后车门上。

需要说明的是，在对该实施方式的说明中，将车辆前侧简称为“前”，将车辆后侧简称为“后”。

(车门的构造)

如图1所示，左侧前车门1具有构成该左侧前车门1的大致下半部的车门主体2和构成该左侧前车门1的大致上半部的窗框3。虽未图示，然而车门主体2的前端部经由铰链安装在车身支柱上，上述铰链具有沿上下方向延伸的转动轴。车门主体2由内板(未图示)和外板2a构成，上述内板和外板2a由钢板等形成，在车门主体2的内部，能够收放进行升降动作的窗玻璃4、用于使窗玻璃4进行升降动作的升降装置(未图示)等。

窗框3是发挥车窗升降机构(sash)的功能的部件，即发挥支承窗玻璃4的周缘部的功能，窗框3以形成车窗开口7的方式延伸。由窗框3形成的车窗开口7构成为，被窗玻璃4打开、关闭。如图2所示，该实施方式的窗框3是将对钢板等进行冲压成形而构成的外板件5和内板件6组合起来构成的。需要说明的是，窗框3也可以是例如通过辊轧成形法构成的部分。

如图1所示，窗框3由框架上边部3a和框架后边部3b构成。框架上边部3a从车门主体2的上缘中的前部向后侧延伸，其以越接近后端就越靠上侧的方式弯曲。框架后边部3b从车门主体2的上缘中的后部向上方延伸。框架后边部3b的上端部与框架上边部3a的后端部连接而构成了窗框3。

需要说明的是，窗框3的形状并不限于图示的形状，窗框3可以呈整体上向上方弯曲的形状，也可以为，能够与车身的车顶形状相对应地任意设定弯曲部的位置、框架上边部3a的倾斜角度曲率。此外，也可以在窗框3的前部设置沿上下方向延伸的框架前边部(未图示)。此外，在窗框3的前部，设置有供车门后视镜(未图示)安装的车门后视镜安装部3d。

如图2所示，在窗框3的框架上边部3a上，形成有向车室外侧延伸的玻璃导槽安装板部8。玻璃导槽安装板部8由外板件5和内板件6的车室外侧部分构成。也就是说，外板件5的车室外侧的部分是大致水平地延伸且在前后方向上连续地延伸的。内板件6的车室外侧的部分也是大致水平地延伸且在前后方向上连续地延伸的。通过使内板件6的车室外侧的部分的下表面与外板件5的车室外侧的部分的上表面重合，由此构成玻璃导槽安装板部8。需要说明的是，玻璃导槽安装板部8除了能够由外板件5和内板件6双方构成以外，也可以由外板件5和内板件6中的任一者构成。

(汽车车门用玻璃导槽的构成)

左侧前车门用玻璃导槽10是覆盖窗框3的至少车室外侧的部分来将其隐藏的所谓的隐藏型玻璃导槽，左侧前车门用玻璃导槽10从车室外侧装配在窗框3的框架上边部3a上，发挥密封件的功能，该密封件用于密封窗框3与窗玻璃4之间的间隙，详细内容后述。左侧前车门用玻璃导槽10形成为，还覆盖窗框3的车室外侧部分即玻璃导槽安装板部8。

如图1所示，左侧前车门用玻璃导槽10包括玻璃导槽上边部11、玻璃导槽前侧纵边部12和玻璃导槽后侧纵边部13。玻璃导槽上边部11、玻璃导槽前侧纵边部12以及玻璃导槽后侧纵边部13是一体化的。玻璃导槽上边部11沿窗框3的上部即框架上边部3a在前后方向上延伸，在已装配在玻璃导槽安装板部8上的状态下其沿框架上边部3a弯曲，玻璃导槽上边部11以越接近后端就越靠上侧的方式布置。

玻璃导槽前侧纵边部12从玻璃导槽上边部11的前端部向下方延伸。玻璃导槽后侧纵边部13从玻璃导槽上边部11的后端部向下方延伸。玻璃导槽前侧纵边部12及玻璃导槽后侧纵边部13的下侧延伸至车门主体2的内部为止，通过这些玻璃导槽前侧纵边部12及玻璃导槽后侧纵边部13，窗玻璃4的前部及后部分别在上下方向上受到引导。

