JP2017226239A

JP2017226239A - 自動車ドア用グラスラン

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Publication number: JP2017226239A
Application number: JP2016121727A
Authority: JP
Inventors: 知範宮田; Tomonori Miyata; 健治下迫; Kenji Shimosako
Original assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Current assignee: Nishikawa Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-06-20
Filing date: 2016-06-20
Publication date: 2017-12-28
Anticipated expiration: 2036-06-20
Also published as: JP6936559B2; CN107521320B; CN107521320A; US20170361693A1; US10112468B2

Abstract

【課題】グラスランの意匠部の見栄えを良好にするとともに、ウインドフレームへの組付時にウインドフレームの湾曲形状に追従し易くして組付作業性を向上させる。
【解決手段】グラスラン本体２１は、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃと、車両の外観意匠の一部を構成する意匠部２９とを有している。上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃと、意匠部２９とは、樹脂を主成分とする材料からなる。意匠部２９を構成する材料の剛性は、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の剛性よりも低く設定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車ドアのウインドフレームに配設されるグラスランに関し、特に、ウインドフレームの車室外側から組み付けられる構造の技術分野に属するものである。

自動車の側部に設けられるドアとして複数のタイプがあるが、その一つとして、ウインドガラスの周縁部を保持するウインドフレームを有するドアがある。このウインドフレームは、ルーフの形状に沿うように湾曲しながら前後方向に延びている。また、ウインドフレームを有するドアには、当該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールするためのグラスランが配設されている。

特許文献１に開示されているグラスランは、ウインドフレームに対して車室外側から組み付けられるようになっている。すなわち、ウインドフレームは、車室外方向へ向けて突出するグラスラン取付板部を有する一方、グラスランは、グラスラン取付板部が挿入される挿入溝を有している。グラスランの挿入溝は、硬質熱可塑性樹脂からなるクリップの内側に形成される場合や、当該グラスランに埋め込まれている金属製強度部材の内側に形成される場合がある。

そして、グラスランの組付時には、グラスランをウインドフレームの車室外側に配置し、グラスラン取付板部にグラスランの挿入溝を挿入する。この特許文献１のグラスランのようにウインドフレームに対して車室外側から取り付けられるグラスランは、ウインドフレームの一部を車室外側から覆って隠すヒドンタイプと呼ばれるものであり、例えば車両のデザイン上の要求から採用される場合がある。

特開２００４−６７０９１号公報

ところで、特許文献１のヒドンタイプのグラスランの場合、ウインドフレームの一部を車室外側から覆っているので、グラスランの一部が車両の外観意匠の一部を構成する意匠部になる。しかしながら、特許文献１のように挿入溝を形成するためのクリップを硬質熱可塑性樹脂からなるものにした場合、グラスランの脱落を抑制するためにクリップの硬度を高めなければならず、そのため、結晶性樹脂を多く含有する組成となる。結晶性樹脂を多く含有していると、製造工程における冷却ムラ等に起因して収縮差が発生してヒケができ易くなり、このヒケが意匠部のへこみとなってしまい、車両の外観意匠の悪化を招く恐れがある。

そこで、硬質熱可塑性樹脂一材質のみのクリップの代わりに特許文献１の硬質熱可塑性樹脂に平坦な金属製強度部材を埋設することが考えられる。平坦な金属製強度部材を埋設すれば収縮差等が生じないので車両の外観意匠の悪化を未然に防止できると考えられるが、上述したようにウインドフレームは湾曲しているので、組付時に硬質熱可塑性樹脂に平坦な金属製強度部材を埋設したクリップをウインドフレームの湾曲形状に沿わせるように変形させるのが困難であり、組付作業性の悪化を招く。また、平坦な金属製強度部材を埋設すると、硬質熱可塑性樹脂一材質のみを用いた場合に比べてグラスランが重くなり、車両軽量化の要望に応えることができない。

また、硬質熱可塑性樹脂一材質のみクリップを有するグラスランを押出成形する場合が考えられるが、押出成形した場合、上述したようにウインドフレームは湾曲しているので、組付時にグラスランをウインドフレームの湾曲形状に沿うように変形させる必要がある。このときに上述したように硬質熱可塑性樹脂の硬度を高めていると、硬質熱可塑性樹脂を変形させるのに大きな力が必要になり、組付作業性が悪い。また、グラスランを予め湾曲形状に押出成形することも考えられるが、ウインドフレームの湾曲形状に合うように押出成形するのは困難であるとともに、製造上の公差範囲内でウインドフレームやグラスランに形状誤差があり、結果的に、組付時にグラスランをウインドフレームの湾曲形状に沿うように変形させる必要があり、組付作業性が悪い。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ウインドフレームの一部を車室外側から覆うように組み付けられるグラスランにおいて、車両の外観意匠の一部となるグラスランの意匠部の見栄えを良好にするとともに、ウインドフレームへの組付時にウインドフレームの湾曲形状に追従し易くして組付作業性を向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、意匠部を構成する材料の剛性を低く設定することにより、見栄えと組付作業性を両立させることができるようにした。

