CN107521320B - 汽车车门用玻璃导槽 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车车门用玻璃导槽。玻璃导槽主体(21)具有：上侧板部(23a)和下侧板部(23c)以及美观部(29)，该美观部(29)构成车辆的外观美观的一部分。上侧板部(23a)和下侧板部(23c)以及美观部(29)由以树脂为主要成分的材料形成。形成美观部(29)的材料的刚性被设定为低于形成上侧板部(23a)和下侧板部(23c)的材料的刚性。因此，使玻璃导槽的美观部的装饰性良好，并且使玻璃导槽在安装到窗框上时易于追随着窗框的弯曲形状而变形，从而提高组装性。

Description

汽车车门用玻璃导槽

技术领域

本发明涉及一种设置在汽车车门的窗框上的玻璃导槽，尤其是属于被从窗框的车室外侧安装的结构的玻璃导槽的技术领域。

背景技术

设置在汽车侧部的车门有多种类型，作为其中之一有：具有窗框的车门，该窗框支承窗玻璃的周缘部。该窗框一边沿车顶的形状弯曲，一边沿前后方向延伸。此外，在具有窗框的车门上设置有用来对该窗框与窗玻璃之间的间隙进行密封的玻璃导槽。

专利文献1所公开的玻璃导槽被从车室外侧安装到窗框上。即，窗框具有朝向车室外侧方向突出的玻璃导槽安装板部，另一方面，玻璃导槽具有供玻璃导槽安装板部插入的插入槽。玻璃导槽的插入槽有时形成在由硬质热塑性树脂形成的卡子(clip)的内侧，有时形成在嵌于该玻璃导槽内的金属制加强部件的内侧。

在安装玻璃导槽时，将玻璃导槽布置在窗框的车室外侧，然后将玻璃导槽的插入槽组装到玻璃导槽安装板部，使得该玻璃导槽安装板部插到该插入槽内。像该专利文献1的玻璃导槽那样，被从车室外侧安装到窗框上的玻璃导槽被称为遮蔽型玻璃导槽，其从车室外侧遮蔽窗框的一部分，有时根据例如车辆外观美观的需要采用该遮蔽型玻璃导槽。

专利文献1：日本公开专利公报特开2004－67091号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

就专利文献1的遮蔽型玻璃导槽而言，因为从车室外侧遮蔽窗框的一部分，所以玻璃导槽的一部分成为美观部(design)，该美观部构成车辆的外观美观的一部分。然而，如专利文献1那样，在用硬质热塑性树脂制造用于形成插入槽的卡子的情况下，为了抑制玻璃导槽脱落，必须提高卡子的硬度，由此，卡子的组分会成为结晶性树脂的含量高的组分。如果结晶性树脂的含量高，则会出现以下情况：由于制造工序中的冷却不均匀等原因，发生收缩差异而容易产生缩痕(sink mark)，该缩痕成为美观部的凹痕，导致车辆的外观美观恶化。

于是，能够想到：在专利文献1的硬质热塑性树脂中埋设平坦的金属制加强部件来取代材质仅为硬质热塑性树脂形成的卡子。能够想到：如果埋设平坦的金属制加强部件，则不会发生收缩差异等，由此能够事先防止车辆的外观美观恶化。不过，如上所述，窗框是弯曲的，因而在安装时使下述的卡子沿着窗框的弯曲形状变形有困难，会导致组装性恶化，其中，该卡子是将平坦的金属制加强部件埋设在硬质热塑性树脂而制得的。此外，如果埋设平坦的金属制加强部件，则与仅用硬质热塑性树脂形成的情况相比，玻璃导槽会变重，无法满足对车辆轻量化的要求。

还能够想到：通过挤压成形而制造具有材质仅为硬质热塑性树脂形成的卡子的玻璃导槽。不过，在采用了挤压成形的情况下，如上所述，因为窗框是弯曲的，所以在安装时需要使玻璃导槽沿着窗框的弯曲形状变形。此时，如果如上所述提高硬质热塑性树脂的硬度，便需要较大的力使硬质热塑性树脂变形，组装性不好。此外，还能够想到：通过挤压成形事先使玻璃导槽制造成弯曲形状。不过，以挤压成形而使玻璃导槽的形状与窗框的弯曲形状相符合有困难，并且窗框的形状、玻璃导槽的形状会在制造上的公差范围内产生误差，其结果是，在安装时，需要使玻璃导槽沿着窗框的弯曲形状变形，组装性不好。

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：就被以从车室外侧遮蔽窗框的一部分的方式安装的玻璃导槽而言，使玻璃导槽的美观部的装饰性良好，并且在将玻璃导槽安装到窗框上时，使玻璃导槽易于追随着窗框的弯曲形状而变形，从而提高组装性，其中，上述玻璃导槽的美观部成为车辆的外观美观的一部分。

－用于解决技术问题的技术方案－

为了达成上述目的，在本发明中，通过将形成美观部的材料的刚性设定得较低，从而使得玻璃导槽能够兼顾装饰性和组装性。

第一方面的发明是这样的：

一种汽车车门用玻璃导槽，其被从车室外侧安装到窗框上，所述窗框延伸而形成汽车车门上的车窗开口，所述汽车车门用玻璃导槽对该窗框与窗玻璃之间的间隙进行密封，

所述汽车车门用玻璃导槽的特征在于：

所述汽车车门用玻璃导槽包括玻璃导槽主体，所述玻璃导槽主体安装在所述窗框的朝车室外侧突出的玻璃导槽安装板部上，

所述玻璃导槽主体具有第一板部和第二板部以及美观部，

所述第一板部和所述第二板部沿着车室内外方向延伸，并且从厚度方向两侧夹持所述玻璃导槽安装板部，

所述美观部被设置为至少对应于所述第一板部的车室外侧的端部与所述第二板部的车室外侧的端部之间的部分，并且所述美观部构成车辆的外观美观的一部分，

所述第一板部和所述第二板部以及所述美观部由以树脂为主要成分的材料形成，

形成所述美观部的材料的刚性被设定为低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的刚性。

根据该结构，通过将窗框的玻璃导槽安装板部插入到玻璃导槽主体的第一板部和第二板部之间，从而第一板部和第二板部从厚度方向两侧夹持玻璃导槽安装板部，由此，以从车室外侧安装到窗框上的状态将汽车车门用玻璃导槽固定住。此时，玻璃导槽主体的美观部被设置为对应于第一板部和第二板部的车室外侧的端部之间的部分，因此该美观部成为遮蔽玻璃导槽安装板部的一部分的部分，成为车辆的外观美观的一部分。