如图2所示，左侧前车门用玻璃导槽10包括玻璃导槽主体20和嵌条30，玻璃导槽主体20具有供玻璃导槽安装板部8插入的插入槽14，嵌条30装配在该玻璃导槽主体20的车室外侧且沿前后方向延伸。嵌条30只装配在构成玻璃导槽上边部11的玻璃导槽主体20上，嵌条30没有装配在玻璃导槽前侧纵边部12及玻璃导槽后侧纵边部13上。

玻璃导槽主体20具有：沿玻璃导槽安装板部8的上表面延伸的上板部21；沿玻璃导槽安装板部8的下表面延伸的下板部22；以及沿上下方向从上板部21的车室外侧的端部延伸至下板部22的车室外侧的端部的车室外侧板部23。上板部21、下板部22以及车室外侧板部23是通过挤压成形而一体成形的。

在上板部21与下板部22之间形成有插入槽14，插入槽14供玻璃导槽安装板部8插入。插入槽14在上板部21的车室内侧的端部与下板部22的车室内侧的端部之间开口，插入槽14沿前后方向延伸。插入槽14的底部由车室外侧板部23构成。将插入槽14的深度和玻璃导槽安装板部8的在车室内外方向上的大小(左右方向上的大小)设定为：在已将玻璃导槽主体20安装在玻璃导槽安装板部8上的状态下，玻璃导槽安装板部8的车室外侧的端部到达插入槽14的底部附近。

上板部21、下板部22以及车室外侧板部23由弯曲弹性率在2000MPa以上5000MPa以下的高刚性材料构成。作为这样的高刚性材料，能够使用例如硬质树脂(例如混合了滑石、玻璃纤维的聚丙烯)等，但是并不限于此，还能够使用其它材料、各种复合材料等。通过用上述高刚性材料构成上板部21、下板部22以及车室外侧板部23，从而上板部21、下板部22以及车室外侧板部23的刚性提高，尤其是能够抑制上板部21与下板部22之间的开口进一步变大。由此，在已将玻璃导槽主体20装配在玻璃导槽安装板部8上的状态下，能够利用上板部21和下板部22在厚度方向上牢固地夹住玻璃导槽安装板部8，从而左侧前车门用玻璃导槽10难以从玻璃导槽安装板部8脱离，能够充分地提高左侧前车门用玻璃导槽10的固定强度。

在上板部21的下表面上形成有向下方突出的多个上侧卡合突起21a，多个上侧卡合突起21a在车室内外方向上彼此之间留有间隔。能够将上侧卡合突起21a的下端部形成为与玻璃导槽安装板部8的上表面接触。最靠近车室内侧的上侧卡合突起21a形成为，从车室外侧与切口弯曲部8a抵接而卡合，其中，切口弯曲部8a从玻璃导槽安装板部8的上表面向上方突出。由此，左侧前车门用玻璃导槽10难以从玻璃导槽安装板部8脱离。

在下板部22的上表面上形成有向上方突出的多个下侧卡合突起22a，多个下侧卡合突起22a在车室内外方向上彼此之间留有间隔。能够将下侧卡合突起22a的上端部形成为与玻璃导槽安装板部8的下表面接触。可以将下侧卡合突起22a的上端部与上侧卡合突起21a的下端部之间的上下方向上的相隔距离设为与玻璃导槽安装板部8的厚度相同的程度，也可以考虑装配方便性而将上述相隔距离设为比上述厚度稍大的值。

在玻璃导槽主体20的车室外侧的上部，以向上方突出的方式设置有上侧密封唇24，上侧密封唇24通过接触汽车的车身100而朝向车室外侧挠曲。上侧密封唇24的基端部紧固在上板部21的上表面的车室外侧部分上而一体化。在上侧密封唇24不与汽车的车身100接触时，即左侧前车门1处于打开状态时，如图2所示，其呈朝向大致正上方突出的形状。另一方面，在上侧密封唇24与汽车的车身100接触时，即左侧前车门1处于关闭状态时，虽未图示，然而其被车身100朝向车室外侧的斜下方按压，由此以前端部位于比基端部更靠近车室外侧的位置上的方式发生弹性变形，从而紧密贴合在车身100上。由此，能够利用上侧密封唇24得到密封性。车身100例如是车身板件(body panel)等。

