JP2013209093A - ドアフレーム構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】当該ガラスラン一体モールがドアフレームから外れ難くする。
【解決手段】ガラスラン一体モール２０は、車両用ドアＶＤのウインドウ開口を囲むドアフレームのアッパー部１１に組付けられる。ガラスラン一体モール２０は、アッパー部１１におけるフランジ部分１１ｂを挟持する外周側側壁部２１及び内周側側壁部２２と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部２３と、ドアガラス３２の周縁をシールするガラスラン部２４ａ、２４ｂと、車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールするボディシールリップ部２５ａ、２５ｂとを備えている。また、ガラスラン一体モール２０は、アッパー部１１の外周側に形成した第１係合部Ｃ１に外周側から弾性係合する外周側係合部２６と、アッパー部１１の内周側に形成した第２係合部Ｃ２に内周側から弾性係合する内周側係合部２７とを備えている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用ドアのウインドウ開口を囲むドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールおよび該ガラスラン一体モールと前記ドアフレームを備えるドアフレーム構造体に関する。

この種のガラスラン一体モールは、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に記載されているガラスラン一体モールにおいては、前記ドアフレームのアッパー部におけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記フランジ部分の外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームに形成した第２係合部に外周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えている。

特開２００５−１５３５８１号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されているガラスラン一体モールでは、外周側係合部の第１係合部に対する係合方向と内周側係合部の第２係合部に対する係合方向が共に外周側から内周側であって同じである。このため、ドアガラスが閉じるときに、当該ガラスラン一体モールが内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部の第１係合部に対する係合が弱められるとともに、内周側係合部の第２係合部に対する係合が弱められて、当該ガラスラン一体モールがドアフレームから外れ易くなる。

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、車両用ドアのウインドウ開口を囲むドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールであって、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第２係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているガラスラン一体モールに特徴がある。

上記した本発明の実施に際して、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部が軟質樹脂よりなり、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部が前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方の少なくとも一部が前記硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方が前記軟質樹脂よりなることも可能である。また、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記外周側係合部の前記第１係合部に対する弾性係合力を高める第１補強リップと、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記内周側係合部の前記第２係合部に対する弾性係合力を高める第２補強リップの少なくとも一方が当該ガラスラン一体モールに設けられていることも可能である。

また、本発明は、車両用ドアのウインドウ開口を囲むとともにフランジ部分を有するドアフレームと、前記ドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールとを備えるドアフレーム構造体であって、前記ガラスラン一体モールは、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第２係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているドアフレーム構造体に特徴がある。

このドアフレーム構造体において、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第１係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部と、この凹部と部分的に重なるように配置された前記外周側板の端部とにより構成され、前記第２係合部は、前記凹部に対応して前記内周側板に形成されて内周側に突出形成された突起部によって構成されていることも可能である。

（発明の作用効果）
本発明によるガラスラン一体モールおよびドアフレーム構造体では、外周側係合部がドアフレームの外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合するととともに、内周側係合部がドアフレームの内周側に形成した第２係合部に内周側から弾性係合するように構成されていて、外周側係合部の第１係合部に対する係合方向と内周側係合部の第２係合部に対する係合方向が逆とされていて対向している。このため、ドアガラスが閉じるときに、当該ガラスラン一体モールが内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部の第１係合部に対する係合が弱められるものの、内周側係合部の第２係合部に対する係合が強められて、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する係合強度が維持される。

また、本発明の実施に際して、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部が軟質樹脂よりなり、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部が前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方の少なくとも一部が前記硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方が前記軟質樹脂よりなる場合には、前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部にて所期のシール性を得ることが可能であるとともに、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部にて所期の意匠性（外観形状）を確保することが可能であり、また、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方（硬質樹脂側）にて、ドアフレームに対する強固な係合が得られるとともに、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方（軟質樹脂側）にて、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する容易な組付性が得られる。

また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記外周側係合部の前記第１係合部に対する弾性係合力を高める第１補強リップと、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記内周側係合部の前記第２係合部に対する弾性係合力を高める第２補強リップの少なくとも一方が設けられている場合には、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する組付強度を高めることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第１係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部と、この凹部と部分的に重なるように配置された前記外周側板の端部とにより構成され、前記第２係合部は、前記凹部に対応して前記内周側板に形成されて内周側に突出形成された突起部によって構成されている場合には、前記凹部を形成する際の膨出部を前記突起部を形成する際の凹所内に収容させることができて、前記第１係合部と前記第２係合部を構成するに要するスペースを小さくすることが可能であり、ドアフレームの小型・軽量化を図ることが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第１係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第２係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに車内側および外周側に膨出させることにより形成した第２の凸部および第２の凹部と、前記第２の凸部と部分的に重なるように内周側に折り曲げられている前記内周側板の端部とによって構成されていることも可能である。この場合には、ガラスラン一体モールによるドアフレームの防水構成を改善すること（例えば、防水用のシールリップ部を不要とすること）が可能であり、ガラスラン一体モールのコスト低減が可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が外周側板と内周側板の二重構造とされており、前記第１係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第２係合部は、前記内周側板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで形成した第２の凸部によって構成されていることも可能である。

この場合においては、ドアフレームのフランジ部分が薄板鋼板の二重構造であるため、フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である場合に比して、ドアフレームの軽量化を図ることが可能である。また、この場合においては、ドアフレームの下端部をそのフランジ部にてドアパネル（例えば、ドアインナパネル）に固着する際の作業（３枚の鋼板のスポット溶接作業）を、フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である場合の作業（４枚の鋼板のスポット溶接作業）に比して、容易とすることが可能である。