因为形成美观部的材料的刚性低于形成第一板部和第二板部的材料的刚性，所以与高刚性材料相比，美观部难以受到起因于成形加工时的厚度变化、设置状况的冷却不均匀所带来的影响，从而在美观部难以产生表面的凹痕、弯曲。

由此，将美观部的车辆外观保持得良好。需要说明的是，美观部只要是构成车辆的外观美观的一部分的部分即可，也可以美观部露在车室外，也可以对美观部的表面进行涂装或施加薄涂层。

此外，由于具有与第一板部和第二板部的车室外侧的端部之间的部分相对应且低刚性的美观部，因而在安装时，较小的力足以使玻璃导槽主体沿着窗框的弯曲形状变形。由此，玻璃导槽主体易于追随着窗框的弯曲形状而变形。

此外，因为第一板部和第二板部是由高刚性材料形成的，所以第一板部和第二板部会从厚度方向两侧牢牢地夹持住玻璃导槽安装板部。由此，能够抑制玻璃导槽主体在安装好以后从玻璃导槽安装板部上脱落。

第二方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，

所述汽车车门用玻璃导槽具有密封部，所述密封部由弹性材料形成，并且与所述窗玻璃相接触，

形成所述美观部的材料的刚性被设定为高于形成所述密封部的材料的刚性。

根据该结构，因为美观部的刚性比密封部的刚性高，所以美观部在处于安装状态下难以变成波浪状或弯曲状，能够充分地确保美观部的形状维持性。

第三方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，

所述第一板部的车室外侧的端部和所述第二板部的车室外侧的端部以互相留有间隔的状态与所述美观部接合。

根据该结构，由美观部构成第一板部的车室外侧的端部与第二板部的车室外侧的端部之间的部分，因此能够允许例如在安装时第一板部和第二板部的车室外侧的端部相对位移。这样一来，组装性会进一步提高。

第四方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，

所述玻璃导槽主体包括连结板部，所述连结板部将所述第一板部的车室外侧的端部与所述第二板部的车室外侧的端部连结起来，

所述连结板部由形成所述第一板部和所述第二板部的材料形成，

所述美观部被设置为遮蔽所述连结板部的靠车室外侧的表面部分，

所述连结板部的厚度被设定为比所述美观部的厚度薄。

根据该结构，能够将第一板部、第二板部以及连结板部一体成形。而且，因为第一板部的车室外侧的端部和第二板部的车室外侧的端部由刚性相对较高的连结板部连结，所以能够由第一板部和第二板部从厚度方向两侧牢牢地夹持住玻璃导槽安装板部。此外，因为高刚性的连结板部的厚度比低刚性的美观部的厚度薄，所以在安装时，较小的力足以使玻璃导槽主体沿着窗框的弯曲形状变形。

第五方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，

所述美观部朝向所述车窗开口的内侧突出。

根据该结构，美观部的形成范围朝向车窗开口的内侧扩大。在此情况下，美观部的车辆外观性得以提高这样的第一方面的发明的作用效果更加显著。此外，在汽车高速行驶时窗玻璃由于负压而要向车室外侧位移之际，能够由美观部从车室外侧支承住窗玻璃，从而窗玻璃向车室外侧的位移得到抑制。

第六方面的发明的特征在于，在第一方面的发明的基础上，

形成所述美观部的材料的弯曲弹性模量被设定为低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的弯曲弹性模量。

根据该结构，因为美观部的弯曲弹性模量低于第一板部和第二板部的弯曲弹性模量，所以例如在通过挤压成形使玻璃导槽主体形成为直线状的情况下，较小的力足以使玻璃导槽主体沿着窗框的弯曲形状弯曲。

－发明的效果－

根据第一方面的发明，玻璃导槽主体具有第一板部和第二板部以及美观部，所述第一板部和所述第二板部从厚度方向两侧夹持窗框的玻璃导槽安装板部，所述美观部被设置为至少对应于第一板部和第二板部的车室外侧的端部之间的部分，且使形成美观部的材料的刚性低于形成第一板部和第二板部的材料的刚性，因此，能够使美观部的车辆外观性良好，并且使玻璃导槽主体在安装到窗框上时易于追随着窗框的弯曲形状而变形，从而提高组装性，而且能够抑制玻璃导槽主体在安装好以后从玻璃导槽安装板部上脱落。

根据第二方面的发明，因为使美观部的刚性高于与窗玻璃接触的密封部的刚性，所以能够充分地确保美观部的形状维持性，使美观部的装饰性进一步良好。

根据第三方面的发明，因为能够由刚性较低的美观部形成第一板部的车室外侧的端部与第二板部的车室外侧的端部之间的部分，所以能够使组装性进一步提高。

根据第四方面的发明，因为由连结板部将第一板部的车室外侧的端部和第二板部的车室外侧的端部连结起来，且由形成第一板部和第二板部的材料形成了连结板部，所以能够由第一板部和第二板部从厚度方向两侧牢牢地夹住玻璃导槽安装板部。而且，使高刚性的连结板部的厚度小于低刚性的美观部的厚度，因此，在安装时，较小的力足以使玻璃导槽主体沿着窗框的弯曲形状而变形，从而能够避免组装性恶化。