在玻璃导槽主体20的车室内侧的上部，以向车室外侧的斜上方突出的方式设置有内侧密封唇25，内侧密封唇25通过接触汽车的车身100而朝向车室外侧挠曲。内侧密封唇25的基端部紧固在上板部21的上表面的车室内侧部分上而一体化。在内侧密封唇25不与汽车的车身100接触时，即左侧前车门1处于打开状态时，如图2所示，内侧密封唇25呈朝向车室外侧的斜上方突出的形状。另一方面，在内侧密封唇25与汽车的车身100接触时，即左侧前车门1处于关闭状态时，虽未图示，然而内侧密封唇25被车身100朝向车室外侧的斜下方按压，由此以其前端部接近上侧密封唇24的基端部的方式发生弹性变形，从而紧密贴合在车身100上。由此，能够利用内侧密封唇25得到密封性。

此外，在上板部21的车室内侧的端部，以向下方突出的方式设置有内侧密封部26。内侧密封部26紧固在上板部21的车室内侧的端部上而一体化。内侧密封部26的下端部形成为，与玻璃导槽安装板部8的上表面接触。

在玻璃导槽主体20的车室外侧的下部，以向下方突出的方式设置有下侧密封部27。下侧密封部27的基端部紧固在下板部22的下表面的车室外侧部分上而处于一体化。下侧密封部27的下部朝向车室内侧折弯。该下侧密封部27的下部形成为，与处于关闭状态的窗玻璃4的车室外侧的面接触。

在玻璃导槽主体20的车室内侧的下部，以向下方突出的方式设置有下侧密封部28。下侧密封部28的基端部紧固在下板部22的车室内侧的端面上而一体化。下侧密封部28的下部朝向车室内侧折弯。该下侧密封部28的下部形成为，与窗框3的外板件5接触。此外，下侧密封部28形成为，还与处于关闭状态的窗玻璃4的车室内侧的面接触。

在下板部22的下表面上，并且是下侧密封部27的基端部与下侧密封部28的基端部之间，设置有中间密封唇29。中间密封唇29的基端部紧固在下板部22的下表面的在车室内外方向上的中间部而一体化。中间密封唇29以朝向车室外侧的斜下方延伸的方式形成，并且形成为，与处于关闭状态的窗玻璃4的上端接触。

由于上侧密封唇24、内侧密封唇25、内侧密封部26、下侧密封部27、下侧密封部28以及中间密封唇29是通过挤压成形而与由上述高刚性材料形成的部件(上板部21、下板部22以及车室外侧板部23)一体化的，因此，即使由比上述高刚性材料软且容易发生弹性变形的材料构成上侧密封唇24、内侧密封唇25、内侧密封部26、下侧密封部27、下侧密封部28以及中间密封唇29，也能够确保装配时的形状维持性。需要说明的是，通过挤压成形而实现一体化时，使用普遍已为人所知的工序，该工序的例子例如有：在将由上述高刚性材料形成的部件挤压成形之际，将上述各种密封件也同时挤压成形，使用公知的挤压模进行一体化，或者，先将由上述高刚性材料形成的部件挤压成形，然后使用挤压机的挤压模将各种密封件与上述部件一体化。作为构成上侧密封唇24、内侧密封唇25、内侧密封部26、下侧密封部27、下侧密封部28以及中间密封唇29的材料，能够使用例如EPDM(三元乙丙橡胶)等以各种聚合物为主体的橡胶、TPO(烯烃类热塑性弹性体)或TPS(苯乙烯类热塑性弹性体)等各种TPE(热塑性弹性体)等那样具有弹性的材料。上述橡胶、TPE可以是泡沫材料，也可以是实心材料。需要说明的是，在将聚丙烯等硬质树脂用作上述高刚性材料的情况下，优选使用TPO等TPE。

上侧密封唇24、内侧密封唇25、内侧密封部26、下侧密封部27、下侧密封部28及中间密封唇29是与上板部21、下板部22及车室外侧板部23一起构成玻璃导槽主体20的部分。

图1所示的上述嵌条30是作为车辆的设计的一部分来使用的部件，一般而言，其由不锈钢、铝等硬质部件构成。在该实施方式中，其由不锈钢板构成。嵌条30呈沿玻璃导槽主体20在前后方向上延伸得较长的形状，该嵌条30的前端部位于窗框3的框架上边部3a的前端部附近，该嵌条30的后端部位于窗框3的框架上边部3a的后端部附近。

如图2及图3所示，在嵌条30的上部及下部，以沿前后方向延伸的方式形成有上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32，上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32与玻璃导槽主体20的车室外侧嵌合。上部嵌条侧嵌合部31以向车室内侧折弯后向下方折弯的方式形成，其呈下方开放的形状。下部嵌条侧嵌合部32以向车室内侧折弯后向上方折弯的方式形成，其呈上方开放的形状。嵌条30的、上部嵌条侧嵌合部31与下部嵌条侧嵌合部32之间的部分为外观部33。该外观部33朝向车室外侧平缓地弯曲。