本発明によるガラスラン一体モールがドアフレームのアッパー部のみに適用されている車両用ドアの一実施形態を概略的に示した図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った第１実施形態の拡大断面図である。 図２に示したガラスラン一体モールの長手方向（車両前後方向）において図１のＡ−Ａ線とは異なる部位にて切断した断面図である。 図２に示したガラスラン一体モールの自由状態での断面図である。 図３に示したガラスラン一体モールの自由状態での断面図である。 本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態（第２実施形態）を示した図２相当の断面図である。 本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態（第３実施形態）を示した図２相当の断面図である。 本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態（第４実施形態）を示した図２相当の断面図である。 本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態（第５実施形態）を示した図２相当の断面図である。 本発明によるガラスラン一体モールの他の実施形態（第６実施形態）を示した図２相当の断面図である。 本発明によるガラスラン一体モールがドアフレームのアッパー部と立柱部に適用されている実施形態（ガーニッシュがドアフレームの立柱部に設けられていない実施形態）を概略的に示した図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明によるガラスラン一体モールを適用した車両用ドアＶＤの一実施形態を概略的に示していて、この実施形態では、図２に示したように、車両用ドアＶＤにおけるドアフレーム１０のアッパー部１１にガラスラン一体モール２０が組付けられている。車両用ドアＶＤは、ドアフレーム１０とドアパネル３１とドアガラス３２を備えたフロントドアであり、ドアフレーム１０とドアパネル３１によってウインドウ開口ＤＷが形成されている。ウインドウ開口ＤＷは、昇降可能なドアガラス３２によって開閉可能とされている。

ドアフレーム１０は、ドアパネル３１の上方にて、ウインドウ開口ＤＷを囲む形状に形成されていて、車外側（図２の右側）にガラスラン一体モール２０が組付けられるアッパー部１１と、車外側にガーニッシュ３３が組付けられる立柱部１２によって構成されている。アッパー部１１は、図２に示したように、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分１１ａと三重構造のフランジ部分１１ｂを有している。

フランジ部分１１ｂは、中間板１１ｂ１と外周側板１１ｂ２と内周側板１１ｂ３の三重構造（重ね合わせ部にてスポット溶接されている）とされており、中間板１１ｂ１の車内側部分を内周側に膨出させることにより凹部Ｃａが形成されるとともに、この凹部Ｃａと部分的に重なるように外周側板１１ｂ２の端部が配置されていて、第１係合部Ｃ１が構成されている。また、フランジ部分１１ｂには、凹部Ｃａに対応して内周側板１１ｂ３に突起部Ｃｂが形成されていて、第２係合部Ｃ２が構成されている。突起部Ｃｂは、内周側に突出形成されていて、凹部Ｃａの一部を内部に収容している。

ガラスラン一体モール２０は、図２〜図５に示したように、フランジ部分１１ｂを挟持する外周側側壁部２１及び内周側側壁部２２と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部２３と、内周側側壁部２２と車外側側壁部２３から延出形成されてドアガラス３２の周縁をシールする一対のガラスラン部２４ａ、２４ｂと、外周側側壁部２１から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールする一対のボディシールリップ部２５ａ、２５ｂとを一体的に備えている。

また、ガラスラン一体モール２０は、外周側側壁部２１から延出形成されてアッパー部１１の外周側に形成した第１係合部Ｃ１に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部２６と、内周側側壁部２２から延出形成されてアッパー部１１の内周側に形成した第２係合部Ｃ２に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部２７とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール２０には、フランジ部分１１ｂに先端部にて弾性係合して外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ２８ａが設けられるとともに、ベース部分１１ａに先端部にて弾性係合して内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ２８ｂが設けられている。

なお、車外側側壁部２３の車外側面には、意匠面の劣化防止用のフィルム２３ａ１（耐候性ＰＰ）が設けられている。また、各ガラスラン部２４ａ、２４ｂのドアガラス３２と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材２４ａ１、２４ｂ１が設けられている。また、各ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂの車両ボディ４０と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材２５ａ１、２５ｂ１が設けられている。また、外周側側壁部２１の車内側端部には、車内側および内周側に延出形成されて先端部にてベース部分１１ａの外周側に弾性係合する防水用のシールリップ部２９が設けられている。

上記したガラスラン一体モール２０において、ガラスラン部２４ａ、２４ｂと、ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂと、外周側係合部２６の一部（図２に示した部分）と、内周側係合部２７と、各補強リップ２８ａ、２８ｂと、防水用のシールリップ部２９が、軟質樹脂（例えば、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ））よって形成されている。また、外周側側壁部２１と、内周側側壁部２２と、車外側側壁部２３と、外周側係合部２６の他の一部（図３に示した部分であり、長手方向にて所定の間隔で複数個設けられている）が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂（例えば、ポリプロピレン（ＰＰ））よって形成されている。

上記のように構成したこの実施形態（第１実施形態）のガラスラン一体モール２０では、外周側係合部２６がドアフレーム１０のアッパー部１１の外周側に形成した第１係合部Ｃ１に外周側から弾性係合するととともに、内周側係合部２７がアッパー部１１の内周側に形成した第２係合部Ｃ２に内周側から弾性係合するように構成されていて、外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する係合方向と内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する係合方向が逆とされていて対向している。

このため、ドアガラス３２が閉じるときに、当該ガラスラン一体モール２０が内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部２１の第１係合部Ｃ１に対する係合が弱められるものの、内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する係合が強められて、当該ガラスラン一体モール２０のドアフレーム１０に対する係合強度が維持される。

また、この第１実施形態のガラスラン一体モール２０では、ガラスラン部２４ａ、２４ｂと、ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂと、外周側係合部２６の一部（図２に示した部分）と、内周側係合部２７と、各補強リップ２８ａ、２８ｂと、防水用のシールリップ部２９が、軟質樹脂により形成され、外周側側壁部２１と、内周側側壁部２２と、車外側側壁部２３と、外周側係合部２６の他の一部（図３に示した部分）が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂により形成されている。

このため、ガラスラン部２４ａ、２４ｂと、ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂと、防水用のシールリップ部２９にて所期のシール性を得ることが可能である。また、外周側側壁部２１と内周側側壁部２２と車外側側壁部２３にて所期の意匠性（外観形状）を確保することが可能である。また、外周側係合部２６の他の一部（図３に示した硬質樹脂成形部分）にて、ドアフレーム１０に対する強固な係合が得られるとともに、外周側係合部２６の一部（図２示した軟質樹脂成形部分）と内周側係合部２７にて、当該ガラスラン一体モール２０のドアフレーム１０に対する容易な組付性が得られる。