根据第五方面的发明，因为美观部朝向车窗开口的内侧突出，所以美观部的形成范围朝向车窗开口的内侧扩大，美观部的车辆外观性得以提高这样的第一方面的发明的作用效果更加显著。此外，能够由美观部抑制在汽车高速行驶时窗玻璃向车室外侧位移。

根据第六方面的发明，因为使形成美观部的材料的弯曲弹性模量低于形成第一板部和第二板部的材料的弯曲弹性模量，所以较小的力足以使玻璃导槽主体沿着窗框的弯曲形状弯曲，从而能够进一步提高组装性。

附图说明

图1是从车室外侧观察到的包括实施方式所涉及的汽车车门用玻璃导槽的汽车车门的图。

图2是沿图1中的II－II线剖开的剖视图。

图3是示出成形后的玻璃导槽的相当于图2的剖视图。

图4是实施方式的变形例1所涉及的相当于图3的图。

图5是实施方式的变形例2所涉及的相当于图3的图。

图6是实施方式的变形例3所涉及的相当于图3的图。

－符号说明－

1－汽车车门；3－窗框；4－窗玻璃；7－车窗开口；10－玻璃导槽安装板部；11－内周侧凸缘；20－汽车车门用玻璃导槽；20a－玻璃导槽上边部；20b－前侧玻璃导槽纵边部；20c－后侧玻璃导槽纵边部；20d－玻璃导槽车门后视镜安装部；21－玻璃导槽主体；22－内侧装饰唇(密封部)；23a－上侧板部(第一板部)；23b－连结板部；23c－下侧板部(第二板部)；29－美观部。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细的说明。此外，以下对优选的实施方式的说明在本质上仅为示例而已，并没有意图对本发明、本发明的应用对象或其用途加以限制。

(车门的结构)

图1是从车室外侧观察到的包括本发明的实施方式所涉及的汽车车门用玻璃导槽20的汽车车门1的侧视图。该汽车车门1是设置在汽车(未图示)侧部且前侧的前车门，该汽车车门1将形成在汽车侧部且前侧的开口部(未图示)打开和关闭。虽未图示，在汽车侧部设置有后车门的情况下，还可以将本发明应用于设置在后车门上的玻璃导槽。

需要说明的是，在该实施方式的说明中，简称车辆前侧为“前”，车辆后侧为“后”。

汽车车门1具有构成该汽车车门1的大致下半部分的车门主体2和构成该汽车车门1的大致上半部分的窗框3。车门主体2的前端部经由具有沿上下方向延伸的转轴的铰链安装在车体的柱子上，但未图示。车门主体2由由钢板等形成的内板(未图示)和外板2a构成。在车门主体2的内部可收纳进行升降动作的窗玻璃4和用来让窗玻璃4进行升降动作的升降装置(未图示)等。

窗框3发挥支承窗玻璃4的周缘部的窗扇(sash)的作用，并且延伸而形成车窗开口7。由窗框3形成的车窗开口7通过窗玻璃4打开和关闭。如图2所示，对钢板等进行冲压成形加工而形成的第一面板5和第二面板6组合起来而构成该实施方式中的窗框3。需要说明的是，窗框3还可以利用例如辊轧成形法制成。

如图1所示，窗框3由前侧框部3a、后侧框部3b以及框上边部3c构成。前侧框部3a从车门主体2的上缘的前部朝上方突出。后侧框部3b从车门主体2的上缘的后部朝上方延伸。后侧框部3b延伸到比前侧框部3a还靠上方的位置。框上边部3c顺着车身的车顶侧缘部(未图示)沿前后方向从前侧框部3a的上端延伸到后侧框部3b的上端。需要说明的是，框上边部3c的形状并不限于图示的形状，框上边部3c还可以呈整体朝上方弯曲的形状。而且，还能够与车身的车顶形状相对应，任意地设定折弯部的位置、框上边部3c的倾斜角度。

在窗框3的前侧框部3a的前方位置设置有供安装车门后视镜(未图示)的车门后视镜安装部3d。车门后视镜安装部3d的上缘部与窗框3的框上边部3c的前端部相连。

如图2所示，窗框3包括朝向车室外侧突出的玻璃导槽安装板部10以及朝向车窗开口7(在图1中示出)内突出的内周侧凸缘11。玻璃导槽安装板部10沿框上边部3c在前后方向延伸，并且在侧视时与框上边部3c一样弯曲。因为内周侧凸缘11朝向车窗开口7内突出，所以该内周侧凸缘11在框上边部3c就是朝下方突出。前侧框部3a和后侧框部3b也可以采用同样的结构，在前侧框部3a采用该结构的情况下，内周侧凸缘11就是朝后方突出，在后侧框部3b采用该结构的情况下，内周侧凸缘11就是朝前方突出。需要说明的是，在前侧框部3a和后侧框部3b的内周侧凸缘11的结构也可以与在框上边部3c的内周侧凸缘11的结构不同。

由窗框3的第一面板5和第二面板6在该窗框3的内部形成截面封闭的中空部R。即，车室内侧的第一面板5的上下方向中间部分包括朝车室内侧鼓出的内侧鼓出部5a。车室外侧的第二面板6的上下方向中间部分包括朝车室外侧鼓出的外侧鼓出部6a。第一面板5的车窗开口7内侧部分为朝该车窗开口7内延伸的内侧板部5b。在第二面板6的车窗开口7内侧部分为朝该车窗开口7内延伸的内侧板部6b。在第一面板5的车窗开口7外侧部分为朝车室外侧延伸的外侧板部5c。在第二面板6的车窗开口7外侧部分为朝车室外侧延伸的外侧板部6c。