在玻璃导槽主体20的车室外侧，以沿前后方向延伸的方式形成有分别供上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32嵌合的上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b。也就是说，在玻璃导槽主体20的车室外侧板部23的车室外表面上形成有基部23c，其朝向车室外侧突出。该基部23c被定位在车室外侧板部23的车室外表面的上下方向中央部附近，该基部23c在前后方向上是相连续的。

如图4所示，上侧主体侧嵌合部23a由板状部构成，该板状部以从基部23c的突出方向前端部向上方突出后沿前后方向延伸的方式形成。在车室外侧板部23的车室外表面与该上侧主体侧嵌合部23a之间形成有间隙S1，间隙S1大于板材的厚度，该板材构成嵌条30的上部嵌条侧嵌合部31。

此外，下侧主体侧嵌合部23b由板状部构成，该板状部以从基部23c的突出方向前端部向下方突出后沿前后方向延伸的方式形成。在车室外侧板部23的车室外表面与下侧主体侧嵌合部23b之间形成有间隙S2，间隙S2大于板材的厚度，该板材构成嵌条30的下部嵌条侧嵌合部32。

上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b从玻璃导槽主体20的前端部连续地延伸至后端部，它们是导轨状部分，该导轨状部分还作为在装配后述的嵌条30时将该嵌条30向前后方向引导的导轨发挥功能。

如图3所示，嵌条30的上部嵌条侧嵌合部31以从上方包围玻璃导槽主体20的上侧主体侧嵌合部23a的方式布置，在该状态下，上部嵌条侧嵌合部31与上侧主体侧嵌合部23a嵌合。此外，嵌条30的下部嵌条侧嵌合部32以从下方包围玻璃导槽主体20的下侧主体侧嵌合部23b的方式布置，在该状态下，下部嵌条侧嵌合部32与下侧主体侧嵌合部23b嵌合。若上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32分别与上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b嵌合，则由于上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32的形状，因此嵌条30不会在车室内外方向及上下方向上相对于玻璃导槽主体20产生位移。

在该实施方式中，由于上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b与车室外侧板部23是一体成形的，因此，上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b也能够由高刚性材料构成。由此，在上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32已分别与上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b嵌合的状态下，嵌条30难以脱离玻璃导槽主体20。

在玻璃导槽主体20的车室外侧形成有上侧接触部40，上侧接触部40与嵌条30中的车室外表面的上部嵌条侧嵌合部接触且由弹性材料形成。上侧接触部40以从上侧密封唇24的基端部中的车室外侧的面开始朝向车室外侧突出的方式设置，上侧接触部40和上侧密封唇24是一体成形的。上侧接触部40形成为，随着接近突出方向前端侧(车室外侧)而变细，其在前后方向上连续延伸。上侧接触部40的前端侧的下表面从上方与嵌条30接触，由此，嵌条30的上部与玻璃导槽主体20的上部之间的间隙消失，外观美观性良好。

由于上侧接触部40和上侧密封唇24是经由厚壁基端部24a一体成形的，因此，若上侧密封唇24在车室内外方向上发生弹性变形，则上侧接触部40对应于上侧密封唇24的变形量及变形方向而产生若干位移。例如，如上所述，在左侧前车门1处于打开状态时，上侧密封唇24呈朝向大致正上方突出的形状，此时，将上侧接触部40的位置及形状设为，上侧接触部40的前端侧的下表面从上方与嵌条30接触。此外，在左侧前车门1处于关闭状态时，上侧密封唇24以倒向车室外侧的斜下方的方式发生弹性变形，然而由于上侧密封唇24与上侧接触部40之间有厚壁基端部24a，因此上侧接触部40稍微朝向车室外侧且朝向下方产生位移。由此，上侧接触部40的前端侧的下表面从上方比较坚固地与嵌条30接触，因此能够使上侧接触部40与嵌条30更加紧密贴合。