また、この第１実施形態のガラスラン一体モール２０では、外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ２８ａと、内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ２８ｂが設けられているため、当該ガラスラン一体モール２０のドアフレーム１０に対する組付強度を高めることが可能である。

また、この第１実施形態では、ドアフレーム１１が薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、フランジ部分１１ｂが中間板１１ｂ１と外周側板１１ｂ２と内周側板１１ｂ３の三重構造とされており、第１係合部Ｃ１が、中間板１１ｂ１の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部Ｃａと、この凹部Ｃａと部分的に重なるように配置された外周側板１１ｂ２の端部とにより構成され、第２係合部Ｃ２が、凹部Ｃａに対応して内周側板１１ｂ３に形成されて内周側に突出形成された突起部Ｃｂによって構成されている。このため、凹部Ｃａを形成する際の膨出部を突起部Ｃｂを形成する際の凹所内に収容させることができて、第１係合部Ｃ１と第２係合部Ｃ２を構成するに要するスペースを小さくすることが可能であり、ドアフレーム１０の小型・軽量化を図ることが可能である。

上記した第１実施形態においては、外周側係合部２６の一部（図２参照）を軟質樹脂により形成するとともに、外周側係合部２６の他の一部（図３参照）を硬質樹脂により形成し、内周側係合部２７の全部を軟質樹脂により形成して実施したが、外周側係合部（２６）の全部を硬質樹脂により形成するとともに、内周側係合部（２７）の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。

また、上記した第１実施形態とは逆に、内外周側係合部（２７）の一部を軟質樹脂により形成するとともに、内周側係合部（２７）の他の一部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部（２６）の全部を軟質樹脂により形成して実施することや、内周側係合部（２７）の全部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部（２６）の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。また、図６に示した第２実施形態のように、外周側係合部（２６）の全部と内周側係合部（２７）の全部を共に硬質樹脂により形成して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ２８ａと、内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ２８ｂを共に設けて実施したが、両補強リップの何れか一方を無くして、または、両補強リップを共に無くして実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、ドアフレーム１０におけるアッパー部１１のフランジ部分１１ｂを中間板１１ｂ１と外周側板１１ｂ２と内周側板１１ｂ３の三重構造とし、外周側係合部２６が外周側から弾性係合する第１係合部Ｃ１を凹部Ｃａと外周側板１１ｂ２の端部とにより構成し、内周側係合部２７が内周側から弾性係合する第２係合部Ｃ２を凹部Ｃａに対応して形成した突起部Ｃｂによって構成して実施したが、フランジ部分（１１ｂ）の形状・構成や、第１係合部（Ｃ１）と第２係合部（Ｃ２）の形状・構成は、例えば、図７〜図１０に示した第３実施形態〜第６実施形態のように、適宜変更可能であり、上記実施形態の形状・構成に限定されるものではない。

図７に示した第３実施形態では、ドアフレームのアッパー部１１１が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分１１１ａと三重構造のフランジ部分１１１ｂを有している。フランジ部分１１１ｂは、中間板１１１ｂ１と外周側板１１１ｂ２と内周側板１１１ｂ３の三重構造とされている（重ね合わせ部にてスポット溶接されている）。このフランジ部分１１１ｂでは、外周側板１１１ｂ２の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Ｅａと凹部Ｅｂが形成されていて、第１係合部Ｅ１が構成されている。また、このフランジ部分１１１ｂでは、中間板１１１ｂ１の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに、車内側および外周側に膨出させることにより第２の凸部Ｅｃと第２の凹部Ｅｄが形成され、第２の凸部Ｅｃと部分的に重なるように内周側板１１１ｂ３の端部が内周側に折り曲げられていて、第２係合部Ｅ２が構成されている。

また、図７に示した第３実施形態では、アッパー部１１１に組付けられるガラスラン一体モール１２０が、図３に示したガラスラン一体モール２０と同様に構成されていて、フランジ部分１１１ｂを挟持する外周側側壁部１２１及び内周側側壁部１２２と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部１２３と、内周側側壁部１２２と車外側側壁部１２３から延出形成されてドアガラス３２の周縁をシールする一対のガラスラン部１２４ａ、１２４ｂと、外周側側壁部１２１から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールする一対のボディシールリップ部１２５ａ、１２５ｂとを一体的に備えている。

また、ガラスラン一体モール１２０は、外周側側壁部１２１から延出形成されてアッパー部１１１の外周側に形成した第１係合部Ｅ１に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部１２６と、内周側側壁部１２２から延出形成されてアッパー部１１１の内周側に形成した第２係合部Ｅ２に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部１２７とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール１２０には、フランジ部分１１１ｂに先端部にて弾性係合して外周側係合部１２６の第１係合部Ｅ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ１２８ａが設けられるとともに、ベース部分１１１ａに先端部にて弾性係合して内周側係合部１２７の第２係合部Ｅ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ１２８ｂが設けられている。

また、車外側側壁部１２３の車外側面には、意匠面に高級感を与えるための金属調フィルム１２３ａ１が設けられている。また、各ガラスラン部１２４ａ、１２４ｂのドアガラス３２と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材１２４ａ１、１２４ｂ１が設けられている。また、各ボディシールリップ部１２５ａ、１２５ｂの車両ボディ４０と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材１２５ａ１、１２５ｂ１が設けられている。また、この第３実施形態では、フランジ部分１１１ｂにおける内周側板１１１ｂ３の端部を、第１補強リップ１２８ａによって水（錆）から保護することが可能であるため、上記した各実施形態の防水用のシールリップ部２９に相当するものが不要であり、ガラスラン一体モール１２０のコスト低減が可能である。

上記したガラスラン一体モール１２０において、ガラスラン部１２４ａ、１２４ｂと、ボディシールリップ部１２５ａ、１２５ｂと、内周側係合部１２７と、各補強リップ１２８ａ、１２８ｂが、軟質樹脂（例えば、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ））よって形成されている。また、外周側側壁部１２１と、内周側側壁部１２２と、車外側側壁部１２３と、外周側係合部１２６が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂（例えば、ポリプロピレン（ＰＰ））よって形成されている。