而且，沿车室内外方向将第一面板5的内侧板部5b与第二面板6的内侧板部6b重叠着接合起来，并且沿上下方向将第一面板5的外侧板部5c与第二面板6的外侧板部6c摞着接合起来，由此外侧鼓出部6a与内侧鼓出部5a相扣合，而形成所述中空部R。此外，由第一面板5的内侧板部5b和第二面板6的内侧板部6b构成内周侧凸缘11。而且，由第一面板5的外侧板部5c和第二面板6的外侧板部6c构成玻璃导槽安装板部10。在构成玻璃导槽安装板部10的上侧的第一面板5的外侧板部5c上形成有翻起部5d，该翻起部5d是对外侧板部5c的一部分进行切割后再将切割部分朝上方翻上去而获得的。翻起部5d的基端部位于外侧板部5c的车室外侧，翻起部5d倾斜，从该基端部开始越接近车室内侧，越靠近上方。该翻起部5d用于防止后述的玻璃导槽20脱落，但如果没有翻起部5d也能够防止玻璃导槽20脱落，则也可以不设置翻起部5d。

(玻璃导槽的结构)

玻璃导槽20是所谓的遮蔽型玻璃导槽，至少遮蔽窗框3的车室外侧部分，且是从车室外侧安装到窗框3上的，作为用来对窗框3与窗玻璃4之间的间隙进行密封的密封部件起作用，详情后述。玻璃导槽20形成为：还对窗框3的外表面即玻璃导槽安装板部10的外表面和内周侧凸缘11进行遮蔽。

玻璃导槽20由通过挤压成形而形成的挤压成形部和通过模具成形而形成的模具成形部组合而成。如图1所示，在玻璃导槽20的玻璃导槽上边部20a与前侧玻璃导槽纵边部20b的交界部分，被交界线L1、L2(用点划线示出)夹起来的部分是用模具成形的模具成形部。这里，玻璃导槽上边部20a是挤压成形部，该玻璃导槽上边部20a以其一部分(比后述的下侧板部23c更靠下侧的部分)已被切去的状态，延续到玻璃导槽车门后视镜安装部20d，该玻璃导槽车门后视镜安装部20d延伸到车门后视镜安装部3d的上方。在玻璃导槽20的玻璃导槽上边部20a与后侧玻璃导槽纵边部20c的交界部分，被交界线L3、L4(用点划线示出)夹起来的部分是模具成形部。上述以外的部分是通过挤压成形而形成的挤压成形部。

如图2所示，玻璃导槽20包括：被安装到窗框3的玻璃导槽安装板部10上的玻璃导槽主体21和与玻璃导槽主体21一体成形而成的内侧装饰唇22。玻璃导槽主体21具有：上侧板部(第一板部)23a和下侧板部(第二板部)23c以及美观部29。

上侧板部23a和下侧板部23c是从厚度方向两侧(上下方向两侧)夹持住窗框3的玻璃导槽安装板部10的部分。即，上侧板部23a沿玻璃导槽安装板部10的上表面从该玻璃导槽安装板部10的车室外侧的端部朝向车室内侧延伸，并且沿前后方向从框上边部3c的前端部延伸到后端部。在上侧板部23a的下表面且车室内外方向中间部分形成有朝下方突出的第一突部23d。处于插入状态的玻璃导槽安装板部10的翻起部5d从车室外侧顶在该第一突部23d上而与该第一突部23d卡合。此外，下侧板部23c沿玻璃导槽安装板部10的下表面从该玻璃导槽安装板部10的车室外侧的端部朝向车室内侧延伸，并且沿前后方向从框上边部3c的前端部延伸到后端部。上侧板部23a与下侧板部23c彼此大致平行。此外，下侧板部23c的上表面上形成有朝上方突出的第二突部23e、23e、23e，这些第二突部23e、23e、23e在车室内外方向上彼此保持间隔。第二突部23e、23e、23e中的至少一个顶在处于插入状态的玻璃导槽安装板部10的下表面上。

在玻璃导槽主体21的上侧板部23a和下侧板部23c的车室内侧的端部之间的部分，形成有供窗框3的玻璃导槽安装板部10插入的插入口21a，该插入口21a朝向车室内侧敞开，且在玻璃导槽主体21的车室内表面上呈在玻璃导槽安装板部10延伸的方向上的长度较长的狭缝状。因此，窗框3的玻璃导槽安装板部10会从插入口21a插到上侧板部23a与下侧板部23c之间，此时，因为上侧板部23a和下侧板部23c沿车室内外方向延伸，所以玻璃导槽安装板部10的插入方向为车室内外方向。玻璃导槽安装板部10插入到上侧板部23a与下侧板部23c之间且很深。

美观部29是被设置为至少对应于上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部之间的部分，并且是构成车辆的外观美观的一部分的部分。而且，在该实施方式中，上侧板部23a的车室外侧的端部和下侧板部23c的车室外侧的端部以在上下方向上互相留有间隔的状态与美观部29的朝向车室内侧的面接合。即，美观部29在上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部之间连续着延伸，并且美观部29的上端部到达上侧板部23a的车室外侧的端部，另一方面，美观部29的下端部朝向下侧板部23c的车室外侧的端部的下方即车窗开口7的内侧突出。美观部29的下端部延伸到比处于完全关闭状态的窗玻璃4的上缘部更靠下方的位置处。如上所述，通过将美观部29的下端部延伸到比窗玻璃4的上缘部更靠下方的位置处，从而在汽车高速行驶时窗玻璃4由于负压而要向车室外侧位移之际，能够由美观部29从车室外侧支承窗玻璃4。需要说明的是，在美观部29的朝向车室内侧的表面与窗玻璃4的朝向车室外侧的表面之间设置有较小的间隙。