第１の発明は、
自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームに形成された車室外側へ突出するグラスラン取付板部に組み付けられるグラスラン本体を備え、
上記グラスラン本体は、車室内外方向に延び、上記グラスラン取付板部を厚み方向両側から挟持する第１板部及び第２板部と、少なくとも上記第１板部の車室外側の端部及び上記第２板部の車室外側の端部の間に対応するように設けられるとともに車両の外観意匠の一部を構成する意匠部とを有し、
上記第１板部及び上記第２板部と、上記意匠部とは、樹脂を主成分とする材料からなり、
上記意匠部を構成する材料の剛性は、上記第１板部及び上記第２板部を構成する材料の剛性よりも低く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、グラスラン本体の第１板部及び第２板部の間に、ウインドフレームのグラスラン取付板部を挿入することで、第１板部及び第２板部がグラスラン取付板部を厚み方向両側から挟持し、これにより、自動車ドア用グラスランがウインドフレームに対して車室外側から組み付けられた状態で保持される。このとき、グラスラン本体の意匠部が、第１板部及び第２板部の車室外側の端部の間に対応するように設けられているので、グラスラン取付板部の一部を覆う部分となり、車両の外観意匠の一部になる。

意匠部を構成する材料の剛性が第１板部及び第２板部を構成する材料の剛性よりも低いので、高剛性材料に比べて成形加工時に厚み変化や設置状況に起因する、冷却ムラの影響を受けにくく、表面の凹みや、製品の曲りが発生しにくくなる。

これにより、意匠部の車両外観性が良好に保たれる。尚、意匠部は、車両の外観意匠の一部を構成する部分であればよく、意匠部が車室外に露出していてもよいし、意匠部の表面に塗装や薄いコーティングが施されていてもよい。

また、第１板部及び第２板部の車室外側の端部の間に対応するように低剛性な意匠部があることから、組付時にグラスラン本体をウインドフレームの湾曲形状に沿うように変形させる際に少ない力で済む。よって、グラスラン本体がウインドフレームの湾曲形状に追従し易くなる。

また、第１板部及び第２板部が高剛性材料からなるものなので、グラスラン取付板部を厚み方向両側からしっかりと挟持する。これにより、組付後にグラスラン本体がグラスラン取付板部から脱落するのが抑制される。

第２の発明は、第１の発明において、
上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドガラスに接触する弾性材からなるシール部を有し、
上記意匠部を構成する材料の剛性は、上記シール部を構成する材料の剛性よりも高く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、意匠部の剛性がシール部よりも高いので、組付状態で意匠部が波打ったり、うねった形状になりにくく、意匠部の形状維持性が十分に確保される。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記意匠部には、上記第１板部の車室外側の端部と、上記第２板部の車室外側の端部とが互いに間隔をあけた状態で接合されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１板部の車室外側の端部と第２板部の車室外側の端部との間が意匠部で構成されることになるので、例えば組付時に第１板部及び第２板部の車室外側の端部の相対的な変位を許容させることが可能になる。これにより、組付作業性がより一層向上する。

第４の発明は、第１または２の発明において、
上記グラスラン本体は、上記第１板部の車室外側の端部と、上記第２板部の車室外側の端部とを連結する連結板部を備え、
上記連結板部は上記第１板部及び上記第２板部を構成する材料からなり、
上記意匠部は、上記連結板部の車室外側を覆うように設けられ、
上記連結板部の厚みは上記意匠部の厚みよりも薄く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、第１板部、第２板部及び連結板部を一体成形することが可能になる。そして、第１板部の車室外側の端部と、第２板部の車室外側の端部とが比較的高剛性な連結板部で連結されるので、第１板部及び第２板部によってグラスラン取付板部を厚み方向両側からしっかりと挟持することが可能になる。また、高剛性な連結板部の厚みが低剛性な意匠部の厚みよりも薄いので、組付時にグラスラン本体をウインドフレームの湾曲形状に沿うように変形させる際に少ない力で済む。

第５の発明は、第１から４のいずれか１つの発明において、
上記意匠部は、上記ウインド開口の内方へ向けて突出していることを特徴とする。

この構成によれば、意匠部の形成範囲がウインド開口の内方へ向けて拡大する。この場合に、意匠部の車両外観性が高まるという第１の発明の作用効果がより顕著なものになる。また、自動車の高速走行時に負圧によってウインドガラスが車室外側へ変位しようとした際、ウインドガラスを意匠部によって車室外側から支持することが可能になり、ウインドガラスの車室外側への変位が抑制される。

第６の発明は、第１から５のいずれか１つの発明において、
上記意匠部を構成する材料の曲げ弾性率は、上記第１板部及び上記第２板部を構成する材料の曲げ弾性率よりも低く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、意匠部の曲げ弾性率が第１板部及び第２板部よりも低くなるので、例えばグラスラン本体を直線状に押出成形している場合に、グラスラン本体をウインドフレームの湾曲形状に沿うように曲げる際に少ない力で済む。

第１の発明によれば、グラスラン本体が、ウインドフレームのグラスラン取付板部を厚み方向両側から挟持する第１板部及び第２板部と、少なくとも第１板部及び第２板部の車室外側の端部の間に対応するように設けられる意匠部とを有し、意匠部を構成する材料の剛性を第１板部及び第２板部を構成する材料の剛性よりも低くしたので、意匠部の車両外観性を良好にできるとともに、ウインドフレームへの組付時にウインドフレームの湾曲形状に追従し易くして組付作業性を向上させることができ、しかも、組付後にグラスラン本体がグラスラン取付板部から脱落するのを抑制できる。

第２の発明によれば、ウインドガラスに接触するシール部よりも意匠部の剛性を高くしたので、意匠部の形状維持性を十分に確保することができ、意匠部の見栄えをより一層良好にできる。