図８に示した第４実施形態では、車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールするボディシールリップ部１２５ａが中空状に形成されている。このため、図７に示した第３実施形態に比して、ボディシールリップ部１２５ａのヘタリを防止することが可能である。なお、その他の構成は、図７に示した第３実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。

図９に示した第５実施形態では、車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールするボディシールリップ部（中空状のウェザーストリップ）１５０がガラスラン一体モール１２０に対して別体化されていて、脱着可能に構成されている。このため、この実施形態では、ボディシールリップ部１５０を必要に応じて交換することが可能である。なお、その他の構成は、図７に示した第３実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。

図１０に示した第６実施形態では、ドアフレームのアッパー部２１１が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分２１１ａと二重構造のフランジ部分２１１ｂを有している。フランジ部分２１１ｂは、外周側板２１１ｂ１と内周側板２１１ｂ２の二重構造（重ね合わせ部にてスポット溶接されている）とされていて、軽量化とコスト低減が図られるとともに、同フランジ部分２１１ｂが端部にて車両用ドアＶＤのドアインナパネル（図示省略）に対してスポット溶接し易い構成（ドアインナパネルとで三重構造）とされている。このフランジ部分２１１ｂでは、外周側板２１１ｂ１の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Ｆａと凹部Ｆｂが形成されていて、第１係合部Ｆ１が構成されている。また、このフランジ部分２１１ｂでは、内周側板２１１ｂ２の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで第２の凸部Ｆｃが形成されていて、第２係合部Ｆ２が構成されている。

また、図１０に示した第６実施形態では、アッパー部２１１に組付けられるガラスラン一体モール２２０が、図７に示した第３実施形態のガラスラン一体モール１２０と同様に構成されている。この第６実施形態のガラスラン一体モール２２０では、フランジ部分２１１ｂの外周側板２１１ｂ１の端部を水（錆）から保護するために、外周側側壁部２２１の内周側に一対のシールリップ部２２９が一体的に設けられている。なお、その他の構成は、図７に示した第３実施形態のガラスラン一体モール１２０と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。

図１０に示した第６実施形態においては、ドアフレーム（１１）におけるアッパー部２１１のフランジ部分２１１ｂが薄板鋼板の二重構造であるため、上記した第１実施形態〜第５実施形態（フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である実施形態）に比して、ドアフレームの軽量化を図ることが可能である。また、この第６実施形態においては、ドアフレームの下端部をそのフランジ部２１１ｂにてドアパネル（例えば、ドアインナパネル）に固着する際の作業（３枚の鋼板のスポット溶接作業）を、上記した第１実施形態〜第５実施形態での同様の作業（４枚の鋼板のスポット溶接作業）に比して、容易とすることが可能である。

上記した各実施形態（第１実施形態〜第６実施形態）においては、ドアフレームのアッパー部（１１，１１１，２１１）に組付けられるガラスラン一体モール（２０，１２０，２２０）に本発明を実施したが、本発明によるガラスラン一体モールはドアフレームの立柱部（その断面形状がアッパー部の断面形状と略同じもの）に適用することも可能であり、図１１に例示したように、ガラスラン一体モール２０をドアフレーム１０のアッパー部１１と立柱部１２（これらの断面形状は略同じ）に適用することも可能である。その際に、アッパー部１１に適用されるガラスラン一体モール２０と立柱部１２に適用されるガラスラン一体モール２０を一体に形成することも可能である。なお、図１１に例示した実施形態の構成は、ガラスラン一体モール２０が立柱部１２（その断面形状がアッパー部１１の断面形状と同じである）にも適用され、ガーニッシュ３３が立柱部１２に設けられていないことを除いて、図１に示した実施形態の構成と同じである。図１に示した実施形態では、立柱部１２にガーニッシュ３３が設けられていてモールが不要であるため、立柱部１２にはガラスラン一体モール２０に代えて一般的なガラスラン（図示省略）が適用されている。

また、上記した各実施形態においては、フロントドアにおけるドアフレームのアッパー部に組付けられるガラスラン一体モールに本発明を実施したが、本発明はリヤドアにおけるドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールにも上記各実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。

１０…ドアフレーム、１１…アッパー部、１１ａ…ベース部分、１１ｂ…フランジ部分、１１ｂ１…中間板、１１ｂ２…外周側板、１１ｂ３…内周側板、Ｃ１…第１係合部、Ｃ２…第２係合部、Ｃａ…凹部、Ｃｂ…突起部、１２…立柱部、２０…ガラスラン一体モール、２１…外周側側壁部、２２…内周側側壁部、２３…車外側側壁部、２４ａ、２４ｂ…ガラスラン部、２５ａ、２５ｂ…ボディシールリップ部、２６…外周側係合部、２７…内周側係合部、２８ａ…第１補強リップ、２８ｂ…第２補強リップ、２９…防水用のシールリップ部、３１…ドアパネル、３２…ドアガラス、４０…車両ボディ、ＶＤ…車両用ドア、ＤＷ…ウインドウ開口

本発明は、車両用ドアのウインドウ開口を囲むとともにフランジ部分を有し、ガラスラン一体モールが組付けられるドアフレームを備えるドアフレーム構造体に関する。

ドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールは、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に記載されているガラスラン一体モールにおいては、前記ドアフレームのアッパー部におけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、前記外周側側壁部から延出形成されて前記フランジ部分の外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームに形成した第２係合部に外周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えている。

特開２００５−１５３５８１号公報

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されているガラスラン一体モールでは、外周側係合部の第１係合部に対する係合方向と内周側係合部の第２係合部に対する係合方向が共に外周側から内周側であって同じである。このため、ドアガラスが閉じるときに、当該ガラスラン一体モールが内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部の第１係合部に対する係合が弱められるとともに、内周側係合部の第２係合部に対する係合が弱められて、当該ガラスラン一体モールがドアフレームから外れ易くなる。また、上記した特許文献１に記載されている金属板製のドアフレームでは、防水性の配慮がなされていない。