美观部29的朝向车室外侧的表面沿上下方向延伸，并且沿前后方向延伸，该美观部29在窗玻璃4的上部附近构成车辆的外观美观面。下侧板部23c的下表面以下的美观部29的壁厚大于下侧板部23c的下表面以上的美观部29的壁厚。此外，美观部29的朝向车室内侧的表面中，下侧板部23c的下表面以下的部分比下侧板部23c的下表面以上的部分位于更靠近车室内侧的位置处。也就是说，美观部29的、下侧板部23c的下表面以下的部分接近窗玻璃4的朝向车室外侧的表面。

上侧板部23a和下侧板部23c以及美观部29由以树脂为主要成分的材料形成，由此，它们具有相当于将金属制部件埋设在硬质热塑性树脂中时的刚性、强度，并且谋求玻璃导槽20的轻量化。具体而言，通过使用以聚丙烯、聚乙烯、聚酰胺、聚氯乙烯、聚酯树脂等常用的热塑性树脂为主要成分的材料，从而显现所需的性能。这些树脂成分中，可以使用任意一种，也可以将任意两种以上的树脂成分混合起来加以使用。在这些热可塑性树脂中，从成形加工性、室外使用等时的耐久性等、以及以最终产品的轻量化、以及与其它部件的同时加工性等观点来看，优选使用聚丙烯、聚乙烯，更优选使用聚丙烯。此外，这些材料除了包含主要成分即树脂成分以外，还可以含有填充剂、冲击吸收剂、流动调节剂等成分。

作为填充剂，能够使用例如板状无机填料、纤维状无机填料、粉末状无机填料、金属纤维、有机纤维、玻璃纤维等公知的填充剂，在这些填充剂中，可以使用任意一种，也可以将任意两种以上混合起来加以使用。作为板状无机填料可列举出滑石、云母、粘土矿物等；作为纤维状无机填料可列举出玻璃纤维、钛酸钾晶须、碳纤维等；作为粉末状无机填料可列举出碳酸钙、硅石、水氧化镁、碳黑等；作为金属纤维可列举出铝纤维、钢纤维等；作为有机纤维可列举出PET纤维、纤维素纤维等。考虑使用安全性、挤压加工性、挤压时的外观等，在它们中优选使用板状无机填料和粉末状无机填料，进而考虑线膨胀系数或刚性和冲击强度的平衡不平衡，优选使用板状无机填料，其中最优选使用滑石。

作为冲击吸收剂，能够使用通常被称为橡胶的、不具有熔点的非晶性弹性体。可列举出：例如，乙烯－α－烯烃共聚物、共轭二烯聚合物和其氢化产物、芳香族乙烯基化合物－共轭二烯化合物共聚物以及其氢化产物、乙烯－α烯烃－共轭二烯化合物共聚物、乙烯－(甲基)丙烯酸酯共聚物、乙烯－乙酸乙烯共聚物等。在它们中，最优选使用乙烯－α－烯烃共聚物。在加入上述冲击吸收剂时，可以通过将和主要成分即树脂分开制造出的产品与该树脂混炼而进行加入，或者，在使用聚丙烯作为主要成分的情况下，上述冲击吸收剂也可以通过如下方法进行加入，即：在使聚丙烯聚合以前，先使橡胶成分聚合，然后再使聚丙烯成分聚合。

冲击吸收剂可以从上述冲击吸收剂中选用任意一种，也可以将任意两种以上混合起来加以使用。由于含有冲击吸收剂，因而能够使上侧板部23a和下侧板部23c以及美观部29具有适当的弹性，从而能够抑制上侧板部23a和下侧板部23c以及美观部29开裂。

作为流动调节剂，具有代表性的可列举出：矿油、石蜡油等工艺用油、邻苯二甲酸酯化合物、共聚聚酯化合物、苯甲酸酯化合物等增塑剂成分等。在使用聚丙烯作为主要成分的情况下，优选使用矿油。

如果只配合了热塑性树脂和冲击吸收剂，既有刚性过低这样的忧虑，又有挤压成形时的形状稳定性不足的可能性，但由于含有填充剂，因而能够一边确保较高的刚性，一边获得挤压成形时的形状稳定性。

形成美观部29的材料的刚性被设定为低于形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的刚性。具体而言，使形成美观部29的材料的弯曲弹性模量与形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的弯曲弹性模量不相等，形成美观部29的材料的弯曲弹性模量被设定为300MPa以上2000MPa以下(优选为500MPa以上1500MPa以下)，形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的弯曲弹性模量被设定为2000MPa以上5000MPa以下(优选为2000MPa以上4000MPa以下)。就弯曲弹性模量而言，利用现有的公知方法就能够进行改变、调节，改变主要成分即热塑性树脂的种类、配合量，就能够发挥出上述材料此时的特性以及上述材料的固有的特性，除此之外，通过改变填充剂、冲击吸收剂的种类、配合量等，从而能够获得具有任意弯曲弹性模量的材料。

如果形成美观部29的材料的弯曲弹性模量小于300MPa，则美观部29的刚性会变得过低，在汽车高速行驶时窗玻璃4由于负压要向车室外侧位移(被吸出现象)之际，难以由美观部29来阻止该窗玻璃4的位移(被吸出现象)。因此，形成美观部29的材料的弯曲弹性模量优选为300MPa以上。

此外，如果形成美观部29的材料的弯曲弹性模量超过2000MPa，则在将玻璃导槽20安装到窗框3上时，使玻璃导槽20沿着框上边部3c的弯曲形状变形所需的力就会变大(或者玻璃导槽20难以追随着弯曲形状而变形等)，组装性会降低。此外，如果形成美观部29的材料的弯曲弹性模量超过2000MPa，则由于受到起因于成形加工时的厚度变化、设置状况的冷却不均匀所带来的影响，容易出现美观部29的表面凹下，或者产品弯曲这样的现象，导致车辆的外观美观恶化。因此，形成美观部29的材料的弯曲弹性模量优选为2000MPa以下。