此外，在玻璃导槽主体20的车室外侧且向下远离上侧接触部40的部分上形成有下侧接触部41，下侧接触部41与嵌条30中的车室外表面的下部接触且由弹性材料形成。下侧接触部41以从下侧密封部27的车室外侧的面开始朝向车室外侧鼓出的方式设置，下侧接触部41和下侧密封部27是一体成形的。下侧接触部41沿前后方向连续地延伸。下侧接触部41从下方与嵌条30接触，由此，嵌条30的下部与玻璃导槽主体20的下部之间的间隙消失，外观美观性良好。

由于下侧接触部41与下侧密封部27是一体成形的，并且两者都从基端部27a起向下方延伸设置，因此，若下侧密封部27发生弹性变形，则下侧接触部41对应于下侧密封部27的变形量及变形方向而产生位移。例如，如上所述，在窗玻璃4处于关闭状态时，下侧密封部27与窗玻璃4的车室外表面接触，因此，此时可能会向车室外侧发生弹性变形。由此，下侧接触部41在向车室外侧产生位移后从下方坚固地与嵌条30接触，因此，能够使下侧接触部41与嵌条30可靠地紧密贴合。

此外，在玻璃导槽主体20的车室外侧，朝向车室外侧突出设置有突起23d，突起23d与嵌条30的车室内表面接触。突起23d与嵌条30的车室内表面接触，由此能够避免车室外侧板部23在较大的范围内与嵌条30接触。能够将突起23d与车室外侧板部23一体成形。

(用于减小滑动阻力的保护膜)

在该实施方式中，将嵌条30从玻璃导槽主体20的一端部沿着长度方向相对于玻璃导槽主体20滑动来装配在玻璃导槽主体20上，为了在进行该装配时作业人员能够手动进行装配作业，从而包括可减小嵌条30的滑动阻力的结构。

也就是说，上侧接触部40中的与嵌条30接触的部分具有上侧保护膜40a，上侧保护膜40a具有弹性。该上侧保护膜40a相对于嵌条30的滑动阻力被设为小于弹性材料相对于嵌条30的滑动阻力，其中，上述弹性材料构成该上侧接触部40中的被该上侧保护膜40a覆盖的部分。具体而言，上侧接触部40中的被上侧保护膜40a覆盖的部分由与上侧密封唇24等相同的弹性材料构成，上侧保护膜40a由如下所述的材料形成，该材料是通过向烯烃类树脂混合硅来使其动摩擦系数比与上侧密封唇24等相同的弹性材料的动摩擦系数小的。需要说明的是，构成上侧保护膜40a的材料也可以是向烯烃类树脂混合了硅来得到的材料以外的材料。

上侧保护膜40a的动摩擦系数优选在0.5以下。能够根据所混合的硅的量来任意改变上侧保护膜40a的动摩擦系数。另一方面，弹性材料的动摩擦系数为0.6左右，上述弹性材料构成上侧接触部40中的被上侧保护膜40a覆盖的部分。

在此，对动摩擦系数的测量方法进行说明。作为动摩擦系数的测量方法，能够利用日本专利特开平9-123761号公报中公开的测量方法，上述动摩擦系数是通过该测量方法得到的值。作为测量仪，准备了新东科学株式会社制的表面测试仪“HEIDON-14D”，使用钣金表面皿测量了动摩擦系数。也就是说，如日本专利特开平9-123761号公报的图3所记载，利用载荷1kgf将钣金表面皿按压在试样的上表面上，以速度1000mm/min使钣金表面皿与试样进行相对移动，由此测量动摩擦系数。

上侧保护膜40a的厚度被设在0.005mm以上0.5mm以下。通过确保上侧保护膜40a的厚度在0.005mm以上，由此充分减小相对于嵌条30的滑动阻力。此外，通过使上侧保护膜40a的厚度在0.5mm以下，从而抑制由于具有上侧保护膜40a而导致上侧接触部40的柔软性降低。需要说明的是，上侧保护膜40a的厚度更优选在0.01mm以上0.2mm以下，进一步优选在0.03mm以上0.1mm以下。由此，能够实现充分地减小滑动阻力和维持上侧接触部40的柔软性两方面。此外，在将上侧接触部40挤压成形之际，能够将上侧保护膜40a也同时挤压成形。通过一体地挤压成形，从而能够精度良好地控制上述的上侧保护膜40a的厚度。需要说明的是，也可以不通过挤压成形来成形上侧保护膜40a，而是通过贴片状物来成形上侧保护膜40a，也可以通过利用喷射或刷子等进行涂装来成形上侧保护膜40a。