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
車両用ドアのウインドウ開口を囲むとともにフランジ部分を有し、前記フランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えているガラスラン一体モールが組付けられるドアフレームを備えるドアフレーム構造体であって、
前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記中間板の車外側と前記内周側板の車内側がそれぞれ薄板鋼板の板端であり、前記中間板の車内側と前記外周側板の車内側が連続して形成され、前記外周側板の車外側と前記内周側板の車外側が連続して形成されているドアフレーム構造体
に特徴がある。

上記した本発明の実施に際して、前記内周側板の前記板端が内周側に折り曲げられ、前記ガラスラン一体モールは、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームにおける前記内周側板の前記板端に内周側から弾性係合する内周側係合部を一体的に備えていることも可能である。また、前記中間板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに、車内側に膨出させることにより凹部が形成され、前記内周側板の前記板端と前記中間板の前記凹部とで形成される空間に前記内周側係合部が挿入されていることも可能である。また、前記ガラスラン一体モールは、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームにおける前記外周側板に外周側から係合する外周側係合部を一体的に備えていることも可能である。

（発明の作用効果）
本発明によるドアフレーム構造体では、前記ドアフレームが、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記中間板の車外側と前記内周側板の車内側がそれぞれ薄板鋼板の板端であり、前記中間板の車内側と前記外周側板の車内側が連続して形成され、前記外周側板の車外側と前記内周側板の車外側が連続して形成されている。このため、ガラスラン一体モールによるドアフレームの防水構成を改善すること（例えば、防水用のシールリップ部を不要とすること）が可能であり、ガラスラン一体モールのコスト低減が可能である。

本発明の実施に際して、前記内周側板の前記板端が内周側に折り曲げられ、前記ガラスラン一体モールは、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームにおける前記内周側板の前記板端に内周側から弾性係合する内周側係合部を一体的に備えている場合には、前記内周側係合部によって、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する組付強度を高めることが可能である。前記内周側係合部は、前記内周側板の前記板端と前記中間板の凹部（これは、前記中間板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに、車内側に膨出させることにより形成されている）とで形成される空間に挿入されていることも可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ガラスラン一体モールが、前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームにおける前記外周側板に外周側から係合する外周側係合部を一体的に備えている場合には、前記外周側係合部によって、当該ガラスラン一体モールのドアフレームに対する組付強度を高めることが可能である。

ガラスラン一体モールがドアフレームのアッパー部のみに適用されている車両用ドアの一実施形態を概略的に示した図である。 図１のＡ−Ａ線に沿った第１実施形態の拡大断面図である。 図２に示したガラスラン一体モールの長手方向（車両前後方向）において図１のＡ−Ａ線とは異なる部位にて切断した断面図である。 図２に示したガラスラン一体モールの自由状態での断面図である。 図３に示したガラスラン一体モールの自由状態での断面図である。 ガラスラン一体モールの他の実施形態（第２実施形態）を示した図２相当の断面図である。 ガラスラン一体モールの他の実施形態（第３実施形態）を示した図２相当の断面図である。 ガラスラン一体モールの他の実施形態（第４実施形態）を示した図２相当の断面図である。 ガラスラン一体モールの他の実施形態（第５実施形態）を示した図２相当の断面図である。 ガラスラン一体モールの他の実施形態（第６実施形態）を示した図２相当の断面図である。 ガラスラン一体モールがドアフレームのアッパー部と立柱部に適用されている実施形態（ガーニッシュがドアフレームの立柱部に設けられていない実施形態）を概略的に示した図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明によるガラスラン一体モールを適用した車両用ドアＶＤの一実施形態を概略的に示していて、この実施形態では、図２に示したように、車両用ドアＶＤにおけるドアフレーム１０のアッパー部１１にガラスラン一体モール２０が組付けられている。車両用ドアＶＤは、ドアフレーム１０とドアパネル３１とドアガラス３２を備えたフロントドアであり、ドアフレーム１０とドアパネル３１によってウインドウ開口ＤＷが形成されている。ウインドウ開口ＤＷは、昇降可能なドアガラス３２によって開閉可能とされている。

ドアフレーム１０は、ドアパネル３１の上方にて、ウインドウ開口ＤＷを囲む形状に形成されていて、車外側（図２の右側）にガラスラン一体モール２０が組付けられるアッパー部１１と、車外側にガーニッシュ３３が組付けられる立柱部１２によって構成されている。アッパー部１１は、図２に示したように、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分１１ａと三重構造のフランジ部分１１ｂを有している。

フランジ部分１１ｂは、中間板１１ｂ１と外周側板１１ｂ２と内周側板１１ｂ３の三重構造（重ね合わせ部にてスポット溶接されている）とされており、中間板１１ｂ１の車内側部分を内周側に膨出させることにより凹部Ｃａが形成されるとともに、この凹部Ｃａと部分的に重なるように外周側板１１ｂ２の端部が配置されていて、第１係合部Ｃ１が構成されている。また、フランジ部分１１ｂには、凹部Ｃａに対応して内周側板１１ｂ３に突起部Ｃｂが形成されていて、第２係合部Ｃ２が構成されている。突起部Ｃｂは、内周側に突出形成されていて、凹部Ｃａの一部を内部に収容している。

ガラスラン一体モール２０は、図２〜図５に示したように、フランジ部分１１ｂを挟持する外周側側壁部２１及び内周側側壁部２２と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部２３と、内周側側壁部２２と車外側側壁部２３から延出形成されてドアガラス３２の周縁をシールする一対のガラスラン部２４ａ、２４ｂと、外周側側壁部２１から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールする一対のボディシールリップ部２５ａ、２５ｂとを一体的に備えている。

また、ガラスラン一体モール２０は、外周側側壁部２１から延出形成されてアッパー部１１の外周側に形成した第１係合部Ｃ１に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部２６と、内周側側壁部２２から延出形成されてアッパー部１１の内周側に形成した第２係合部Ｃ２に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部２７とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール２０には、フランジ部分１１ｂに先端部にて弾性係合して外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ２８ａが設けられるとともに、ベース部分１１ａに先端部にて弾性係合して内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ２８ｂが設けられている。