如果形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的弯曲弹性模量小于2000MPa，则存在以下忧虑：因上侧板部23a和下侧板部23c的刚性不足，故上侧板部23a和下侧板部23c对玻璃导槽安装板部10上的固定力(保持力)降低，玻璃导槽20会脱落、松动。另一方面，如果形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的弯曲弹性模量超过5000MPa，则存在以下忧虑：材料本身容易开裂或者外观恶化，除此之外，在考虑玻璃导槽本身的刚性的情况下计算出的上侧板部23a和下侧板部23c的厚度变得过薄，加工性方面会有问题。因此，形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的弯曲弹性模量优选在2000MPa以上5000MPa以下的范围之内。需要说明的是，也可以使形成上侧板部23a的材料的弯曲弹性模量与形成下侧板部23c的材料的弯曲弹性模量不相等，不过，两者的弯曲弹性模量都要高于形成美观部29的材料的弯曲弹性模量。

内侧装饰唇22、内侧密封板部24、上唇部25、突条部26以及外侧密封唇27a相当于本发明的密封部。作为这些密封部的形成材料，使用由JIS(日本工业标准)K6253规定的杜洛(Duro)硬度A50～89的乙烯－α－烯烃共聚物、软质聚氯乙烯、烯烃类热塑性弹性体、苯乙烯类热塑性弹性体、聚酯类热塑性弹性体、聚氨酯类热塑性弹性体等热塑性弹性体，但并不限于这些材料。在这些材料中，优选使用烯烃类热塑性弹性体、苯乙烯类热塑性弹性体。这些部位的材料可以都相同，也可以根据部位任意设定。

密封部的形成材料可以为发泡材料，也可以为非发泡材料。此外，形成密封部的材料的刚性低。具体而言，形成美观部29的材料的刚性被设定为高于形成密封部的材料的刚性。美观部29的弯曲弹性模量为300～2000MPa，但一般而言，无法测量杜洛硬度A50～85的材料的弯曲弹性模量，因此，通常利用拉伸弹性模量来对形成美观部29的材料的刚性和形成密封部的材料的刚性进行比较。

例如，可以使上侧板部23a和下侧板部23c的材料为弯曲弹性模量3500MPa的聚丙烯－滑石复合体；可以使美观部29的材料为弯曲弹性模量1100MPa的聚丙烯－滑石复合体；可以使密封部的材料为比重0.89且杜洛硬度A68的烯烃类热塑性弹性体。

如图2所示，玻璃导槽主体21具有内侧密封板部24、上唇部25、突条部26以及外侧密封唇27a。内侧密封板部24从下侧板部23c的下表面且车室内侧的端部开始朝下方延伸。内侧密封板部24的下端部位于比外侧密封唇27a的下端部低的位置处。内侧密封板部24倾斜，越接近下侧，越靠近车室内侧。在内侧密封板部24的朝向车室外侧的表面上形成有第一内侧密封唇24a，该第一内侧密封唇24a朝车室外侧延伸。在内侧密封板部24的朝向车室外侧的表面上且第一内侧密封唇24a的下侧形成有第二内侧密封唇24b，该第二内侧密封唇24b朝车室外侧延伸。第一内侧密封唇24a和第二内侧密封唇24b倾斜，越接近车室外侧，越靠近上方，并且与窗玻璃4的朝向车室内侧的表面相接触。此外，内侧密封板部24的朝向车室内侧的表面布置为与窗框3的第二面板6的外侧鼓出部6a相对。

上唇部25形成为：从上侧板部23a的上表面且车室内外方向的中间部分朝上方突出，并且该上唇部25倾斜，越往上侧，越靠近车室外侧。上唇部25用来在汽车车门1处于关闭状态时，与汽车车身面板(未图示)相接触而对汽车车身与汽车车门1之间的间隙进行密封。突条部26形成为：从上侧板部23a的下表面且车室内侧的端部朝下方突出。突条部26的突出端部顶在处于插入到插入口21a内的状态的玻璃导槽安装板部10的上表面上，由此，将玻璃导槽安装板部10与玻璃导槽主体21之间密封起来。

外侧密封唇27a与美观部29的下端部形成为一体，该外侧密封唇27a朝车室内侧折弯过来后又朝上突出。该外侧密封唇27a与窗玻璃4的朝向车室外侧的表面相接触。

美观部29被表皮部27b遮蔽，该表皮部27b由形成外侧密封唇27a的弹性材料形成。该表皮部27b的壁厚大幅度地小于美观部29的壁厚，美观部29的位于车室外侧的面的形状即为表皮部27b的表面形状。

内侧装饰唇22呈弯曲形状，并形成为从内周侧凸缘11的车室外侧开始到达该内周侧凸缘11的突出端侧和该内周侧凸缘11的车室内侧。具体而言，内侧装饰唇22具有：从内侧密封板部24的下端部朝下方延伸的车室外侧部22a；从车室外侧部22a的下端部朝车室内侧延伸的下侧部22b；以及从下侧部22b的车室内侧端部朝上方延伸的车室内侧部22c。所述内侧装饰唇22的截面形状由车室外侧部22a、下侧部22b和车室内侧部22c形成为朝上方敞开的大致“U”字形。内侧装饰唇22的车室外侧部22a是与内周侧凸缘11的朝向车室外侧的表面相对且遮蔽该表面的部分。也可以让车室外侧部22a与内周侧凸缘11相接触。内侧装饰唇22的下侧部22b是与内周侧凸缘11的下端部相对且遮蔽该下端部的部分。在下侧部22b与内周侧凸缘11的下端部之间有间隙，但也可以没有该间隙。内侧装饰唇22的车室内侧部22c与内周侧凸缘11的朝向车室内侧的表面相对且遮蔽该表面，同时遮蔽内侧鼓出部5a的下部的部分。车室内侧部22c的上端部顶在内侧鼓出部5a的下部。车室内侧部22c的大致上半部分朝车室内侧弯曲。如上所述，通过利用内侧装饰唇22遮蔽内周侧凸缘11，内周侧凸缘11就不再露出，外观装饰性良好，并且能够保证驾乘人员的身体的一部分等不会与内周侧凸缘11接触，从而提高安全性。