第３の発明によれば、第１板部の車室外側の端部と第２板部の車室外側の端部との間を比較的低剛性な意匠部で構成できるので、組付作業性をより一層向上させることができる。

第４の発明によれば、第１板部の車室外側の端部と第２板部の車室外側の端部とを連結板部により連結し、第１板部及び第２板部を構成する材料で連結板部を構成したので、第１板部及び第２板部によってグラスラン取付板部を厚み方向両側からしっかりと挟持することができる。そして、高剛性な連結板部の厚みを低剛性な意匠部の厚みよりも薄くしたので、組付時にグラスラン本体をウインドフレームの湾曲形状に沿うように変形させる際に少ない力で済み、組付時の作業性の悪化を回避することができる。

第５の発明によれば、意匠部がウインド開口の内方へ向けて突出しているので、意匠部の形成範囲がウインド開口の内方へ向けて拡大することになり、意匠部の車両外観性が高まるという第１の発明の作用効果がより顕著なものになる。また、自動車の高速走行時におけるウインドガラスの車室外側への変位を意匠部によって抑制することができる。

第６の発明によれば、意匠部を構成する材料の曲げ弾性率を第１板部及び第２板部を構成する材料の曲げ弾性率よりも低くしたので、グラスラン本体をウインドフレームの湾曲形状に沿うように曲げる際に少ない力で済み、組付作業性をより一層向上させることができる。

実施形態に係る自動車ドア用グラスランを備えた自動車ドアを車室外側から見た図である。図１におけるII−II線断面図である。成形後のグラスランを示す図２に相当する断面図である。実施形態の変形例１に係る図３相当図である。実施形態の変形例２に係る図３相当図である。実施形態の変形例３に係る図３相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

（ドアの構成）
図１は、本発明の実施形態に係る自動車ドア用グラスラン２０を備えた自動車ドア１を車室外側から見た側面図である。この自動車ドア１は、自動車（図示せず）の側部において前側に配設されるフロントドアであり、自動車の側部において前側に形成された開口部（図示せず）を開閉する。図示しないが、自動車の側部にリヤドアが配設されている場合には、リヤドアに設けられるグラスランにも本発明を適用することができる。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」というものとする。

自動車ドア１は、該自動車ドア１の略下半部を構成するドア本体２と、略上半部を構成するウインドフレーム３とを有している。ドア本体２の前端部は、図示しないが、上下方向に延びる回動軸を有するヒンジを介して車体のピラーに取り付けられている。ドア本体２は、鋼板等からなるインナパネル（図示せず）とアウタパネル２ａとで構成されており、内部には、昇降動作するウインドガラス４や、ウインドガラス４を昇降動作させるための昇降装置（図示せず）等が収容可能になっている。

ウインドフレーム３は、ウインドガラス４の周縁部を保持するサッシュとして機能するものであり、ウインド開口７を形成するように延びている。ウインドフレーム３によって形成されているウインド開口７がウインドガラス４によって開閉されるようになっている。この実施形態のウインドフレーム３は、図２に示すように鋼板等をプレス成形してなる第１パネル材５及び第２パネル材６を組み合わせて構成されたものである。尚、ウインドフレーム３は、例えばロール成形法によって構成されたものであってもよい。

図１に示すように、ウインドフレーム３は、前側フレーム部３ａと、後側フレーム部３ｂと、フレーム上辺部３ｃとで構成されている。前側フレーム部３ａは、ドア本体２の上縁における前部から上方へ突出している。後側フレーム部３ｂは、ドア本体２の上縁における後部から上方へ延びている。後側フレーム部３ｂの方が前側フレーム部３ａよりも上方まで延びている。フレーム上辺部３ｃは、前側フレーム部３ａの上端から後側フレーム部３ｂの上端まで、車体のルーフ側縁部（図示せず）に沿って前後方向に延びている。尚、フレーム上辺部３ｃの形状は図示した形状に限られるものではなく、全体的に上方へ向けて湾曲した形状であってもよいし、湾曲部の位置やフレーム上辺部３ｃの傾斜角度も車体のルーフ形状に対応するように任意に設定することができる。

ウインドフレーム３の前側フレーム部３ａの前方には、ドアミラー（図示せず）が取り付けられるドアミラー取付部３ｄが設けられている。ドアミラー取付部３ｄの上縁部は、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃの前端部と連続するように形成されている。

図２に示すように、ウインドフレーム３には、車室外側へ突出するグラスラン取付板部１０と、ウインド開口７（図１に示す）内へ向けて突出する内周側フランジ１１とが形成されている。グラスラン取付板部１０は、フレーム上辺部３ｃに沿って前後方向に延びており、フレーム上辺部３ｃと同様に側面視で湾曲している。また、内周側フランジ１１はウインド開口７内へ向けて突出しているため、フレーム上辺部３ｃにおいては下方へ突出することになる。前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂにおいても同様な構造とすることもでき、その場合は前側フレーム部３ａにおいては後方へ向けて突出することになり、後側フレーム部３ｂにおいては前方へ向けて突出することになる。尚、前側フレーム部３ａ及び後側フレーム部３ｂはフレーム上辺部３ｃとは相違した構造であってもよい。

ウインドフレーム３を構成している第１パネル材５及び第２パネル材６は、該ウインドフレーム３の内部に閉断面の中空部Ｒを区画形成するように構成されている。すなわち、車室内側の第１パネル材５の上下方向中間部には車室内側へ膨出する内側膨出部５ａが形成されている。車室外側の第２パネル材６の上下方向中間部には車室外側へ膨出する外側膨出部６ａが形成されている。第１パネル材５におけるウインド開口７内側には、該ウインド開口７内へ向けて延びる内側板部５ｂが形成されている。第２パネル材６におけるウインド開口７内側には、該ウインド開口７内へ向けて延びる内側板部６ｂが形成されている。第１パネル材５におけるウインド開口７外側には、車室外側へ向けて延びる外側板部５ｃが形成されている。第２パネル材６におけるウインド開口７外側には、車室外側へ向けて延びる外側板部６ｃが形成されている。