なお、車外側側壁部２３の車外側面には、意匠面の劣化防止用のフィルム２３ａ１（耐候性ＰＰ）が設けられている。また、各ガラスラン部２４ａ、２４ｂのドアガラス３２と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材２４ａ１、２４ｂ１が設けられている。また、各ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂの車両ボディ４０と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材２５ａ１、２５ｂ１が設けられている。また、外周側側壁部２１の車内側端部には、車内側および内周側に延出形成されて先端部にてベース部分１１ａの外周側に弾性係合する防水用のシールリップ部２９が設けられている。

上記したガラスラン一体モール２０において、ガラスラン部２４ａ、２４ｂと、ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂと、外周側係合部２６の一部（図２に示した部分）と、内周側係合部２７と、各補強リップ２８ａ、２８ｂと、防水用のシールリップ部２９が、軟質樹脂（例えば、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ））よって形成されている。また、外周側側壁部２１と、内周側側壁部２２と、車外側側壁部２３と、外周側係合部２６の他の一部（図３に示した部分であり、長手方向にて所定の間隔で複数個設けられている）が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂（例えば、ポリプロピレン（ＰＰ））よって形成されている。

上記のように構成したこの実施形態（第１実施形態）のガラスラン一体モール２０では、外周側係合部２６がドアフレーム１０のアッパー部１１の外周側に形成した第１係合部Ｃ１に外周側から弾性係合するととともに、内周側係合部２７がアッパー部１１の内周側に形成した第２係合部Ｃ２に内周側から弾性係合するように構成されていて、外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する係合方向と内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する係合方向が逆とされていて対向している。

このため、ドアガラス３２が閉じるときに、当該ガラスラン一体モール２０が内周側から外周側に押し上げられることで、外周側係合部２１の第１係合部Ｃ１に対する係合が弱められるものの、内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する係合が強められて、当該ガラスラン一体モール２０のドアフレーム１０に対する係合強度が維持される。

また、この第１実施形態のガラスラン一体モール２０では、ガラスラン部２４ａ、２４ｂと、ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂと、外周側係合部２６の一部（図２に示した部分）と、内周側係合部２７と、各補強リップ２８ａ、２８ｂと、防水用のシールリップ部２９が、軟質樹脂により形成され、外周側側壁部２１と、内周側側壁部２２と、車外側側壁部２３と、外周側係合部２６の他の一部（図３に示した部分）が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂により形成されている。

このため、ガラスラン部２４ａ、２４ｂと、ボディシールリップ部２５ａ、２５ｂと、防水用のシールリップ部２９にて所期のシール性を得ることが可能である。また、外周側側壁部２１と内周側側壁部２２と車外側側壁部２３にて所期の意匠性（外観形状）を確保することが可能である。また、外周側係合部２６の他の一部（図３に示した硬質樹脂成形部分）にて、ドアフレーム１０に対する強固な係合が得られるとともに、外周側係合部２６の一部（図２示した軟質樹脂成形部分）と内周側係合部２７にて、当該ガラスラン一体モール２０のドアフレーム１０に対する容易な組付性が得られる。

また、この第１実施形態のガラスラン一体モール２０では、外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ２８ａと、内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ２８ｂが設けられているため、当該ガラスラン一体モール２０のドアフレーム１０に対する組付強度を高めることが可能である。

また、この第１実施形態では、ドアフレーム１１が薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、フランジ部分１１ｂが中間板１１ｂ１と外周側板１１ｂ２と内周側板１１ｂ３の三重構造とされており、第１係合部Ｃ１が、中間板１１ｂ１の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部Ｃａと、この凹部Ｃａと部分的に重なるように配置された外周側板１１ｂ２の端部とにより構成され、第２係合部Ｃ２が、凹部Ｃａに対応して内周側板１１ｂ３に形成されて内周側に突出形成された突起部Ｃｂによって構成されている。このため、凹部Ｃａを形成する際の膨出部を突起部Ｃｂを形成する際の凹所内に収容させることができて、第１係合部Ｃ１と第２係合部Ｃ２を構成するに要するスペースを小さくすることが可能であり、ドアフレーム１０の小型・軽量化を図ることが可能である。

上記した第１実施形態においては、外周側係合部２６の一部（図２参照）を軟質樹脂により形成するとともに、外周側係合部２６の他の一部（図３参照）を硬質樹脂により形成し、内周側係合部２７の全部を軟質樹脂により形成して実施したが、外周側係合部（２６）の全部を硬質樹脂により形成するとともに、内周側係合部（２７）の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。

また、上記した第１実施形態とは逆に、内外周側係合部（２７）の一部を軟質樹脂により形成するとともに、内周側係合部（２７）の他の一部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部（２６）の全部を軟質樹脂により形成して実施することや、内周側係合部（２７）の全部を硬質樹脂により形成し、外周側係合部（２６）の全部を軟質樹脂により形成して実施することも可能である。また、図６に示した第２実施形態のように、外周側係合部（２６）の全部と内周側係合部（２７）の全部を共に硬質樹脂により形成して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、外周側係合部２６の第１係合部Ｃ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ２８ａと、内周側係合部２７の第２係合部Ｃ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ２８ｂを共に設けて実施したが、両補強リップの何れか一方を無くして、または、両補強リップを共に無くして実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、ドアフレーム１０におけるアッパー部１１のフランジ部分１１ｂを中間板１１ｂ１と外周側板１１ｂ２と内周側板１１ｂ３の三重構造とし、外周側係合部２６が外周側から弾性係合する第１係合部Ｃ１を凹部Ｃａと外周側板１１ｂ２の端部とにより構成し、内周側係合部２７が内周側から弾性係合する第２係合部Ｃ２を凹部Ｃａに対応して形成した突起部Ｃｂによって構成して実施したが、フランジ部分（１１ｂ）の形状・構成や、第１係合部（Ｃ１）と第２係合部（Ｃ２）の形状・構成は、例えば、図７〜図１０に示した第３実施形態〜第６実施形態のように、適宜変更可能であり、上記実施形態の形状・構成に限定されるものではない。