玻璃导槽20的挤压成形后的形状如图3所示，与将玻璃导槽20安装到窗框3上以后的形状(在图2中示出)相比，挤压成形后的内侧密封板部24的倾斜程度低。也就是说，在由内侧密封板部24与下侧板部23c形成的角度比安装好以后的角度大的状态下进行挤压成形。其理由是：为了使制造容易；以及为了在安装好以后利用内侧密封板部24的弹性力使内侧密封板部24和下侧板部23c可靠地与窗框3接触并安装到该窗框3上。

(玻璃导槽的安装方法)

接着，对将按照上述方式构成的玻璃导槽20安装到窗框3上的方法进行说明。首先，将按照图3中的形状成形的玻璃导槽20布置在窗框3的车室外侧，使玻璃导槽20的插入口21a与窗框3的玻璃导槽安装板部10的前端相对。然后，使玻璃导槽20朝窗框3的车室内侧相对移动，将玻璃导槽安装板部10插入插入口21a内。此时，上侧板部23a的第一突部23d越过玻璃导槽安装板部10的翻起部5d，玻璃导槽安装板部10被完全插入到插入口21a内后，玻璃导槽安装板部10的翻起部5d从车室外侧顶在第一突部23d上而与该第一突部23d卡合，从而阻止玻璃导槽安装板部10脱出，玻璃导槽主体21被安装到玻璃导槽安装板部10上。

在将玻璃导槽安装板部10向插入口21a插入之际，由于窗框3的框上边部3c弯曲，因而需要使玻璃导槽主体21以沿该框上边部3c的弯曲形状的方式弯曲。此时，因为美观部29的刚性比上侧板部23a和下侧板部23c的刚性低而容易弯曲，所以较小的力足以使玻璃导槽主体21变形。由此，玻璃导槽主体21易于追随着框上边部3c的弯曲形状而变形。需要说明的是，上侧板部23a和下侧板部23c的刚性比美观部29的刚性高，但上侧板部23a和下侧板部23c是沿车室内外方向延伸的板状部件，故即使上侧板部23a和下侧板部23c的刚性比美观部29的刚性高，也能够一个较小的力使其弯曲。因此，较小的力足以使玻璃导槽主体21变形。

此外，因为由刚性较低的美观部29构成玻璃导槽主体21的上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部之间的部分，所以能够允许在安装时上侧板部23a和下侧板部23c的车室外侧的端部相对位移。这样一来，组装性会进一步提高。

接着，将内侧装饰唇22安装到窗框3的内周侧凸缘11上。

(实施方式的作用效果)

如上所述，根据该实施方式，通过将窗框3的玻璃导槽安装板部10插入到玻璃导槽主体21的上侧板部23a与下侧板部23c之间，从而上侧板部23a和下侧板部23c从厚度方向两侧夹持玻璃导槽安装板部10，由此，以从车室外侧安装到窗框3上的状态将汽车车门用玻璃导槽20固定住。此时，玻璃导槽主体21的美观部29被设置为对应于上侧板部23a和下侧板部23c的车室外侧的端部之间的部分，因此该美观部29成为遮蔽玻璃导槽安装板部10的一部分的部分，成为车辆的外观美观的一部分。

因为形成美观部29的材料的刚性低于形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料的刚性，所以与高刚性材料相比，美观部29难以受到起因于成形加工时的厚度变化、设置状况等的冷却不均匀所带来的影响，从而难以产生表面的凹痕、产品的弯曲。由此，将美观部29的车辆外观保持得良好。

此外，由于具有与上侧板部23a和下侧板部23c的车室外侧的端部之间部分相对应且低刚性的美观部29，因而在安装时，较小的力足以使玻璃导槽主体21沿着框上边部3c的弯曲形状变形。由此，玻璃导槽主体21易于追随着框上边部3c的弯曲形状而变形。

此外，因为上侧板部23a和下侧板部23c是由高刚性材料形成的，所以上侧板部23a和下侧板部23c会从厚度方向两侧牢牢地夹持住玻璃导槽安装板部10。由此，能够抑制玻璃导槽主体21在安装以后从玻璃导槽安装板部10上脱落。

需要说明的是，美观部29只要是构成车辆的外观美观的部分即可，也可以对美观部29的表面进行涂装或施加薄涂层，或者也可以是这样的：如图4中示出的变形例1那样，采用不将表皮部27b布置在美观部29上的结构，由此使美观部29露在车室外。在此情况下，如上所述，美观部29的车辆外观性高这样的效果会更加显著。

此外，如在图5中示出的实施方式的变形例2那样，玻璃导槽主体21也可以包括连结板部23b，该连结板部23b将上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部连结起来。连结板部23b因为是由形成上侧板部23a和下侧板部23c的材料形成的，所以连结板部23b的刚性比形成美观部29的材料的刚性高。此外，美观部29被设置为遮蔽连结板部23b的靠车室外侧的表面部分。连结板部23b的厚度被设定为比美观部29的厚度薄。根据该变形例2，能够将上侧板部23a和下侧板部23c与连结板部23b一体成形。而且，因为上侧板部23a的车室外侧的端部和下侧板部23c的车室外侧的端部由刚性相对较高的连结板部23b连结，所以能够由上侧板部23a和下侧板部23c从厚度方向两侧牢牢地夹持住玻璃导槽安装板部10。此外，因为连结板部23b的厚度比美观部29的厚度薄，所以在安装时，较小的力足以使玻璃导槽主体21沿窗框3的框上边部3c的弯曲形状变形。