そして、第１パネル材５の内側板部５ｂと、第２パネル材６の内側板部６ｂを車室内外方向に重ねて接合するとともに、第１パネル材５の外側板部５ｃと、第２パネル材６の外側板部６ｃを上下方向に重ねて接合することにより、外側膨出部６ａと内側膨出部５ａとが合わさって上記中空部Ｒが区画形成される。また、第１パネル材５の内側板部５ｂと第２パネル材６の内側板部６ｂにより内周側フランジ１１が構成される。さらに、第１パネル材５の外側板部５ｃと第２パネル材６の外側板部６ｃによりグラスラン取付板部１０が構成される。グラスラン取付板部１０の上側を構成している第１パネル材５の外側板部５ｃには、一部分を上方へ切り起こすことによって得られた切り起こし部５ｄが設けられている。切り起こし部５ｄの基端部は外側板部５ｃの車室外側に位置しており、切り起こし部５ｄはその基端部から車室内側へ行くほど上に位置するように傾斜している。この切り起こし部５ｄは後述するグラスラン２０の脱落防止のためのものであるが、切り起こし部５ｄが無くてもグラスラン２０の脱落を防止できる場合には切り起こし部５ｄを省略してもよい。

（グラスランの構成）
グラスラン２０は、ウインドフレーム３の少なくとも車室外側を覆い隠す、いわゆるヒドンタイプであり、詳細は後述するが、ウインドフレーム３に対して車室外側から組み付けられ、ウインドフレーム３とウインドガラス４との間をシールするためのシール材として機能する。グラスラン２０は、ウインドフレーム３の外面であるグラスラン取付板部１０の外面と、内周側フランジ１１も覆うように形成されている。

グラスラン２０は、押出成形された押出成形部と、型成形された型成形部とが組み合わされてなるものである。図１に示すように、グラスラン２０のグラスラン上辺部２０ａと前側グラスラン縦辺部２０ｂとの境界部分において、境界線Ｌ１、Ｌ２（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は金型で成形された型成形部である。ここで、グラスラン上辺部２０ａは、形状の一部（後述する下側板部２３ｃより下方）を切り欠いた状態で、ドアミラー取付部３ｄの上方に延設されるグラスランドアミラー取付部２０ｄまで連続している押出断面部である。さらに、グラスラン２０のグラスラン上辺部２０ａと後側グラスラン縦辺部２０ｃとの境界部分において、境界線Ｌ３、Ｌ４（一点鎖線で示す）で挟まれた部分は型成形部である。上記以外の部分は押出成形された押出成形部である。

図２に示すように、グラスラン２０は、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０に組み付けられるグラスラン本体２１と、グラスラン本体２１に一体成形されたインナー側装飾リップ２２とを備えている。グラスラン本体２１は、上側板部（第１板部）２３ａ及び下側板部（第２板部）２３ｃと、意匠部２９とを有している。

上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃは、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０を厚み方向両側（上下方向両側）から挟持する部分である。すなわち、上側板部２３ａは、グラスラン取付板部１０の上面に沿って、該グラスラン取付板部１０の車室外側の端部から車室内側へ延び、かつ、フレーム上辺部３ｃの前端部から後端部まで前後方向に延びている。上側板部２３ａの下面には、車室内外方向中間部に下方へ突出する第１突部２３ｄが形成されている。この第１突部２３ｄには、差込状態にあるグラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄが車室外側から当接して係合する。また、下側板部２３ｃは、グラスラン取付板部１０の下面に沿って、該グラスラン取付板部１０の車室外側の端部から車室内側へ延び、かつ、フレーム上辺部３ｃの前端部から後端部まで前後方向に延びている。上側板部２３ａと下側板部２３ｃとは互いに略平行である。下側板部２３ｃの上面には、上方へ突出する第２突部２３ｅ、２３ｅ、２３ｅが車室内外方向に互いに間隔をあけて形成されている。第２突部２３ｅ、２３ｅ、２３ｅは、少なくとも１つが差込状態にあるグラスラン取付板部１０の下面に当接する。

グラスラン本体２１の上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの車室内側の端部の間には、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０が差し込まれる差込口２１ａが車室内側に開口するように形成されており、この差込口２１ａはグラスラン本体２１の車室内面において、グラスラン取付板部１０の延びる方向に長いスリット状をなしている。従って、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０は、差込口２１ａから上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの間に差し込まれることになり、このとき、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃが車室内外方向に延びているので、グラスラン取付板部１０の差込方向は車室内外方向になる。グラスラン取付板部１０は、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの間に深く差し込まれるようになっている。