此外，下侧接触部41的与嵌条30接触的部分具有下侧保护膜41a，该下侧保护膜41a相对于嵌条30的动摩擦系数被设为小于弹性材料相对于嵌条30的动摩擦系数，上述弹性材料构成该下侧接触部41的被该下侧保护膜41a覆盖的部分。能够由与上侧保护膜40a相同的材料构成该下侧保护膜41a，并且将该下侧保护膜41a的厚度也设为与上侧保护膜40a相等的厚度。此外，下侧接触部41也是以与上侧保护膜40a相同的方法成形的。

(汽车车门用玻璃导槽的组装方法)

接下来，对组装按照如上所述的方式构成的左侧前车门用玻璃导槽10的方法进行说明。在将玻璃导槽主体20安装在窗框3上之前，玻璃导槽主体20的沿框架上边部3a延伸的部分(玻璃导槽上边部11)形成为直线状。另一方面，为了使嵌条30沿窗框3的框架上边部3a延伸，预先将嵌条30形成为弯曲状。

然后，从嵌条30的上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32的长度方向上的一端部起，使玻璃导槽主体20的上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b的长度方向一端部与嵌条30的上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32的上述一端部嵌合后，使玻璃导槽主体20沿长度方向相对于嵌条30滑动，从而进行装配玻璃导槽主体20的滑动装配工序。

在该滑动装配工序中，首先，使玻璃导槽主体20的上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b的后端部与嵌条30的上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32的前端部嵌合。在使上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b与上部嵌条侧嵌合部31及下部嵌条侧嵌合部32嵌合后，使玻璃导槽主体20相对于嵌条30朝向后侧滑动下去。在使其滑动时，如上所述，嵌条30是弯曲的，但是由于玻璃导槽主体20的玻璃导槽上边部11呈直线状，因此，特别是玻璃导槽主体20的上侧接触部40坚固地与嵌条30的上部嵌条侧嵌合部31接触。此外，玻璃导槽主体20的下侧接触部41也会与嵌条30的下部嵌条侧嵌合部32接触。

此时，上侧接触部40中的与嵌条30接触的部分被上侧保护膜40a覆盖且上侧保护膜40a相对于嵌条30的动摩擦系数小于上侧接触部40相对于嵌条30的动摩擦系数，因此，嵌条30的上部与上侧接触部40之间的滑动阻力减小。此外，由于下侧接触部41中的与嵌条30接触的部分被下侧保护膜41a覆盖，因此，嵌条30的下部与下侧接触部41之间的滑动阻力也减小，其中，下侧保护膜41a相对于嵌条30的动摩擦系数小于下侧接触部41相对于嵌条30的动摩擦系数。由此，作业人员能够通过手工作业容易地将玻璃导槽主体20装配在嵌条30上，因此不需要引入用于装配嵌条的设备。嵌条30的前端部到达至玻璃导槽主体20的玻璃导槽上边部11的前端部处，就停止滑动动作。按照以上方式将玻璃导槽主体20装配在嵌条30上，由此左侧前车门用玻璃导槽10的组装作业结束。

需要说明的是，由于嵌条30朝向上侧弯曲，因此，嵌条30的上部比下部更坚固地与玻璃导槽主体20接触。由此，只要在玻璃导槽主体20上至少设置上侧保护膜40a即可，下侧保护膜41a则可以省略。

此外，在滑动装配工序中，对使玻璃导槽主体20相对于嵌条30滑动的方法进行了说明，但是，与之相反地，也可以采用使嵌条30相对于玻璃导槽主体20滑动的方法。

(使用汽车车门用玻璃导槽时)

在将左侧前车门用玻璃导槽10安装在左侧前车门1上之际，将左侧前车门用玻璃导槽10安装在窗框3的玻璃导槽安装板部8的同时，上板部21的下侧卡合突起21a和下板部22的上侧卡合突起22a分别接触玻璃导槽安装板部分8的上表面侧和下表面侧。这样一来，在已安装左侧前车门用玻璃导槽10的状态下，上板部21、下板部22以及车室外侧板部23的弯曲弹性率在2000MPa以上5000MPa以下，因此玻璃导槽主体20对于玻璃导槽安装板部8的固定强度提高。