図７に示した第３実施形態では、ドアフレームのアッパー部１１１が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分１１１ａと三重構造のフランジ部分１１１ｂを有している。フランジ部分１１１ｂは、中間板１１１ｂ１と外周側板１１１ｂ２と内周側板１１１ｂ３の三重構造とされている（重ね合わせ部にてスポット溶接されている）。このフランジ部分１１１ｂでは、外周側板１１１ｂ２の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Ｅａと凹部Ｅｂが形成されていて、第１係合部Ｅ１が構成されている。また、このフランジ部分１１１ｂでは、中間板１１１ｂ１の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに、車内側および外周側に膨出させることにより第２の凸部Ｅｃと第２の凹部Ｅｄが形成され、第２の凸部Ｅｃと部分的に重なるように内周側板１１１ｂ３の端部が内周側に折り曲げられていて、第２係合部Ｅ２が構成されている。

また、図７に示した第３実施形態では、アッパー部１１１に組付けられるガラスラン一体モール１２０が、図３に示したガラスラン一体モール２０と同様に構成されていて、フランジ部分１１１ｂを挟持する外周側側壁部１２１及び内周側側壁部１２２と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部１２３と、内周側側壁部１２２と車外側側壁部１２３から延出形成されてドアガラス３２の周縁をシールする一対のガラスラン部１２４ａ、１２４ｂと、外周側側壁部１２１から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールする一対のボディシールリップ部１２５ａ、１２５ｂとを一体的に備えている。

また、ガラスラン一体モール１２０は、外周側側壁部１２１から延出形成されてアッパー部１１１の外周側に形成した第１係合部Ｅ１に外周側から内周に向けて弾性係合する外周側係合部１２６と、内周側側壁部１２２から延出形成されてアッパー部１１１の内周側に形成した第２係合部Ｅ２に内周側から外周に向けて弾性係合する内周側係合部１２７とを一体的に備えている。また、ガラスラン一体モール１２０には、フランジ部分１１１ｂに先端部にて弾性係合して外周側係合部１２６の第１係合部Ｅ１に対する弾性係合力を高める第１補強リップ１２８ａが設けられるとともに、ベース部分１１１ａに先端部にて弾性係合して内周側係合部１２７の第２係合部Ｅ２に対する弾性係合力を高める第２補強リップ１２８ｂが設けられている。

また、車外側側壁部１２３の車外側面には、意匠面に高級感を与えるための金属調フィルム１２３ａ１が設けられている。また、各ガラスラン部１２４ａ、１２４ｂのドアガラス３２と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材１２４ａ１、１２４ｂ１が設けられている。また、各ボディシールリップ部１２５ａ、１２５ｂの車両ボディ４０と係合する部位には、摩擦低減用の摺動材１２５ａ１、１２５ｂ１が設けられている。また、この第３実施形態では、フランジ部分１１１ｂにおける内周側板１１１ｂ３の端部を、第１補強リップ１２８ａによって水（錆）から保護することが可能であるため、上記した各実施形態の防水用のシールリップ部２９に相当するものが不要であり、ガラスラン一体モール１２０のコスト低減が可能である。

上記したガラスラン一体モール１２０において、ガラスラン部１２４ａ、１２４ｂと、ボディシールリップ部１２５ａ、１２５ｂと、内周側係合部１２７と、各補強リップ１２８ａ、１２８ｂが、軟質樹脂（例えば、オレフィン系エラストマー（ＴＰＯ））よって形成されている。また、外周側側壁部１２１と、内周側側壁部１２２と、車外側側壁部１２３と、外周側係合部１２６が、前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂（例えば、ポリプロピレン（ＰＰ））よって形成されている。

図８に示した第４実施形態では、車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールするボディシールリップ部１２５ａが中空状に形成されている。このため、図７に示した第３実施形態に比して、ボディシールリップ部１２５ａのヘタリを防止することが可能である。なお、その他の構成は、図７に示した第３実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。

図９に示した第５実施形態では、車両用ドアＶＤと車両ボディ４０との間をシールするボディシールリップ部（中空状のウェザーストリップ）１５０がガラスラン一体モール１２０に対して別体化されていて、脱着可能に構成されている。このため、この実施形態では、ボディシールリップ部１５０を必要に応じて交換することが可能である。なお、その他の構成は、図７に示した第３実施形態と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。

図１０に示した第６実施形態では、ドアフレームのアッパー部２１１が、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、中空状のベース部分２１１ａと二重構造のフランジ部分２１１ｂを有している。フランジ部分２１１ｂは、外周側板２１１ｂ１と内周側板２１１ｂ２の二重構造（重ね合わせ部にてスポット溶接されている）とされていて、軽量化とコスト低減が図られるとともに、同フランジ部分２１１ｂが端部にて車両用ドアＶＤのドアインナパネル（図示省略）に対してスポット溶接し易い構成（ドアインナパネルとで三重構造）とされている。このフランジ部分２１１ｂでは、外周側板２１１ｂ１の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより凸部Ｆａと凹部Ｆｂが形成されていて、第１係合部Ｆ１が構成されている。また、このフランジ部分２１１ｂでは、内周側板２１１ｂ２の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで第２の凸部Ｆｃが形成されていて、第２係合部Ｆ２が構成されている。

また、図１０に示した第６実施形態では、アッパー部２１１に組付けられるガラスラン一体モール２２０が、図７に示した第３実施形態のガラスラン一体モール１２０と同様に構成されている。この第６実施形態のガラスラン一体モール２２０では、フランジ部分２１１ｂの外周側板２１１ｂ１の端部を水（錆）から保護するために、外周側側壁部２２１の内周側に一対のシールリップ部２２９が一体的に設けられている。なお、その他の構成は、図７に示した第３実施形態のガラスラン一体モール１２０と同じであるため、同一部位に同一符号を付してその説明は省略する。