意匠部２９は、少なくとも上側板部２３ａの車室外側の端部及び下側板部２３ｃの車室外側の端部の間に対応するように設けられるとともに、車両の外観意匠の一部を構成する部分である。そして、この実施形態では、意匠部２９の車室内側には、上側板部２３ａの車室外側の端部と、下側板部２３ｃの車室外側の端部とが互いに上下方向に間隔をあけた状態で接合されている。すなわち、意匠部２９が、上側板部２３ａの車室外側の端部と下側板部２３ｃの車室外側の端部との間に亘って延びるとともに、意匠部２９の上端部が上側板部２３ａの車室外側の端部に達する一方、意匠部２９の下端部が下側板部２３ｃの車室外側の端部よりも下方、即ち、ウインド開口７の内方へ向けて突出している。意匠部２９の下端部は、全閉状態にあるウインドガラス４の上縁部よりも下まで延びている。このように、意匠部２９の下端部をウインドガラス４の上縁部よりも下まで延ばすことで、自動車の高速走行時に負圧によってウインドガラス４が車室外側へ変位しようとした際、ウインドガラス４を意匠部２９によって車室外側から支持することが可能になる。尚、意匠部２９の車室内側の面と、ウインドガラス４の車室外面との間には僅かな隙間が設けられている。

意匠部２９の車室外面は上下方向に延びるとともに、前後方向に延びており、ウインドガラス４の上部近傍において車両の外観意匠面を構成している。意匠部２９の肉厚は、下側板部２３ｃよりも下側が上側に比べて厚く設定されている。また、意匠部２９の車室内面は、下側板部２３ｃよりも下側が上側に比べて車室内側に位置している。つまり、意匠部２９における下側板部２３ｃよりも下側は、ウインドガラス４の車室外面に接近している。

上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃと、意匠部２９とは、樹脂を主成分とする材料からなり、これにより、硬質熱可塑性樹脂に金属製部材を埋設する場合に匹敵する剛性や強度を有するとともに、グラスラン２０の軽量化を図っている。具体的には、ポリプロピレン、ポリエチレン、ポリアミド、ポリ塩化ビニル、ポリエステル樹脂等一般的に使用される熱可塑性樹脂を主体とする材料を使用する事により、必要な性能を発現する。これらの樹脂成分は、任意の１種を用いてもよいし、任意の２種以上の樹脂成分を混合して用いてもよい。これらの熱可塑性樹脂の中では、成形加工性、屋外使用などでの耐久性など、及び製品を目的とした場合の軽量化、及びそのほかの部材との共加工性などの観点から、ポリプロピレン、ポリエチレンが好ましく使われ、ポリプロピレンがより好ましく使われる。また、これらの材料には、主成分となる樹脂成分の他に、充填材、衝撃吸収材、流動調整材などの成分を含有していてもよい。

また、充填材としては、例えば、板状無機フィラー、繊維状無機フィラー、粉状無機フィラー、金属繊維、有機繊維、ガラス繊維、など一般的に知られているものを使用することができ、これらのうち、任意の１種を用いてもよいし、任意の２種以上を混合して用いてもよい。板状無機フィラーとしては、タルク、雲母、粘度鉱物など、繊維状無機フィラーとしてはガラス繊維、チタン酸カリウムウィスカー、カーボンファイバーなど、粉状無機フィラーとしては、炭酸カルシウム、シリカ、水酸化マグネシウム、カーボンブラックなど、金属繊維としては、アルミニウム繊維、スチール繊維など、有機繊維としてはＰＥＴ繊維、セルロース繊維などが例としてあげられる。これらの中では、取り扱い安全性、押出加工性、押出し時の外観などを考慮して、板状無機フィラー及び粉状無機フィラーが好ましく使われ、さらに線膨張係数や剛性・衝撃強度バランスを考慮して、板状無機フィラー、中でもタルクが最も好ましく使用される。

衝撃吸収材としては、一般的にゴムと呼ばれる融点を持たない非晶性の弾性体を使用することができる。たとえば、エチレンーαオレフィン共重合体、共役ジエン重合体及びその水添物、芳香族ビニル化合物―共役ジエン化合物共重合体及びその水添物、エチレンーαオレフィンー共役ジエン化合物共重合体、エチレン-（メタ）アクリル酸エステル共重合体、エチレン−酢酸ビニル共重合体などが例示される。これらの中では、エチレンーαオレフィン共重合体が最も好ましく使用される。これら衝撃吸収材は、主成分となる樹脂とは別に製造した製品を混練することにより導入されてもよいし、主成分としてポリプロピレンを使用する場合は、ポリプロピレンを重合する前にゴム成分を重合し、その後にポリプロピレン成分を重合する方法により導入されてもよい。

衝撃吸収材は上記したものの中から任意の１種を用いてもよいし、任意の２種以上を混合して用いてもよい。衝撃吸収材を含有していることで、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃと、意匠部２９に適度な弾性を与えることができ、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃと意匠部２９の割れを抑制できる。

流動性改良材としては、鉱油、パラフィンオイルなどのプロセスオイル、フタル酸エステル化合物、共重合ポリエステル化合物、安息香酸エステル化合物などの可塑剤成分などが代表的に例示され、ポリプロピレンを主成分として用いた場合は、鉱油が好ましく使用される。

熱可塑性樹脂と衝撃吸収材のみの配合の場合には、剛性が低すぎる懸念があるとともに、押出成形時の形状安定性が不足する恐れがあるが、充填材を含有していることで、高い剛性を確保しながら押出成形時の形状安定性を得ることができる。

意匠部２９を構成する材料の剛性は、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の剛性よりも低く設定されている。具体的には、意匠部２９を構成する材料と、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料とで曲げ弾性率を変えており、意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率は、３００ＭＰａ以上２０００ＭＰａ以下（好ましくは５００ＭＰａ以上１５００ＭＰａ以下）に設定され、また、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の曲げ弾性率は、２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下（好ましくは２０００ＭＰａ以上４０００ＭＰａ以下）に設定されている。曲げ弾性率の変更や調整は従来から周知の手法で可能であり、主成分である熱可塑性樹脂の種類や配合量を変更する事で、構成及び固有の特性が発揮される事に加え、充填材や衝撃吸収材の種類や配合量などを変更することで、任意の曲げ弾性率を持った材料を得ることができる。