然后，若关闭左侧前车门1，玻璃导槽主体20的上侧密封唇24和内侧密封唇25接触汽车的车身100而以朝向车室外侧挠曲的方式发生弹性变形，因此，能够用上侧密封唇24和内侧密封唇25密封窗框3与车身100之间的间隙。此时，由于上侧接触部40设置在上侧密封唇24的厚壁基端部24a的车室外侧，因此，上侧接触部40也因上侧密封唇24的挠曲变形而稍微向车室外侧产生位移，由此，上侧接触部40接触嵌条30中的车室外表面的上部。由此，上侧接触部40与嵌条30之间的间隙消失，能够使外观美观性良好。

(第二实施方式)

图5及图6是本实用新型的第二实施方式所涉及的图，该第二实施方式中的嵌条30的装配构造与第一实施方式不同。下面，对于与第一实施方式相同的部分赋予相同的符号并省略说明，对于与第一实施方式不同的部分进行详细说明。

在第二实施方式中，嵌条30的在上下方向上的大小H1被设为比第一实施方式的嵌条30的在上下方向上的大小长。若如上所述那样嵌条30的在上下方向上的大小H1变长，则需要扩大上侧主体侧嵌合部23a和下侧主体侧嵌合部23b的在上下方向上的大小H2，然而，若扩大上侧主体侧嵌合部23a和下侧主体侧嵌合部23b的在上下方向上的大小H2，则由于它们是由高刚性材料构成的，因此在将左侧前车门用玻璃导槽10安装在左侧前车门1上时，很难使玻璃导槽主体20以沿窗框3的形状延伸的方式发生变形。

在第二实施方式中，为了扩大嵌条30的在上下方向上的大小H1并且减小上侧主体侧嵌合部23a和下侧主体侧嵌合部23b的大小H2，设置了独立于嵌条30的树脂部件34。树脂部件34是构成嵌条30的一部分的部件，其沿嵌条30的主体部分(金属制部分)在前后方向上延伸得较长。能够由刚性比上板部21、下板部22以及车室外侧板部23低的材料构成树脂部件34。

在嵌条30的主体部分的上部形成有朝向车室内侧折弯的上侧折弯部30a，并且在嵌条30的主体部分的下部形成有朝向车室内侧折弯的下侧折弯部30b。

在树脂部件34的上部形成有嵌入上侧折弯部30a的内侧的上侧突出部34a，并且在树脂部件34的下部形成有嵌入下侧折弯部30b的内侧的下侧突出部34b。上侧突出部34a及下侧突出部34b嵌入上侧折弯部30a及下侧折弯部30b，由此树脂部件34被固定在嵌条30的主体部分上。

在树脂部件34的车室内侧的上部及下部形成有与玻璃导槽主体20的车室外侧嵌合的上部嵌条侧嵌合部34c及下部嵌条侧嵌合部34d，上部嵌条侧嵌合部34c及下部嵌条侧嵌合部34d沿前后方向延伸。如图6所示，上部嵌条侧嵌合部34c及下部嵌条侧嵌合部34d分别与玻璃导槽主体20的上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b嵌合。上部嵌条侧嵌合部34c及下部嵌条侧嵌合部34d的在上下方向上的大小被设为小于上侧折弯部30a及下侧折弯部30b的在上下方向上的大小。

在第二实施方式中，能够在将树脂部件34装配到嵌条30的主体部分上之后，将嵌条30装配在玻璃导槽主体20上。此时，玻璃导槽主体20的上侧保护膜40a及下侧保护膜41a分别接触嵌条30的主体部分的上部及下部。由此，在第二实施方式的情况下，也能够得到与第一实施方式相同的作用和效果。

(第三实施方式)

图7是本实用新型的第三实施方式所涉及的图，该第三实施方式中的嵌条30的装配构造与第一实施方式不同。下面，对于与第一实施方式相同的部分赋予相同的符号并省略说明，对于与第一实施方式不同的部分进行详细说明。

在第三实施方式中，基于与第二实施方式同样的理由，嵌条30包括沿前后方向延伸的上侧树脂部件35及下侧树脂部件36。在嵌条30的主体部分的上部形成有朝向车室内侧折弯的上侧折弯部30a，并且在嵌条30的主体部分的下部形成有朝向车室内侧折弯的下侧折弯部30b。

上侧树脂部件35形成为嵌入嵌条30的主体部分的上侧折弯部30a内。此外，下侧树脂部件36形成为嵌入嵌条30的主体部分的下侧折弯部30b内。在上侧树脂部件35的车室内侧，形成有与玻璃导槽主体20的车室外侧嵌合的上部嵌条侧嵌合部35a，上部嵌条侧嵌合部35a沿前后方向延伸。在下侧树脂部件36的车室内侧形成有与玻璃导槽主体20的车室外侧嵌合的下部嵌条侧嵌合部36a，下部嵌条侧嵌合部36a沿前后方向延伸。上部嵌条侧嵌合部35a及下部嵌条侧嵌合部36a分别与玻璃导槽主体20的上侧主体侧嵌合部23a及下侧主体侧嵌合部23b嵌合。