还可以是这样的：如在图6中示出的实施方式的变形例3那样，上侧板部23a的车室外侧的端部延伸到美观部29的上端部，并且美观部29的上端部接合到上侧板部23a的下表面上。在该变形例3中，上侧板部23a的车室外侧的端部成为车辆的外观美观的一部分，但该端部的面积极小，因此，即使产生了缩痕等，也难以让人察觉到，几乎没有美观上的负面影响。也就是说，美观部29只要被设置为至少对应于上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部之间的部分即可，美观部29还可以不仅位于上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部之间，而且像变形例2那样，位于上侧板部23a的车室外侧的端部与下侧板部23c的车室外侧的端部之间的车室外侧的位置处。

上述实施方式在各方面都仅为示例，不得做出限定性解释。而且，属于与权利要求的保护范围等同的任何变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

综上所述，本发明所涉及的汽车车门用玻璃导槽能够从车室外侧安装到窗框上而加以使用。

Claims (8)

1.一种汽车车门用玻璃导槽，其被从车室外侧安装到窗框上，所述窗框延伸而形成汽车车门上的车窗开口，所述汽车车门用玻璃导槽对该窗框与窗玻璃之间的间隙进行密封，

所述汽车车门用玻璃导槽的特征在于：

所述汽车车门用玻璃导槽包括玻璃导槽主体，所述玻璃导槽主体安装在所述窗框的朝车室外侧突出的玻璃导槽安装板部上，

所述玻璃导槽主体具有第一板部和第二板部以及美观部，所述第一板部具有车室外侧的端部，所述第二板部具有车室外侧的端部，所述美观部构成车辆的外观美观的一部分，

所述第一板部和所述第二板部以在上下方向上留有间隔的方式设置并沿着车室内外方向延伸，并且从厚度方向两侧夹持所述玻璃导槽安装板部，

所述美观部的表面从所述第一板部的车室外侧的端部延伸到所述第二板部的车室外侧的端部，

所述美观部在所述第一板部的车室外侧的端部与所述第二板部的车室外侧的端部之间形成为桥状，

所述第一板部和所述第二板部以及所述美观部由以树脂为主要成分的材料形成，

形成所述美观部的材料的刚性被设定为低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的刚性。

2.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

所述汽车车门用玻璃导槽具有密封部，所述密封部由弹性材料形成，并且与所述窗玻璃相接触，

形成所述美观部的材料的刚性被设定为高于形成所述密封部的材料的刚性。

3.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

所述第一板部的车室外侧的端部和所述第二板部的车室外侧的端部以互相留有间隔的状态与所述美观部接合。

4.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

所述玻璃导槽主体包括连结板部，所述连结板部将所述第一板部的车室外侧的端部与所述第二板部的车室外侧的端部连结起来，

所述连结板部由形成所述第一板部和所述第二板部的材料形成，

所述美观部被设置为遮蔽所述连结板部的靠车室外侧的表面部分，

所述连结板部的厚度被设定为比所述美观部的厚度薄。

5.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

所述美观部朝向所述车窗开口的内侧突出。

6.根据权利要求1所述的汽车车门用玻璃导槽，其特征在于：

形成所述美观部的材料的弯曲弹性模量被设定为低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的弯曲弹性模量。

7.一种汽车车门用玻璃导槽，其被从车室外侧安装到窗框上，所述窗框延伸而形成汽车车门上的车窗开口，所述汽车车门用玻璃导槽对该窗框与窗玻璃之间的间隙进行密封，

所述汽车车门用玻璃导槽的特征在于：

所述汽车车门用玻璃导槽包括玻璃导槽主体，所述玻璃导槽主体安装在所述窗框的朝车室外侧突出的玻璃导槽安装板部上，

所述玻璃导槽主体具有第一板部和第二板部以及美观部，所述第一板部和所述第二板部沿着车室内外方向延伸且从厚度方向两侧夹持所述玻璃导槽安装板部，所述美观部被设置成至少与所述第一板部的车室外侧的端部与所述第二板部的车室外侧的端部之间对应并且构成车辆的外观美观的一部分，

所述第一板部和所述第二板部以及所述美观部由以树脂为主要成分的材料形成，

形成所述美观部的材料的刚性被设定为低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的刚性，

所述美观部、所述第一板部和所述第二板部被挤压成形为直线状。

8.一种汽车车门用玻璃导槽，其被从车室外侧安装到窗框上，所述窗框延伸而形成汽车车门上的车窗开口，所述汽车车门用玻璃导槽对该窗框与窗玻璃之间的间隙进行密封，

所述汽车车门用玻璃导槽的特征在于：

所述汽车车门用玻璃导槽包括玻璃导槽主体和密封部，所述玻璃导槽主体安装在所述窗框的朝车室外侧突出的玻璃导槽安装板部上，所述密封部由弹性材料形成，

所述玻璃导槽主体具有第一板部和第二板部以及美观部，所述第一板部和所述第二板部沿着车室内外方向延伸且从厚度方向两侧夹持所述玻璃导槽安装板部，所述美观部被设置成至少与所述第一板部的车室外侧的端部与所述第二板部的车室外侧的端部之间对应并且构成车辆的外观美观的一部分，

所述密封部与所述美观部的下端部形成为一体，且与所述窗玻璃的车室外表面接触，

所述第一板部和所述第二板部以及所述美观部由以树脂为主要成分的材料形成，

形成所述美观部的材料的刚性被设定为高于形成所述密封部的材料的刚性且低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的刚性，形成所述美观部的材料的弯曲弹性模量低于形成所述第一板部和所述第二板部的材料的弯曲弹性模量且被设定为300MPa以上2000MPa以下，

所述美观部向所述车窗开口的内侧突出，

所述美观部的车室内表面的所述第二板部的下表面以下的部分与所述第二板部的下表面以上的部分相比位于更靠近车室内侧的位置处，

所述美观部的所述第二板部的下表面以下的壁厚大于所述第二板部的下表面以上的壁厚。

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