意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率が３００ＭＰａ未満であると、意匠部２９の剛性が低くなり過ぎて、自動車の高速走行時に負圧によってウインドガラス４が車室外側へ変位（吸い出され現象）しようとした際、そのウインドガラス４の変位（吸い出され現象）を意匠部２９によって阻止することが困難になる。よって、意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率は３００ＭＰａ以上が好ましい。

また、意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率が２０００ＭＰａを超えると、ウインドフレーム３への組付時にグラスラン２０をフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に沿うように変形させるのに大きな力が必要になり（または湾曲形状に追従しにくくなったりして）、組付作業性が悪くなる。また、意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率が２０００ＭＰａを超えると、成形加工時に厚み変化や設置状況に起因する冷却ムラの影響で、意匠部２９の表面が凹んだり、製品が曲がったりしやすくなり、車両の外観意匠の悪化を招く。よって、意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率は２０００ＭＰａ以下が好ましい。

上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の曲げ弾性率が２０００ＭＰａ未満であると、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの剛性が不足してグラスラン取付板部１０への固定力（保持力）が低下してしまい、グラスラン２０の脱落やぐらつきの懸念がある。一方、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の曲げ弾性率が５０００ＭＰａを超えると、材料自体が割れやすくなったり、外観が悪化する事に加えて、製品自体の剛性を考慮した場合に算出される上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの厚みが薄くなりすぎ、加工性に問題が発生する懸念がある。よって、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の曲げ弾性率は２０００ＭＰａ以上５０００ＭＰａ以下の範囲が好ましい。尚、上側板部２３ａを構成する材料の曲げ弾性率と、下側板部２３ｃを構成する材料の曲げ弾性率とを変えてもよいが、いずれも意匠部２９を構成する材料の曲げ弾性率よりも高くしておく。

インナー側装飾リップ２２、内側シール板部２４、上部リップ２５、突条部２６及び外側シールリップ２７ａは本発明のシール部に相当するものである。これらシール部の構成材料としては、以下に限定されるものではないが、ＪＩＳＫ６２５３で規定されるデュロ硬度Ａ５０〜８９のエチレン−αオレフィン共重合体、軟質ポリ塩化ビニル、オレフィン系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性エラストマー、ポリエステル系熱可塑性エラストマー、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー等の熱可塑性エラストマーが使用される。この中では、オレフィン系熱可塑性エラストマー、スチレン系熱可塑性エラストマーが好適に使用される。これらの部位の材料は、すべて同一でもよいし、部位ごとに任意に設定することもできる。

シール部の構成材料は、発泡材であってもよいし、ソリッド材であってもよい。また、シール部を構成する材料の剛性は低くなっている。具体的には、意匠部２９を構成する材料の剛性がシール部を構成する材料の剛性よりも高くなるように設定されている。意匠部２９の曲げ弾性率は３００〜２０００ＭＰａであるが、一般的にデュロ硬度Ａ５０〜８５の材料は曲げ弾性率を測定することができないため、両者の剛性差は、一般的に、引っ張り弾性率で比較する。

例えば、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃは曲げ弾性率３５００ＭＰａのポリプロピレンータルク複合体とすることができ、また、意匠部２９は曲げ弾性率１１００ＭＰａのポリプロピレン−タルク複合体とすることができ、また、シール部は比重０．８９、デュロ硬度Ａ６８のオレフィン系熱可塑性エラストマーとすることができる。

図２に示すように、グラスラン本体２１は、内側シール板部２４、上部リップ２５、突条部２６及び外側シールリップ２７ａを有している。内側シール板部２４は、下側板部２３ｃの下面において車室内側の端部から下方へ延びている。内側シール板部２４の下端部は、外側シールリップ２７ａの下端部よりも下に位置付けられている。内側シール板部２４は、下側へ行くほど車室内側に位置するように傾斜している。内側シール板部２４の車室外面には、第１内側シールリップ２４ａが車室外側へ延びるように形成されている。内側シール板部２４の車室外面における第１内側シールリップ２４ａよりも下側には、第２シールリップ２４ｂが車室外側へ延びるように形成されている。第１内側シールリップ２４ａ及び第２シールリップ２４ｂは、車室外側へ行くほど上に位置するように傾斜しており、ウインドガラス４の車室内面に接触するようになっている。また、内側シール板部２４の車室内側の面は、ウインドフレーム３の第２パネル材６の外側膨出部６ａと対向するように配置される。

上部リップ２５は、上側板部２３ａの上面における車室内外方向中間部から上方へ突出するように形成されており、上側へ行くほど車室外側に位置するように傾斜している。上部リップ２５は、自動車ドア１が閉状態にあるときに、自動車ボデーパネル（図示せず）に接触して自動車ボデーパネルと自動車ドア１との間をシールするためのものである。突条部２６は、上側板部２３ａの下面における車室内側の端部から下方へ突出するように形成されている。突条部２６の突出方向先端部は、差込口２１ａに差し込まれた状態のグラスラン取付板部１０の上面に当接し、これにより、グラスラン取付板部１０とグラスラン本体２１との間がシールされる。