在第三实施方式中，能够在将上侧树脂部件35及下侧树脂部件36与嵌条30的主体部分一体化之后，将嵌条30装配在玻璃导槽主体20上。此时，上侧保护膜40a及下侧保护膜41a分别接触嵌条30的主体部分的上部及下部。由此，在第三实施方式的情况下，也能够得到与第一实施方式相同的作用和效果。

上述实施方式所有的方面都只是示例而已，不得做限定性解释。而且，属于本实用新型的保护范围的等同范围的变形、改变等都应该包括在本实用新型的保护范围内。

－产业实用性－

综上所述，本实用新型能够应用于玻璃导槽，该玻璃导槽布置在汽车车门的窗框上。

Claims (8)

1.一种汽车车门用玻璃导槽，其从车室外侧装配在以形成汽车车门的车窗开口的方式延伸的窗框上且密封该窗框与窗玻璃之间的间隙，上述汽车车门用玻璃导槽的特征在于：

上述汽车车门用玻璃导槽包括：具有插入槽的玻璃导槽主体，上述插入槽供从上述窗框的上部向车室外侧延伸的玻璃导槽安装板部插入；以及沿车辆前后方向延伸的嵌条，上述嵌条装配在该玻璃导槽主体的车室外侧，

在上述嵌条的上部和下部，分别形成有与上述玻璃导槽主体的车室外侧嵌合的上部嵌条侧嵌合部和下部嵌条侧嵌合部，上述上部嵌条侧嵌合部和上述下部嵌条侧嵌合部沿车辆前后方向延伸，

在上述玻璃导槽主体的车室外侧，形成有供上述上部嵌条侧嵌合部和上述下部嵌条侧嵌合部嵌合的主体侧嵌合部，并且形成有由弹性材料构成的上侧接触部，上述主体侧嵌合部沿车辆前后方向延伸，上述上侧接触部与上述嵌条中的车室外表面的上部嵌条侧嵌合部接触，

上述上侧接触部中的与上述嵌条接触的部分具有保护膜，该保护膜相对于上述嵌条的动摩擦系数小于弹性材料相对于上述嵌条的动摩擦系数，上述弹性材料构成该上侧接触部中的被该保护膜覆盖的部分。

2.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

在上述玻璃导槽主体的车室外侧的上部，以向上方突出的方式设置有上侧密封唇，上述上侧密封唇通过与汽车的车身接触而朝向车室外侧的斜下方挠曲，

上述上侧接触部以向车室外侧突出的方式设置在上述上侧密封唇的基端部中的车室外侧。

3.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

在上述玻璃导槽主体的车室外侧，并且是向下远离上述上侧接触部的部分上，形成有由弹性材料形成的下侧接触部，上述下侧接触部与上述嵌条中的车室外表面的下部嵌条侧嵌合部接触，

上述下侧接触部中的与上述嵌条接触的部分具有保护膜，该保护膜相对于上述嵌条的动摩擦系数小于弹性材料相对于上述嵌条的动摩擦系数，上述弹性材料构成该下侧接触部中的被该保护膜覆盖的部分。

4.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

上述保护膜的厚度被设为0.005mm以上0.5mm以下。

5.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

上述玻璃导槽主体具有上板部、下板部以及车室外侧板部，上述上板部沿上述玻璃导槽安装板部的上表面延伸，上述下板部沿上述玻璃导槽安装板部的下表面延伸，上述车室外侧板部从上述上板部的车室外侧的端部延伸至上述下板部的车室外侧的端部，上述插入槽形成在上述上板部与上述下板部之间，

上述上板部、上述下板部以及上述车室外侧板部由弯曲弹性率在2000MPa以上5000MPa以下的材料构成。

6.根据权利要求5所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

上述主体侧嵌合部一体成形在上述车室外侧板部上。

7.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

上述保护膜相对于上述嵌条的动摩擦系数被设为0.5以下。

8.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

在上述玻璃导槽主体的车室外侧，设置有与上述嵌条的车室内表面接触的突起，上述突起朝向车室外侧突出设置。