図１０に示した第６実施形態においては、ドアフレーム（１１）におけるアッパー部２１１のフランジ部分２１１ｂが薄板鋼板の二重構造であるため、上記した第１実施形態〜第５実施形態（フランジ部分が薄板鋼板の三重構造である実施形態）に比して、ドアフレームの軽量化を図ることが可能である。また、この第６実施形態においては、ドアフレームの下端部をそのフランジ部２１１ｂにてドアパネル（例えば、ドアインナパネル）に固着する際の作業（３枚の鋼板のスポット溶接作業）を、上記した第１実施形態〜第５実施形態での同様の作業（４枚の鋼板のスポット溶接作業）に比して、容易とすることが可能である。

上記した各実施形態（第１実施形態〜第６実施形態）においては、ドアフレームのアッパー部（１１，１１１，２１１）に組付けられるガラスラン一体モール（２０，１２０，２２０）に本発明を実施したが、本発明によるガラスラン一体モールはドアフレームの立柱部（その断面形状がアッパー部の断面形状と略同じもの）に適用することも可能であり、図１１に例示したように、ガラスラン一体モール２０をドアフレーム１０のアッパー部１１と立柱部１２（これらの断面形状は略同じ）に適用することも可能である。その際に、アッパー部１１に適用されるガラスラン一体モール２０と立柱部１２に適用されるガラスラン一体モール２０を一体に形成することも可能である。なお、図１１に例示した実施形態の構成は、ガラスラン一体モール２０が立柱部１２（その断面形状がアッパー部１１の断面形状と同じである）にも適用され、ガーニッシュ３３が立柱部１２に設けられていないことを除いて、図１に示した実施形態の構成と同じである。図１に示した実施形態では、立柱部１２にガーニッシュ３３が設けられていてモールが不要であるため、立柱部１２にはガラスラン一体モール２０に代えて一般的なガラスラン（図示省略）が適用されている。

また、上記した各実施形態においては、フロントドアにおけるドアフレームのアッパー部に組付けられるガラスラン一体モールに本発明を実施したが、本発明はリヤドアにおけるドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールにも上記各実施形態と同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。

１０…ドアフレーム、１１…アッパー部、１１ａ…ベース部分、１１ｂ…フランジ部分、１１ｂ１…中間板、１１ｂ２…外周側板、１１ｂ３…内周側板、Ｃ１…第１係合部、Ｃ２…第２係合部、Ｃａ…凹部、Ｃｂ…突起部、１２…立柱部、２０…ガラスラン一体モール、２１…外周側側壁部、２２…内周側側壁部、２３…車外側側壁部、２４ａ、２４ｂ…ガラスラン部、２５ａ、２５ｂ…ボディシールリップ部、２６…外周側係合部、２７…内周側係合部、２８ａ…第１補強リップ、２８ｂ…第２補強リップ、２９…防水用のシールリップ部、３１…ドアパネル、３２…ドアガラス、４０…車両ボディ、ＶＤ…車両用ドア、ＤＷ…ウインドウ開口

Claims (7)

1. 車両用ドアのウインドウ開口を囲むドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールであって、
   前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、
   前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第２係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているガラスラン一体モール。
2. 請求項１に記載のガラスラン一体モールにおいて、
   前記ガラスラン部と前記ボディシールリップ部が軟質樹脂よりなり、前記外周側側壁部と前記内周側側壁部と前記車外側側壁部が前記軟質樹脂より硬質の硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の一方の少なくとも一部が前記硬質樹脂よりなり、前記外周側係合部と前記内周側係合部の他方が前記軟質樹脂よりなるガラスラン一体モール。
3. 請求項１または２に記載のガラスラン一体モールにおいて、
   前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記外周側係合部の前記第１係合部に対する弾性係合力を高める第１補強リップと、前記ドアフレームに先端部にて弾性係合して前記内周側係合部の前記第２係合部に対する弾性係合力を高める第２補強リップの少なくとも一方が設けられているガラスラン一体モール。
4. 車両用ドアのウインドウ開口を囲むとともにフランジ部分を有するドアフレームと、
   前記ドアフレームに組付けられるガラスラン一体モールとを備えるドアフレーム構造体であって、
   前記ガラスラン一体モールは、前記ドアフレームにおけるフランジ部分を挟持する外周側側壁部及び内周側側壁部と、これらの各車外側端部を連結しドアガラス面に沿って延びる車外側側壁部と、前記内周側側壁部と前記車外側側壁部から延出形成されてドアガラスの周縁をシールするガラスラン部と、前記外周側側壁部から外周側に向けて延出形成されて車両用ドアと車両ボディとの間をシールするボディシールリップ部とを一体的に備えるとともに、
   前記外周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの外周側に形成した第１係合部に外周側から弾性係合する外周側係合部と、前記内周側側壁部から延出形成されて前記ドアフレームの内周側に形成した第２係合部に内周側から弾性係合する内周側係合部とを一体的に備えているドアフレーム構造体。
5. 請求項４に記載のドアフレーム構造体において、
   前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第１係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に膨出させることにより形成した凹部と、この凹部と部分的に重なるように配置された前記外周側板の端部とにより構成され、前記第２係合部は、前記凹部に対応して前記内周側板に形成されて内周側に突出形成された突起部によって構成されているドアフレーム構造体。
6. 請求項４に記載のドアフレーム構造体において、
   前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が中間板と外周側板と内周側板の三重構造とされており、前記第１係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第２係合部は、前記中間板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに車内側および外周側に膨出させることにより形成した第２の凸部および第２の凹部と、前記第２の凸部と部分的に重なるように内周側に折り曲げられている前記内周側板の端部とによって構成されているドアフレーム構造体。
7. 請求項４に記載のドアフレーム構造体において、
   前記ドアフレームは、薄板鋼板を折り曲げることにより形成されていて、前記フランジ部分が外周側板と内周側板の二重構造とされており、前記第１係合部は、前記外周側板の車内側部分を車内側と車外側にそれぞれ膨出させることにより形成した凸部および凹部により構成され、前記第２係合部は、前記内周側板の車内側部分を内周側に折り曲げるとともに折り返すことで形成した第２の凸部によって構成されているドアフレーム構造体。

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