外側シールリップ２７ａは、意匠部２９の下端部に一体化されており、車室内側へ屈曲して上方へ突出している。この外側シールリップ２７ａは、ウインドガラス４の車室外面に接触するようになっている。

意匠部２９は、外側シールリップ２７ａを構成している弾性材からなる表皮部２７ｂによって覆われている。この表皮部２７ｂは、意匠部２９の肉厚よりも大幅に薄くなっており、意匠部２９の車室外側の面の形状が表皮部２７ｂの表面に現れるようになっている。

インナー側装飾リップ２２は、内周側フランジ１１の車室外側から該内周側フランジ１１の突出方向先端側及び該内周側フランジ１１の車室内側に達するように屈曲形成されている。具体的には、インナー側装飾リップ２２は、内側シール板部２４の下端部から下方へ延びる車室外側部２２ａと、車室外側部２２ａの下端部から車室内側へ延びる下側部２２ｂと、下側部２２ｂの車室内側の端部から上方へ延びる車室内側部２２ｃとを有し、車室外側部２２ａ、下側部２２ｂ及び車室内側部２２ｃによって上方に開放するＵ字に近い断面形状となっている。インナー側装飾リップ２２の車室外側部２２ａは、内周側フランジ１１の車室内側の面と対向するように配置されて該面を覆う部分である。車室外側部２２ａは内周側フランジ１１に接触させてもよい。インナー側装飾リップ２２の下側部２２ｂは、内周側フランジ１１の下端部と対向するように配置されて該下端部を覆う部分である。下側部２２ｂと内周側フランジ１１の下端部との間には隙間ができているが、この隙間は無くしてもよい。インナー側装飾リップ２２の車室内側部２２ｃは、内周側フランジ１１の車室外側の面と対向するように配置されて該面を覆うとともに、内側膨出部５ａの下部も覆う部分である。車室内側部２２ｃの上端部は内側膨出部５ａの下部に当接するようになっている。車室内側部２２ｃの略上半部は、車室内側へ向けて湾曲している。このように、インナー側装飾リップ２２によって内周側フランジ１１を覆うことで内周側フランジ１１が露出しなくなり、外観見栄えが良好になるとともに、乗員の身体の一部等が内周側フランジ１１に直接触れないようにして安全性を高めることができる。

グラスラン２０の押出成形後の形状は図３に示すようになっており、ウインドフレーム３への組付が完了した形状（図２に示す）に比べて、内側シール板部２４の傾斜角度が緩やかになっている。つまり、内側シール板部２４と下側板部２３ｃとのなす角度が組付完了時よりも大きくなった状態で押出成形されている。その理由は、製造を容易にするためと、組付完了時において内側シール板部２４の弾性力によって内側シール板部２４及び下側板部２３ｃがウインドフレーム３にしっかりと接触して組み付けられるようにするためある。

（グラスランの組付方法）
次に、上記のように構成されたグラスラン２０をウインドフレーム３に組み付ける方法について説明する。まず、図３の形状で成形されたグラスラン２０をウインドフレーム３の車室外側に配置し、グラスラン２０の差込口２１ａと、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０の先端とを対向させる。その後、グラスラン２０をウインドフレーム３の車室内側へ相対的に移動させ、グラスラン取付板部１０を差込口２１ａに差し込む。このとき、上側板部２３ａの第１突部２３ｄがグラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄを乗り越えていき、グラスラン取付板部１０が差込口２１ａに完全に差し込まれると、グラスラン取付板部１０の切り起こし部５ｄが第１突部２３ｄに車室外側から当接して係合し、グラスラン取付板部１０の抜けが阻止されてグラスラン本体２１がグラスラン取付板部１０に組み付けられる。

グラスラン取付板部１０を差込口２１ａに差し込む際、ウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃが湾曲しているので、そのフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に沿うように、グラスラン本体２１を湾曲させる必要がある。このとき、意匠部２９が上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃよりも低剛性で曲がり易いので、グラスラン本体２１を変形させる際に少ない力で済む。よって、グラスラン本体２１がフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に追従し易くなる。尚、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃは意匠部２９よりも高剛性であるが、車室内外方向に延びる板状であることから高剛性であっても少ない力で曲げることができ、従って、グラスラン本体２１を変形させる際には少ない力で済む。

また、グラスラン本体２１の上側板部２３ａの車室外側の端部と下側板部２３ｃの車室外側の端部との間が比較的低剛性な意匠部２９で構成されることになるので、組付時に上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの車室外側の端部の相対的な変位を許容させることが可能になる。これにより、組付作業性がより一層向上する。

次いで、インナー側装飾リップ２２をウインドフレーム３の内周側フランジ１１に組み付ける。

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、グラスラン本体２１の上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの間に、ウインドフレーム３のグラスラン取付板部１０を挿入することで、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃがグラスラン取付板部１０を厚み方向両側から挟持し、これにより、グラスラン２０がウインドフレーム３に対して車室外側から組み付けられた状態で保持される。このとき、グラスラン本体２１の意匠部２９が、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの車室外側の端部の間に対応するように設けられているので、グラスラン取付板部１０の一部を覆う部分となり、車両の外観意匠の一部になる。

意匠部２９を構成する材料の剛性が上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料の剛性よりも低いので、高剛性材料に比べて、成形加工時に厚み変化や設置状況に起因する、冷却ムラの影響を受けにくく、表面の凹みや、製品の曲りが発生しにくくなる。これにより、意匠部２９の車両外観性が良好に保たれる。

また、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃの車室外側の端部の間に対応するように低剛性な意匠部２９があることから、組付時にグラスラン本体２１をフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に沿うように変形させる際に少ない力で済む。よって、グラスラン本体２１がフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に追従し易くなる。

また、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃが高剛性材料からなるものなので、グラスラン取付板部１０を厚み方向両側からしっかりと挟持する。これにより、組付後にグラスラン本体２１がグラスラン取付板部１０から外れるのが抑制される。

尚、意匠部２９は、車両の外観意匠を構成する部分であればよく、意匠部２９の表面に塗装や薄いコーティングが施されていてもよいし、図４に示す変形例１のように意匠部２９の外面に表皮部２７ｂを配置しない構成にすることで、意匠部２９を車室外に露出させてもよい。この場合は、意匠部２９の車両外観性が上述したように高いという効果がより一層顕著なものになる。

また、図５に示す実施形態の変形例２のように、グラスラン本体２１は、上側板部２３ａの車室外側の端部と、下側板部２３ｃの車室外側の端部とを連結する連結板部２３ｂを備えていてもよい。連結板部２３ｂは上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃを構成する材料からなるものであることから、意匠部２９を構成する材料よりも高剛性である。また、意匠部２９は、連結板部２３ｂの車室外側を覆うように設けられている。連結板部２３ｂの厚みは意匠部２９の厚みよりも薄く設定されている。この変形例２では、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃと連結板部２３ｂとを一体成形することができる。そして、上側板部２３ａの車室外側の端部と、下側板部２３ｃの車室外側の端部とが比較的高剛性な連結板部２３ｂで連結されるので、上側板部２３ａ及び下側板部２３ｃによってグラスラン取付板部１０を厚み方向両側からしっかりと挟持することができる。また、連結板部２３ｂの厚みが意匠部２９の厚みよりも薄いので、組付時にグラスラン本体２１をウインドフレーム３のフレーム上辺部３ｃの湾曲形状に沿うように変形させる際に比較的小さい力で済む。

また、図６に示す実施形態の変形例３のように、上側板部２３ａの車室外側の端部が、意匠部２９の上端部まで延びていて、意匠部２９の上端部が上側板部２３ａの下面に接合されていてもよい。この変形例３では、上側板部２３ａの車室外側の端部が、車両の外観意匠の一部となるが、この端部は極めて小さい面積であることから、ヒケ等が発生したとしても目立ちにくく、意匠上の悪影響は殆どない。つまり、意匠部２９は、少なくとも上側板部２３ａの車室外側の端部及び下側板部２３ｃの車室外側の端部の間に対応するように設けられていればよく、上側板部２３ａの車室外側の端部と下側板部２３ｃの車室外側の端部との間だけでなく、変形例２のように上側板部２３ａの車室外側の端部と下側板部２３ｃの車室外側の端部との間の車室外側に位置するように意匠部２９を設けてよい。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る自動車ドア用グラスランは、ウインドフレームに車室外側から組み付けて使用することができる。

１自動車ドア
３ウインドフレーム
４ウインドガラス
７ウインド開口
１０グラスラン取付板部
１１内周側フランジ
２０自動車ドア用グラスラン
２０ａグラスラン上辺部
２０ｂ前側グラスラン縦辺部
２０ｃ後側グラスラン縦辺部
２０ｄグラスランドアミラー取付部
２１グラスラン本体
２２インナー側装飾リップ（シール部）
２３ａ上側板部（第１板部）
２３ｂ連結板部
２３ｃ下側板部（第２板部）
２９意匠部

Claims

自動車ドアのウインド開口を形成するように延びるウインドフレームに車室外側から組み付けられ、該ウインドフレームとウインドガラスとの間をシールする自動車ドア用グラスランにおいて、
上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドフレームに形成された車室外側へ突出するグラスラン取付板部に組み付けられるグラスラン本体を備え、
上記グラスラン本体は、車室内外方向に延び、上記グラスラン取付板部を厚み方向両側から挟持する第１板部及び第２板部と、少なくとも上記第１板部の車室外側の端部及び上記第２板部の車室外側の端部の間に対応するように設けられるとともに車両の外観意匠の一部を構成する意匠部とを有し、
上記第１板部及び上記第２板部と、上記意匠部とは、樹脂を主成分とする材料からなり、
上記意匠部を構成する材料の剛性は、上記第１板部及び上記第２板部を構成する材料の剛性よりも低く設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
請求項１に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
上記自動車ドア用グラスランは、上記ウインドガラスに接触する弾性材からなるシール部を有し、
上記意匠部を構成する材料の剛性は、上記シール部を構成する材料の剛性よりも高く設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
上記意匠部には、上記第１板部の車室外側の端部と、上記第２板部の車室外側の端部とが互いに間隔をあけた状態で接合されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
請求項１または２に記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
上記グラスラン本体は、上記第１板部の車室外側の端部と、上記第２板部の車室外側の端部とを連結する連結板部を備え、
上記連結板部は上記第１板部及び上記第２板部を構成する材料からなり、
上記意匠部は、上記連結板部の車室外側を覆うように設けられ、
上記連結板部の厚みは上記意匠部の厚みよりも薄く設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
請求項１から４のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
上記意匠部は、上記ウインド開口の内方へ向けて突出していることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。
請求項１から５のいずれか１つに記載の自動車ドア用グラスランにおいて、
上記意匠部を構成する材料の曲げ弾性率は、上記第１板部及び上記第２板部を構成する材料の曲げ弾性率よりも低く設定されていることを特徴とする自動車ドア用グラスラン。